第一篇：高速公路大修設計問題[范文模版]

高速公路大修設計問題

我國從二十世紀八十年代后期開工建設高速公路，截止目前高速公路建設已有二十余年時間，建成高速公路六萬五千多公里。但由于一些高速公路先天設計不足，或建設質量缺陷、貨運車輛超載嚴重、交通量急劇增長，再加上自然災害天氣的影響，使得一些高速公路往往達不到設計使用年限，有的通車僅幾年時間，路況急劇惡化，就需要安排大修；有的大修路段由于設計方案不合理等原因，也存在前修后補的問題；有的大修路段由于施工交通組織不合適等原因，引起交通擁堵，在社會上造成不良影響。陜西省從2002年開始高速公路大修，截止2009年底，已先后對西（安）寶（雞）、西（安）潼（關）、西（安）黃（陵）、西（安）閻（良）和西（安）戶（縣）等條高速公路進行了大修，在高速公路大修中積累了較豐富的經驗。原金國同志多年從事這項工作，他根據陜西高速公路大修的實踐經驗，撰寫出《對高速公路大修若干問題的認識》一文，就高速公路大修設計方案、項目管理、質量控制和安全保暢等問題提出看法和建議。具有很強的針對性和建設性。本報從即日起精選部分章節予以刊載，期望對我省高速公路大修起到促進作用。

高速公路大修設計問題

和新高速公路相比，在高速公路大修設計中要著重解決好大修路面設計使用年限、原有路況調查評價、路面結構組合和設計細節等問題。

1、設計大修使用年限的確定

依據《公路養護技術規范》，高速公路大修應全面恢復原設計的狀態。目前瀝青路面規范設計使用年限為15年，而陜西省高速公路大修時一部分設計年限確定為15年，大部分確定為8年，主要考慮以下兩方面因素：①現有高速公路的交通狀況和設計交通量。在現有高速公路不考慮拓寬改造時，一般應取從當前年份至達設計交通量的年份區間為大修設計年限。安排大修的高速公路相連路段建成時間較短或即將建成通車，為保持一致，設計使用年限一般選為15年。②在設計年限選擇上注意對原有公路設施和原有路面結構的較好利用，確保方案的合理經濟。在交通量和交通組成確定的條件下，設計年限的長短直接影響著路面結構組合和總厚度，一般而言，設計年限越長，路面總厚度越大。若設計路面厚度較大，在空間的布置上，要么比現有路面高出較多或對原路面結構銑刨較深，甚至達到土基。這樣對原來的公路設施（防撞護欄、排水設施、主線橋涵及上跨橋）影響較大或對原路面結構剩余強度利用較差，顯然不經濟。從以上分析可以看出，高速公路路面大修設計使用年限，不能簡單套用技術規范規定，必須考慮現有高速公路的通行能力、現有高速公路橋涵和交通安全設施的制約限制、現有路面結構剩余強度的較好利用，以及現有高速公路改擴建計劃安排等因素，可選擇一個設計年限區間如6-10年，作多方案比較，確保設計方案經濟合理。

2、原有路況調查評價

在設計年限確定之后，不同路段不同的路況評價結論，決定著采用何種路面補強方案（陜西省早期建設的高速公路局部段落采用水泥砼路面，大修時一般采用破除原路面重新鋪筑瀝青砼的方案），在新建路面設計中以彎沉作為控制指標來確定路面結構組合；而在高速公路大修設計中，在以彎沉作為主要指標的同時，必須結合路況調查情況，找準“病根”，對癥下藥。例如在氣候干燥時，有的路段實測彎沉較好，但路面甚至基層破損較多，因此在路況評價時除實測彎沉外，還必須結合路面破損、平整度和摩擦系數等指標，同時還要考慮高速公路已使用年限，交通流量和歷年的檢測情況，并對路面鉆探（輔足以地質雷達）等，分析清楚路面病害的根源，才能對路況有一個合理的評價。依據《公路養護技術規范》，高速公路路況調查評價，一般以公里為單元，以整公里樁號為起訖點。而在高速公路大修設計路況調查評價時，除參考以上規定外，還應考慮不同車道劃分、不同交通量段落、不同路面結構狀況、不同路基潮濕狀況、原路面不同施工合同段等因素；同時適當加大檢測頻率，縮短評價單元（我們較常使用200m或500m為一個單元），最大程度地使所評價單元影響因素均質、單一，進而依據評價結論所確定的設計方案更有針對性。在設計階段，我們對路況的調查，如果說主要體現在“表觀”的話，而在施工階段，隨著我們對路面結構層的“開腸破肚”，使得我們能夠進行更深層的路況調查，根據新的調查結論，再對設計方案優化。因此在高速公路大修時，原有路況調查是一個動態過程，施工方案的確定也是一個動態過程。

3、路面結構組合選擇

根據我們的經驗，新建路面比原路面高出4cm左右，對原有交通安全設施、主線橋涵和上跨線凈孔等影響不大；路面銑刨時，一般應保留原路面底基層（除非原路面結構少施工底基層、底基層施工質量差或破損較嚴重，若有必要，也可采用對底基層局部銑刨修補的辦法）。在大修路段，若路床頂面含水量稍高（一方面可能是因為原路基填筑時含水量偏高，另一方面主要是因為路面破損雨水下滲導致），在銑刨底基層時，運輸廢料車輛等碾壓導致路床翻漿，勢必進一步下挖路基；或銑刨底基層后路基裸露，遇到雨水天氣，若路槽排水不暢，就會浸泡路基。綜合以上所述，可以看出，大修路面的結構組合一般宜布置在原路面底基層之上到高出原路面4cm左右的空間范圍，總厚度約40cm左右。

在路面結構組合選擇時，盡可能做到較好利用原路面銑刨材料，把銑刨材料的廢棄降到最低。這兩年，陜西省在200多公里高速公路大修中，使用泡沫（乳化）瀝青冷再生技術，把銑刨的瀝青混合料再生后用作基層（或下面層），較好的解決了廢舊瀝青混合料的再生利用，減少廢料對環境造成的污染。

根據我們的經驗，在高速公路路面大修時，一般不宜選用點病害或局部病害處理后，用瀝青砼罩面的方案。能選擇這種方案的路段，一般來說路面強度指標較好，路面病害相對較少，對于明顯的病害，假如能夠足夠仔細并用適當的方法，病害能夠基本得到處理，但對那些處于臨界狀態不明顯的病害我們就往往遺漏了，罩面一般為4cm左右，使得這些潛在的病害及半剛性瀝青路面的一些缺陷較快顯露出來，而達不到大修設計要求。對于這些路段，一般宜把面層全部銑刨（為增加層間粘層，也可以多銑刨1cm左右基層），在上述有限空間里布設“面層+面層+泡沫（乳化）瀝青冷再生基層”組合方案，能較好地保證大修效果。

高速公路路面大修一般是按車道做設計方案，也就是說，半幅高速公路的行車道和快速車道一般是不同的設計方案，但因為行車道和快速車道緊密相聯，因此對行車道和快車道的設計方案要綜合考慮，保證方案的有效銜接和施工的方便，特別是針對半幅高速公路行車道和快速車道同步施工的情況，路面結構層厚度及其標高位置的選擇都應能較好保證同步施工。

在路面結構組合選擇時，即使工程成本費用有一定程度增加，也應盡量采用快速修補方案，盡量減小對正常交通的影響，這是社會對高速公路這個公共基礎設施的要求，也符合高速公路收費企業提供優質服務的管理目標。因此在二灰穩定粒料和水泥穩定粒料比較時，一般選用養護周期短的水泥穩定粒料；在半剛性基層和柔性基層比較時，一般選用開放交通時間更短的柔性基層；并在結構組合時，注重選用技術先進、又較經濟的泡沫瀝青和乳化瀝青冷再生基層等。

路面結構組合的選擇，既要根據路況調查評價結論，又要充分考慮機械化施工的特點，在寬度、厚度的選擇上，要注重和機械設備的技術參數相適應；同一結構層長度，為適應機械化施工及連續作業要求，應限定最短長度；并對相鄰結構組合方案相近的合并為同一方案。

4、重視設計細節

大修工程路面結構設計同新建項目有著較大的區別，大修路面結構設計是在調查、檢測和評價的基礎上確定路面挖補范圍和深度，形象地說是“縫縫補補”，這樣在原有路面和新鋪路面之間存在大量的橫向和縱向接縫，這些接縫位置難以碾壓，并且新舊路面由于模量和強度不同，往往容易出現裂縫并造成新的病害。例如：半剛性基層或底基層修補后，新舊結構層之間的接縫是薄弱環節，在行車荷載作用下，往往導致此處破壞或接縫反射到路面，在路面防水不好的情況下，此處就會很快形成擠漿等病害，因此在設計中，在基層頂面就應采取鋪設聚脂玻纖部防裂土工布等措施；瀝青砼面層處理不同層之間應錯臺，避免形成通縫，接縫處防水一般較差，在中下面層接縫處可用貼防裂貼或用改性乳化瀝青灌縫等措施。

在路況調查或施工作業過程中，點病害或局部病害千變萬化，有路基基底承載力不足問題，有路面壓實不足問題，有路床頂面含水量大的問題，有基層或底基層縱橫向裂縫或板體性差的問題，有面層縱橫向裂縫、網裂、擁抱、堆移和坑槽的問題，也有橋面鋪裝層、通道梁板損壞等問題，因此在設計中，針對這些具體病害，也應有對應的設計意見，并注重在施工過程中，加強設計服務。對于路基基底承載力不足問題，一般采用打灰土樁等措施處理；對于路基含水量較大，一般采用干拌水泥碎石樁處理；對于砂礫路基壓實不足等，一般采用注漿等措施處理；高速公路大修設計一定要注重“固基排水”，在路基加固穩定后，一定要完善排水系統，尤其是山區高速公路，建立完整完善的排水系統（包括路基盲溝、擋墻滲水孔等）減少水害。前期建設的高速公路通道，一般為空心板梁，設計標準低，由于重載交通損壞較多，也應在大修時一并處理，一般采用鋼筋砼整體澆筑。高速公路個別橋梁也有承載力不足等問題，也應采用體外預應力，加貼鋼板等措施處理；對于橋面瀝青砼破損修補較多的問題，大多數為水泥砼鋪裝（或調平層）施工質量較差，橫坡不順，易形成局部滲水或界面有浮漿，兩者粘結差等，也應對鋪裝層包括橋面防水一并處理到位，確保不再反復修補。

高速公路大修設計應采用現有路面擬合高標，不應完全采用原設計標高。高速公路在運營過程中，由于各種病害和維修，實際標高和原設計施工標高已有區別，若要全面恢復原設計標高，可能對現有路面“填挖”較大，顯然不經濟。在確保設計時速條件下不起伏，選用間隔一定長度測量現有斷面標高，進行順坡，即擬合現有路面標高，減少工程量。在此特別要注意的是，根據運營高速公路管理經驗，在山區高速公路較小半徑彎道等易發生車輛側翻等交通事故，在大修設計時，一定要根據規范，對彎道超高做出專項設計，確保施工后達到要求，減少此類事故發生。

第二篇：大修問題總結

1．溝通協調問題，溝通好可以節約時間，提高效率。

2．拆接設備是要防止小物件丟失。

3．圖紙與資料要看仔細，防止多做或少做。

4．多與老員工交流，講解如何做及注意事項。

5．提前準備備品備件及個人工器具及常用小件。

6．盡量一次就做好，防止反工或反復。

7.細節還要加強，注意規程和質量計劃與校驗單不同。

8.萬用表的檔位與表筆插孔是否合適。

9.前期經驗原來出現過哪些問題，能不能有一個地方總結。到時也好看看。

10.儀表工作后再檢查一遍是否有問題及閥門位置是否正確。

11.低壓力的表一定注意環境問題。

12.規程和質量計劃一定要看仔細，不要粗略的過。每頁都看仔細，注意帶括號和小字部分。

第三篇：高速公路大修施工封閉公告通知

根據臨渭大修施工安排，計劃于8月7日開始陸續對臨渭高速公路渭南西、渭南東、兵馬俑專線、新豐四個收費站共12個立交匝道進行路面封閉維修作業，期間匝道暫時停止通行，請過往車輛根據自己的通行線路，及時調整高速公路進出口匝道。

以下計劃，具體實施過程中，根據工程進度，封閉時間可能有所調整，進站前請注意查看收費站的通知。

施工給您的出行帶來不便，請諒解！

特此公告！

陜西高速機械化工程有限公司臨渭項目部

XX年8月3日

附1：施工封閉計劃

臨渭高速公路收費站立交匝道施工封閉計劃表

序號收費站名稱

南/北幅立交匝道名稱計劃工期建議進出口1渭南西南幅西安下渭南XX-8-7～XX-8-17渭南東收費站渭南上潼關2渭南西北幅渭南上西安XX-8-15～XX-8-25渭南東收費站潼關下渭南3渭南東南幅西安下渭南XX-8-23～XX-9-3渭南西收費站渭南上潼關4兵馬俑專線南幅西安下兵馬俑XX-9-1～XX-9-10臨潼姜溝立交靳家收費站北幅兵馬俑上西安

5新豐收費站北幅新豐上西安

XX-9-5～XX-9-17臨潼姜溝立交或靳家收費站潼關下新豐6新豐收費站南幅西安下新豐

XX-9-15～XX-9-25臨潼姜溝立交或靳家收費站新豐上潼關 附2：施工封閉計劃具體安排

因臨渭大修工程施工需要，決定對渭南西、渭南東、兵馬俑專線及新豐四個收費站立交匝道陸續進行封閉施工，具體安排如下：

　1XX年8月7日至XX年8月17日，對渭南西收費站南幅西安下渭南和渭南上潼關兩條匝道進行全幅封閉，施工期間建議過往車輛從渭南東收費站繞行。2XX年8月15日至XX年8月25日，對渭南西收費站北幅渭南上西安與潼關下渭南兩條匝道進行全幅封閉，施工期間建議過往車輛從渭南東收費站繞行。3XX年8月23日至XX年9月3日，對渭南東收費站南幅西安下渭南和渭南上潼關兩條匝道進行全幅封閉，施工期間建議過往車輛從渭南西收費站繞行。4XX年9月1日至XX9月10日，對兵馬俑專線靳家收費站的南幅西安下兵馬俑和北幅兵馬俑上西安兩條匝道進行全幅封閉，施工期間建議過往車輛從臨潼姜溝立交繞行。5XX年9月5日至XX9月17日，對新豐收費站北幅的新豐上西安和潼關下新豐兩條匝道進行全幅封閉，施工期間建議過往車輛從臨潼姜溝立交或靳家收費站繞行。6XX年9月15日至XX年9月25日，對新豐收費站南幅的西安下新豐和新豐上潼關兩條匝道進行全幅封閉，施工期間建議過往車輛從臨潼姜溝立交或靳家收費站繞行。以上計劃，實施過程中根據工程進展封閉時間可能有所調整，請注意查看媒體通告。施工帶來不便，敬請諒解！

第四篇：大修基金政策問題

轉載自http://club.kdnet.net/dispbbs.asp?id=7532739&boardid=1&page=1&1=1#7532739

“和諧重慶”路上的絆腳石

——大修基金收取之“黑洞”

2008年7月20日，五個重慶———“宜居重慶”、“暢通重慶”、“森林重慶”、“平安重慶”和“健康重慶”，作為重慶發展的新目標、新追求，首次在重慶市委三屆三次全委會上濃墨重彩地提出，成為“和諧重慶”發展的重要戰略決策。我們要討論的是，三年來，在奔向“宜居”的這條重慶路上，有絆腳石嗎？“暢通”嗎？

“宜居”要有家，家的物質基礎即是房屋。“家是最小國，國是千萬家”，“房事”也是國家大事。近年來，隨著房價的年年高漲，商品房相關問題備受關注，而物業管理中的房屋專項維修基金（俗稱“大修基金”）的歸集、使用，監管問題也爭議頗多。

1999年1月1日，《住宅共用部位共用設施設備維修基金管理辦法》（建住房[1998]213號）施行，這是首部歸集大修基金的立法。該辦法第五條規定，“購房者應當按購房款2%—3%的比例向售房單位繳交維修基金”。隨著十多年來房價的上漲，繳交的大修基金隨購房款增加，單套普通住宅繳交的基金數額達到了10萬元。商品房多為預售，由于購買時間、價格的差異，導致同時入住的同棟樓房、同面積的住戶，繳交的基金數額相差達到數萬元。隨著時代變遷，該辦法應與時俱進。

2008年2月1日，《住宅專項維修資金管理辦法》（建設部、財政部令第165號）的施行，這部取代建住房[1998]213號的規章，從立法上進了一大步。該辦法第七條規定按建筑面積交存，實現了相對公平。隨后，各省市相繼出臺當地具體交存標準，按面積交存，還利于民。

那么，作為“宜居”的倡導地——重慶，對大修基金是如何歸集、使用的呢？對“宜居”的民生問題如何考慮的呢？

一、重慶大修基金的歸集、管理立法進程

自2008年2月1日起，建設部、財政部令第165號規章施行，建住房[1998]213號規章失效。就地方立法而言，重慶市尚無房屋專項維修資金交存具體規定的立法。

2010年11月27日，重慶市政府通過了《重慶市物業專項維修資金管理辦法》（以下簡稱《辦法》），于2011年3月1日起施行。《辦法》第七條規定的交存標準為：“

（一）有電梯的，按每平方米建筑面積80元交存;

（二）無電梯的，按每平方米建筑面積50元交存”。

從上述立法進程看，2008年2月1日至2011年2月28日期間，建設部、財政部令第165號規章是唯一的大修基金交存立法依據;2011年3月1日重慶市《辦法》施行后，與165號規章是并行有效的規章，是地方政府規章與國家部門規章之間的關系。

兩部規章都規定按建筑面積交存大修基金，最主要的不同之處是交存的時間點，地方政府規章規定在“辦理房屋預售合同備案登記時”交存，國家部門規章規定在“在辦理房屋入住手續前”交存。對此沖突，從法理上講，前者不符邏輯，后者較為合理。因為以面積為單位計算交存金額，就應在房屋竣工實測后才能確定，試問，“辦理房屋預售合同備案登記時”建筑面積是怎樣確定的，與實測有出入如何處理，遇違約、政策因素、不可抗力等導致不能交房如何處理？

重慶市的《辦法》雖有瑕疵，但對于深受購房成本困擾的百姓來說，仍是一場春雨，盡管這春雨來得有點晚。

問題是，重慶的房管部門——“宜居重慶”的推動者，是怎樣執行和落實政策，還利于民的呢？

二、重慶房管部門的政策“宜居”嗎？

為全面貫徹《辦法》，重慶市國土房管局下發了《關于學習宣傳貫徹〈重慶市物業專項維修資金管理辦法〉的通知》（渝國土房管發[2011]19號，以下簡稱《通知》），該《通知》要求，“根據《辦法》的相關規定和不溯既往原則：

（一）在2011年3月1日（不含）以前，已辦理房屋預售合同備案登記的（以“預售合同備案證明”載明的時間為準），購房人仍然按照各地區原有的交存標準，交存物業專項維修資金……”。

據房管局的書面回復，凡在2011年3月1日以前辦理房屋預售合同備案登記的，即按購房款2%—3%的收取的標準按此標準。對該表述，我們覺得有幾方面的問題需要探討。

第一，“各地區原有的交存標準”是多少？從前述分析來看，從2008年2月1日起，無需區分合同備案登記的時間，都應按建設部、財政部令第165號規章和《重慶市物業專項維修資金管理辦法》，以建筑面積為單位交存維修資金。

第二，該“交存標準”與重慶市新實施的《辦法》相沖突。根據新《辦法》第五十三條的規定，“本辦法實施前，未交存首期物業專項維修資金的，相關業主應當在本辦法施行之日起三個月內按照規定的標準交存至物業所在地區縣（自治縣）房地產行政主管部門公布的銀行專戶中”。此條中“按照規定的標準”，按照法條本意，指本規章規定的標準。

第三，該“交存標準”表述的“不溯既往原則”出現邏輯矛盾。

按照 “不溯既往原則”，2011年3月1日之前已經備案登記，但在3月1日之后交房的預售商品房，就不適用新《辦法》的規定，還是應按建設部、財政部令第165號規章的規定在房屋入住前交存。因此，該《通知》表述的“不溯既往原則”在交存時間方面“溯既往”，以新《辦法》為準，要求購房者提前履行交存義務;在交存標準方面“不溯既往”，以原有的慣例（購房款的“2%—3%”）為準，這種雙重標準嚴重損害了購房者的利益，不利于“?宜居重慶?建設和構建和諧社會”。

第四，房管部門在交存標準認定方面，沒有與時俱進，政策文件前后矛盾。

根據2006年該局下發的渝國土房管發〔2006〕548號文件規定，“

三、關于專項維修資金歸集、管理和使用問題…….（二）各區縣可按房屋售價的2%、3%的比例，也可結合實際探索按購房面積定額交繳的辦法，歸集首期商品房專項維修資金”。

2006年市房管局已提倡按購房面積交存，這在當時，是積極的嘗試。為何在2008年建設部、財政部令第165號規章，以及2011年重慶市《辦法》實施之后，仍然堅持“購房款的2%—3%”的高標準不動搖呢？

三、關于重慶大修基金的“黑洞”猜想

1、新浪網2006年03月01日日新聞《重慶市國土房管局：全市大修基

金

黑

洞

億

》http://bj.house.sina.com.cn/news/2006-03-01/0856118797.html報道，“重慶市國土房管局傳出的消息令人震驚：截至2005年，重慶市物業管理覆蓋面積已達到1.3億多平方米。按此建設規模，重慶市大修基金歸集數量應接近100億元的規模，但目前重慶歸集的大修基金僅6億多元，欠繳的房屋大修基金總額高達90多億元！除一些業主拖欠大修基金外，大多數已經由房屋購買者向開發商繳納的大修基金均“下落不明”。……”

騰訊網2007年01月19日新聞《重慶90億大修基金“失蹤” 政府出招欲堵漏洞》http://cq.qq.com/a/20070119/000177.htm報道，“去年是重慶住宅樓大修基金“失蹤”的高發季節，重慶市九龍坡區全興別墅11萬元大修基金宣告失蹤。此前，重慶南橋峰景園153萬元大修基金、重慶小龍坎正街2號隆慶樓50萬元大修基金、重慶江北區愛丁堡小區339萬元大修基金也相繼宣布“失蹤”……與此同時，重慶市國土房管局日前發出的消息更令人震驚———截止到2005年，重慶市大修基金歸集數量應接近100億元，但目前歸集的只有6億多元，其中90多億元大修基金不知去向。…….”

猜想一，“黑洞”怎樣形成的？誰在監管？資金黑洞怎么辦？誰來“買單”？

2、重慶的商品房多為預售，從購買簽合同備案到接房入住的周期為一至兩年。自2008年2月1日起，隨著《住宅專項維修資金管理辦法》的施行，至2011年3月1日，大修基金的交存標準本應按建筑面積計算。但這3年多的時間里，重慶房管部門一直堅持按總房款2-3%的交存。

2008年至2010年，重慶的房地產市場量價齊升。以2009年為例，全市成交建筑面積為2435.68萬平方米，成交均價4179元/平方米。全年成交商品房總價1017.9億元，如果按總房款3%的交存標準（重慶多高樓，為電梯房的標準），大修基金將交存30.5億元;如果按建筑面積每平米80元計算，大修基金僅交存19.5億元。僅僅因為執行標準的不同，歸集的資金相差11億元。據此保守計算，2008年至2010年期間，僅僅因為執行標準的不同，收取金額相差會達到30億元以上。

猜想二，由于執行標準的不同，多出的幾十億資金如何使用？如何監管？會不會出現和以前一樣的“黑洞”？

3、騰訊網2007年01月19日新聞《重慶90億大修基金“失蹤” 政府出招欲堵漏洞》http://cq.qq.com/a/20070119/000177.htm報道，“目前市國土房管局已代市政府完成了草案的起草工作。在該辦法草案中，提出了物業專項維修資金按建筑面積收取的建議，具體標準：無電梯住宅30元/平方米，有電梯住宅50元/平方米。主城區以外的商品房收取標準可適當下調，最低不能低于主城區標準的50%，具體標準由各區縣確定。”

2007年的重慶房管部門是積極的，建議按面積每平方米交30-50元;2010的《辦法》規定為每平方米交50-80元。為什么在實際執行中，重慶房管部門對已購買但未交房的購房對象，仍然堅持按總房款3%的高標準收取呢？

猜想三，是什么原因，讓房管部門需要歸集更多的錢呢？誰“差錢”？

四、新《辦法》實施后，大修基金交存標準過渡期間的政策建議

隨著建設部、財政部令第165號規章和重慶市新《辦法》的先后施行，從2008年2月1日起，不論是在2011年3月1日之前，還是之后備案登記的購房合同，都應按建筑面積交存維修基金。

在新舊政策的銜接方面，重慶房管部門可以借鑒西安市的做法，西安市在新的交存辦法實施后，實施了新、舊標準過渡期，時間自2009年12月23日至2010年2月22日，過渡期間新、舊標準并行。在兩個月的過渡期內，業主可自主選擇對自己有利的標準交存專項維修資金。

在重慶市新《辦法》實施之后，重慶市萬州區房管部門的做法是，從惠及民生角度考慮，房屋的大修基金交存就低不就高———原則上按舊標準交存，若舊標準高于新標準則按新標準執行。

綜上所述，我們建議重慶房管部門深入調研物業專項維修資金歸集、使用與監管情況，以建設部、財政部令第165號規章與重慶市出臺的《辦法》為依據，根據《辦法》第五十二條、第五十三條的規定實施“三個月”的新、舊標準過渡期，讓購房者自主選擇標準交存專項維修資金，并加強物業專項維修資金的監督管理。

渝國土房管發[2011]19號《通知》僅僅是一個地方政府部門的文件，不但與建設部、財政部令第165號規章和重慶市的新《辦法》相抵觸，而且通過行政通知的方式違規高額收取大修基金，在使用過程中漏洞百出、監督缺位，我們完全有理由質疑，這種搜刮民脂民膏的行為，是否出自于部門或者利益集團的私利？該文件是否經過了政府法制部門的審查，是否有效？立法必須遵循公正，公平，以人為本的原則，否則這就是一部惡法，必須加以廢除。只有這樣的惡法被糾正、制止，才能彰顯現代法治精神，才能體現出我國依法治國的決心。

“五個重慶”的每一個“重慶”，都需要相關部門的主導推動。以上情況涉及到重慶的千家萬戶，涉及到數十萬老百姓的該不該多繳“血汗錢”，涉及到數十億資金使用和監管的民生問題。“房事”也是國事，大修基金該如何收？過去的“黑洞”如何補？未來如何預防“黑洞”？這些是考量地方政府執政水平的大事，也是影響“和諧重慶”道路的絆腳石，希望能得到重慶政府部門和社會的重視，以民生為導向，依法妥善處理。

第五篇：高速公路收費問題及建議

摘要：上世紀八十年代末，我國加快交通基礎設施建設，高速公路建設快速發展，對促進國民經濟發展發揮了重要作用。與此同時收費政策被用于鼓勵發展我國高速公路，取得了良好成效。但是高速公路的建設、經營與收費管理等方面尚不完善，本文試就高速公路的建設與經營、收費管理現狀、其存在的問題與改革建議進行分析，促進高速公路收費管理的科學性與合理性。

關鍵字：高速公路；收費問題；建議

如今我國的公路基礎設施實現了跨越式的發展，取得了舉世矚目的成就，其突出標志是高速公路建設突飛猛進。通車里程已達1.6萬公里，京沈、京滬高速公路實現了全線貫通，在我國華北、東北、華東之間形成了一條公路運輸大通道。高速公路在我國的交通運輸體系中已發揮著重要的脊梁作用，為我國國民經濟和社會的發展作出了突出的貢獻。高速公路已不僅僅是客流和物流的載體，在現代物流、信息流、商業流、金融流和文化流的高速運行中也扮著越來越重要的角色。但是隨著高速路投入運營里程的不斷增加，高速公路的收費系統日益顯示出它的滯后性，同時也給高速公路的運營管理提出了更高的要求。我國高速公路建設和經營

根據《中華人民共和國公路法》規定，凡縣級以上地方交通主管部門利用貸款或集資建成的，或國內外經濟組織依法受讓收費權的，以及國內外經濟組織依法投資建成的公路，經批準后，可以收取車輛通行費。

目前高速公路的建設和經營大致可分為種模式：一是交通主管部門直接參與高速公路的建設、經營和管理。具體做法是：由交通部門組建獨立的法人組織，具體擔當建設項目的貸款主體，并負責項目的建設和建成后的經營管理。該法人組織實行企業化運作，但性質上屬于交通主管部門下屬事業單位；二是交通主管部門利用貸款或集資建成公路和橋梁后，又依法將公路收費權轉讓給國內外經濟組織。交通部門通過轉讓方式可以盡快收回所投入的建設資金，實現滾動發展。國內外經濟組織通過轉讓方式，直接取得了高速公路的經營權，避免了公路建設過程中的審批、征地、拆遷等諸多矛盾；三是國內外經濟組織依法投資建設的高速公路。這類公路由公路企業法人建設、經營和管理，從企業設立、融資、項目建設、經營管理等都依據國家法律法規規定，按照市場化運作。高速公路建設、經營及收費管理存在的問題

我國高速公路建設、經營、管理近三十年的實踐經驗表明，該領域存在的問題還很多，主要可以歸納如下：

2．1 法規制度建設滯后

我國高速公路的法制建設滯后于高速公路的設施建設。國內還沒有一套適用高速公路管理的法規條例。實施管理的依據僅僅參照普通公路的法律條款。雖然1997年出臺的《公路法》對公路建設和收費公路作了規定，但未對高速公路做出具體的規范，而《道路交通管理條例》與《公路管理條例》的一些規定又不一致，甚至相互抵觸，造成公安部、交通部在高速公路交通安全管理上權責關系不清。同時，高速公路管理部門限于行政執法的權限，不能對破壞、盜竊公路設施、侵犯路產路權的非機動車輛和行人擅自進入高速公路，采取有效的措施。

我國近年來為適應高速公路建設和發展要求，不斷改進高速公路收費管理的辦法，但目前的固定化的收費標準很不利于高速公路發展的宏觀規劃和管理。另外，現行關于高速公路設站條件的規定也嚴重滯后于高速公路發展的要求，亟需調整。

2．2 資金問題

我國高速公路建設的最大瓶頸就是資金高度短缺。政府財政資金應該是支持和保證高速公路快速發展的一個重要資金來源。然而隨著財政管理體制改革的不斷深化，政府財政收入占GDP的比重卻在不斷下降。政府可支配的財力有限，就不可能再向過去那樣由國家財政資金提供全額的高速公路投資建設資金，但是基礎設施建設建設又是政府的主要責任，這就造成政府過分依賴收費政策，造成高速公路規模不斷膨脹，收費站點過多過濫。

2．3 收費資金管理不盡規范，金融風險較大

根據《公路法》規定，高速公路收費期限和標準應按照償還貸款、集資款的原則確定。但從我國發展規模與投資管理實踐來看，一些效益好的高速公路的收費收入，并未完全按規定實行還貸計劃，大大影響了高速公路還貸進度。例如：據廣東省人民政府有關部門統計，截至2006年底，全省高速公路貸款總額已接近2000億元，而每年高速公路收費總額只有120億元左右，扣除經營成本與養護成本，還本付息資金不足100億。由于高速公路建設的自有資本一般只占15％一20％，高速公路還本付息的壓力非常重。按照目前的發展趨勢和還貸進度，將可能出現銀行到期貸款無法收回的局面，增加了金融風險，最后可能出現只能由政府財政大量埋單的結果，給財政造

成沉重負擔。高速公路收費問題的解決措施

3．1 進一步完善高速公路相關法律法規

為加強高速公路管理，應繼續完善高速公路相關制度建設，對涉及高速公路發展的一系列問題，如高速公路審批、收費權轉讓等都做出詳盡規定，加強宏觀調控和對地方工作指導，規范地方政府和高速公路經營者行為。

3．2 處理好高速公路發展與社會承受能力的關系，加強總量控制

要按照公路基礎設施公益性的要求，發揮政府在公路建設和發展中的主導地位，通過加大財政資金投入，控制高速公路總規模。要限制地方政府通過改、擴建，將免費普通公路變為高速公路的做法，防止高速公路的惡性膨脹。既要保證我國高速公路的持續發展速度與理性規模，亦要繼續合理鼓勵社會經濟組織建設和經營高速公路。

3．3 實行高速公路特許經營，逐步降低高速公路的收費

所謂公路特許經營是由政府授予私人企業或混合經濟企業（多種所有制混合）即特許經營公司，在一定期限內享有公路建設、經營或管理的特許權。在經營期間，公司通過收取車輛通行費和綜合開發經營，回收投資并獲取效益，經營期滿后，國家收回公路。

特許經營的公路所有權仍屬國家，特許經營公司只享有一定期限的公路經營權，國家對公路仍具有很大的控制權。在這向大家推薦的是“BOT”方式，即建設（Build)、經營(Operate)、轉讓(Transfer)之意。BOT項目的實質是一種債權與股權的混合產權，它是項目構成有關單位（承包商、經營商和用戶）組成財團所成立的一個股份組織，對項目的設計、咨詢、供貨和施工實行一攬子總承包。項目建成后在特許年限內運營，向用戶收取服務費，以收回投資，償還債務，賺取利潤，在特許年到期時將項目無償交給政府。

政府在收回高速公路的經營權后，應降低高速公路收費，以收取的費用滿足日常管理、高速公路維護、養護費用為準，并通過政府的稅收政策，逐步取消高速公路收費。

3．4 堅持以市場機制為導向，借鑒國外先進融資，逐步降低收費性的高速公路比例

政府通過開征車輛購置稅、燃油稅以及維修稅、輪胎稅等彌補高速公路的建設、維護、養護費用。當然，考慮我國國情及社會承受能力，可設計分兩步走的具體操作方式：第一步，采取混合融資方式，國家財政資金繼續投入，資金來源仍為財政預算。同時，特許經營的高速公路公司繼續實行收費制度；第二步，建立與完善專項基金制度。國家通過征收汽車、燃料稅并輔以其他稅收，全部納入高速公路建設基金。按照高速公路規劃，分固定用于國家高速公路網的建設，即通常所說的硬預算投資，實行專款專用。與此同時，高速公路也不再收取通行費(美國也有收費高速公路，但占全部高速公路的比例大致5％左右)。如此，高速公路作為國家的基礎設施，由政府免費提供使用，可以解決在公路上設卡收費成本太高，會給行車帶來諸多不便的弊端。另一方面，因收費不是用于還貸，且費用低廉。還可大大提高高速公路的利用率。

考慮到公路還貸問題考慮，對取消收費站帶來壓力，面對高速公路結構不合理，決定逐步取消政府還貸二級公路收費。因為二級公路收費站均占總的60％左右隨著高速公路建設漸漸形成網絡。二級公路干線骨干功能減弱，而且收費站大多分布在城鄉居民頻繁使用的公路上，與當地經濟發展和居民生活的矛盾日益突出。因此，從長遠發展考慮，有必要對收費公路的政策進行調整和完善，在與經濟發展和財力情況相適應，取消二級公路收費。能夠使公路里程和收費站點減少一半以上，方便城鄉居民出行，也對物流業運輸問題有所改善。綜上所述，我國應面向內需開拓市場，改善流通環節“腸梗阻”現象，逐步有序減少路卡，推動我國經濟發展。

3．5 適當調整車輛通行費標準

考慮到隨著經濟發展，汽車保有量逐年增加的實際情況，為減輕車主和社會負擔，建議政府在對現行高速公路建設投資、還款情況及貸款余額、車流量變化情況進行持續追蹤調查研究的基礎上，在必要時適當調整車輛通行費標準。同時，研究改進車輛通行費管理方法，改變目前車輛通行費固定不變的靜態管理方法，對車輛通行費標準實行動態管理。

3．6 繼續推進高速公路聯網收費

我國高速公路在公司化運作模式的大體制下，按照特許經營管理的總體思路，構建全省、乃至全國的統一的聯網收費管理體制是十分必要的。這個收費管理體制的設定分為三個管理層次：省級行業管理部門、路段公司業務管理部門、路段所屬收費所，各層次機構的設置，應遵循“精簡、高效、協調、統一”的原則。而且應不受收費公路屬于什么性質和所在路段公司機構性質以及投資主體多元化等因素的影響，緊緊圍繞“聯網收費、統一管理、統一結算分配”這個核心問題，通過采取先進的技術手段，加強管理，減少收費站點，提高高速公路的通行效率。構建全省、全國“高度集中、統一協調、分級管理、高效運轉、方便社會”的聯網收費管理體制．以解決高速公路收費管理體制不順暢、地域分管與全線管理相矛盾以及政企并存核算形式多樣，行業管理協調難，聯網收費模式不統一的問題。

3．7 加強收費資金的管理

我國應健全法規，對高速公路最低還貸比例做出明確規定，堅決制止挪用收費資金作為他用的行為，增加高速公路還貸能力；要明確經營者在高速公路還貸中應承擔的責任，以增強對高速公路投資者和經營者的約束。結論

高速公路收費問題的解決措施，應該完善高速公路法律法規的建設，堅持以市場機制為導向，借鑒國外先進融資，逐步降低收費性的高速公路比例，實行高速公路特許經營，逐步降低高速公路的收費，適當調整車輛通行費標準，推進高速公路聯網收費，加強收費資金的管理等方面入手，從確保安全、舒適、高效、經濟的角度，高度重視高速公路收費問題，對收費問題的原因進行科學分析，努力尋找工作中需要改進的不足之處，才能把工作真正落到實處，不斷提高服務質量和水平，取得經濟效益和社會效益的雙贏。

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