第一篇：2010級汽車檢測與維修專業畢業論文

河北工業大學成人高等教育

畢業設計論文

作者： 學號：

學院： 河北工業大學

專業： 汽車檢測與維修

題目： 桑塔納汽車防抱死制動系統與維修

指導者：

評閱者：

年 月 日

目 錄 概述...........................................................3

（一）ABS的組成..............................................1

（二）ABS的主要部件結構工作原理..............................3 1 車輪轉速傳感器.......................................................................................3 2 執行器.......................................................................................................4 3 ABS控制器.............................................................................................................................6

（一）ECU的基本結構.........................................7

1ECU由以下幾個基本電路組成：....................................................7 2 接通電源時的初始檢查..................................................................8 3 汽車起步時的檢查.........................................................................8 4 行駛中的定時檢查.........................................................................8 5 自行診斷顯示................................................................................9

（二）ECU的工作原理.........................................9 三 常見故障診斷分析..............................................1

（一)打開點火開關，ABS故障燈常亮不滅.........................1

（二）行車中ABS故障燈亮起....................................2

（三）ABS有時起作用，有時不起作用............................3 總 結...................................................................................................................4 謝 辭...................................................................................................................5 參考文獻...................................................................................................................6

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摘 要

本文主要介紹汽車防抱死制動系統 ABS 的定義、結構組成及工作原理分析，著重 研究了 ABS 系統的電子控制部分的組成和原理，輪速傳感器，液壓控制裝置的組成和原 理；并能進行控制電路的分析，對目前汽車防抱死制動系統所采用的控制技術進行了綜 述。列舉了汽車防抱死制動系統 ABS 在典型車型上的應用及檢修方法，同時對其發展 趨勢進行了預測。

ABS 系統通過電子機械的控制，以非常快的速度精密的控制制動液壓力的收 放，來達到防止車輪抱死，確保輪胎的最大制動力以及制動過程中的轉向能力，使車輛 在緊急制動時也具有躲避障礙的能力。汽車防抱死制動系統的核心技術是控制技術。可以預計，今后最新的控制技術是推 動傳感器技術的高性能，所增加新功能的高級化，盡量向確保必要功能、簡化結構以降 低成本的二極化方向發展。今后的汽車通過信息收集處理，在安全性、經濟性諸方面，可向駕駛者提供盡量多 的信息和最佳的適應方法，在這方面，防抱死制動系統擔負著重要的使命。

ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制動系統，它是一種具有防滑、防鎖 死等優點的汽車安全控制系統。現代汽車上大量安裝防抱死制動系統，ABS 既有普通制動系統的制動功能，又能防 止車輪鎖死，使汽車在制動狀態下仍能轉向，保證汽車的制動方向穩定性，防止產生側 滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。

關鍵詞：ABS系統、組成、原理、控制電路

桑塔納轎車防抱死制動系統及檢修

ABSTRACT In this paper, automobile anti-lock braking system definition, structure, composition and working principle of analysis, but also introduced the ABS electronic control system part of the composition and theory, wheel speed sensor, hydraulic control device of the composition and theory;and analysis of control circuits.Explained.List of automotive anti-lock braking system in typical ABS models application and maintenance methods, and its development trend.ABS system by the electrical machinery control, at a very fast speed and precision control of the brake fluid pressure, to prevent the wheels from locking, ensure the tire maximum braking force and braking process of steering capability, so that the vehicle in emergency braking with obstacle avoidance ability.Automobile anti-lock braking system control technology is a core technology.Can be expected in the future, the new control technology is pushing the sensor technology, high performance, have to add new functionality to the senior, as far as possible to ensure the necessary function, simplified structure to reduce the cost of developing in the direction of the diode.The next car through the collection of information processing, safety, economic aspects, to the driver to provide as much information as possible and the best fit method, in this regard, anti-lock braking system plays an important role in.ABS(Anti-locked Braking System)anti-lock braking system, which is provided with a skidproof, anti lock has the advantages of automotive safety control system.The modern automobile the massive mount anti-lock braking system, ABS both ordinary brake function, but also can prevent wheel lock, so that the car is in braking state can still turn, the vehicle braking direction stability, prevent the generation of side slip and deflection, is currently the most advanced vehicle braking effect, optimal braking device.Key words: ABS SYSTEM;COMPOSE;THEORY;CONTROL CKT

河北工業大學畢業設計論文 概述

1906年ABS首次被授予專利，1936年博世注冊了一項防止機動車輛車輪抱死的“機械”專利。所有的早期設計都有著同樣的問題：因過于復雜而容易導致失敗，并且它們運作太慢。1947年世界上第一套ABS系統首次應用于B-47轟炸機上。Teldix公司在1964年開始研究這個項目，其ABS研究很快被博世全部接管。兩年內，首批ABS測試車輛已具有縮短制動距離的功能。轉彎時車輛轉向性和穩定性也被保證，但當時應用的大約1000個模擬部件和安全開關，這意味著被稱為ABS 1系統的電子控制單元的可靠性和耐久性還不能夠滿足大規模生產的要求，需要改進。博世在電子發動機管理的發展過程中獲得的技術，數字技術和集成電路(ICs)的到來使電子部件的數量降低到140個。

1968年ABS開始研究應用于汽車上。1975年由于美國聯邦機動車安全標準121款的通過，許多重型卡車和公共汽車裝備了ABS，但由于制動系統的許多技術問題和卡車行業的反對，在1978年撤消了這一標準。同年博世作為世界上首家推出電子控制功能的ABS系統的公司，將這套ABS 2的系統開始安裝作為選配配置，并裝配在梅賽德斯-奔馳S級車上，然后很快又配備在了寶馬7系列豪華轎車上。在這一時期之后美國對ABS的進一步研究和設計工作減少了，可是歐洲和日本的制造廠家繼續精心研制ABS。

進入20世紀80年代以后，由于進口美國的汽車裝備有ABS，美國汽車制造廠對美國汽車市場上的ABS顯示出新的興趣。隨著微電子技術的飛速發展和人們對汽車行車安全的強烈要求，ABS裝置在世界汽車行業進一步得到廣泛應用。1987年美國大約3%的汽車裝備有非常可靠的ABS。在隨后的時間里，研發者集中于簡化系統。在1989年，博世的工程師成功地將一個混合的控制單元直接附在了液壓模塊上。這樣他們就無需連接控制單元和液壓模塊的線束，也無需接插件，所以顯著地減輕了ABS 2E的整體重量。

博世的工程師在1993年，使用新的電磁閥創造了ABS 5.0，并且在后來的幾年研發了5.3 和5.7 版。新一代的ABS 8的主要特性是再次極大地減輕了重量、減少了體積、增大了內存，同時增加了更多功能，如電子分配制動壓力，從而取代了減輕后軸

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制動壓力的機械機構。當年有些汽車工業分析專家預言得到了證實：到20世紀90年代中期以后，世界市場上的大多數汽車和卡車將裝備ABS。

ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，兩者合并使用可形成更佳效果，構 成具有防車輪抱死和驅動輪防打滑控制(ABS /ASR)系統。這套系統主要由輪速傳感器、ABS/ ASR ECU控制器、ABS驅動器、ASR驅動器、副節氣門控制器和主、副節氣門位置傳感器等組成。在汽車起步、加速及行進過程中，引擎ECU根據輪速傳感器輸入的信號，當判定驅動輪的打滑現象超過上限值時，就進入防空轉程序。首先由引擎ECU降低副節氣門以減少進油量，使引擎動力輸出扭矩減小。當ECU判定需要對驅動輪進行介入時，會將信號傳送到ASR驅動器對驅動輪（一般是前輪）進行控制，以防止驅動輪打滑或使驅動輪的打滑保持在安全范圍內。第一款搭載ASR系統的新車型在1987年出現，奔馳S 級再度成為歷史的創造者。

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二 ABS組成及工作原理

（一）ABS的組成

ABS系統主要由傳感器、電子控制裝置和執行器三個部分組成。

圖（1）

1.前輪車速傳感器 2.制動壓力調節裝置 3.ABS電控單元 4.ABS警告燈 5.后輪速度傳感器 6.停車燈開關 7.制動主缸 8.比例分配閥 9.制動輪缸

10.蓄電池 11.點火開關

ABS系統能夠防止車輪抱死，具有制動時方向穩定性好、制動時仍有轉向能力、縮短制動距離等優點。桑塔納2000Gsi型和捷達系列轎車采用的是美國ITT公司MK20-Ⅰ型ABS系統，是三通道的ABS調節回路，前輪單獨調節，后輪則以兩輪中地面附著系數低的一側為依據統一調節。ABS系統主要由ABS控制器(包括電子控制單元、液壓單元、液壓泵等)、四個車輪轉速傳感器、ABS故障警告燈、制動警告燈等組成，如圖（2）所示。

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圖（2）ABS系統組件在車上的安裝位置

1-ABS控制器 2-制動主缸和真空助力器 3-自診斷插□ 4-ABS警告燈(K47)5-制動警告燈(K118)6-后輪轉速傳感器(G44/G46)7-制動燈開關(F)）8-前輪轉速傳感

器（G45/G47）

ABS系統的基本工作原理是:汽車在制動過程中，車輪轉速傳感器不斷把各個車輪的轉速信號及時輸送給ABS電子控制單元(ECU),ABS ECU根據設定的控制邏輯對4個轉速傳感器輸入的信號進行處理，計算汽車的參考車速、各車輪速度和減速度，確定各車輪的滑移率。如果某個車輪的滑移率超過設定值，ABS ECU就發出指令控制液壓控制單元，使該車輪制動輪缸中的制動壓力減小;如果某個車輪的滑移率還沒達到設定值，ABS ECU就控制液壓單元，使該車輪的制動壓力增大;如果某個車輪的滑移率接近于設定值時，ABS ECU就控制液壓控制單元，使該車輪制動壓力保持一定。從而使各個車輪的滑移率保持在理想的 范圍之內，防止4個車輪完全抱死。

在制動過程中，如果車輪沒有抱死趨勢，ABS系統將不參與制動壓力控制，此時制動過程與常規制動系統相同。如果ABS出現故障，電子控制單元將不再對液壓單元進行控制，并將儀表板上的ABS故障警告燈點亮，向駕駛員發出警告信號，此時ABS不起作用，制動過程將與沒有ABS的常規制動系統的工作相同。

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（二）ABS的主要部件結構工作原理 1 車輪轉速傳感器

車輪轉速傳感器的作用是將車輪的轉速信號傳給ABS電子控制單元。MK20-Ⅰ型ABS系統共有4個車輪轉速傳感器，前輪的齒圈(43齒)安裝在傳動軸上，轉速傳感器安裝在轉向節上，如圖（3）所示。后輪的齒圈(43齒)安裝在后輪轂上，轉速傳感器則安裝在固定支架上，如圖（4）所示。

圖（3）前車輪轉速傳感器（G45/G47）安裝位置

1-齒圈 2-前輪轉速傳感器

傳感器由電磁感應式傳感頭和磁性齒圈組成。傳感頭由永久磁芯和感應線圈組成，齒圈由鐵磁性材料制成。當齒圈旋轉時，齒頂與齒隙輪流交替對向磁芯，當齒圈轉到齒頂與傳感頭磁芯相對時，傳感頭磁芯與齒圈之間的間隙最小，由永久磁芯產生的磁力線就容易通過齒圈，感應線圈周圍的磁場就強，如圖（5）(a)所示;而當齒圈轉動到齒隙與傳感磁芯相對時，傳感頭磁芯與齒圈之間的間隙最大，由永久磁芯產生的磁力線就不容易通過齒圈，感應線圈周圍的磁場就弱，如圖（5）(b)所示。此時，磁通迅速交替變化，在感應線圈中就會產生交變電壓，交變電壓的頻率將隨車輪轉速成正比例變化。電子控制單元可以通過轉速傳感器輸入的電壓脈沖頻率進行處理來確定車輪的轉速、汽車的參考速度等。

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圖（4）后車輪轉速傳感器(G44/G46)安裝位置

1-齒圈 2-后輪轉速傳感器

圖（5）車輪轉速傳感器工作原理

(a)齒圈齒頂與傳感器磁芯相對時(b)齒圈齒隙與傳感器磁芯相對時

1-齒圈 2-磁芯端部齒 3-感應線圈端子4-感應線圈 5-磁芯套 6-磁力線 7-磁場 8-磁

芯 9-齒頂

執行器

制動壓力調節器 :接受ECU的指令，通過電磁閥的動作實現制動系統壓力的增加、保持和降低

液壓泵 :受ECU控制，在可變容積式制動壓力調節器的控制油路中建立控制油壓；在循環式制動壓力調節器調節壓力降低的過程中，將由輪缸流出的制動液經蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作時制動踏板行程發生變化。

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ABS警告燈 :ABS出現故障時，由EUC控制將其點亮，向駕駛員發出報警，并由ECU控制閃爍顯示故障代碼

ABS系統在儀表板及儀表板附加部件上裝有兩個故障警告燈，一個是ABS警告燈(K47)，另一個是制動裝置警告燈(K118)。

兩個故障警告燈正常點亮的情況是:當點火開關打開起動至自檢結束(大約2s);在拉緊駐車制動裝置時警告燈(K118)點亮。如果上述情況燈不亮，說明故障警告燈本身或線路有故障。

如果ABS故障燈常亮，說明ABS系統出現故障;如果制動裝置警告燈常亮，說明制動液缺乏

MK20-Ⅰ型ABS系統的電路圖，如圖（6）所示

圖（6）MK20-Ⅰ型ABS系統電路圖

A-蓄電池 B-在儀表內+15 F-制動燈開關 F9-駐車制動指示燈開關 F34-制動液位報警信號開關 G44-右后輪速度傳感器 G45-右前輪速度傳感器 G46-左后輪速度傳感器 G47-左前輪速度傳感器 J104-ABS及EBV的電子控制單元 K47-ABS警告燈 K118-駐車制動、制動液位警告燈 M9-左制動燈 M10-右制動燈 N55-ABS及EBV的液壓單元 N99-ABS右前進油閥 N100-ABS右前出油閥 N101-ABS左前進油閥 N102-ABS左前出油閥 N133-ABS右后進油閥 N134-ABS右后出油閥 N135-ABS左后進油閥 N136-ABS左后出油閥 S2-保險絲（10A）S12-保險絲（15A）S18-

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保險絲（10A）S123-液壓泵保險絲（30A）S124-電磁閥保險絲（30A）TV14-診

斷插口 V64-ABS液壓泵 ABS控制器

ABS控制器由ABS電子控制單元(J104)、液壓控制單元(N55)、液壓泵(V64)等組成。

（1）電子控制單元

電子控制單元是ABS系統的控制中心，它實際上是一個微型計算機，所以又常稱為ABS(ECU)電腦。ABS ECU由輸入電路、數字控制器、輸出電路和警告電路組成。主要任務是連續監測接受4個車輪轉速傳感器送來的脈沖信號，并進行測量比較、分析放大和判別處理，計算出車輪轉速、車輪減速度以及制動滑移率，再進行邏輯比較分析4個車輪的制動情況，一旦判斷出車輪將要抱死，它立刻進入防抱死控制狀態，通過電子控制單元向液壓單元發出指令，以控制制動輪缸油路上電磁閥的通斷和液壓泵的工作來調節制動壓力，防止車輪抱死。

ABS ECU還不斷地對自身工作進行監控。由于ABS ECU中有兩個完全相同的微處理器，它們按照同樣的程序對輸入信號進行處理，并將其產生的中間結果與最終結果進行比較，一且發現結果不一致，即判定自身存在故障，它會自動關閉ABS系統。此外ABS ECU還不斷監視ABS系統中其他部件的工作情況，一旦ABS系統出現故障，如車輪速度信號消失，液壓壓力降低等，ABS ECU會發出指令而關閉ABS系統，并使常規制動系統工作，同時將故障信息存儲記憶，并將儀表板上的ABS故障燈點亮，向駕駛員發出警示信號，此時應及時檢查修理。

當點火開關接通時，ABS ECU就開始進行自檢程序，對系統進行自檢，此時ABS故障燈點亮。如果自檢以后發現ABS系統存在影響其正常工作的故障，它將關閉ABS系統，恢復常規制動系統，儀表板上ABS故障燈一直點亮，警告駕駛員ABS系統存在故障。自檢結束后，ABS故障燈就熄滅，表明系統工作正常。由于自檢過程大約需要2s，因此在正常情況下，當點火開關接通時，ABS故障燈點亮2s，然后再自動熄滅，河北工業大學畢業設計論文

是正常的。反之如果點火開關接通時，ABS故障燈不亮，說明ABS故障燈或其線路存在故障，應對其進行檢修。

（2）電子控制模塊（電腦）的結構與工作原理

ABS系統電子控制部分可分為電子控制器（ECU）、ABS控制模塊、ABS計算機等，以下簡稱ECU。

ECU :接受車速、輪速、減速等傳感器的信號，計算出車速、輪速、滑移率和車輪的減速度、加速度，并將這些信號加以分析、判別、放大，由輸出級輸出控制指令，控制各種執行器工作

（一）ECU的基本結構

1ECU由以下幾個基本電路組成：

（1）輪速傳感器的輸入放大電路。安裝在各車輪上的輪速傳感器根據輪速輸出交流信號，輸入放大電路將交流信號放大成矩形波并整形后送往運算電路。不同的ABS系統中輪速傳感器的數量是不一樣的。每個車輪都裝輪速傳感器時，需要四個傳感器，輸入放大電路也就要求有四個。當只在左右前輪和后軸差速器安裝輪速傳感器時，只需要三個傳感器，輸入放大電路也就成了三個。但是，要把后輪的一個信號當作左、右后輪的兩個信號送往運算電路。

（2）運算電路。初始速度、滑移率及加減速度運算電路把瞬間輪速加以積分，計算出初始速度，再把初始速度和瞬時線速度進行比較運算，則得出滑移率及加減速度。電磁閥開啟控制運算電路根據滑移率和加減速度控制信號，對電磁閥控制電路輸出減壓、保壓或增壓的信號。

（3）電磁閥控制電路。接受來自運算電路的減壓、保壓或增壓信號，控制通往電磁閥的電流。

（4）穩壓電源、電源監控電路、故障反饋電路和繼電器驅動電路。

在蓄電池供給ECU內部所有5V穩壓電壓的同時，上述電路監控著12V和5V電壓是否在規定范圍內，并對輪速傳感器輸入放大器、運算電路和電磁閥控制電路的故障信號進行監視，控制著電磁閥電動機和電磁閥。出現故障信號時，關閉電磁閥，停止

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ABS工作，返回常規制動狀態，同時儀表板上的ABS警報燈點亮，讓駕駛員知道有故障情況發生。接通電源時的初始檢查

接通點火開關、ECU電源接通時，將檢查下列項目。（1）微處理機功能檢查

①使監視器產生錯誤信息，讓微處理機識別。②檢查ROM區的數據，確認未發生變化。

③對RAM區進行數據輸入和輸出，判斷工作是否正常。④檢查A/D轉換的輸入，判斷是否正常。⑤檢查微處理機間的信號傳遞，判斷是否正常。（2）電磁閥動作檢查

使電磁閥產生動作，判斷是否正常工作。（3）故障反饋電路功能檢查

由微處理機來識別故障反饋電路工作是否正常。汽車起步時的檢查

汽車起步時對重要的外圍電路進行檢查，若檢查結果正常，ABS開始工作。（1）電磁閥功能檢查

①讓電磁閥工作，判斷是否正常。

②比較各電磁閥的開、關電阻，判斷電磁閥是否工作正常。（2）電動機動作檢查

使電動機運轉，判斷是否正常。

（3）輪速傳感器及輸入放大電路的信號確認。確認所有的輪速傳感器信號都能輸入到微處理機。行駛中的定時檢查

（1）12V（載貨車為24V）、5V電壓監視

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識別供給的12V電壓和5V內部電壓是否為規定電壓值。監視12V電壓，并考慮ABS工作過程中電壓瞬間下降和電動機起動時電壓瞬間下降的情況，然后加以分析識別。

（2）電磁閥動作監視

ABS系統工作過程中，電磁閥必定動作，ECU隨時監視電磁閥的工作情況。（3）運算電路中運算結果的對比檢查

ECU內部通常設有二套運算電路，同時進行運算和傳輸數據，利用各自的運算結果相互比較、互相監視，能夠確保可靠性，及早發現異常情況。

另外，各種速度信號和輸入、輸出信號也在運算電路中相互比較，這些結果必須相同。

（4）微處理機失控檢查

由監視電路判斷微處理機工作是否正常。（5）脈沖信號的監視

微處理機時鐘信號的脈沖頻率不能降低。（6）ROM數字的確定

計算ROM數據之和，確認程序工作正常。自行診斷顯示

如果安全保護電路檢查出有異常情況，則停止ABS系統的工作，返回原有的常規制動方式（不使用ABS），且ECU呈現故障狀態。這時ECU內的發光二極管、ABS警報燈或專用診斷裝置發出故障信號，ECU根據這些信號顯示出故障碼。

汽車生產廠、汽車型號或ABS系統不同時，故障碼也不一樣。

（二）ECU的工作原理

ECU是ABS系統的控制中心，它的本質是微型數字計算機，一般是由兩個微處理器和其他必要電路組成的、不可分解修理的整體單元，電腦的基本輸入信號是四個輪速傳感器送來的輪速信號，輸出信號是：給液壓控制單元的控制信號、輸出的自診斷信號和輸出給ABS故障指示燈的信號。

(1)ECU的防抱死控制功能

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電子控制模塊（電腦）有連續監測四個輪速傳感器速度信號的功能。電腦連續地檢測來自全部四個輪速傳感器傳來的脈沖電信號，并將它們處理、轉換成和輪速成正比的數值，從這些數值中電腦可區別哪個車輪速度快，哪個車輪速度慢。電腦根據四個輪子的速度實施防抱死制動控制。電腦以四個輪子的傳感器傳來的數據作為控制基礎，一旦判斷出車輪將要抱死，它立刻就進入防抱死控制狀態，向液壓調節器輸出幅值為12V的脈沖控制電壓，以控制輪缸上油路的通、斷。輪缸上油壓的變化就調節了車輪上的制動力，使車輪不會因一直有較大的制動力而讓車輪完全抱死（通與斷的頻率一般在3—12次/秒）。

(2)ECU的故障保護控制功能

首先，電腦能對自身的工作進行監控。由于電腦中有兩個微處理器，它們同時接受、處理相同的輸入信號，用與系統中相關的狀態——電腦的內部信號和產生的外部信號進行比較，看它們是否相同，從而對電腦本身進行校準。這種校準是連續的，如果不能同步，就說明電腦本身有問題，它會自動停止防抱死制動過程，而讓普通制動系統照常工作。此時，修理人員必須對ABS系統（包括電腦）進行檢測，以及時找出故障原因。

ABS系統電腦不僅能監視自己內部的工作過程，而且還能監視ABS系統中其他部件的工作情況。它可按程序向液壓調節器的電路系統及電磁閥輸送脈沖檢查信號，在沒有任何機械動作的情況下完成功能是否正常的檢查。在ABS系統工作的過程中，電腦還能監視、判斷輪速傳感器送來的輪速信號是否正常。

ABS系統出現故障，例如制動液損失、液壓壓力降低或車輪速度信號消失，電腦都會自動發出指令，讓普通制動系統進入工作，而ABS系統停止工作。對某個車輪速度傳感器損壞產生的信號輸出，只要它在可接受的極限范圍內，或由于較強的無線電高頻干擾而使傳感器發出超出極限的信號，電腦根據情況可能停止ABS系統的工作或讓ABS系統繼續工作。

這里要強調的是，任何時候琥珀（黃）色ABS系統故障指示燈點亮不滅，就說明電腦已停止ABS系統的工作或檢測到了系統的故障，駕駛員或用戶一定要進行檢修，如果處理不了，應及時送修理廠。

(3)ABS故障指示燈

當有下列的異常現象被發現時，ABS控制電腦會使ABS故障指示燈點亮： ①泵油電動機作用的時間超過一定的時間。

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② 車輛已經行走超過30S，而忘記放開駐車制動。③ 未收到四輪中任何一輪的傳感器信號。

④ 電磁閥作用超過一定的時間或是檢測到電磁閥斷路。

⑤ 發動機已經開始動作，或是車輛已經開動，未接收到電磁閥輸出訊號。⑥ 當點火開關打開在I段時，ABS故障指示燈會點亮，如果沒有異常現象，發動機起動后ABS故障指示燈就會熄滅。

ABS系統有兩個故障指示燈，一個是紅色制動故障指示燈，另一個是琥珀色或黃色ABS故障指示燈。兩個故障指示燈正常閃亮的情況為：當點火開關接通時，紅色指示燈與琥珀色指示燈幾乎同時點亮，紅色指示燈亮的時間較短，琥珀色指示燈亮的時間較長一些（約3S）；發動機起動后，儲能器要建立系統壓力，兩燈會再次點亮，時間可達十幾秒鐘；駐車制動時，紅色指示燈也應亮。如果在上述情況下燈不亮，說明故障指示燈本身或線路有故障。

紅色指示燈故障常亮，說明制動液不足或儲能器中的壓力不足（低于14MPa），此時普通制動系統和ABS系統均不能正常工作；琥珀色ABS故障指示燈常亮，說明電控單元發現ABS系統有故障。

4、液壓控制系統

液壓控制單元裝在制動主缸與制動輪缸之間，采用整體式結構(如圖7所示)。主要任務是轉換執行ABS ECU的指令，自動調節制動器中的液壓壓力。

圖（7）液壓控制單元結構

1-帶低壓儲液罐的電動液壓泵 2-液壓單元

低壓儲液罐與電動液壓泵合為一體裝于液壓控制單元上。低壓儲油罐的作用是用于暫時存儲從輪缸中流出的制動液，以緩和制動液從制動輪缸中流出時產生的脈動。

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電動液壓泵的作用是將在制動壓力階段流入低壓儲液罐中的制動液及時送至制動主缸，同時在施加壓力階段，從低壓儲液罐中吸取剩余制動力，泵入制動循環系統，給液壓系統以壓力支持,增加制動效能。電動液壓泵的運轉是由電子控制單元控制的。

典型循環式制動壓力調節器的工作原理

此種形式的制動壓力調節器在制動主缸與輪缸之間串聯一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。這種壓力調節系統的特點是制動壓力油路和ABS控制壓力油路相通，如圖8所示。圖中的儲能器的功能是在減壓過程中將從輪缸流經電磁閥的制動液暫時儲存起來。回油液壓泵也叫做再循環泵，其作用是將減壓過程中從制動輪缸流進儲能器的制動液泵回主缸。該系統的工作原理詳述如下。

（1）常規制動狀態

在常規制動過程中，ABS系統不工作，電磁線圈中無電流通過，電磁閥處與“升壓”位置。此由制動主缸來的制動液直接進入輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而增減。此時回油液壓泵也不工作。如圖(8)所示。

圖(8)常規制動

（2）保壓狀態

當轉速傳感器發出抱死危險信號時，電控單元向電磁線圈輸入一個較小的保持電流（約為最大工作電流的1/2），電磁閥處于“保持壓力”位置，此時主缸、輪缸和回油孔相互隔離密封，輪缸中的制動壓力保持一定。如圖(9)所示。

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圖(9)保壓狀態

（3）減壓狀態

如果在電控單元“保持壓力”命令發出后，車輪仍有抱死的傾向，電控單元即向電磁線圈輸入一最大工作電流，使電磁閥處于“減壓”位置，此時電磁閥將輪缸與回油通道或儲液室接通，輪缸中制動液經電磁閥流入儲液室，輪缸壓力下降。如圖(10)所示。

圖(10)減壓狀態

（4）增壓狀態

當壓力下降后車輪轉速太快時，電控單元便切斷通往電磁閥的電流，主缸和輪缸再次相通，主缸中的高壓制動液再次進入輪缸，使制動壓力增加。制動時，上述過程反復進行，直到解除制動為止。如圖(11)所示。

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圖(11)增壓狀態

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三 常見故障診斷分析

（一)打開點火開關，ABS故障燈常亮不滅

故障現象：一輛桑塔納2000GSI轎車，行駛8萬ｋｍ，該車裝備MK20－Ｉ型防抱死制動系統，此車ABS故障燈亮起，車主開到修理廠進行檢修。

故障分析：首先，用元征電眼睛故障診斷儀讀取故障碼，對ABS系統進行檢測，顯示“00290”，為左后輪轉速傳感器G46故障。一般情況下，以下三種情況將會導致ABS系統出現這種故障：

（１）當車速超過10km/h時，沒有轉速信號傳遞給ABS控制單元。

（２）當車速大于40km/h時候，轉速信號超出公差值。

（３）傳感器存在可識別的斷路或對正極、接地短路故障。

根據經驗，應該重點檢查以下項目：

（１）輪速傳感器與ABS控制單元的線路連接情況。

（２）輪速傳感器和齒圈的安裝間隙、安裝位置以及受灰塵或雜質污染的情況。

（３）車輪軸承間隙是否過大。（４）傳感器本身故障。

在該車故障排除過程中，首先并沒有急于檢查輪速數據。將發動機怠速運轉，選擇閱讀數據塊功能，進入001顯示組，用舉升機將車升起來，觀察各顯示數據。

車輪靜止時候，各顯示區均顯示0km/h。用手轉動左后輪，第3顯示區顯示9km/h。又轉動別的車輪，觀察相對應的顯示區，發現基本一致。放下車輛，用故障診斷儀清除故障碼。ABS警示燈隨之熄滅，路試一切正常。

用診斷儀讀取測量數據塊功能，進入顯示組002，觀察第3顯示區左后輪速度。無論在加速、減速、制動、低速還是高速時，其數值都與其他3個輪速基本一致。ABS警示燈沒有亮起，制動時也能感覺到ABS系統在起作用，故障也沒有出現。因為再沒有發現故障，就準備讓車主將車接走。

就在這時，故障再次出現了。在車輛怠速著車靜止不動的時候，故障警示燈亮了。調

桑塔納轎車防抱死制動系統及檢修

碼發現又產生左后輪的偶發性故障碼。根據該車檢查狀況，只有一種可能，那就是左后輪轉速傳感器與ABS控制單元之間產生瞬間短路或斷路。

根據電路圖進行檢查時，發現ABS控制單元的25針插頭第10針有輕微腐蝕。清理修復插頭之后，清除故障碼。車主駕車2000多ｋｍ也沒有出現原來的故障。

經詢問車主得知，清洗車輛的時候，經常用高壓水沖洗發動機艙，由于高壓水濺入ＡＢＳ控制單元的連接點，25針插頭第10針被腐蝕，導致有瞬間開路的情況發生。此故障屬于軟性故障，故障出現的機率具有很大的隨機性，一般用萬用表不易測出，也只有在故障出現時，才能發現故障原因，找到病根，對癥下藥，將故障排除。

（二）行車中ABS故障燈亮起 1 故障現象: 一輛上海桑塔納2000GSi事故車，修復后路試發現該車ABS系統故障指示燈常亮，而且急剎車時四輪全部抱死，也就是說ABS 系統根本不起作用。故障診斷分析及處理: 該車是因為車速太快，撞在一個拉鋼管的農用車上，由于鋼管穿透了大燈和電瓶而且損壞了電瓶后的ABS總泵和ABS電控模塊。修理時已經更換了ABS總泵及ABS電腦總成。線路和插頭都已經仔細檢查，沒有任何虛接和破損之處

對于大眾系列車型ABS系統的檢測，用傳統手工調取故障碼是不可能的，只能借助專用電腦檢測設備。用金奔騰大眾/奧迪-中文1552汽車電腦解碼器對該車ABS系統進行故障檢測，發現有好多故障碼存儲，但是大多是屬于“軟”故障碼，用儀器清除掉后不再顯示。只有00283號故障碼(左前速度傳感器G47)沒有清除。于是舉起汽車，拆下左前輪的輪速傳感器，發現表面很臟，而且傳感器的觸發葉輪上有很多泥垢。原來是由于傳感器過臟所以觸發信號不能正確傳送給ABS電腦而使電腦記錄了故障。清理干凈并裝復傳感器后，故障碼不再出現，而且ABS故障指示燈也不再常亮了。

滿以為該車故障已經解決，但是上路試車發現ABS系統仍然不工作，緊急制動時四輪都拖滯。這是什么原因呢？再次接上儀器沒有發現故障碼存儲。懷疑剎車系統的液壓管路

河北工業大學畢業設計論文

有氣泡沒有排干凈，又仔細按步驟進行排氣，結果還是不行。百思不得其解的情況下懷疑新買來的ABS電腦有問題，所以進入“讀取電腦版本號”功能看電腦的版本號是否正確。就在這里發現了新問題，ABS電腦的內部編碼是00000，這肯定不正常。又繼續查找另外一個正常的“時代超人”的ABS電腦內部編碼為04505。所以利用儀器的“控制單元編碼”功能給該車的ABS電腦進行正確的編碼04505。然后路試汽車，故障徹底排除。

（三）ABS有時起作用，有時不起作用

故障現象：ABS警告燈常亮，20km/h制動會抱死

故障分析：出現此故障的原因有以下3種：1）ECU故障，2）機械部分，3）輪速傳感器

故障排除：用“車博仕A2600解碼器”檢測，顯示故障編碼為00290，經查閱資料，為左后輪故障。為了判斷準確，重復路試一次，再使用故障檢測儀檢測，故障編碼不變，由此可以判斷此故障在左后輪。該車裝配的是MK型ABS，屬于四輪單獨控制，其工作原理是通過輪速傳感器將信號傳給ECU，ECU指令液壓調節器來控制制動系統工作。雖然該車ABS出現的是一種時隱時現的故障，有時起作用，有時不起作用，認為，出現經檢查ECU工作正常，機械部分也未發現異常，進一步檢查左后輪的輪速傳感器，先從外觀開始檢查，左后輪的插接器不松動，也沒有脫落的現象，但傳感器內塞滿了泥土和雜質。把左后輪的傳感器拆下并清洗，重新插接安裝，在安裝時，輪速傳感器的鐵芯與車輪軸承要有0.05左右的間隙，然后轉動左后輪，用數字萬用表毫伏檔測量傳感器的輸出電壓為280毫伏，在標準范圍內。安裝完畢后進行路試，ABS警告燈熄滅，說明ABS功能恢復正常。

故障總結：事后經過了解，該車曾在農村的土路上行駛過，由于下雨路滑，兩個后輪陷在泥坑中，駕駛員想加大油門沖出來，不但沒有沖出來，反而車的左后輪越陷越深，很多泥土和雜質甩到輪速傳感器上，由于左后輪傳感器堵塞，傳感器的輸出信號無法傳遞給ECU，液壓調節器得不到ECU的指令，ABS的警告燈就一直亮。有時受顛簸的影響，輪速傳感器偶爾也會發出輸出信號，這時候ABS燈就熄滅了。

桑塔納轎車防抱死制動系統及檢修

總 結

通過這次寫論文讓我了解了更多ABS系統的知識，特別是電子控制部分這一塊。ABS系統就是要充分利用輪胎和地面的附著系數，使各個制動器產生盡可能大的制動力而又不會抱死，提高汽車制動能力，改善了操縱性和穩定性。在寫論文時，我也查閱了許多的ABS相關的知識，它其實跟ASR（汽車防滑電子控制系統）有著同樣的作用和原理，很多都是相關連的。通過查閱書籍，使我的視野更加的開闊了，也給即將畢業的我增加了一部分新的知識。

河北工業大學畢業設計論文

謝 辭

在整個設計的過程中我的導師姜老師給了我很大的幫助和支持。在設計中，我經常遇到一些問題難以解決，當我帶著問題去請教時，他都不是直接給出答案，而是旁敲側擊的給我一些指引，讓我充分發揮自己的思維，一步一步地將問題慢慢解決每次遇到做的不好的地方，老師都給我耐心的講解和分析。

姜老師告訴我考慮問題要從多方面考慮，每次同他討論一些問題都讓我受益匪淺。姜老師在畢業設計期間，對我們嚴格要求，要求我們能夠獨立完成自己的設計任務，培養了我們獨立解決問題的能力，還從自己寶貴的時間中抽出時間為我們審閱圖紙，解決相關問題，并提出修改的意見和建議。

姜老師的一絲不茍作風是我學習的榜樣；他循循善誘的的教導思路給予我無盡的啟迪。在此我衷心的感謝指導老師姜文全，謝謝。

桑塔納轎車防抱死制動系統及檢修

參考文獻

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第二篇：汽車專業汽車檢測與維修畢業論文詳解

論汽車電路的識讀方法

第一部分

摘要：隨著電子技術在汽車上的普遍應用，汽車電路圖已成為汽車維修人員必備的技術資料。目前，大部分汽車都裝備有較多的電子控制裝置，其技術含量高，電路復雜，讓人難以掌握。正確識讀汽車電路圖，也需要一定的技巧。電路圖是了解汽車上種類電氣系統工作時使用的重要資料，了解汽車電路的類型及特點，各車系的電路特點及表達方式，各系統電路圖的識讀方法、規律與技巧，指導讀者如何正確識讀、使用電路圖有很重要的作用。

汽車電路實行單線制的并聯電路，這是從總體上看的，在局部電路仍然有串聯、并聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的，每種電路都可以獨立分列出來，化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。關鍵詞：電路 單行線制 系統 導線 各種車燈

目錄：（1）全車線路的連接原則

（2）識讀電路圖的基本要求

（3）以東風EQ1090型載貨汽車線路為例全車線路的認讀

a.電源系統線b.起動系統線路c.點火系統線路

d.儀表系統線路e.照明與信號系統線路

(4)全車電路的導線

(5)識讀圖注意事項

論汽車電路的識讀方法

在汽車上，往往一條線束包裹著十幾支甚至幾十支電線，密密麻麻令人難以分清它們的走向，加上電是看不見摸不著，因此汽車電路對于許多人來說，是很復雜的東西。但是任何

事物都有它的規律性，汽車電路也不例外。

一般家庭用電是用交流電，實行雙線制的并聯電路，用電器起碼有兩根外接電源線。從汽車電路上看，從負載（用電器）引出的負極線（返回線路）都要直接連接到蓄電池負極接線柱上，如果都采用這樣的接線方法，那么與蓄電池負極接線柱相連的導線會多達上百根。為了避免這種情況，設計者采用了車體的金屬構架作為電路的負極，例如大梁等。因此，汽車電路與一般家庭用電則有明顯不同：汽車電路全部是直流電，實行單線制的并聯電路，用電器只要有一根外接電源線即可。

蓄電池負極和負載負極都連接到金屬構架上，也就是稱為“接地”。這樣做就使負載引出的負極線能夠就近連接，電流通過金屬構架回流到蓄電池負極接線。隨著塑料件等非金屬材料在汽車上應用越來越多，現在很多汽車都采用公共接地網絡線束來保證接地的可靠性，即將負載的負極線接到接地網絡線束上，接地網絡線束與蓄電池負極相連。

汽車電路實行單線制的并聯電路，這是從總體上看的，在局部電路仍然有串聯、并聯與混聯電路。全車電路其實都是由各種電路疊加而成的，每種電路都可以獨立分列出來，化復雜為簡單。全車電路按照基本用途可以劃分為燈光、信號、儀表、啟動、點火、充電、輔助等電路。每條電路有自己的負載導線與控制開關或保險絲盒相連接。

燈光照明電路是指控制組合開關、前大燈和小燈的電路系統；信號電路是指控制組合開關、轉彎燈和報警燈的電路系統；儀表電路是指點火開關、儀表板和傳感器電路系統；啟動電路是指點火開關、繼電器、起動機電路系統；充電電路是指調節器、發電機和蓄電池電路系統。以上電路系統是必不可少的，構成全車電路的基本部分。輔助電路是指控制雨刮器、音響等電路系統。隨著汽車用電裝備的增加，例如電動座椅、電動門窗、電動天窗等，各種輔助電路將越來越多。

舊式汽車電路比較簡單，一般情況下，它們的正極線(俗稱火線)分別與保險絲盒相接，負極線(俗稱地線)共用，重要節點有三個，保險絲盒、繼電器和組合開關，絕大部分電路系統的一端接保險絲或開關，另一端聯接繼電器或用電設備。但在現代汽車的用電裝置越來越多的情況下，線束將會越來越多，布線將會越來越復雜。隨著汽車電子技術的發展，現代汽車電路已經與電子技術相結合，采用共用多路控制裝置，而不是象舊式汽車那樣通過單獨的導線來傳送。

使用多路控制裝置，各用電負載發送的輸入信號通過電控單元（ECU）轉換成數字信號，數字信號從發送裝置傳輸到接收裝置，在接收裝置轉換成所需信號對有關元件進行控制。這樣就需在保險絲、開關和用電設備之間的電路上添加一個多路控制裝置（參閱廣州雅閣后霧燈線路簡圖）。采用多路控制線路系統可。

第二部分

第二部分簡要介紹了全車線路識讀的原則、要求與方法以及電路用線的規格。主要針對其在東風EQ1090車型 汽車電路與電器系統應用情況作了概括性的闡述。其包括了電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等主要部分進行了說明。通過對東風EQ1090車型的系統學習，為以后接觸到各類不同車型打下個堅實的基礎。

一、全車線路的連接原則

全車線路按車輛結構形式、電器設備數量、安裝位置、接線方法不同而各有不同，但其線路一般都以下幾條原則：

（1）汽車上各種電器設備的連接大多數都采用單線制；

（2）汽車上裝備的兩個電源（發電機與蓄電池）必須并聯連接；

（3）各種用電設備采用并聯連接，并由各自的開關控制；

（4）電流表必須能夠檢測蓄電池充、放電電流的大小。因此，凡是蓄電池供電時，電流都要經過電流表與蓄電池構成的回路。但是，對于用電量大且工作時間較短的起動機電流則例外，即啟動電流不經過電流表；

（5）各型汽車均陪裝保險裝置，用以防止發生短路而燒壞用電設備。

了解上面的原則，對分析研究各種車型的電器線路以及正確判斷電器故障很有幫助。

二、基本要求

一般來講全車電路有三種形式，即：線路圖、原理圖、線束圖。

(一)、識讀電路圖的基本要求

了解全車電路，首先要識讀該車的線路圖，因為線路圖上的電器是用圖形符號以及外形表示的，容易識別。此外，線路圖上的電器設備的位置與實際車上的位置是對應的，容易認清主要設備在車上的實際位置，同時，也可對設備的功能獲得感性認識。

識讀電路圖時，應按照用電設備的功用，識別主要用電設備的相對分布位置；識別用電設備的連接關系，初步了解單元回路的構成；了解導線的類型以及電流的走向。

（二）、識讀原理圖的基本要求

原理圖是一圖形符號方式，把全車用電設備、控制器、電源等按照一定順序連接而成的。它的特點是將各單元回路依次排列，便于從原理上分析和認識汽車電路。

識讀原理圖時，應了解全車電路的組成，找出各單元回路的電流通路，分析回路的工作過程。

（三）、識讀線束圖的基本要求

線束圖是用來說明導線在車輛上安裝的指導圖。圖上每根導線所注名的顏色與標號就是實際車上導線的顏色和到端子的所印數字。按次數字將導線接在指定的相關電器設備的接線柱上，就完成了連接任務。即使不懂原理，也可以按次接線。

總上所述，掌握汽車全車線路（總線路），應按以下步驟進行：

（1）對該車所使用的電氣設備結構、原理有一定了解，知道他的規格。

（2）認真識讀電路圖，達到了解全車所使用電氣設備的名稱、數量和實際安排位置；設備所用的接線柱數量、名稱等。

（3）識讀原理圖應了解主要電氣設備的各接線柱和那些電器設備的接線柱相連；該設備分線走向；分線上開關、熔斷器、繼電器的作用；控制方式與過程。

（4）識讀線束圖應了解該車有多少線束，各線束名稱及在車上的安裝位置；每一束的分支同向哪個電器設備，每分支又有幾根導線及他們的顏色與標號，連接在那些接線柱上；該車有那些插接器以及他們之間的連接情況。

（5）抓住典型電路，觸類旁通。汽車電路中有許多部分是類似的，都是性質相同的基本回路，不同的只是個別情形。

三、全車線路的認讀

下面以東風EQ1090型載貨汽車線路為例，分析說明各電子系統電路的特點。東風EQ1090型載貨汽車全車線路主要由電源系統、啟動系統、點火系統、照明與信號系統、儀表系統以及輔助電器系統等組成。

（一）電源系統線路

電源系統包括蓄電池、交流發電機以及調節器，東風EQ1090汽車配裝電子式電壓調節器，電源線路如圖。其特點如下：

（1）發電機與蓄電池并聯，蓄電池的充放電電流由電流表指示。接線時應注意電流表的-端接蓄電池正極，電流表的+端與交流發電機‘電樞’接線柱A或B

連接，用電設備的電流也由電流表+端引出，這樣電流表才能正確指示蓄電池的充、放電電流值。

（2）蓄電池的負極經電源總開關控制。當發電機轉速很低，輸出電壓沒有達到規定電壓時，由蓄電池向發電機供給磁場電流。

（二）起動系統線路

啟動系統由蓄電池、啟動機、啟動機繼電器（部分東風EQ1090型汽車配裝復合繼電器）組成，系統線路如圖。

啟動發動機時，將點火開關置于“啟動”檔位，啟動繼電器（或復合繼電器）工作，接通起動機電磁開關電路，從而接通起動機與蓄電池之間得電路，蓄電池便向起動機供給400~600A大電流，起動機產生驅動轉矩將發動機起動。

發動機起動后，如果駕駛員沒有及時松開點火開關，那么由于交流發電機電壓升高，其中性點電壓達5V時，在復合繼電器的作用下，起動機的電磁開關將自動釋放，切斷蓄電池與起動電動機之間的電路，起動機便會自動停止工作。根據國家標準GB9420--88的規定，汽車用起動電動機電路的電壓降（每百安的培的電壓差）12V電器系統不得超過0.2V，24V電器系統不的超過0.4V。因此，連接啟動電動機與蓄電池之間的電纜必須使用具有足夠橫截面積的專用電纜并連接牢固，防止出現接觸不良現象。

（三）點火系統線路

點火系統包括點火線圈、分電器、點火開關與電源。系統線路如圖，其特點：

（1）在低壓電路中串有點火開關，用來接通與切斷初級繞組電流；

（2）點火線圈有兩個低壓接線端子，其中‘-’或‘1’端子應當連接分電器低壓接線端子，“+”或“15”端子上連接有兩根導線，其中來自起動機電磁開關的藍色導線，（注：個別車型因出廠年代不同其導線顏色有可能不同）應當連接電磁開關的附加電阻短路開關端子“15a”；白色導線來自點火開關，該導線為附加電阻（電阻值為1.7歐姆左右）所以不能用普通導線代替。起動發動機時，初級電流并不經過白色導線，而是由蓄電池經起動電磁開關與藍色導線直接流入點火線圈，使附加電阻線被短路，從而減小低壓電路電阻，增大低壓電流，保證發動機能順利起動。

（3）在高壓電路中，由分電器至各火花塞的導線稱為高壓導線，連接時必須按照氣缸點火順序依次連接。

（四）儀表系統線路

儀表系統包括電流表、油壓表、水溫表、燃油表與之匹配的傳感器，系統線

路如圖所示。其特點如下：

（1）電流表串聯在電源電路里，用來指示蓄電池充、放電電流的大小。其他幾種儀表相互并聯，并由點火開關控制。

（2）水溫表與燃油表共用一只電源穩壓器，其目的是當電源電壓波動時起到穩壓儀表電源的作用，保證水溫表與燃油表讀數準確。電源穩壓器的輸出電壓為

8.64V+/-0.15V。

報警裝置有油壓過低報警燈和氣壓過低蜂鳴器，分別由各自的報警開關控制。當機油壓力低于50~90kpa時，油壓過低報警開關觸電閉合，油壓過低指示燈電路接通而發亮，指示發動機主油道機油壓力過低，應及時停車維修。東風EQ1090型汽車采用氣壓制動系統，當制動系統的氣壓下降到340~370kpa時，氣壓過低蜂鳴器鳴叫，以示警告。

（五）照明與信號系統線路

照明與信號系統包括全車所有照明燈、燈光信號與音響信號，系統線路如圖所示。其特點如下：

（1）前照燈為兩燈制，并采用雙絲燈泡；

（2）前照燈外側為前側燈，采用單燈絲，其光軸與牽照燈光軸成20度夾角，即分別向左右偏斜20度。因此，在夜間行車時，如果前照燈與前側燈同時點亮，那么汽車正前方與左右兩側的較大范圍內都有較好的照明，即使在汽車急轉彎時，也能照亮前方的路面，從而大大改善了汽車在彎道多、轉彎急的道路上行駛時的照明條件；

（3）前照燈、前下燈、前側燈及尾燈均由手柄式車燈開關控制；

（4）設有燈光保護線路；

（5）制動信號燈不受車燈總開關控制，直接經熔斷絲與電源連接，只要踩下制動踏板，制動鄧開關就會接通制動燈電路使制動燈發亮；

（6）轉向信號燈受轉向燈開關控制；

（7）電喇叭由喇叭按鈕和喇叭繼電器控制。

第三篇：汽車檢測與維修專業畢業論文題目

汽車檢測與維修專業畢業論文題目
1.論汽車檢測技術的發展 2.微型車怠速不良原因與控制措施 3.柴油機電子控制系統的發展 4.發動機排放技術的應用分析 5.發動機自動熄火的診斷分析 6.汽車發動機怠速抖動現象的原因及排查方法探討 7.現代汽車滲漏故障與控制技術 8.桑塔納故障診斷方法的研究 9.現代發動機自診斷系統探討 10.發動機控制系統的傳感器檢測 11.氧傳感器故障檢測 12.汽車電控技術分析 13.現代伊蘭特發動機電控系統故障的診斷與檢修（廣本雅閣、桑塔納任選一車型）14.汽車常用防盜系統綜述 15.我國汽車尾氣排放控制現狀與對策 16.帕薩特 1.8T 排放控制系統的結構控制原理與檢修 17.汽車排放控制系統的檢修 18.奧迪 A6 排放控制系統的結構控制原理與檢修 19.柴油機微粒排放的凈化技術發展趨勢 20.汽車污染途徑及控制措施 21.汽車節油技術的探討 22.電控發電機不能起動故障的原因分析與診斷流程 23.電子燃油噴射系統的診斷與維修 24.奧迪 A6 電子燃油噴射系統的診斷與維修 25.上海帕薩特 B5 電子燃油噴射系統的診斷與維修 26.捷達轎車發動機常見故障分析與檢修 27.汽車底盤的故障診斷分析 28.捷達轎車底盤常見故障分析與檢修

29.汽車四輪定位的探討 30.分析輪胎性能對汽車行走行使的影響 31.汽車變速箱故障故障診斷 32.汽車轉向盤擺振故障分析 33.汽車制動系統故障診斷 34.分析國產幾種汽車行走系統特點 35.分析國產幾種汽車制動系統特點 36.分析國產幾種汽車轉向系統特點 37 發動機冷卻系統的檢修與故障分析 38.上海帕薩特 B5 自動變速器的結構控制原理與檢修 39.電控液動式自動變速器的結構控制原理與維修 40.桑塔納手動變速器的結構控制原理與檢修 41.數據流分析及其在電控發動機故障診斷中的應用 42.防抱死系統在常用轎車上的使用特點分析 43.汽車 ABS 綜述 44.汽車制動系統新技術方向（如：ABS、ASR、EBD 等）45.豐田系列 ABS 故障診斷方法的探討（通用系列 46.上海通用別克轉向系統故障的診斷與檢修 47.現代伊蘭特轉向系統故障的診斷與檢修 48.現代伊蘭特制動系統故障的診斷與檢修 49.SONATA 制動系統的結構控制原理與檢修 50.電控懸架系統的結構控制原理與檢修 51.豐田凌志 400 懸架系統的結構控制原理與檢修 52.上海通用別克懸架與車橋故障分析與檢修 53.桑塔納制動系統故障的診斷與檢修 54.豐田佳美制動系統的結構控制原理與檢修 55.安全氣囊的發展與應用 56.信息技術在汽車中的應用 57.機電液一體化技術在汽車中的應用 58 汽車蓄電池的維護與故障控制

59.傳統診斷在轎車維修中的應用 60.典型車型點火系統結構原理分析 61.汽車點火系統

29.汽車四輪定位的探討

30.分析輪胎性能對汽車行走行使的影響

31.汽車變速箱故障故障診斷

32.汽車轉向盤擺振故障分析

33.汽車制動系統故障診斷

34.分析國產幾種汽車行走系統特點

35.分析國產幾種汽車制動系統特點

36.分析國產幾種汽車轉向系統特點

37發動機冷卻系統的檢修與故障分析

38.上海帕薩特B5自動變速器的結構控制原理與檢修

39.電控液動式自動變速器的結構控制原理與維修

40.桑塔納手動變速器的結構控制原理與檢修

41.數據流分析及其在電控發動機故障診斷中的應用

42.防抱死系統在常用轎車上的使用特點分析

43.汽車ABS綜述

44.汽車制動系統新技術方向（如：ABS、ASR、EBD等）

45.豐田系列ABS故障診斷方法的探討（通用系列

46.上海通用別克轉向系統故障的診斷與檢修

47.現代伊蘭特轉向系統故障的診斷與檢修

48.現代伊蘭特制動系統故障的診斷與檢修

49.SONATA制動系統的結構控制原理與檢修

50.電控懸架系統的結構控制原理與檢修

51.豐田凌志400懸架系統的結構控制原理與檢修

52.上海通用別克懸架與車橋故障分析與檢修

53.桑塔納制動系統故障的診斷與檢修

54.豐田佳美制動系統的結構控制原理與檢修

55.安全氣囊的發展與應用

56.信息技術在汽車中的應用

57.機電液一體化技術在汽車中的應用

58汽車蓄電池的維護與故障控制

59.傳統診斷在轎車維修中的應用

60.典型車型點火系統結構原理分析

61.汽車點火系統故障診斷

62.汽車空調技術淺析

63.帕薩特B5的空調系統故障的診斷與檢修（廣本雅閣、上海通用別克等）

64.上海通用別克電氣設備及附件系統常見故障分析與檢修（也可選奧迪A6、廣本雅閣等）

65.混合動力汽車結構、原理及發展前景研究

66.汽車裝潢美容行業現狀及發展前景研究

67.汽車產品銷售網絡化

68.“4S”汽車營銷體制在我國的發展趨勢

69.對現代汽車營銷新模式“4S”汽車專賣店的探討

70.4S店銷售流程及銷售技巧分析

71.目前河南汽車銷售服務行業的現狀調查

72.汽車零部件行業的現狀及發展初探

73.汽車消費信貸之我見

74.4S店銷售維修接待工作流程分析與研究

75.國內轎車售后服務體系研究

76.汽車市場需求調查與預測

77.新款車型上市的營銷策劃

78.汽車維修服務接待的探索與實踐

79.論述汽油發動機尾氣排放的影響因素及其控制

80.典型車型中新技術的運用

81.機動車保險現場查勘技術研究

82.二手車評估系統的研究與探討

83.論汽車保險與理賠

84.汽車商戰中的廣告宣傳

85.我國汽車市場中節能與經濟型轎車的趨勢

第四篇：汽車檢測與維修 畢業論文

四川汽車職業技術學院

畢業設計（論文）

論文題目： 論汽車檢測技術的發展

系 別： 汽車工程系

專業班級： 12級汽車檢測與維修技術2班

學生姓名： 寸濤濤

指導教師： 王成健

二〇一五年一月二十八日

四川汽車職業技術學院

目 錄

引

言

.........................................................................................................................................2 1.國內汽車檢測技術的發展概況................................................................................................2 2.汽車檢測前沿技術的發展........................................................................................................3 2.1 四輪定位的檢測技術......................................................................................................3 2.2 汽車定位檢測技術及其發展.........................................................................................4 2.3 機 動 車 的 排 放 測

試...........................................................................................5 3 我國汽車綜合性能檢測技術的發展趨勢.................................................................................6 3.1 實現汽車檢測制度化和標準化........................................................................................6 3.2 汽車檢測設備管理的網絡化..........................................................................................7 3.3 車檢測設備智能化...........................................................................................................7 3.4 檢測方法更新高效率化.................................................................................................8 3.5 車檢測人員專業化.........................................................................................................8 4 研究開發推廣應用...................................................................................................................8 參考文獻

.......................................................................................................................................9 致謝...............................................................................................................................................10

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論汽車檢測技術的發展

【 摘 要 】 以常見的汽車檢測設備和檢測技術，闡述了國內汽車檢測技術的發展歷程，介紹先進汽車檢測前沿技術，如:虛擬儀器檢測技術 基于GPS技術的車輛檢測 汽車四輪定位檢測技術。并結合中國實際情況，針對我國汽車檢測技術存在的問題，指出我國汽車綜合性能檢測技術要趕超世界先進水平，應該在汽車檢測制度化和標準化 檢測設備管理網絡化 檢測設備智能化 更新檢測方法 檢測人員專業化等方面做進一步發展。

汽車從發明到今天已經一個多世紀了。在現代社會，汽車已成為人們工作 生活中不可缺少的一種交通工具。汽車在為人們造福的同時，也帶來了大氣污染 噪音和交通事故等一系列的問題。汽車本身又是一個復雜的系統，隨著行駛里程的增加和使用時間的延續，其技術狀況將不斷惡化。英雌，一方面要不斷研究性能優良的汽車；另一方面要借助維護和修理，恢復其技術狀況。汽車綜合性能檢測就是在汽車使用 維護和修理中對汽車的技術狀況進行檢測和檢驗的一門技術。

【關鍵詞】國內狀況 汽車檢測 檢測技術 發展趨勢

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引

言

在汽車發展的早期，人們只是通過有經驗的維修人員發現汽車的故障并作有針對性的修理，檢測技術還停留在表面。隨著現代化科學技術的進步，特別是計算機技術的進步，汽車檢測成為了對汽車的技術狀況進行檢測和試驗的一門技術，人們依靠這一技術可以對汽車進行不解體的檢測，既安全又方便。加之我國的汽車制造業和公路交通運輸業的迅猛發展，汽車的檢測技術和設備也與日俱增。進入70年代后，相繼出現了汽車檢測診斷、數據采集處理自動化、檢測結果直接打印等功能的汽車檢測儀器和設備。在此基礎上，各國也相繼建立起汽車檢測站和檢測線，推進了汽車檢測技術的發展。國內汽車檢測技術的發展概況

中國論文j4m8[s)V我國從20世紀60年代開始研究汽車檢測技術，為滿足汽車維修需 要，當時交通部主持進行了發動機汽缸漏氣量檢測儀、點火正時燈等檢測儀器的研究、開發。70年代，我國大力發展了汽車檢測技術，汽車不解體檢測技術及設備被列為國家科委的開發應用項目。由交通部主持研制開發了反力式汽車制動試驗臺；慣性式汽車制動試驗臺；發動機綜合檢測儀；汽車性能綜合檢驗臺（具有制動性檢測、底盤測功、速度測試等功能）。但當時國內僅能生產少量的簡單的檢測、診斷設備。進入80 年代，隨著國民經濟的發展，科學技術的各個領域都有了較快的發展，汽車檢測及診斷技術也隨之得到快速發展，加之我國的汽車制造業和公路交通運輸業發展迅猛，對汽車檢測診斷技術和設備的需求也與日俱增。故此促進了汽車診斷和檢測技術的發展。交通部主持研制開發了汽車制動試驗臺、側滑試驗臺、軸（輪）重儀、速度試驗臺、燈光檢測儀、發動機綜合分析儀、底盤測功機等等。隨后在單臺檢測設備研制成功的基礎上，為了保證汽車技術狀況良好，加強在用汽車的技術管理，充分發揮汽車檢測設備的使用，交通部在大連市建立了國內第一個汽車檢測站。檢測內容以汽車安全性檢測為主。繼大連檢測站之后，作為“六五”科技項目，交通部先后要求10多個省市、自治區交通廳（局）籌建汽車檢測站的任務，僅1990年底統計，全國已有汽車檢測站600多個，初步形成了全國的汽車檢測網。邁入90年代，交通部發布《汽車運輸業車輛技術管理規定》、《汽車運輸業車輛綜合性能檢測站管理掀起了建設汽車綜合性能檢測站的高潮。1990 年1997 年，全國已建立汽車綜合性能測站近千家。同時，汽車的檢測技術和設備也得到了大力發展。就在此時除了交通部門，機械、城建、高等院校等部門也進入汽車檢測 設備研制、開發、生產、銷售領域。我國已具有自己生產全套汽車檢測設備的能力。雖然目前我國汽車檢測技術發展很快，但依然存

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在很多不足：檢測站的經營 過程存在行政干預、重復查。檢測單位應該是具有第三方公正性質的企業。而在我國，由于歷史遺留原因，安全檢測是由公安部門建并由交通部門進行管理。同時也造成檢測時流于形式，行為不規范，檢測項目不全檢測結果不準確,甚至偽造數據不檢測,對檢測數據不能自己做出正確的評價，對于人員選用沒有真的做到擇優選用 汽車檢測前沿技術的發展

2.1 四輪定位的檢測技術

為了適應汽車高速運行狀態下的穩定性和舒適性，現代汽車廣泛采用四輪獨立懸架。為使汽車具有良好的轉向性，除了轉向輪定位外，部分轎車〔如天津夏利TJ7100、捷達、富康、桑塔納2000等

〕

還具有后輪外傾角和后輪前束等參數，稱為四輪定位。車輪定位的參數值在汽車使用過程中，由于車架、車軸、轉向機構的變形與磨損，改變了原有的幾何角度。導致車輪位失準。此時當汽車行駛時，轉向車輪在向前滾動的同時，將會產生橫向滑移現象，即車輪側滑。實踐證明，車輪的側滑，會造成滾動阻力，增大了輪胎的磨損及運行油耗，使得轉向沉重，行駛方向的穩定性變差。直接影響汽車的使用性能和經濟性，易造成潛在的行車事故，因此它是汽車安全檢測必不可少的設備。

2.1.1 四輪定位的檢測

汽車四輪定位的設計目的是要保汽車在行駛時有自動保持直線行駛的性能，即當車輪轉向后有自動回位的能力。為此汽車的轉向輪（通常是前輪）設計有幾個角度，如：主銷后傾角、主銷內傾角、轉向輪外傾角、轉向輪前束，統稱轉向輪定位角。由現代汽車用了各種新技術，使轉向輪定位角出現變化，如輪胎用子午線、低氣壓扁平寬斷面結構，使輪胎在行駛中受外力作用變形較大。有些車用管路對角線制動系統、前輪驅動等；有些使前輪定位角變成負值，部分轎車的后輪也有外傾角的前束規定。有些車的后輪是獨立懸架，傾角和前束可調，與前輪相同。轉向輪定位角是評價汽車的操縱性和直線行駛穩定性的重要參數。如果前輪定位不正常，不僅會引起轉向沉重，增加駕駛者的勞動強度，汽車的行駛也不穩定，不能保持直線行駛，車輪失去自動回正作用，還會造成汽車操縱失，有導致事故的危險。同時加劇轉向機構轉向輪胎的磨損，使燃油消耗量增加，動力性能下降

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等。為此，汽車轉向輪定位值是安全檢測的重點項目一，必須定時對汽車的四輪定位進行檢測與調整。一般新車在駕駛3個月后就應做四輪定位，以后每行駛1萬公、更換輪胎或減振器、發生碰撞后都應及時做四輪定位。2.1.2 四輪定位儀的組成及原理

四輪定位儀是專門用來測量車輪定位參數的設備，目前使用的四定位儀有光學式和電腦式兩種。電腦式四論定位儀，一般由微機主機，彩色顯示器，操作鍵盤，前后車輪檢測傳感器，轉盤傳感器支架，打印機，剎車鎖，轉向盤鎖及導線和遙控器組成。配有專門軟件和數據光盤，可讀取近10年來世界各地汽車汽車四輪定位參數且可更新，另外還配有數碼視頻圖像數據庫。顯示檢查和調整位置等，它采用圖形顯示，中文業面，選單操作，帶有幫助系統供實時幫助且可通過互聯網對軟件進行遠程升級。2.2 汽車定位檢測技術及其發展

由于汽車行駛速度的提高，操控穩定性對汽車安全影響越來越重要。汽車的操控穩定性主要由汽車的定位參數決定。汽車的定位參數包括：前輪定位參數（前輪前束、前輪后傾角、主銷后傾角、主銷內傾角、前軸退縮角、轉向前展、轉向角等）、后輪定位參數（后輪前束、后輪后傾角、后軸退縮角、推進角等）。汽車不僅具有前輪定位參數，有些高級客車和高級轎車還具有后輪定位參數。這些定位參數的錯誤將會嚴重影響汽車的操控性能，例如：主銷后傾角過大時，轉向沉重，主銷后傾角過小時，方向盤自動回正能力變差。當汽車左右后傾角偏差過大時將引起行駛跑偏，后輪前束不正確時，不僅引起跑偏，還會造成輪胎異常磨損等。2.2.1 定位儀的分類

定位儀是一種測量汽車定位參數的設備。檢測前輪定位參數的設備稱為前輪定位儀。汽車的操控性能不關，后輪定位參數也起著至關重要的作用，檢測前后輪定位參數的設備稱為四輪定位儀。四輪定位儀的測量方式及數據處理、數據傳輸方式隨著電子技術的發展而不斷化，但是其基本測量原理大致是相同的。2.2.2 按測量數據傳輸技術分有線定位儀

傳感器通過電纜把測量數據傳送到主機，其主要特點是：傳輸可靠，成本低廉。紅外無線定位儀：通過采用紅外線通信技術把傳感器測量數據傳送到主機。相對有線

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方式，其主要特點是操作更為方便，但是，由于紅外線傳輸具有方向性，因此在安裝使用過程中應格外謹慎。高頻無線定位儀：通過高頻無線電通信技術把傳感器測量數據傳送到主機。具有傳輸無方向性、距離遠的、受障礙物影響小等優點，主要缺點是成本高。2.3 機 動 車 的 排 放 測 試 2.3.1 汽油車污染物排放檢測

隨著發動機的工作狀態以及實際載荷不同，即使同一輛車的實際排放效果也極不相同，這也是當前排放測量中的一個最大問題。排放測量的目的是為了更好了解車輛在實際使用時的污染物排放情況，以達到污染控制的目的，如果測量的狀態和實際使用時不同，那么這個測量的結果就沒用很好的參考價值。隨著技術的發展和要求的提高，汽油車的排氣測定方法分工況法、等速工況法和怠速法。怠速法中包括了單怠速法和雙怠速法，1）汽油車怠速污染物排放檢測:檢測站主要以單怠速法測量汽油車的排氣污染物，其實怠速法并不能具體反應車輛的實際情況，但是由于其操作簡單，并且限制條件較少，故在檢測站廣泛采用。

2）汽油車工況法污染物排放檢測:使用穩態加載工況檢測系統更能真實地反映出汽車但它是對汽車排放氣體濃度的測量，汽車尾氣成份的濃度測量不能完全測定汽車對大氣的污染程度，因為沒有廢氣的總質量就無法測定污染物實際重量。由于以上原因歐標的排放標準都以克／公里為檢測單位，因為它兼顧了濃度及質量。

2.3.2 柴油車自由加速煙度的檢測

濾紙式煙度計的原理，煙度計主要是測量柴油機排煙的儀器，采樣器為一個彈簧泵，前端帶有采樣探頭，插入排氣管中央吸取一定容積的尾氣，使其通過一張一定面積的潔白濾紙，排氣中的碳煙積聚在濾紙表面，使濾紙污染。用檢測器測定濾紙的污染度。該污染度即定義為濾紙煙度，單位為FSN。規定全白濾紙的FSM值為0，全黑濾紙的FSM值為10，并從0-10均勻分度。濾紙法測量穩態工 況時的煙度比較可靠，但用于變工況下碳煙的連續測量時測量結果的準確性受到濾紙品質的影響，也不能測量藍煙和白煙，而且從以上各項指標看，這種儀器的測量精密度是不高的。不透光煙度計的原理:量的入射光透過一段特定長度的被測煙柱，四川汽車職業技術學院

用光接收器上所接收到的透射光的強弱評定排放可見污染物的程度。由于濾紙式煙度計測量結果的準確性受到濾紙品質的影響；而不透光煙度計既能實現連續測量，又能測量排氣中水分和煙霧等成分，因此，為了使我國的排放法與國際標準接軌，2000年起開始實施的排放標準引入了不透射光度的概念。我國汽車綜合性能檢測技術的發展趨勢

中國汽車檢測技術的發展也經歷了一個漸進的過程。從無到有，從小到大，從引進技術、引進檢測設備，到自主研究開發推廣應用；從單一性能檢測到綜合檢測，取得了很大的進步。在充分肯定國內汽車檢測行業發展現狀的同時，,應該在汽車檢測技術條件規范化、檢測設備管理網絡化、檢測設備智能化和檢測人員專業化等方面進行提升。3.1 實現汽車檢測制度化和標準化

我國應該加強法制化建設。汽車檢測涉及的利益群體面廣量大，堅持以優質服務、秉公辦事爭取被全社會廣泛認可，最大限度地獲取社會效益，對汽車檢測行業的發展極為重要。要加強制度建設，設置警示“高壓線”，動真碰硬，使檢測人員不能違規。員的僥幸心理，使他們不敢違規。在國外車輛排放控制措施主要是通過車檢維護制度來實現的。這一制度包括各種車輛管理機構例行檢, 車輛使用者定期檢查和維護等, 城市不同而異。發達國家的汽車檢測有一整套標準, 受檢車輛的技術狀況要以標準中的數據為準則。檢測結果有量化指標, 由于實現了檢測工作的制度化、檢測技術的標準化不僅提高了檢測效率, 也保證了檢測質量。例如中國廣東，《廣東省汽車綜合性能檢測站技術要求(暫行)》對檢測站的管理控制系統、檢測項目、檢測儀器設備、環境場地和人員配備等都作出了明確 規定。技術條件如下:(1)、按大、小車型分線檢測的原則(條件受限制的老站可按大、小車混合線布置)。

(2)、符合國家標準《汽車綜合性能檢測站通用技術條件》(GB/T17993-1999)及廣東省交通廳頒發的《廣東省汽車運輸業車輛綜合性能檢測站基本條件》A級站條件。(3)、檢測能力應能滿足國家標準《(GB/T18344-2001)、《營運車輛綜合性能要求和檢測方法》(GB/T18565-20的要求。

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(4)、計算機管理控制系統應符合國家、行業有關標準以及各市運政信息管理系統的要求。

(5)、檢測車間的消防、防雷設施應符合國家有關標準要求。

(6)、設置對外業務大廳,為客戶提供休息場所戶實時提供檢測結果,接受客戶的監督。由于技術條件明確,檢測站升級改造后都,減少了檢測中人為因素及設備因素的影響,整性、真實性和同一性。3.2 汽車檢測設備管理的網絡化

目前國內的汽車檢測站已經被要求實現計算機聯網自動控制。但這種計算機控制僅僅在各站內部實現了網絡化。但隨著通訊技術和管理的發展今后汽車綜合性能檢測必將向網絡化方向發展。汽車綜合性能檢測站擔負著汽車動力性、經濟性、可靠性和安全環保等方面的檢測,檢測項目多且有深度,能為汽車使用、維修、科研、教學和設計等部門提供可靠的技術依據。汽車綜合性能檢測只有向網絡化發,才能實現信息資源、硬軟件資源共享，極大程度地提高管理效率。當然，這需要相當長的路，可以分段來走。先在汽車檢測行業統一數據接口方式，推廣站內局域網，然后在站內局域網已經或接近普及地區建立地市級廣域網，進而在地市級廣域網比較普及的地區建立省市級廣域網，在此基礎上利用信息高速公路將全國的汽車檢測站聯成一個網，在全國范圍內實現信息資源、硬件資源、軟件資源的共享，各級主管部門可以即時了解各地區車輛的技術狀況。3.3 車檢測設備智能化

目前,汽車綜合性能檢測站配置的主要檢測設備有底盤測功機、車速試驗臺、煙度計、不透光煙度計、廢氣分析儀、大燈儀、制動試驗臺和前輪定位儀等。這些設備目前在國內較先進,但隨著汽車工業的快速發展,如果汽車檢測項目步完不逐步完善、檢測設備不升級換代,就滿足不了發展的需要。目前,汽車上所有的傳感器均從機械式變成電子式控制方式也由繼電器控制轉為計算機控制。因此, 國內檢測設備生產行業要進一步加大開發研制的投入，建立和改進一批技術開發研究中心，廣泛應用計算機技術、高科技顯示技術、高精度傳感器技術以及電子、光學、聲學、理化、機械等多種原理相結合的 7

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一體化技術等，促進汽車檢測設備向精密化、數字化、自動化、智能化、綜合化、專家系統化方向發展。

3.4 檢測方法更新高效率化

根據服務功能的不同，汽車檢測站可以分為安全環保檢測站、維修診斷檢測站、綜合性能檢測站等不同類型。與其他類型的檢測站相比，完成檢測過程需要的時間較長，所以對提高檢測效率的期望更加迫切。因此，從事或熱心汽車綜合性能檢測事業的單位和人士，刻苦鉆研，從改善工藝布局、改善裝備配置、改善控制程序、改善檢測手段等方面入手，在確保檢測質量的前提下，優化檢測過程，縮短節拍時間，不斷提高檢測效率。

3.5 車檢測人員專業化

目前,大部分綜合性能檢測站的檢測人員素質偏低,這與汽車技術快速發展,檢測設備儀器向網絡化、智能化方向發展不相適應。檢測站的檢測人員只有不斷,通過輸送檢測人員到大專院校深造,以及加強同行之間的觀摩、交流,使所有檢測人員都能及時掌握各種檢測儀器的操作規程,向專業化方向發展,才能適應形勢發展的需要.研究開發推廣應用

從單一性能檢測到 綜合檢測，取得了很大的進步。尤其是檢測設備的研制生產得到了快速發展，縮小了與先進國家的差距。但與世界先進水平相比，還有一定距離。我之所以選擇寫這篇論文，其目的是要提醒人們加快我國汽車綜合性能檢測技術的發展。我通過大量的學習、研究和翻閱資料,個人覺得汽車綜合性能檢測技術應該在汽車檢測制度化和標準化、檢測設備管理的網絡化、檢測設備的智能化、加強檢測方法更新和檢測人員的專業化等方面進一步發展。

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參考文獻

[1] 趙英勛.汽車檢測與診斷技術 北京：機械工業出版社 2008.7 [2] 蔡興旺.汽車構造與原理.上冊.發動機、車身 北京：機械工業出版社 2004.8 [3]張毅.法國汽車檢測技術及啟迪.[4] 廖祥兵 滿維龍.汽車維修工藝 北京金盾出版社 2006 [5]曹錦.美國車輛排放檢測和維護制度概要[J].中國汽車保修設備，2005 [6]杜芳慈.歐、美、日汽車技術法規及認證制度[J].輕型汽車技術，2005 [7]夏先揚.汽車檢測技術的發展與管理工作[J].車輛檢測，2005，[8]耿磊、朱毅.全球統一汽車技術法規S_R_1 主要內容及與我國標準的對分析[J].汽車與配件，2005 [9]汽車與駕駛維修.V3D三維成像測量技術引領車輪定位技術的發展方向

[10]張遙遠.機動車檢測站工作人員培訓教材，北京，中國計量出版社，2006中國論文網(D]EF Eh 9

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致

謝

我衷心的感謝對我進行輔導幫助老師。感謝老師們課上對我們的教導,你們豐富的授課內容拓寬了我的視野,讓我能更順利的完成這篇文章；感謝我的同學們,你們不僅讓我感受到友情的力量，在我撰寫論文的過程中，老師傾注了大量的心血和汗水，無論是在論文的選題、構思和資料的收集方面，還是在論文的研究方法以及成文定稿方面，我都得到了老師悉心細致的教誨和無私的幫助，謝謝您給我的幫助和支持！在論文的寫作過程中，也得到了許多同學的寶貴建議，同時還到許多在工作過程中許多同事的支持和幫助，也感謝本文參考文獻的所有作者和單位，在此一并致以誠摯的謝意。感謝所有關心、支持、幫助過我的良師益友。們的理解、支持、鼓勵和鞭策催我更加上進，我竭盡全力的努力,更希望的是能夠讓你們高興和滿意。由于我的經驗和水平有限，難免有遺漏及不足，敬請各位專家老師批評指正。

第五篇：汽車檢測與維修 畢業論文

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畢業設計（論文）

論文題目：汽車排放控制系統的檢修

系 別： 汽車工程系

專業班級：12級汽車檢測與維修2班

學生姓名： 陳龍

指導教師： 王成健

二O一五年三月十五日

目 錄

引 言.................................................................2 1 汽車排放系統的概述...................................................3

1.1 排放控制系統與整車的關系........................................3 1.2 減少排污的方法..................................................3 2 汽車排放控制系統的檢修...............................................4

2.1 三元催化轉換器裝置的檢測........................................4 2.2 燃油二次噴射系統的檢測..........................................5 3 維修實例............................................................6 參考文獻...............................................................8 致 謝.................................................................9

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汽車排放控制系統的檢修

————汽車排放控制系統的一般檢修

【摘要】目前，大氣污染已不僅僅是在幾個工業化國家中，它已逐漸發展成為世界性的公害。隨著經濟條件的迅猛發展，汽車在全國范圍內已越來越普及，在人們交通越來越便利的同時，汽車尾氣排放的污染也越來越成為威脅人們賴以生存的環境的主要途徑之一。所以對汽車排放污染物的監控與防治，已處于刻不容緩的地步。作為一個維修人員如果不能夠以較快的時間和較好的方法去解決這些問題，也將面臨被淘汰的危險，本文就汽車排放控制系統進行分析，對此系統的一般故障進行總結。

【關鍵詞】汽車排放控制系統 故障 尾氣排放 環境污染

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引言

目前，大氣污染已不僅僅是在幾個工業化國家中，它已逐漸發展成為世界性的公害。隨著經濟條件的迅猛發展，汽車在全國范圍內已越來越普及，在人們交通越來越便利的同時，汽車尾氣排放的污染也越來越成為威脅人們賴以生存的環境的主要途徑之一。在一些歐洲工業化程度較高的國家如比利時、荷蘭、盧森堡及意大利的北部等地，人們所受到的污染更加嚴重。預期這些地方人的壽命可能會減少二年。大氣污染與汽車尾氣排放緊密相連。在環保意識高漲的今天，控制廢氣污染已不可忽視。為確保汽車尾氣排放控制在規定范圍內，必須采取強制手段。由于我國汽車生產技術落后，國產車耗油高，再加上大多數在用汽車“超期服役”、“帶病行駛”。因此我國汽車的單車排污量較國外汽車高出十幾倍甚至幾十倍。近年，在國家相關政策以及各部門的努力下，我國已經得到很大的改善。但另一方面，隨著我國汽車保有量的進一步增加，汽車尾氣仍對市民的健康造成嚴重危害。

四川汽車職業技術學院 汽車排放系統的概述

1.1 排放控制系統與整車的關系

汽車排放控制系統是現代汽車上重要的、不可缺少的組成部分，它將汽車的有害排放物控制在最低程度，以減少對大氣的污染。

排放控制系統與整車其他系統在設計中是統一的。在過去傳統的汽車及發動機設計中，主要考慮的性能是動力性和可靠性。隨著汽車有害排放物對大氣的污染日趨嚴重，世界各國限制汽車排放的法規越來越嚴格。為了達到新的規定和要求，排放控制系統必須與整車其他系統一起進行統一設計，使現代汽車能夠達到所規定的，包括排放性能在內的綜合性能指標的要求。

排放控制系統與汽車上其他系統相互交融。由于采用統一設計各個系統都相互依賴，實質上排放控制系統難以與其他系統嚴格區分，現代汽車上的控制系統已基本“電子化”，即由計算機控制汽車，使汽車上的控制逐步“一體化”，以達到更高的綜合性能指標。因此，不僅要把排放控制系統看做解決排放問題的單一系統，而且應視其為整車控制系統的一部分，因為它關系到汽車總體性能指標。

1.2 減少排污的方法

減少排污的方法首先是機內控制法。這種方法是根據有害排放物生成機理，對發動機結構及控制系統進行改造和改進設計，采用新材料、新工藝、新技術和新的控制方法，使發動機內的空氣燃油混合氣充分、高效的燃燒，從而達到減少有害氣體排放的目的。例如發動機上的電子燃油噴射系統，它既能根據發動機的狀況精確的控制噴油，達到合理的空氣燃油混合比例，又能霧化良好，加上精確的點火控制，使污染物進一步減少，更適應了越來越嚴格的排污規范和標準。減少排污的第二種方法是機外控制法。這種方法將車上排放的有害氣體通過反饋或過濾等裝置，使它們重新進入汽缸燃燒或在排放過程中被氧化、還原，變成無害物質排出車外，減少排放污染物。如帕薩特1.8T汽車上的曲軸箱通風裝置，可以把“竄”入曲軸箱的未燃燒的混合氣，強制導入汽缸的燃燒室進行重新燃燒，從而避免混合氣從曲軸箱中溢出，污染空氣；再如三元催化器，也能在一定條件，充分氧化、還原排氣中的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物，有效地抑制有害氣體的排放。

機內控制法的裝置和機外控制法的裝置可統一于排放控制系統。

四川汽車職業技術學院 汽車排放控制系統的檢修

2.1 三元催化轉換器裝置的檢測

催化轉化器可能出現三種不同的故障：泄露、廢氣流動不暢和不工作。如果發動機高速運轉時，催化轉化器堵塞或任何程度的廢氣流動不暢都會引起功率下降，啟動后熄火（完全堵塞），發動機轉速升高時發動機真空度下降，甚至在進氣口處有“啪啪”響聲。

催化轉化器的這類故障常常是由點火缺火或是排氣門漏氣所引起。這種情況將導致廢氣中有過量的HC。當這些燃油到達催化轉化器時，就會燃燒。并導致催化轉化器的工作溫度急劇升高。極高的溫度使催化轉化器內部的材料熔化，因而將導致催化轉化器的局部甚至全部堵塞。更換堵塞的催化轉化器將排除引起流動不暢的這個直接原因，但并不能解決堵塞的根本原因。一定要確定催化轉化器故障的原因，并在更換催化轉化器之后對此故障加以排除。

為了證明排氣系統或催化轉化器是否阻礙廢棄流動，應將一只真空表連接到進氣真空源上。在發動機快怠速運轉時，觀察真空表。如若真空表讀數降低，表明排氣節流。檢查排氣系統或催化轉化器是否堵塞的另一種方法是將一只壓力表插進排氣歧管的氧傳感器安裝孔內。

在將壓力表裝好的情況下，保持發動機以2000r/min轉速運轉，觀察壓力表。理想的壓力讀數為小于1.25 lbf/in2(86.18kPa)。如果讀數大于2.75 lbf/in2(217.25kPa)，說明嚴重堵塞。但是這只是告訴你排氣管中是否存在過高的背壓，卻不能告訴你問題出在哪里。應記住，排氣流動不暢的原因還有排氣管損壞或壓扁，消聲器或諧振器內部擋板倒塌。

用一把橡膠錘敲擊催化轉化器。如果催化轉化器發出咔拉聲，就應該將其更換，無需進行其他檢查。這是一個簡化的檢查項目，并不能用來確定催化轉化器將CO和HC轉變成CO2和水的能力。用于檢查催化轉化器能力的獨立試驗為氧儲備試驗。

這個實驗的根據是這樣一個事實：完好的催化轉化器能儲備氧。開始時，首先讓二次空氣噴射系統不起作用。在廢氣分析儀和催化轉化器升溫后，使發動機保持在2000r/min運轉。觀察廢氣分析儀上的讀數。一旦讀數停止下降，應檢查廢氣分析儀上氧的讀數。氧的讀數應在大約0.5%~1%。這表明催化轉化器正利用最多的可利用的氧。一旦CO開始下降就觀察氧讀數。如果催化轉化器不能通過該實驗，表明它工作性能很差或者根本就不能工作。

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2.2 燃油二次噴射系統的檢測

2.2.1 二次空氣進氣閥檢查

連接VAS5051或VAG1551，打開點火開關。進行執行元件診斷并觸發二次空氣進氣閥，二次空氣進氣閥應發出“咔嗒”聲。如果二次空氣進氣閥沒有發出“咔嗒”聲，則拔下二次空氣進氣閥的插頭，用接線(VAG1594)將二極管電筆(VAG1527)連接到拔下的插頭上，再次進行執行元件診斷。如果在進行執行元件診斷時，二極管電筆閃亮，則應更換二次空氣進氣閥。如果二極管電筆仍不閃亮，則關閉點火開關，檢查端子1與搭鐵之間的電壓，應為蓄電池電壓。若無電壓，將檢測盒VAG1598/31連接到發動機電控單元的線束上(不連接發動機電控單元)，檢查二次空氣進氣閥線束插頭的2號端子與檢測盒VAG1598/31的44號端子之間的連接導線是否斷路，該導線電阻最大為1.5Ω。如果導線斷路則修理該導線；如果導線無故障，則應按照電路圖檢查二次空氣進氣閥的供電是否正常。檢查端子2與ECU之間是否斷路，檢查導線是否對正極和搭鐵短路。

2.2.2 二次空氣泵檢查

二次空氣泵繼電器裝在壓力艙內的繼電器盒內，其檢查步驟為： 連接VAS5051或VAG1551，打開點火開關，選擇“01發動機電控單元”。進行執行元件診斷并觸發二次空氣泵繼電器，二次空氣泵電動機在二次空氣泵繼電器的控制下，應間歇運轉，直到按下VAS5051或VAG1551上的“→”鍵中止執行元件診斷為止。

如果二次空氣泵電動機沒有間歇運轉，則拔下二次空氣泵電動機的2芯插頭，用接線將二極管電筆接到拔下的插頭上，再次進行執行元件診斷。如果二極管電筆閃亮，則更換二次空氣泵電動機；如果二極管電筆不閃亮，二次空氣泵繼電器也沒有“咔嗒”聲，則應進行線束的檢查；如果二極管電筆不閃亮，但二次空氣泵繼電器有“咔嗒”聲，則應進行熔絲的檢查。

檢查二次空氣泵熔絲。如果熔絲正常，則從繼電器盤上拔下二次空氣泵繼電器，檢查二次空氣泵繼電器的供電(30號正極)。如果二次空氣泵繼電器供電正常，則更換二次空氣泵繼電器。

關閉點火開關，將檢測盒VAG1598/31連接到發動機電控單元的線束上(不連接發動機電控單元)。從繼電器盤上拔下二次空氣泵繼電器，檢查二次空氣泵繼電器線束插頭的6/85端子與檢測盒VAG1598/31的46號端子之間的連接導線是否斷路，該導線電阻最大為1.5Ω。如果導線斷路則修理該導線；如果導線無故

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障，則更換發動機電控單元。維修實例

故障車型：豐田凌志400豪華轎車。

故障現象：故障初期主要表現為發動機轉速提升困難，故障燈亮，隨著故障的發展，又出現了起動困難的現象，且每行駛幾公里即熄火，過一段時間才能再行起動。

故障排除過程：該車故障現象與燃油霧化不良很類似，燃油霧化不良為電噴車常見故障，主要原因為電動汽油泵壓力不足，汽油濾清器阻塞，噴油嘴積碳等。打開發動機罩，先進行汽油壓力測試，正常。拆檢油濾基本正常，噴油嘴有少許積碳，清洗裝復后，故障依舊，說明該車供油泵是正常的。

找到發動機室故障診斷盒，短接TE1和E1，打開點火開關，讀出故障碼為“21”、“28”和“71”，“21”、“28”為發動機主氧傳感器故障，“71”為EGR系統故障。限于現實使用條件，主氧傳感器是大部分在用電噴車常見故障內容。只是該傳感器故障多數情況不會觸發故障燈亮，且對發動機運行影響并不太大。EGR系統出現故障，常見部位為廢氣再循環閥，而隨后對它的檢查未見異常。據司機反映在廣東湛江加油后，汽車行駛即逐漸不正常，于是懷疑油品質有問題，換油后故障依舊。

既然供油系統正常，油也沒問題，只有從點火方面入手了。拆檢火花塞，間隙正常，有輕微燒蝕和積碳。做火花實驗，火花強勁，用正時燈檢查，點火提前角正常。維修至此，發動機已很難起動了，即使起動運行也極不穩定，不多久又自行熄火。

起動中無意中聽到進氣管有連續的漏氣聲，查找漏氣部位，發現漏氣聲是從廢氣再循環閥處產生的，而對該閥的檢查未出現異常。回憶起維修雜志中有關“排氣管中三元催化器中毒后會導致排氣管堵塞”的內容以及該車故障碼內容，漏氣聲很可能是由于排氣管堵塞后排氣壓力太大，直接頂開廢氣再循環閥產生的。起動馬達，果然排氣很弱，拆下發動機與消聲器之間的接口，發動機很順利地起動了，當然，噪音很大。拆下排氣管中段，目視三元催化器已經破裂，用撬棍打通并倒出催化器，同時用乙炔焰燒過主氧傳感器，裝復，消除故障碼后試車，發動機恢復正常。

故障分析：為了有效減少排氣污染，高檔轎車排氣管中均裝有促進廢氣轉化的三元催化裝置，為了提高轉化效率，多制成孔狀，以增大反應接觸面積。該車

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因長期使用不良汽油，催化器中毒，堵塞排氣管，排氣背壓劇增，直接頂開再循環閥，使其動作失準，產生故障碼“21”、“28”。排氣管堵塞后，排氣背壓增大，導致各缸排氣不徹底，同時經過廢氣再循環閥漏入的廢氣進一步劣化了混合氣，使發動機加速性能下降，隨著排氣堵塞的加劇，加速性不斷惡化，最終出現難以起動，容易熄火的故障。

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參考文獻

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致謝

三年的大學學習，在苦與樂中渡過。苦來自于學習的壓力，使得每天的生活節奏都很緊張；是因為通過聽各位老師所講的課，與老師和同學們結下了深厚情誼，留下一段值得永遠回憶的美好時光。三年的學習，在將結束之即，再次深感學無止境，學海無邊。

經過幾個月的努力，發動機排放控制技術的發展現狀論文終于完成。在整個編寫過程中，出現過很多的難題，但都在老師和同學的幫助下順利解決了，在不斷的學習過程中我體會到：寫論文是一個不斷學習的過程，從最初剛寫論文時對排放系統的模糊認識到最后能夠對該系統有深刻的認識，我體會到實踐對于學習的重要性，以前只是明白理論，沒有經過實踐考察，對知識的理解不夠明確，通過這次的做，真正做到理論實際相結合。

本論文的順利完成，也離不開各位老師、同學和朋友的關心和幫助。一個人的成長絕不是一件孤立的事，沒有他人的支持與幫助絕不可能辦到。我感謝可以有這樣一個空間，讓我對所有給予我關心、幫助的人說聲“謝謝”！最后感謝王成健老師的精心指導。