第一篇：汽車檢測與維修專業1 畢業論文

四川汽車職業技術學院

畢業設計（論文）

論文題目： 汽車制動系 系 別： 汽車工程系 專業班級： 12級汽車檢測與維修技術2班 學生姓名： 鄒成龍 指導教師： 王成健

二0一五年五月三十日

目 錄

引 言.....................................................................2 1 認識汽車制動系統.......................................................2 1.1 汽車制動系統的定義.................................................2 1.2 汽車制動系統的類型.................................................3 1.3 汽車制動系統的工作原理.............................................3 2 車輪制動器.............................................................4 2.1 車輪制動器的工作原理:..............................................4 2.2 車輪制動器的類型:..................................................4 3 駐車制動器.............................................................5 3.1 駐車制動器的工作原理:..............................................5 3.2 駐車制動器的類型:..................................................5 4 液壓制動系統...........................................................6 4.1 液壓制動系統的構造:................................................6 4.2 液壓制動系統的工作原理:............................................6 5 氣壓制動系統...........................................................6 5.1 氣壓制動系統的構造:................................................6 5.2 氣壓制動系統的工作原理:............................................7 6 ABS制動防抱死系統......................................................7 6.1 ABS制動防抱死系統的分類：..........................................7 6.2 ABS防抱死系統的工作原理：..........................................8 6.3 ABS防抱死系統的工作過程：..........................................9 參考文獻..................................................................10 致 謝....................................................................11

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汽車制動系

【摘 要】汽車制動（俗稱剎車），是汽車的主動安全系統，它從誕生至發展是完全同步的。沒有哪種汽車不是以良好的制動性能為保證來發展它優良的行駛性能。良好的制動性能時車輛安全行駛的重要保證。因為制動性能下降或失效而引發嚴重的交通事故，已成為突發性交通事故的主要原因之一。

本畢業論文題目是汽車制動系，主要汽車制動系統的分類、構造和工作原理這三方面介紹了汽車制動系統，由汽車制動系的分類到構造，再由構造到工作原理，一步步深入，具體而形象。

本論文是在指導老師的指導下完成的，感謝老師給與的鼓勵和幫助。通過本畢業論文，我對過去所學的知識又進一步的鞏固和掌握，對汽車制動系統故障的診斷與分析又有了深入的了解，而且做到了理論與實踐的結合。

【關鍵詞】汽車制動 分類 構造 工作原理

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引 言

汽車制動系統是為了使高速行駛的汽車能減速或停車而設計的。如果該系統不能正常工作，車上的駕駛員和乘客將受到車禍的傷害，所以分析和研究汽車制動系統具有極其重要的意義。

認識汽車制動系統

1.1汽車制動系統的定義

1.1.1

汽車制動系統：

汽車制動系統是指為了在技術上保證汽車的安全行駛，提高汽車的平均速度等，而在汽車上安裝制動裝置專門的制動機構。一般來說汽車制動系統包括行車制動裝置和停車制動裝置兩套獨立的裝置。其中行車制動裝置是由駕駛員用腳來操縱的，故又稱腳制動裝置。停車制動裝置是由駕駛員用手操縱的，故又稱手制動裝置。

1.1.2汽車的制動力：

汽車的制動就是剎車,制動力就是可達到的最大滾動摩擦力,因為由滾動變滑動時摩擦力會突降,也就是最大滾動摩擦力比滑動摩擦力大,這就是為什么汽車有防抱死系統。制動性能是汽車主要性能之一,它關系到行車安全性。評價一輛汽車的制動性能最基本的指標是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩定性。汽車的制動力取決于制動器的摩擦力,但能使汽車制動減速的制動力,還受地面附著系數的制約。當制動器產生的制動力增大到一定值時,汽車輪胎將在地面上出現滑移。

1.1.使汽車減速的外力：

能使汽車減速的外力包括：汽車滾動阻力、上坡阻力、空氣阻力等，都具有讓汽車減速的作用，但不是制動力。

1.1.汽車制動系的作用：

汽車制動系統作用是：使行駛中的汽車按照駕駛員的要求進行強制減速甚至停車;使已停駛的汽車在各種道路條件下(包括在坡道上)穩定駐車;使下坡行駛的汽車速度保持穩定。

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1.2汽車制動系統的類型

1.2.1按制動作用分類:

制動系統可分為行車制動系統、駐車制動系統、應急制動系統和輔助制動系統等。用以是行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統叫做行車制動系統；用意是已經停止的汽車保持原地不動的制動系統叫做駐車制動系統；在行車制動系統失靈的情況下，仍能保證汽車能夠減速或停車的制動系統叫做應急制動系統；在行車過程中使車速降低或保持車速，但是不能講車輛緊急制停的制動系統叫做輔助制動系統。

1.2.按制動能源分類：

制動系統可分為人力制動系統、動力制動系統和伺服制動系統等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統叫做人力制動系統；完全靠由發動機的動力轉化而成的氣壓或液壓形式的勢能進行制動的系統叫做動力制動系統；同時用人力和發動機動力進行制動的制動系統叫做伺服制動系統。

1.2.按能量的傳輸分類：

制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時采用兩種以上傳輸方式的制動系統叫做組合式制動系統。

1.2.按傳輸回路分類：

制動系統可分為單回路制動系統和雙回路制動系統。1.3汽車制動系統的工作原理

在汽車車輪上作用一個與汽車行駛方向或趨向行駛方向相反的力矩，并使路面產生阻礙車輪轉動和汽車行駛的阻力。利用與車身（或車架）相連的固定元件和車輪（或傳動軸）相連的旋轉元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉動或轉動的趨勢。將一個以內圓面為工作表面的金屬制動鼓固定在車輪輪轂上，隨車輪一同旋轉。在固定不動的制動底板上，有兩個支撐銷，支撐著兩個弧形制動蹄的下端。制動蹄的外圓面上裝有摩擦片。制動底板上還裝有液壓制動輪缸，用油管與裝在車架上的液壓制動主缸相連通。主缸中活塞可由駕駛員通過制動踏板機構來操縱。如圖1-1所示

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圖1-1制動系統控制原理

車輪制動器

2.1車輪制動器的工作原理: 汽車車輪制動器都是通過其中的固定元件對旋轉元件施加動力距，使旋轉元件的旋轉角速度降低，同時依靠車輪與地面的附著作用，產生路面對車輪的制動力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生的制動器都稱為摩擦制動器，目前汽車所用的車輪制動器都是摩擦制動器。

2.2車輪制動器的類型:

車輪制動器的類型通常分為鼓式和盤式，鼓式和盤式又有多種，如圖2-1所示

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圖2-1車輪制動器的類型

駐車制動器

3.1

駐車制動器的工作原理: 不制動時，駐車制動桿處于最前位置。在定位彈簧及拉簧的作用下，兩制動蹄摩擦片與制動盤之間保持一定間隙，制動器無限制作用。制動時，將制動桿移壓向制動盤。同時通過蹄臂拉桿拉動后制動蹄臂壓壓縮定位彈簧，使后制動蹄前移，兩制動蹄即夾緊制動盤，產生制動作用，并有棘爪將手制動桿鎖止在制動位置，前、后兩蹄在定位彈簧作用下回位到不制動位置。

3.駐車制動器的類型: 駐車制動器的類型有盤式駐車制動器、鼓式駐車制動器、凸輪張開式駐車制動器、自動增壓式駐車制動器、彈簧式駐車制動器。

3.2.盤式駐車制動器：

盤式駐車制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉動。盤式制動器有液壓型的，由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。盤式駐車制動器散熱快、重量輕、構造簡單、調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，很多轎車采用的盤式駐車制動器有平面式制動盤、打孔式制動盤以及劃線式制動盤，其中劃線式制動盤的制動效果和通風散熱能力均比較好。

3.2.鼓式駐車制動器：

鼓式駐車制動器是利用制動傳動機構使制動蹄將制動摩擦片壓緊在制動鼓內側，從而產生制動力，根據需要使車輪減速或在最短的距離內停車，以確保行車安全，并保障汽車停放可靠不能自動滑移。鼓式駐車制動器的主流是內張式，它的制動塊(剎車蹄)位于制動輪內側，在剎車的時候制動塊向外張開，摩擦制動輪的內側，達到剎車的目的。近三十年中，鼓式駐車制動器在轎車領域上已經逐步退出讓位給盤式駐車制動器。但由于成本比較低，仍然在一些經濟類轎車中使用，主要用于制動負荷比較小的后輪和駐車制動。

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3.2.凸輪張開式駐車制動器：

壓縮氣體充入氣室，推動氣室推桿，推桿連接調整臂，將延調整臂切向的力轉換到凸輪軸的轉矩，凸輪軸即旋轉。由于凸輪軸頭部（被兩個制動蹄包夾）是S形的，旋轉后撐開兩個制動蹄，使制動蹄上的摩擦片同制動鼓接觸，從而制動。

3.2.自動增壓式駐車制動器：

增壓式是通過增壓器將制動主缸的液壓進一步增加，增壓器裝在主缸之后，將發動機產生的真空度轉變為機械推力，使從制動主缸輸出的液力進行增壓后再輸入各輪缸，增大制動力。

3.2.彈簧式駐車制動器：

彈簧制動器是一種新型的多盤濕式制動器。其基本特點是失效安全，即在車輛或制動系統出現故障的情況下，制動器處于制動狀態。每個車輪制動器都是一個獨立的制動系統，制動可靠、維修簡單、壽命長，適合于井下裝載機使用。液壓制動系統

4.液壓制動系統的構造: 主要由車輪制動器和液壓傳動機構組成。車輪制動器主要由旋轉部分、固定部分和調整機構組成，旋轉部分是制動鼓；固定部分包括制動蹄和制動底板；調整構由偏心支承銷和調整凸輪組成用于調整蹄鼓間隙。

4.2液壓制動系統的工作原理:

液壓制動裝置利用液壓油，將駕駛員肌體的力量通過制動踏板轉換為液壓力，再通過管路傳至車輪制動器，車輪制動器再將液壓力轉變為制動蹄張開的機械推力，使制動蹄摩擦片與制動鼓產生摩擦（將機械能轉換成熱能而消耗），從而產生阻止車輪傳動的力矩。當駕駛員踏下制動踏板時，推桿推動制動主缸活塞使制動液升壓，通過管道將液壓力傳至制動輪缸，輪缸活塞在制動液擠壓的作用下將制動蹄片壓緊制動鼓形成制動，根據駕駛員施加于踏板力矩的大小，使車輪減速、恒速或停車。當駕駛員放開踏板，制動蹄和分泵活塞在回位彈簧作用下回位，制動液壓回到制動總泵，制動解除。氣壓制動系統

5.氣壓制動系統的構造: 氣壓制動傳動裝置由能源和控制裝置兩部分組成。能源部分包括空氣壓縮機、四川汽車職業技術學院

調壓裝置、雙針氣壓表、前后橋儲氣罐、氣壓過低報警裝置、油水放出閥和取氣閥、安全閥等部分，控制裝置包括制動踏板、拉桿、雙腔控制閥、快放閥、繼動閥等。氣壓制動以壓縮空氣為制動源，制動踏板控制壓縮空氣進入車輪制動器，所以氣壓制動最大的優勢是操縱輕便，提供大的制動力矩；氣壓制動的另一個優勢是對長軸距、多軸和拖帶半掛車、掛車等，實現異步分配制動有獨特的優越性。但是氣壓制動的缺點也很明顯：相對于液壓制動，氣壓制動結構要復雜的多；且制動不如液壓式柔和、行駛舒適性差；所以氣壓制動因而一般只用于中、重型汽車上。

5.氣壓制動系統的工作原理: 氣壓制動傳動裝置，是以發動機的動力驅動空氣壓縮機工作，然后將壓縮空氣的壓力轉變為機械推力，使車輪產生制動。駕駛員只需按不同的制動強度要求，控制踏板的行程，釋放出不同數量的壓縮空氣，便可調整氣體壓力的大小來獲得所需的制動力。有發動機驅動的空氣壓縮機將壓縮空氣經單向閥首先輸入濕儲氣罐，壓縮空氣在濕儲氣罐內冷卻，并進行油水分離后，分成兩個回路：一個回路經出氣筒、雙腔制動閥的中腔通向后制動器室：另一個回路經儲氣罐、雙腔制動閥的下腔通向前制動氣室，當其中一個回路發生故障失效時，另一個回路仍能繼續工作，以保證汽車具有一定的制動能力，從而提高了汽車行駛的安全性。

ABS制動防抱死系統

6.ABS制動防抱死系統的分類：

在ABS中，對能夠獨立進行制動壓力調節的制動管路稱為控制通道。ABS裝置的控制通道分為一通道式、二通道式、三通道式和四通道式。

6.1.一通道式：

一通道式ABS常叫單通道ABS，它是在后輪制動器總管中設置一個制動壓力調節器，在后橋主減速器上安裝一個輪速傳感器(也有在后輪上各安裝一個)。

6.1.二通道式：

二通道式ABS難以在方向穩定性、轉向控制性和制動效能各方面得到兼顧，目前采用很少。

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6.1.3

三通道式：

三通道ABS是對兩前輪進行獨立控制，兩后輪按低選原則進行一同控制(即兩個車輪由一個通道控制，以保證附著力較小的車輪不抱死為原則)，也稱混合控制。

性能特點：兩后輪按低選原則進行一同控制時，可以保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動力相等，即使兩側車輪的 附著系數相差較大，兩個車輪的制動力都限制在附著力較小的水平，使兩個后輪的制動力始終保持平衡，保證汽車在各種條件下制動時都具有良好的方向穩定性。

對兩前輪進行獨立控制，主要考慮小轎車，特別是前輪驅動的汽車，前輪的制動力在汽車總制動中所占的比例較大(可 達70%左右)，可以充分利用兩前輪的附著力。但由于兩前輪制動力不平衡對汽車行駛方向穩定性影響相對較小，而且可以通過 駕駛員的轉向操縱對由此產生的影響進行修正。因此，三通道ABS在小轎車上被普遍采用。

6.1.4

四通道式：

四通道ABS有四個輪速傳感器，在通往四個車輪制動分泵的管路中，各設一個制動壓力調節器裝置，進行獨立控制，構成四通道控制形式。但是如果汽車左右兩個車輪的附著系數相差較大(如路面部分積水或結冰)，制動時兩個車輪的地面制動力就相差較大，因此會產生橫擺力矩，使車身向制動力較大的一側跑偏，不能保持汽車按預定方向行駛，會影響汽車的制動方向穩定性。因此，駕駛員在部分結冰或積水等濕滑的路面行車時，應降低車速，不可盲目迷信ABS裝置。

6.2

ABS防抱死系統的工作原理：

在制動時，ABS根據每個車輪速度傳感器傳來的速度信號，可迅速判斷出車輪的抱死狀態，關閉開始抱死車輪上面的常開輸入電磁閥，讓制動力不變，如果車輪繼續抱死，則打開常閉輸出電磁閥，這個車輪上的制動壓力由于出現直通制動液貯油箱的管路而迅速下移，防止了因制動力過大而將車輪完全抱死。在讓制動狀態始終處于最佳點（滑移率S為20%），制動效果達到最好，行車最安全。

在制動總泵前面腔內的制動液是動態壓力制動液，它推動反應套筒向右移動，反應套筒又推動助力活塞從而使制動踏板推桿向右移。因此，在ABS工作地時候，駕駛員可以感覺到腳上踏板地顫動，聽到一些噪音。

汽車減速后，一旦ABS電腦檢測到車輪抱死狀態消失，它就會讓主控制閥關閉，從而使系統轉入普通的制動狀態下進行工作。如果蓄壓器的壓力下降到安全

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極限以下，紅色制動故障指示燈和琥珀色ABS故障指示燈亮。在這種情況下，駕駛員要用較大的力進行深踩踏板式的制動方式才能對前后輪進行有效的制動。

6.3 ABS防抱死系統的工作過程：

在ABS中，每個車輪上各安置一個轉速傳感器，將關于各車輪轉速的信號輸入電子控制裝置。電子控制裝置根據各車輪轉傳感器輸入的信號對各個車輪的運動狀態進行監測和判定并形成相應的控制指令。各處液壓電磁閥均不通電而處于關閉狀態，電動泵也不通電運轉，制動主缸至各制動輪缸的制動管路均處于溝通狀態，而各制動輪缸至儲液器的制動管路均處于封閉狀態，各制動輪缸的制動壓力將隨制動主缸的輸出壓力而變化，此時的制動過程與常規制動系統的制動過程完全相同。

在制動過程中，電子控制裝置根據車輪轉速傳感器輸入的車輪轉速信號判定有車輪趨于抱死時，ABS就進入防抱死制動壓力調節過程。例如，電子控制裝置判定右前輪趨于抱死時，電子控制裝置就使控制右前輪制動壓力的進液電磁閥通電，使右前進液電磁閥轉入關閉狀態，制動主缸輸出的制動液不再進入右前制動輪缸，電子控制裝置就使右前進液電磁閥和出液電磁閥都斷電，使進液電磁閥轉入開啟狀態，使出液電磁閥轉入關閉狀態，同時也使電動泵通電運轉，向制動輪缸送制動液，由制動主缸輸出的制動液和電動泵泵送的制動液都經過處于開啟狀態的右前進液電磁閥進入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的制動壓力迅速增大，右前輪又開始減速轉動。

ABS通過使趨于抱死車輪的制動壓力循環往復地經歷保持—減小—增大過程，而將趨于抱死車輪的滑動率控制在峰值附著系數滑動率的附近范圍內，在該ABS中對應于每一個制動輪缸各有一對進液和出液電磁閥，可由電子控制裝置分別進行控制，因此，各制動輪缸的制動壓力能夠被獨立地調節，從而使四個車輪都不發生制動抱死現象。

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參考文獻

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致

謝

天下沒有不散的宴席，雖然大三的生活多半時間沒有呆在學校里，但是論文致謝語寫就的那一刻也真正標志著我與這所學校就此別離了，沒有傷感，更多的是遺憾，但是總歸不如意事十有八九，過去的不能挽回，人應該大膽向前看，所以這段文字應該像它的標題一樣充滿感恩和致謝，感謝三年來在我的成長道路上扶持過我，指點過我的人。

這篇論文所涉及的議題是和我的指導老師交流后定下的，在前期的實習積累經驗，到中期的修改和討論，及最后的反復斟酌，我希望能盡自己最大的努力，寫出一篇具有現實意義的論文。但是在具體實施的過程中，我還是遇到了相當多當初沒有預料的困難，也曾經令我迷茫和彷徨，論文最終的定稿，也沒有我當初設想的那么完美，但是總歸是自己盡力完成的著作，都是我心血的累積。

論文得以順利完成，要感謝的人實在太多了。首先要衷心地感謝我的指導老師王老師，您嚴謹的治學態度，開闊的思維，循循善誘的指導一直給我很大的幫助。當我對論文的思路感到迷茫時，您為我理清思路，指導我往一條比較清晰的思路上進行修改。在論文的不斷修改中，我也努力做到及時積極地跟王老師交流，因為我覺得這樣可以使得我的論文更加完善。在這里還要深深的對您說上一句抱歉，因為我的懶散和懈怠，令您費盡苦心并且幾近失望。論文的最終完成，也是一波三折。在不斷完善和修改的過程中，也讓我更加懂得“一分耕耘才有一分收獲”的道理。再次對您表示感謝，師恩偉大，無以回報。

第二篇：汽車專業汽車檢測與維修畢業論文詳解

論汽車電路的識讀方法

第一部分

摘要：隨著電子技術在汽車上的普遍應用，汽車電路圖已成為汽車維修人員必備的技術資料。目前，大部分汽車都裝備有較多的電子控制裝置，其技術含量高，電路復雜，讓人難以掌握。正確識讀汽車電路圖，也需要一定的技巧。電路圖是了解汽車上種類電氣系統工作時使用的重要資料，了解汽車電路的類型及特點，各車系的電路特點及表達方式，各系統電路圖的識讀方法、規律與技巧，指導讀者如何正確識讀、使用電路圖有很重要的作用。

汽車電路實行單線制的并聯電路，這是從總體上看的，在局部電路仍然有串聯、并聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的，每種電路都可以獨立分列出來，化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。關鍵詞：電路 單行線制 系統 導線 各種車燈

目錄：（1）全車線路的連接原則

（2）識讀電路圖的基本要求

（3）以東風EQ1090型載貨汽車線路為例全車線路的認讀

a.電源系統線b.起動系統線路c.點火系統線路

d.儀表系統線路e.照明與信號系統線路

(4)全車電路的導線

(5)識讀圖注意事項

論汽車電路的識讀方法

在汽車上，往往一條線束包裹著十幾支甚至幾十支電線，密密麻麻令人難以分清它們的走向，加上電是看不見摸不著，因此汽車電路對于許多人來說，是很復雜的東西。但是任何

事物都有它的規律性，汽車電路也不例外。

一般家庭用電是用交流電，實行雙線制的并聯電路，用電器起碼有兩根外接電源線。從汽車電路上看，從負載（用電器）引出的負極線（返回線路）都要直接連接到蓄電池負極接線柱上，如果都采用這樣的接線方法，那么與蓄電池負極接線柱相連的導線會多達上百根。為了避免這種情況，設計者采用了車體的金屬構架作為電路的負極，例如大梁等。因此，汽車電路與一般家庭用電則有明顯不同：汽車電路全部是直流電，實行單線制的并聯電路，用電器只要有一根外接電源線即可。

蓄電池負極和負載負極都連接到金屬構架上，也就是稱為“接地”。這樣做就使負載引出的負極線能夠就近連接，電流通過金屬構架回流到蓄電池負極接線。隨著塑料件等非金屬材料在汽車上應用越來越多，現在很多汽車都采用公共接地網絡線束來保證接地的可靠性，即將負載的負極線接到接地網絡線束上，接地網絡線束與蓄電池負極相連。

汽車電路實行單線制的并聯電路，這是從總體上看的，在局部電路仍然有串聯、并聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的，每種電路都可以獨立分列出來，化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。

燈光照明電路是指控制組合開關、前大燈和小燈的電路系統；信號電路是指控制組合開關、轉彎燈和報警燈的電路系統；儀表電路是指點火開關、儀表板和傳感器電路系統；啟動電路是指點火開關、繼電器、起動機電路系統；充電電路是指調節器、發電機和蓄電池電路系統。以上電路系統是必不可少的，構成全車電路的基本部分。輔助電路是指控制雨刮器、音響等電路系統。隨著汽車用電裝備的增加，例如電動座椅、電動門窗、電動天窗等，各種輔助電路將越來越多。

舊式汽車電路比較簡單，一般情況下，它們的正極線(俗稱火線)分別與保險絲盒相接，負極線(俗稱地線)共用，重要節點有三個，保險絲盒、繼電器和組合開關，絕大部分電路系統的一端接保險絲或開關，另一端聯接繼電器或用電設備。但在現代汽車的用電裝置越來越多的情況下，線束將會越來越多，布線將會越來越復雜。隨著汽車電子技術的發展，現代汽車電路已經與電子技術相結合，采用共用多路控制裝置，而不是象舊式汽車那樣通過單獨的導線來傳送。

使用多路控制裝置，各用電負載發送的輸入信號通過電控單元（ECU）轉換成數字信號，數字信號從發送裝置傳輸到接收裝置，在接收裝置轉換成所需信號對有關元件進行控制。這樣就需在保險絲、開關和用電設備之間的電路上添加一個多路控制裝置（參閱廣州雅閣后霧燈線路簡圖）。采用多路控制線路系統可。

第二部分

第二部分簡要介紹了全車線路識讀的原則、要求與方法以及電路用線的規格。主要針對其在東風EQ1090車型 汽車電路與電器系統應用情況作了概括性的闡述。其包括了電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等主要部分進行了說明。通過對東風EQ1090車型的系統學習，為以后接觸到各類不同車型打下個堅實的基礎。

一、全車線路的連接原則

全車線路按車輛結構形式、電器設備數量、安裝位置、接線方法不同而各有不同，但其線路一般都以下幾條原則：

（1）汽車上各種電器設備的連接大多數都采用單線制；

（2）汽車上裝備的兩個電源（發電機與蓄電池）必須并聯連接；

（3）各種用電設備采用并聯連接，并由各自的開關控制；

（4）電流表必須能夠檢測蓄電池充、放電電流的大小。因此，凡是蓄電池供電時，電流都要經過電流表與蓄電池構成的回路。但是，對于用電量大且工作時間較短的起動機電流則例外，即啟動電流不經過電流表；

（5）各型汽車均陪裝保險裝置，用以防止發生短路而燒壞用電設備。

了解上面的原則，對分析研究各種車型的電器線路以及正確判斷電器故障很有幫助。

二、基本要求

一般來講全車電路有三種形式，即：線路圖、原理圖、線束圖。

(一)、識讀電路圖的基本要求

了解全車電路，首先要識讀該車的線路圖，因為線路圖上的電器是用圖形符號以及外形表示的，容易識別。此外，線路圖上的電器設備的位置與實際車上的位置是對應的，容易認清主要設備在車上的實際位置，同時，也可對設備的功能獲得感性認識。

識讀電路圖時，應按照用電設備的功用，識別主要用電設備的相對分布位置；識別用電設備的連接關系，初步了解單元回路的構成；了解導線的類型以及電流的走向。

（二）、識讀原理圖的基本要求

原理圖是一圖形符號方式，把全車用電設備、控制器、電源等按照一定順序連接而成的。它的特點是將各單元回路依次排列，便于從原理上分析和認識汽車電路。

識讀原理圖時，應了解全車電路的組成，找出各單元回路的電流通路，分析回路的工作過程。

（三）、識讀線束圖的基本要求

線束圖是用來說明導線在車輛上安裝的指導圖。圖上每根導線所注名的顏色與標號就是實際車上導線的顏色和到端子的所印數字。按次數字將導線接在指定的相關電器設備的接線柱上，就完成了連接任務。即使不懂原理，也可以按次接線。

總上所述，掌握汽車全車線路（總線路），應按以下步驟進行：

（1）對該車所使用的電氣設備結構、原理有一定了解，知道他的規格。

（2）認真識讀電路圖，達到了解全車所使用電氣設備的名稱、數量和實際安排位置；設備所用的接線柱數量、名稱等。

（3）識讀原理圖應了解主要電氣設備的各接線柱和那些電器設備的接線柱相連；該設備分線走向；分線上開關、熔斷器、繼電器的作用；控制方式與過程。

（4）識讀線束圖應了解該車有多少線束，各線束名稱及在車上的安裝位置；每一束的分支同向哪個電器設備，每分支又有幾根導線及他們的顏色與標號，連接在那些接線柱上；該車有那些插接器以及他們之間的連接情況。

（5）抓住典型電路，觸類旁通。汽車電路中有許多部分是類似的，都是性質相同的基本回路，不同的只是個別情形。

三、全車線路的認讀

下面以東風EQ1090型載貨汽車線路為例，分析說明各電子系統電路的特點。東風EQ1090型載貨汽車全車線路主要由電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等組成。

（一）電源系統線路

電源系統包括蓄電池、交流發電機以及調節器，東風EQ1090汽車配裝電子式電壓調節器，電源線路如圖。其特點如下：

（1）發電機與蓄電池并聯，蓄電池的充放電電流由電流表指示。接線時應注意電流表的-端接蓄電池正極，電流表的+端與交流發電機‘電樞’接線柱A或B

連接，用電設備的電流也由電流表+端引出，這樣電流表才能正確指示蓄電池的充、放電電流值。

（2）蓄電池的負極經電源總開關控制。當發電機轉速很低，輸出電壓沒有達到規定電壓時，由蓄電池向發電機供給磁場電流。

（二）起動系統線路

啟動系統由蓄電池、啟動機、啟動機繼電器（部分東風EQ1090型汽車配裝復合繼電器）組成，系統線路如圖。

啟動發動機時，將點火開關置于“啟動”檔位，啟動繼電器（或復合繼電器）工作，接通起動機電磁開關電路，從而接通起動機與蓄電池之間得電路，蓄電池便向起動機供給400~600A大電流，起動機產生驅動轉矩將發動機起動。

發動機起動后，如果駕駛員沒有及時松開點火開關，那么由于交流發電機電壓升高，其中性點電壓達5V時，在復合繼電器的作用下，起動機的電磁開關將自動釋放，切斷蓄電池與起動電動機之間的電路，起動機便會自動停止工作。根據國家標準GB9420--88的規定，汽車用起動電動機電路的電壓降（每百安的培的電壓差）12V電器系統不得超過0.2V，24V電器系統不的超過0.4V。因此，連接啟動電動機與蓄電池之間的電纜必須使用具有足夠橫截面積的專用電纜并連接牢固，防止出現接觸不良現象。

（三）點火系統線路

點火系統包括點火線圈、分電器、點火開關與電源。系統線路如圖，其特點：

（1）在低壓電路中串有點火開關，用來接通與切斷初級繞組電流；

（2）點火線圈有兩個低壓接線端子，其中‘-’或‘1’端子應當連接分電器低壓接線端子，“+”或“15”端子上連接有兩根導線，其中來自起動機電磁開關的藍色導線，（注：個別車型因出廠年代不同其導線顏色有可能不同）應當連接電磁開關的附加電阻短路開關端子“15a”；白色導線來自點火開關，該導線為附加電阻（電阻值為1.7歐姆左右）所以不能用普通導線代替。起動發動機時，初級電流并不經過白色導線，而是由蓄電池經起動電磁開關與藍色導線直接流入點火線圈，使附加電阻線被短路，從而減小低壓電路電阻，增大低壓電流，保證發動機能順利起動。

（3）在高壓電路中，由分電器至各火花塞的導線稱為高壓導線，連接時必須按照氣缸點火順序依次連接。

（四）儀表系統線路

儀表系統包括電流表、油壓表、水溫表、燃油表與之匹配的傳感器，系統線

路如圖所示。其特點如下：

（1）電流表串聯在電源電路里，用來指示蓄電池充、放電電流的大小。其他幾種儀表相互并聯，并由點火開關控制。

（2）水溫表與燃油表共用一只電源穩壓器，其目的是當電源電壓波動時起到穩壓儀表電源的作用，保證水溫表與燃油表讀數準確。電源穩壓器的輸出電壓為

8.64V+/-0.15V。

報警裝置有油壓過低報警燈和氣壓過低蜂鳴器，分別由各自的報警開關控制。當機油壓力低于50~90kpa時，油壓過低報警開關觸電閉合，油壓過低指示燈電路接通而發亮，指示發動機主油道機油壓力過低，應及時停車維修。東風EQ1090型汽車采用氣壓制動系統，當制動系統的氣壓下降到340~370kpa時，氣壓過低蜂鳴器鳴叫，以示警告。

（五）照明與信號系統線路

照明與信號系統包括全車所有照明燈、燈光信號與音響信號，系統線路如圖所示。其特點如下：

（1）前照燈為兩燈制，并采用雙絲燈泡；

（2）前照燈外側為前側燈，采用單燈絲，其光軸與牽照燈光軸成20度夾角，即分別向左右偏斜20度。因此，在夜間行車時，如果前照燈與前側燈同時點亮，那么汽車正前方與左右兩側的較大范圍內都有較好的照明，即使在汽車急轉彎時，也能照亮前方的路面，從而大大改善了汽車在彎道多、轉彎急的道路上行駛時的照明條件；

（3）前照燈、前下燈、前側燈及尾燈均由手柄式車燈開關控制；

（4）設有燈光保護線路；

（5）制動信號燈不受車燈總開關控制，直接經熔斷絲與電源連接，只要踩下制動踏板，制動鄧開關就會接通制動燈電路使制動燈發亮；

（6）轉向信號燈受轉向燈開關控制；

（7）電喇叭由喇叭按鈕和喇叭繼電器控制。

第三篇：汽車檢測與維修專業畢業論文題目

汽車檢測與維修專業畢業論文題目
1.論汽車檢測技術的發展 2.微型車怠速不良原因與控制措施 3.柴油機電子控制系統的發展 4.發動機排放技術的應用分析 5.發動機自動熄火的診斷分析 6.汽車發動機怠速抖動現象的原因及排查方法探討 7.現代汽車滲漏故障與控制技術 8.桑塔納故障診斷方法的研究 9.現代發動機自診斷系統探討 10.發動機控制系統的傳感器檢測 11.氧傳感器故障檢測 12.汽車電控技術分析 13.現代伊蘭特發動機電控系統故障的診斷與檢修（廣本雅閣、桑塔納任選一車型）14.汽車常用防盜系統綜述 15.我國汽車尾氣排放控制現狀與對策 16.帕薩特 1.8T 排放控制系統的結構控制原理與檢修 17.汽車排放控制系統的檢修 18.奧迪 A6 排放控制系統的結構控制原理與檢修 19.柴油機微粒排放的凈化技術發展趨勢 20.汽車污染途徑及控制措施 21.汽車節油技術的探討 22.電控發電機不能起動故障的原因分析與診斷流程 23.電子燃油噴射系統的診斷與維修 24.奧迪 A6 電子燃油噴射系統的診斷與維修 25.上海帕薩特 B5 電子燃油噴射系統的診斷與維修 26.捷達轎車發動機常見故障分析與檢修 27.汽車底盤的故障診斷分析 28.捷達轎車底盤常見故障分析與檢修

29.汽車四輪定位的探討 30.分析輪胎性能對汽車行走行使的影響 31.汽車變速箱故障故障診斷 32.汽車轉向盤擺振故障分析 33.汽車制動系統故障診斷 34.分析國產幾種汽車行走系統特點 35.分析國產幾種汽車制動系統特點 36.分析國產幾種汽車轉向系統特點 37 發動機冷卻系統的檢修與故障分析 38.上海帕薩特 B5 自動變速器的結構控制原理與檢修 39.電控液動式自動變速器的結構控制原理與維修 40.桑塔納手動變速器的結構控制原理與檢修 41.數據流分析及其在電控發動機故障診斷中的應用 42.防抱死系統在常用轎車上的使用特點分析 43.汽車 ABS 綜述 44.汽車制動系統新技術方向（如：ABS、ASR、EBD 等）45.豐田系列 ABS 故障診斷方法的探討（通用系列 46.上海通用別克轉向系統故障的診斷與檢修 47.現代伊蘭特轉向系統故障的診斷與檢修 48.現代伊蘭特制動系統故障的診斷與檢修 49.SONATA 制動系統的結構控制原理與檢修 50.電控懸架系統的結構控制原理與檢修 51.豐田凌志 400 懸架系統的結構控制原理與檢修 52.上海通用別克懸架與車橋故障分析與檢修 53.桑塔納制動系統故障的診斷與檢修 54.豐田佳美制動系統的結構控制原理與檢修 55.安全氣囊的發展與應用 56.信息技術在汽車中的應用 57.機電液一體化技術在汽車中的應用 58 汽車蓄電池的維護與故障控制

59.傳統診斷在轎車維修中的應用 60.典型車型點火系統結構原理分析 61.汽車點火系統

29.汽車四輪定位的探討

30.分析輪胎性能對汽車行走行使的影響

31.汽車變速箱故障故障診斷

32.汽車轉向盤擺振故障分析

33.汽車制動系統故障診斷

34.分析國產幾種汽車行走系統特點

35.分析國產幾種汽車制動系統特點

36.分析國產幾種汽車轉向系統特點

37發動機冷卻系統的檢修與故障分析

38.上海帕薩特B5自動變速器的結構控制原理與檢修

39.電控液動式自動變速器的結構控制原理與維修

40.桑塔納手動變速器的結構控制原理與檢修

41.數據流分析及其在電控發動機故障診斷中的應用

42.防抱死系統在常用轎車上的使用特點分析

43.汽車ABS綜述

44.汽車制動系統新技術方向（如：ABS、ASR、EBD等）

45.豐田系列ABS故障診斷方法的探討（通用系列

46.上海通用別克轉向系統故障的診斷與檢修

47.現代伊蘭特轉向系統故障的診斷與檢修

48.現代伊蘭特制動系統故障的診斷與檢修

49.SONATA制動系統的結構控制原理與檢修

50.電控懸架系統的結構控制原理與檢修

51.豐田凌志400懸架系統的結構控制原理與檢修

52.上海通用別克懸架與車橋故障分析與檢修

53.桑塔納制動系統故障的診斷與檢修

54.豐田佳美制動系統的結構控制原理與檢修

55.安全氣囊的發展與應用

56.信息技術在汽車中的應用

57.機電液一體化技術在汽車中的應用

58汽車蓄電池的維護與故障控制

59.傳統診斷在轎車維修中的應用

60.典型車型點火系統結構原理分析

61.汽車點火系統故障診斷

62.汽車空調技術淺析

63.帕薩特B5的空調系統故障的診斷與檢修（廣本雅閣、上海通用別克等）

64.上海通用別克電氣設備及附件系統常見故障分析與檢修（也可選奧迪A6、廣本雅閣等）

65.混合動力汽車結構、原理及發展前景研究

66.汽車裝潢美容行業現狀及發展前景研究

67.汽車產品銷售網絡化

68.“4S”汽車營銷體制在我國的發展趨勢

69.對現代汽車營銷新模式“4S”汽車專賣店的探討

70.4S店銷售流程及銷售技巧分析

71.目前河南汽車銷售服務行業的現狀調查

72.汽車零部件行業的現狀及發展初探

73.汽車消費信貸之我見

74.4S店銷售維修接待工作流程分析與研究

75.國內轎車售后服務體系研究

76.汽車市場需求調查與預測

77.新款車型上市的營銷策劃

78.汽車維修服務接待的探索與實踐

79.論述汽油發動機尾氣排放的影響因素及其控制

80.典型車型中新技術的運用

81.機動車保險現場查勘技術研究

82.二手車評估系統的研究與探討

83.論汽車保險與理賠

84.汽車商戰中的廣告宣傳

85.我國汽車市場中節能與經濟型轎車的趨勢

第四篇：汽車檢測與維修 畢業論文

四川汽車職業技術學院

畢業設計（論文）

論文題目： 論汽車檢測技術的發展

系 別： 汽車工程系

專業班級： 12級汽車檢測與維修技術2班

學生姓名： 寸濤濤

指導教師： 王成健

二〇一五年一月二十八日

四川汽車職業技術學院

目 錄

引

言

.........................................................................................................................................2 1.國內汽車檢測技術的發展概況................................................................................................2 2.汽車檢測前沿技術的發展........................................................................................................3 2.1 四輪定位的檢測技術......................................................................................................3 2.2 汽車定位檢測技術及其發展.........................................................................................4 2.3 機 動 車 的 排 放 測

試...........................................................................................5 3 我國汽車綜合性能檢測技術的發展趨勢.................................................................................6 3.1 實現汽車檢測制度化和標準化........................................................................................6 3.2 汽車檢測設備管理的網絡化..........................................................................................7 3.3 車檢測設備智能化...........................................................................................................7 3.4 檢測方法更新高效率化.................................................................................................8 3.5 車檢測人員專業化.........................................................................................................8 4 研究開發推廣應用...................................................................................................................8 參考文獻

.......................................................................................................................................9 致謝...............................................................................................................................................10

i

四川汽車職業技術學院

論汽車檢測技術的發展

【 摘 要 】 以常見的汽車檢測設備和檢測技術，闡述了國內汽車檢測技術的發展歷程，介紹先進汽車檢測前沿技術，如:虛擬儀器檢測技術 基于GPS技術的車輛檢測 汽車四輪定位檢測技術。并結合中國實際情況，針對我國汽車檢測技術存在的問題，指出我國汽車綜合性能檢測技術要趕超世界先進水平，應該在汽車檢測制度化和標準化 檢測設備管理網絡化 檢測設備智能化 更新檢測方法 檢測人員專業化等方面做進一步發展。

汽車從發明到今天已經一個多世紀了。在現代社會，汽車已成為人們工作 生活中不可缺少的一種交通工具。汽車在為人們造福的同時，也帶來了大氣污染 噪音和交通事故等一系列的問題。汽車本身又是一個復雜的系統，隨著行駛里程的增加和使用時間的延續，其技術狀況將不斷惡化。英雌，一方面要不斷研究性能優良的汽車；另一方面要借助維護和修理，恢復其技術狀況。汽車綜合性能檢測就是在汽車使用 維護和修理中對汽車的技術狀況進行檢測和檢驗的一門技術。

【關鍵詞】國內狀況 汽車檢測 檢測技術 發展趨勢

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引

言

在汽車發展的早期，人們只是通過有經驗的維修人員發現汽車的故障并作有針對性的修理，檢測技術還停留在表面。隨著現代化科學技術的進步，特別是計算機技術的進步，汽車檢測成為了對汽車的技術狀況進行檢測和試驗的一門技術，人們依靠這一技術可以對汽車進行不解體的檢測，既安全又方便。加之我國的汽車制造業和公路交通運輸業的迅猛發展，汽車的檢測技術和設備也與日俱增。進入70年代后，相繼出現了汽車檢測診斷、數據采集處理自動化、檢測結果直接打印等功能的汽車檢測儀器和設備。在此基礎上，各國也相繼建立起汽車檢測站和檢測線，推進了汽車檢測技術的發展。國內汽車檢測技術的發展概況

中國論文j4m8[s)V我國從20世紀60年代開始研究汽車檢測技術，為滿足汽車維修需 要，當時交通部主持進行了發動機汽缸漏氣量檢測儀、點火正時燈等檢測儀器的研究、開發。70年代，我國大力發展了汽車檢測技術，汽車不解體檢測技術及設備被列為國家科委的開發應用項目。由交通部主持研制開發了反力式汽車制動試驗臺；慣性式汽車制動試驗臺；發動機綜合檢測儀；汽車性能綜合檢驗臺（具有制動性檢測、底盤測功、速度測試等功能）。但當時國內僅能生產少量的簡單的檢測、診斷設備。進入80 年代，隨著國民經濟的發展，科學技術的各個領域都有了較快的發展，汽車檢測及診斷技術也隨之得到快速發展，加之我國的汽車制造業和公路交通運輸業發展迅猛，對汽車檢測診斷技術和設備的需求也與日俱增。故此促進了汽車診斷和檢測技術的發展。交通部主持研制開發了汽車制動試驗臺、側滑試驗臺、軸（輪）重儀、速度試驗臺、燈光檢測儀、發動機綜合分析儀、底盤測功機等等。隨后在單臺檢測設備研制成功的基礎上，為了保證汽車技術狀況良好，加強在用汽車的技術管理，充分發揮汽車檢測設備的使用，交通部在大連市建立了國內第一個汽車檢測站。檢測內容以汽車安全性檢測為主。繼大連檢測站之后，作為“六五”科技項目，交通部先后要求10多個省市、自治區交通廳（局）籌建汽車檢測站的任務，僅1990年底統計，全國已有汽車檢測站600多個，初步形成了全國的汽車檢測網。邁入90年代，交通部發布《汽車運輸業車輛技術管理規定》、《汽車運輸業車輛綜合性能檢測站管理掀起了建設汽車綜合性能檢測站的高潮。1990 年1997 年，全國已建立汽車綜合性能測站近千家。同時，汽車的檢測技術和設備也得到了大力發展。就在此時除了交通部門，機械、城建、高等院校等部門也進入汽車檢測 設備研制、開發、生產、銷售領域。我國已具有自己生產全套汽車檢測設備的能力。雖然目前我國汽車檢測技術發展很快，但依然存

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在很多不足：檢測站的經營 過程存在行政干預、重復查。檢測單位應該是具有第三方公正性質的企業。而在我國，由于歷史遺留原因，安全檢測是由公安部門建并由交通部門進行管理。同時也造成檢測時流于形式，行為不規范，檢測項目不全檢測結果不準確,甚至偽造數據不檢測,對檢測數據不能自己做出正確的評價，對于人員選用沒有真的做到擇優選用 汽車檢測前沿技術的發展

2.1 四輪定位的檢測技術

為了適應汽車高速運行狀態下的穩定性和舒適性，現代汽車廣泛采用四輪獨立懸架。為使汽車具有良好的轉向性，除了轉向輪定位外，部分轎車〔如天津夏利TJ7100、捷達、富康、桑塔納2000等

〕

還具有后輪外傾角和后輪前束等參數，稱為四輪定位。車輪定位的參數值在汽車使用過程中，由于車架、車軸、轉向機構的變形與磨損，改變了原有的幾何角度。導致車輪位失準。此時當汽車行駛時，轉向車輪在向前滾動的同時，將會產生橫向滑移現象，即車輪側滑。實踐證明，車輪的側滑，會造成滾動阻力，增大了輪胎的磨損及運行油耗，使得轉向沉重，行駛方向的穩定性變差。直接影響汽車的使用性能和經濟性，易造成潛在的行車事故，因此它是汽車安全檢測必不可少的設備。

2.1.1 四輪定位的檢測

汽車四輪定位的設計目的是要保汽車在行駛時有自動保持直線行駛的性能，即當車輪轉向后有自動回位的能力。為此汽車的轉向輪（通常是前輪）設計有幾個角度，如：主銷后傾角、主銷內傾角、轉向輪外傾角、轉向輪前束，統稱轉向輪定位角。由現代汽車用了各種新技術，使轉向輪定位角出現變化，如輪胎用子午線、低氣壓扁平寬斷面結構，使輪胎在行駛中受外力作用變形較大。有些車用管路對角線制動系統、前輪驅動等；有些使前輪定位角變成負值，部分轎車的后輪也有外傾角的前束規定。有些車的后輪是獨立懸架，傾角和前束可調，與前輪相同。轉向輪定位角是評價汽車的操縱性和直線行駛穩定性的重要參數。如果前輪定位不正常，不僅會引起轉向沉重，增加駕駛者的勞動強度，汽車的行駛也不穩定，不能保持直線行駛，車輪失去自動回正作用，還會造成汽車操縱失，有導致事故的危險。同時加劇轉向機構轉向輪胎的磨損，使燃油消耗量增加，動力性能下降

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等。為此，汽車轉向輪定位值是安全檢測的重點項目一，必須定時對汽車的四輪定位進行檢測與調整。一般新車在駕駛3個月后就應做四輪定位，以后每行駛1萬公、更換輪胎或減振器、發生碰撞后都應及時做四輪定位。2.1.2 四輪定位儀的組成及原理

四輪定位儀是專門用來測量車輪定位參數的設備，目前使用的四定位儀有光學式和電腦式兩種。電腦式四論定位儀，一般由微機主機，彩色顯示器，操作鍵盤，前后車輪檢測傳感器，轉盤傳感器支架，打印機，剎車鎖，轉向盤鎖及導線和遙控器組成。配有專門軟件和數據光盤，可讀取近10年來世界各地汽車汽車四輪定位參數且可更新，另外還配有數碼視頻圖像數據庫。顯示檢查和調整位置等，它采用圖形顯示，中文業面，選單操作，帶有幫助系統供實時幫助且可通過互聯網對軟件進行遠程升級。2.2 汽車定位檢測技術及其發展

由于汽車行駛速度的提高，操控穩定性對汽車安全影響越來越重要。汽車的操控穩定性主要由汽車的定位參數決定。汽車的定位參數包括：前輪定位參數（前輪前束、前輪后傾角、主銷后傾角、主銷內傾角、前軸退縮角、轉向前展、轉向角等）、后輪定位參數（后輪前束、后輪后傾角、后軸退縮角、推進角等）。汽車不僅具有前輪定位參數，有些高級客車和高級轎車還具有后輪定位參數。這些定位參數的錯誤將會嚴重影響汽車的操控性能，例如：主銷后傾角過大時，轉向沉重，主銷后傾角過小時，方向盤自動回正能力變差。當汽車左右后傾角偏差過大時將引起行駛跑偏，后輪前束不正確時，不僅引起跑偏，還會造成輪胎異常磨損等。2.2.1 定位儀的分類

定位儀是一種測量汽車定位參數的設備。檢測前輪定位參數的設備稱為前輪定位儀。汽車的操控性能不關，后輪定位參數也起著至關重要的作用，檢測前后輪定位參數的設備稱為四輪定位儀。四輪定位儀的測量方式及數據處理、數據傳輸方式隨著電子技術的發展而不斷化，但是其基本測量原理大致是相同的。2.2.2 按測量數據傳輸技術分有線定位儀

傳感器通過電纜把測量數據傳送到主機，其主要特點是：傳輸可靠，成本低廉。紅外無線定位儀：通過采用紅外線通信技術把傳感器測量數據傳送到主機。相對有線

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方式，其主要特點是操作更為方便，但是，由于紅外線傳輸具有方向性，因此在安裝使用過程中應格外謹慎。高頻無線定位儀：通過高頻無線電通信技術把傳感器測量數據傳送到主機。具有傳輸無方向性、距離遠的、受障礙物影響小等優點，主要缺點是成本高。2.3 機 動 車 的 排 放 測 試 2.3.1 汽油車污染物排放檢測

隨著發動機的工作狀態以及實際載荷不同，即使同一輛車的實際排放效果也極不相同，這也是當前排放測量中的一個最大問題。排放測量的目的是為了更好了解車輛在實際使用時的污染物排放情況，以達到污染控制的目的，如果測量的狀態和實際使用時不同，那么這個測量的結果就沒用很好的參考價值。隨著技術的發展和要求的提高，汽油車的排氣測定方法分工況法、等速工況法和怠速法。怠速法中包括了單怠速法和雙怠速法，1）汽油車怠速污染物排放檢測:檢測站主要以單怠速法測量汽油車的排氣污染物，其實怠速法并不能具體反應車輛的實際情況，但是由于其操作簡單，并且限制條件較少，故在檢測站廣泛采用。

2）汽油車工況法污染物排放檢測:使用穩態加載工況檢測系統更能真實地反映出汽車但它是對汽車排放氣體濃度的測量，汽車尾氣成份的濃度測量不能完全測定汽車對大氣的污染程度，因為沒有廢氣的總質量就無法測定污染物實際重量。由于以上原因歐標的排放標準都以克／公里為檢測單位，因為它兼顧了濃度及質量。

2.3.2 柴油車自由加速煙度的檢測

濾紙式煙度計的原理，煙度計主要是測量柴油機排煙的儀器，采樣器為一個彈簧泵，前端帶有采樣探頭，插入排氣管中央吸取一定容積的尾氣，使其通過一張一定面積的潔白濾紙，排氣中的碳煙積聚在濾紙表面，使濾紙污染。用檢測器測定濾紙的污染度。該污染度即定義為濾紙煙度，單位為FSN。規定全白濾紙的FSM值為0，全黑濾紙的FSM值為10，并從0-10均勻分度。濾紙法測量穩態工 況時的煙度比較可靠，但用于變工況下碳煙的連續測量時測量結果的準確性受到濾紙品質的影響，也不能測量藍煙和白煙，而且從以上各項指標看，這種儀器的測量精密度是不高的。不透光煙度計的原理:量的入射光透過一段特定長度的被測煙柱，四川汽車職業技術學院

用光接收器上所接收到的透射光的強弱評定排放可見污染物的程度。由于濾紙式煙度計測量結果的準確性受到濾紙品質的影響；而不透光煙度計既能實現連續測量，又能測量排氣中水分和煙霧等成分，因此，為了使我國的排放法與國際標準接軌，2000年起開始實施的排放標準引入了不透射光度的概念。我國汽車綜合性能檢測技術的發展趨勢

中國汽車檢測技術的發展也經歷了一個漸進的過程。從無到有，從小到大，從引進技術、引進檢測設備，到自主研究開發推廣應用；從單一性能檢測到綜合檢測，取得了很大的進步。在充分肯定國內汽車檢測行業發展現狀的同時，,應該在汽車檢測技術條件規范化、檢測設備管理網絡化、檢測設備智能化和檢測人員專業化等方面進行提升。3.1 實現汽車檢測制度化和標準化

我國應該加強法制化建設。汽車檢測涉及的利益群體面廣量大，堅持以優質服務、秉公辦事爭取被全社會廣泛認可，最大限度地獲取社會效益，對汽車檢測行業的發展極為重要。要加強制度建設，設置警示“高壓線”，動真碰硬，使檢測人員不能違規。員的僥幸心理，使他們不敢違規。在國外車輛排放控制措施主要是通過車檢維護制度來實現的。這一制度包括各種車輛管理機構例行檢, 車輛使用者定期檢查和維護等, 城市不同而異。發達國家的汽車檢測有一整套標準, 受檢車輛的技術狀況要以標準中的數據為準則。檢測結果有量化指標, 由于實現了檢測工作的制度化、檢測技術的標準化不僅提高了檢測效率, 也保證了檢測質量。例如中國廣東，《廣東省汽車綜合性能檢測站技術要求(暫行)》對檢測站的管理控制系統、檢測項目、檢測儀器設備、環境場地和人員配備等都作出了明確 規定。技術條件如下:(1)、按大、小車型分線檢測的原則(條件受限制的老站可按大、小車混合線布置)。

(2)、符合國家標準《汽車綜合性能檢測站通用技術條件》(GB/T17993-1999)及廣東省交通廳頒發的《廣東省汽車運輸業車輛綜合性能檢測站基本條件》A級站條件。(3)、檢測能力應能滿足國家標準《(GB/T18344-2001)、《營運車輛綜合性能要求和檢測方法》(GB/T18565-20的要求。

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(4)、計算機管理控制系統應符合國家、行業有關標準以及各市運政信息管理系統的要求。

(5)、檢測車間的消防、防雷設施應符合國家有關標準要求。

(6)、設置對外業務大廳,為客戶提供休息場所戶實時提供檢測結果,接受客戶的監督。由于技術條件明確,檢測站升級改造后都,減少了檢測中人為因素及設備因素的影響,整性、真實性和同一性。3.2 汽車檢測設備管理的網絡化

目前國內的汽車檢測站已經被要求實現計算機聯網自動控制。但這種計算機控制僅僅在各站內部實現了網絡化。但隨著通訊技術和管理的發展今后汽車綜合性能檢測必將向網絡化方向發展。汽車綜合性能檢測站擔負著汽車動力性、經濟性、可靠性和安全環保等方面的檢測,檢測項目多且有深度,能為汽車使用、維修、科研、教學和設計等部門提供可靠的技術依據。汽車綜合性能檢測只有向網絡化發,才能實現信息資源、硬軟件資源共享，極大程度地提高管理效率。當然，這需要相當長的路，可以分段來走。先在汽車檢測行業統一數據接口方式，推廣站內局域網，然后在站內局域網已經或接近普及地區建立地市級廣域網，進而在地市級廣域網比較普及的地區建立省市級廣域網，在此基礎上利用信息高速公路將全國的汽車檢測站聯成一個網，在全國范圍內實現信息資源、硬件資源、軟件資源的共享，各級主管部門可以即時了解各地區車輛的技術狀況。3.3 車檢測設備智能化

目前,汽車綜合性能檢測站配置的主要檢測設備有底盤測功機、車速試驗臺、煙度計、不透光煙度計、廢氣分析儀、大燈儀、制動試驗臺和前輪定位儀等。這些設備目前在國內較先進,但隨著汽車工業的快速發展,如果汽車檢測項目步完不逐步完善、檢測設備不升級換代,就滿足不了發展的需要。目前,汽車上所有的傳感器均從機械式變成電子式控制方式也由繼電器控制轉為計算機控制。因此, 國內檢測設備生產行業要進一步加大開發研制的投入，建立和改進一批技術開發研究中心，廣泛應用計算機技術、高科技顯示技術、高精度傳感器技術以及電子、光學、聲學、理化、機械等多種原理相結合的 7

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一體化技術等，促進汽車檢測設備向精密化、數字化、自動化、智能化、綜合化、專家系統化方向發展。

3.4 檢測方法更新高效率化

根據服務功能的不同，汽車檢測站可以分為安全環保檢測站、維修診斷檢測站、綜合性能檢測站等不同類型。與其他類型的檢測站相比，完成檢測過程需要的時間較長，所以對提高檢測效率的期望更加迫切。因此，從事或熱心汽車綜合性能檢測事業的單位和人士，刻苦鉆研，從改善工藝布局、改善裝備配置、改善控制程序、改善檢測手段等方面入手，在確保檢測質量的前提下，優化檢測過程，縮短節拍時間，不斷提高檢測效率。

3.5 車檢測人員專業化

目前,大部分綜合性能檢測站的檢測人員素質偏低,這與汽車技術快速發展,檢測設備儀器向網絡化、智能化方向發展不相適應。檢測站的檢測人員只有不斷,通過輸送檢測人員到大專院校深造,以及加強同行之間的觀摩、交流,使所有檢測人員都能及時掌握各種檢測儀器的操作規程,向專業化方向發展,才能適應形勢發展的需要.研究開發推廣應用

從單一性能檢測到 綜合檢測，取得了很大的進步。尤其是檢測設備的研制生產得到了快速發展，縮小了與先進國家的差距。但與世界先進水平相比，還有一定距離。我之所以選擇寫這篇論文，其目的是要提醒人們加快我國汽車綜合性能檢測技術的發展。我通過大量的學習、研究和翻閱資料,個人覺得汽車綜合性能檢測技術應該在汽車檢測制度化和標準化、檢測設備管理的網絡化、檢測設備的智能化、加強檢測方法更新和檢測人員的專業化等方面進一步發展。

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參考文獻

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致

謝

我衷心的感謝對我進行輔導幫助老師。感謝老師們課上對我們的教導,你們豐富的授課內容拓寬了我的視野,讓我能更順利的完成這篇文章；感謝我的同學們,你們不僅讓我感受到友情的力量，在我撰寫論文的過程中，老師傾注了大量的心血和汗水，無論是在論文的選題、構思和資料的收集方面，還是在論文的研究方法以及成文定稿方面，我都得到了老師悉心細致的教誨和無私的幫助，謝謝您給我的幫助和支持！在論文的寫作過程中，也得到了許多同學的寶貴建議，同時還到許多在工作過程中許多同事的支持和幫助，也感謝本文參考文獻的所有作者和單位，在此一并致以誠摯的謝意。感謝所有關心、支持、幫助過我的良師益友。們的理解、支持、鼓勵和鞭策催我更加上進，我竭盡全力的努力,更希望的是能夠讓你們高興和滿意。由于我的經驗和水平有限，難免有遺漏及不足，敬請各位專家老師批評指正。

第五篇：汽車檢測與維修 畢業論文

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畢業設計（論文）

論文題目：汽車排放控制系統的檢修

系 別： 汽車工程系

專業班級：12級汽車檢測與維修2班

學生姓名： 陳龍

指導教師： 王成健

二O一五年三月十五日

目 錄

引 言.................................................................2 1 汽車排放系統的概述...................................................3

1.1 排放控制系統與整車的關系........................................3 1.2 減少排污的方法..................................................3 2 汽車排放控制系統的檢修...............................................4

2.1 三元催化轉換器裝置的檢測........................................4 2.2 燃油二次噴射系統的檢測..........................................5 3 維修實例............................................................6 參考文獻...............................................................8 致 謝.................................................................9

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汽車排放控制系統的檢修

————汽車排放控制系統的一般檢修

【摘要】目前，大氣污染已不僅僅是在幾個工業化國家中，它已逐漸發展成為世界性的公害。隨著經濟條件的迅猛發展，汽車在全國范圍內已越來越普及，在人們交通越來越便利的同時，汽車尾氣排放的污染也越來越成為威脅人們賴以生存的環境的主要途徑之一。所以對汽車排放污染物的監控與防治，已處于刻不容緩的地步。作為一個維修人員如果不能夠以較快的時間和較好的方法去解決這些問題，也將面臨被淘汰的危險，本文就汽車排放控制系統進行分析，對此系統的一般故障進行總結。

【關鍵詞】汽車排放控制系統 故障 尾氣排放 環境污染

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引言

目前，大氣污染已不僅僅是在幾個工業化國家中，它已逐漸發展成為世界性的公害。隨著經濟條件的迅猛發展，汽車在全國范圍內已越來越普及，在人們交通越來越便利的同時，汽車尾氣排放的污染也越來越成為威脅人們賴以生存的環境的主要途徑之一。在一些歐洲工業化程度較高的國家如比利時、荷蘭、盧森堡及意大利的北部等地，人們所受到的污染更加嚴重。預期這些地方人的壽命可能會減少二年。大氣污染與汽車尾氣排放緊密相連。在環保意識高漲的今天，控制廢氣污染已不可忽視。為確保汽車尾氣排放控制在規定范圍內，必須采取強制手段。由于我國汽車生產技術落后，國產車耗油高，再加上大多數在用汽車“超期服役”、“帶病行駛”。因此我國汽車的單車排污量較國外汽車高出十幾倍甚至幾十倍。近年，在國家相關政策以及各部門的努力下，我國已經得到很大的改善。但另一方面，隨著我國汽車保有量的進一步增加，汽車尾氣仍對市民的健康造成嚴重危害。

四川汽車職業技術學院 汽車排放系統的概述

1.1 排放控制系統與整車的關系

汽車排放控制系統是現代汽車上重要的、不可缺少的組成部分，它將汽車的有害排放物控制在最低程度，以減少對大氣的污染。

排放控制系統與整車其他系統在設計中是統一的。在過去傳統的汽車及發動機設計中，主要考慮的性能是動力性和可靠性。隨著汽車有害排放物對大氣的污染日趨嚴重，世界各國限制汽車排放的法規越來越嚴格。為了達到新的規定和要求，排放控制系統必須與整車其他系統一起進行統一設計，使現代汽車能夠達到所規定的，包括排放性能在內的綜合性能指標的要求。

排放控制系統與汽車上其他系統相互交融。由于采用統一設計各個系統都相互依賴，實質上排放控制系統難以與其他系統嚴格區分，現代汽車上的控制系統已基本“電子化”，即由計算機控制汽車，使汽車上的控制逐步“一體化”，以達到更高的綜合性能指標。因此，不僅要把排放控制系統看做解決排放問題的單一系統，而且應視其為整車控制系統的一部分，因為它關系到汽車總體性能指標。

1.2 減少排污的方法

減少排污的方法首先是機內控制法。這種方法是根據有害排放物生成機理，對發動機結構及控制系統進行改造和改進設計，采用新材料、新工藝、新技術和新的控制方法，使發動機內的空氣燃油混合氣充分、高效的燃燒，從而達到減少有害氣體排放的目的。例如發動機上的電子燃油噴射系統，它既能根據發動機的狀況精確的控制噴油，達到合理的空氣燃油混合比例，又能霧化良好，加上精確的點火控制，使污染物進一步減少，更適應了越來越嚴格的排污規范和標準。減少排污的第二種方法是機外控制法。這種方法將車上排放的有害氣體通過反饋或過濾等裝置，使它們重新進入汽缸燃燒或在排放過程中被氧化、還原，變成無害物質排出車外，減少排放污染物。如帕薩特1.8T汽車上的曲軸箱通風裝置，可以把“竄”入曲軸箱的未燃燒的混合氣，強制導入汽缸的燃燒室進行重新燃燒，從而避免混合氣從曲軸箱中溢出，污染空氣；再如三元催化器，也能在一定條件，充分氧化、還原排氣中的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物，有效地抑制有害氣體的排放。

機內控制法的裝置和機外控制法的裝置可統一于排放控制系統。

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2.1 三元催化轉換器裝置的檢測

催化轉化器可能出現三種不同的故障：泄露、廢氣流動不暢和不工作。如果發動機高速運轉時，催化轉化器堵塞或任何程度的廢氣流動不暢都會引起功率下降，啟動后熄火（完全堵塞），發動機轉速升高時發動機真空度下降，甚至在進氣口處有“啪啪”響聲。

催化轉化器的這類故障常常是由點火缺火或是排氣門漏氣所引起。這種情況將導致廢氣中有過量的HC。當這些燃油到達催化轉化器時，就會燃燒。并導致催化轉化器的工作溫度急劇升高。極高的溫度使催化轉化器內部的材料熔化，因而將導致催化轉化器的局部甚至全部堵塞。更換堵塞的催化轉化器將排除引起流動不暢的這個直接原因，但并不能解決堵塞的根本原因。一定要確定催化轉化器故障的原因，并在更換催化轉化器之后對此故障加以排除。

為了證明排氣系統或催化轉化器是否阻礙廢棄流動，應將一只真空表連接到進氣真空源上。在發動機快怠速運轉時，觀察真空表。如若真空表讀數降低，表明排氣節流。檢查排氣系統或催化轉化器是否堵塞的另一種方法是將一只壓力表插進排氣歧管的氧傳感器安裝孔內。

在將壓力表裝好的情況下，保持發動機以2000r/min轉速運轉，觀察壓力表。理想的壓力讀數為小于1.25 lbf/in2(86.18kPa)。如果讀數大于2.75 lbf/in2(217.25kPa)，說明嚴重堵塞。但是這只是告訴你排氣管中是否存在過高的背壓，卻不能告訴你問題出在哪里。應記住，排氣流動不暢的原因還有排氣管損壞或壓扁，消聲器或諧振器內部擋板倒塌。

用一把橡膠錘敲擊催化轉化器。如果催化轉化器發出咔拉聲，就應該將其更換，無需進行其他檢查。這是一個簡化的檢查項目，并不能用來確定催化轉化器將CO和HC轉變成CO2和水的能力。用于檢查催化轉化器能力的獨立試驗為氧儲備試驗。

這個實驗的根據是這樣一個事實：完好的催化轉化器能儲備氧。開始時，首先讓二次空氣噴射系統不起作用。在廢氣分析儀和催化轉化器升溫后，使發動機保持在2000r/min運轉。觀察廢氣分析儀上的讀數。一旦讀數停止下降，應檢查廢氣分析儀上氧的讀數。氧的讀數應在大約0.5%~1%。這表明催化轉化器正利用最多的可利用的氧。一旦CO開始下降就觀察氧讀數。如果催化轉化器不能通過該實驗，表明它工作性能很差或者根本就不能工作。

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2.2 燃油二次噴射系統的檢測

2.2.1 二次空氣進氣閥檢查

連接VAS5051或VAG1551，打開點火開關。進行執行元件診斷并觸發二次空氣進氣閥，二次空氣進氣閥應發出“咔嗒”聲。如果二次空氣進氣閥沒有發出“咔嗒”聲，則拔下二次空氣進氣閥的插頭，用接線(VAG1594)將二極管電筆(VAG1527)連接到拔下的插頭上，再次進行執行元件診斷。如果在進行執行元件診斷時，二極管電筆閃亮，則應更換二次空氣進氣閥。如果二極管電筆仍不閃亮，則關閉點火開關，檢查端子1與搭鐵之間的電壓，應為蓄電池電壓。若無電壓，將檢測盒VAG1598/31連接到發動機電控單元的線束上(不連接發動機電控單元)，檢查二次空氣進氣閥線束插頭的2號端子與檢測盒VAG1598/31的44號端子之間的連接導線是否斷路，該導線電阻最大為1.5Ω。如果導線斷路則修理該導線；如果導線無故障，則應按照電路圖檢查二次空氣進氣閥的供電是否正常。檢查端子2與ECU之間是否斷路，檢查導線是否對正極和搭鐵短路。

2.2.2 二次空氣泵檢查

二次空氣泵繼電器裝在壓力艙內的繼電器盒內，其檢查步驟為： 連接VAS5051或VAG1551，打開點火開關，選擇“01發動機電控單元”。進行執行元件診斷并觸發二次空氣泵繼電器，二次空氣泵電動機在二次空氣泵繼電器的控制下，應間歇運轉，直到按下VAS5051或VAG1551上的“→”鍵中止執行元件診斷為止。

如果二次空氣泵電動機沒有間歇運轉，則拔下二次空氣泵電動機的2芯插頭，用接線將二極管電筆接到拔下的插頭上，再次進行執行元件診斷。如果二極管電筆閃亮，則更換二次空氣泵電動機；如果二極管電筆不閃亮，二次空氣泵繼電器也沒有“咔嗒”聲，則應進行線束的檢查；如果二極管電筆不閃亮，但二次空氣泵繼電器有“咔嗒”聲，則應進行熔絲的檢查。

檢查二次空氣泵熔絲。如果熔絲正常，則從繼電器盤上拔下二次空氣泵繼電器，檢查二次空氣泵繼電器的供電(30號正極)。如果二次空氣泵繼電器供電正常，則更換二次空氣泵繼電器。

關閉點火開關，將檢測盒VAG1598/31連接到發動機電控單元的線束上(不連接發動機電控單元)。從繼電器盤上拔下二次空氣泵繼電器，檢查二次空氣泵繼電器線束插頭的6/85端子與檢測盒VAG1598/31的46號端子之間的連接導線是否斷路，該導線電阻最大為1.5Ω。如果導線斷路則修理該導線；如果導線無故

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障，則更換發動機電控單元。維修實例

故障車型：豐田凌志400豪華轎車。

故障現象：故障初期主要表現為發動機轉速提升困難，故障燈亮，隨著故障的發展，又出現了起動困難的現象，且每行駛幾公里即熄火，過一段時間才能再行起動。

故障排除過程：該車故障現象與燃油霧化不良很類似，燃油霧化不良為電噴車常見故障，主要原因為電動汽油泵壓力不足，汽油濾清器阻塞，噴油嘴積碳等。打開發動機罩，先進行汽油壓力測試，正常。拆檢油濾基本正常，噴油嘴有少許積碳，清洗裝復后，故障依舊，說明該車供油泵是正常的。

找到發動機室故障診斷盒，短接TE1和E1，打開點火開關，讀出故障碼為“21”、“28”和“71”，“21”、“28”為發動機主氧傳感器故障，“71”為EGR系統故障。限于現實使用條件，主氧傳感器是大部分在用電噴車常見故障內容。只是該傳感器故障多數情況不會觸發故障燈亮，且對發動機運行影響并不太大。EGR系統出現故障，常見部位為廢氣再循環閥，而隨后對它的檢查未見異常。據司機反映在廣東湛江加油后，汽車行駛即逐漸不正常，于是懷疑油品質有問題，換油后故障依舊。

既然供油系統正常，油也沒問題，只有從點火方面入手了。拆檢火花塞，間隙正常，有輕微燒蝕和積碳。做火花實驗，火花強勁，用正時燈檢查，點火提前角正常。維修至此，發動機已很難起動了，即使起動運行也極不穩定，不多久又自行熄火。

起動中無意中聽到進氣管有連續的漏氣聲，查找漏氣部位，發現漏氣聲是從廢氣再循環閥處產生的，而對該閥的檢查未出現異常。回憶起維修雜志中有關“排氣管中三元催化器中毒后會導致排氣管堵塞”的內容以及該車故障碼內容，漏氣聲很可能是由于排氣管堵塞后排氣壓力太大，直接頂開廢氣再循環閥產生的。起動馬達，果然排氣很弱，拆下發動機與消聲器之間的接口，發動機很順利地起動了，當然，噪音很大。拆下排氣管中段，目視三元催化器已經破裂，用撬棍打通并倒出催化器，同時用乙炔焰燒過主氧傳感器，裝復，消除故障碼后試車，發動機恢復正常。

故障分析：為了有效減少排氣污染，高檔轎車排氣管中均裝有促進廢氣轉化的三元催化裝置，為了提高轉化效率，多制成孔狀，以增大反應接觸面積。該車

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因長期使用不良汽油，催化器中毒，堵塞排氣管，排氣背壓劇增，直接頂開再循環閥，使其動作失準，產生故障碼“21”、“28”。排氣管堵塞后，排氣背壓增大，導致各缸排氣不徹底，同時經過廢氣再循環閥漏入的廢氣進一步劣化了混合氣，使發動機加速性能下降，隨著排氣堵塞的加劇，加速性不斷惡化，最終出現難以起動，容易熄火的故障。

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參考文獻

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致謝

三年的大學學習，在苦與樂中渡過。苦來自于學習的壓力，使得每天的生活節奏都很緊張；是因為通過聽各位老師所講的課，與老師和同學們結下了深厚情誼，留下一段值得永遠回憶的美好時光。三年的學習，在將結束之即，再次深感學無止境，學海無邊。

經過幾個月的努力，發動機排放控制技術的發展現狀論文終于完成。在整個編寫過程中，出現過很多的難題，但都在老師和同學的幫助下順利解決了，在不斷的學習過程中我體會到：寫論文是一個不斷學習的過程，從最初剛寫論文時對排放系統的模糊認識到最后能夠對該系統有深刻的認識，我體會到實踐對于學習的重要性，以前只是明白理論，沒有經過實踐考察，對知識的理解不夠明確，通過這次的做，真正做到理論實際相結合。

本論文的順利完成，也離不開各位老師、同學和朋友的關心和幫助。一個人的成長絕不是一件孤立的事，沒有他人的支持與幫助絕不可能辦到。我感謝可以有這樣一個空間，讓我對所有給予我關心、幫助的人說聲“謝謝”！最后感謝王成健老師的精心指導。