第一篇：論鴉片戰爭前后國人對外部世界的認知

論鴉片戰爭前后 國人對外部世界的認知

談近代之初國人的世界觀及中國與世界的關系，還必須追溯到近代中國的“前代”，具體是指從1527年葡萄牙人來華到1840年鴉片戰爭爆發300余年間的歷史。

在近代地理學傳人中國之前，中國人對整個世界是什么樣子一無所知。國人心目中的世界構想是以中國為中心的： 中國人都是以“中國”與“四夷”(即四周世界)相對稱，也就是用“中國中心”的世界坐標軸來認識世界，世界知識非常狹隘。首先在地理世界觀方面，中國人仍然認為“天圓地方”，“天處乎上，地處乎下。居天地之中者日中國，居天地之偏者日四夷。四夷外也，中國內也”，認為中國人的世界就是中國，而中國即天下。而他們心目中的世界僅限于 中國的十幾個省，疆土四面環海，旁無大國，對中國以外的地區不甚明確，往往以海洋表示。這種狹隘的世界地理觀念極大限制了中國人對外部世界認識的視野。其次，在文化上是獨放異彩的，是世界唯一的文明之國與禮儀之邦，在此基礎上形成了形影相伴的“華夷觀”。依照華夷之辯，“世界”是等差有序的，整個世界劃分為華夷兩極。中國是居天下之

中的“天朝”，處于萬方來朝的至尊地位。夷狄通過朝貢制度定期向“天朝”朝貢，中國則負有教化恩典蠻夷的義務，并且“內中夏而外夷狄”是不變的天理。這種畸變的世界觀更加強化了中國傳統的地理世界觀，形成了“華尊夷卑”的 思想體系。雖然在歷史上外來文化也曾對中國產生影響，但終非主流，久而久之，中國上自統治者下至士大夫皆認為中 國文化是天下最優秀的，形成了體系化、理論化的對外觀念，這種模式的不斷確認與推廣，最終又形成了中國人一元世界 觀的思維定勢，而不愿接受多國并存的多元世界觀及國際觀念。這種支配從中國統治者一直到普通人的思維定勢，對近代之初世界觀由“傳統”向“現代”的轉換，造成了極大的障礙。

伴隨著地理大發現和環球航行，完整意義上的近代世界觀形成。16世紀中葉，隨著耶穌會士和貿易商人來華，世界 地理知識開始輸入中國，對中國傳統的世界地理觀產生很大的沖擊，同時也為中國摒棄傳統的世界觀，形成全新的近代 世界觀提供了一個有利的契機。

在傳教士傳來的西學中，十分重要的一項就是關于世界地理知識。當時具有代表性的是利瑪竇的《萬國輿圖》和《山海輿地圖》、艾儒略的《職方外紀》、龐迪我《海外輿圖說》、利類思的《西方要紀》等等，這些西書對五大洲、氣候帶的分布以及各國的政教、歷史、人情風俗等做了較為

詳盡的介紹，向中國介紹了許多嶄新的世界地理知識。這些西方知識都是當時中國人見所未見、聞所未聞的，在當時確實引起了不小的轟動，以李之藻、徐光啟等為代表的開明士大夫對西方地理知識表現出很大的熱情。僅在1584—1608年間，就在中國各地出現了利瑪竇世界地圖的十二種版本。一些開明士大夫接觸這些書后，感嘆世界之大，夷夏之見之不可持，李之藻亦慨嘆：“地如此其大也，而其在天中一粟耳；吾州吾鄉，又一粟之中毫末，吾更藐焉中處。”一部分中國人的眼界已經被打開了，他們率先打破“中國中心論” 的世界觀，開始接受近代世界地理知識。

但這些傳人的世界地理知識，在當時的影響極為有限。在相當長的時間內，西方世界地理知識的傳播僅局限于很小 的學者圈子。即便是相信其說的，如徐光啟、李之藻、馮應京等人對于這些世界地理知識，“亦未能窮其究竟”。絕大多數中國人對世界地理知識，采取了懷疑甚至抵制的態度。1584年，當利瑪竇第一次在廣東肇慶向國人展示

世界地圖時，中國人對于地圖不是將中國放在中央而是推到東方一角上，提出憤怒抗議。為迎合中國人的觀念，利瑪竇“抹去了福島的第一條子午線，在逾圖兩邊各留下一道邊，使中國正好出現在中央”。由于這種態度，國人并未真正認真研究西人的世界地理著作，明清時期的典籍大多仍然懷疑利瑪竇等人宣傳的近代世界觀念，視之為“邪說惑

眾”。《明史》“外國傳”雖有“五大洲”的概念，但還不能確信“五大洲”的存在，其中的歐洲部分有佛郎機、呂宋、和蘭、意大里亞四傳，其記述多有錯漏，其中多處將佛郎機、法蘭西混淆，又將葡萄牙與西班牙混淆。乾隆時

期修《皇朝文獻通考》“四裔考”雖從傳教士的地理著作中采納了不少內容，承認“大地東西七萬二千里，南北如之”，一面卻又說，“中國居大地之中，瀛海四環，其緣邊濱海者，是謂之裔，海外諸國，亦謂之裔。裔之為言邊也。”書中 混淆佛郎機、法蘭西、西班牙的情況依然存在，對西方諸國的政治、軍事等情況也只字不提。從歷史上看，正是這種“自我中心”的世界觀念，限制了國人認識世界的歷史進程，使得統治階級對西方的認識處于模糊混沌之中。誠如梁啟超所言，“言世界地理者，始于晚明利瑪竇之《坤輿圖說》，艾儒略之《職方外紀》。清初有南懷仁、蔣友仁等之《地球全圖》。然乾嘉學者視同鄒衍談天，目笑存之而已。”因而，此時近代世界地理觀遠遠沒有進入一般有知識的中國人的世界認知，當利瑪竇、李之藻、徐光啟等人過世后，世界地理知識很快被人所遺忘、失傳。當1792年英國特使馬戛爾尼率團來華時，清廷幾乎無人知道“英夷”究竟在何方。嘉慶朝時，關于世界及周邊國家的情況依然相當模糊，嘉慶朝所修《欽定大清會典圖》卷八十七的中國全圖中，只包括了中國和諸藩部以及周邊的朝貢國，至于中國在世界中的地理位

置，甚至在亞洲的地理位置，都沒有在地圖上反映出來，這 表明時人還沒有世界觀念。直至鴉片戰爭爆發后的1842年，作為最高決策者的道光皇帝還曾向將軍奕經詢問“英吉利 國距內地水程，據稱有七萬余里，其至內地所經過者幾國?克食米爾距該國若干路程，是否有水路可通，該國與英吉利有無往來?”與西方打了近300年交道的中國統治者的世界地理知識如此可憐，對于外部世界的無知程度實在令人驚訝。由此可見·明清間世界地理知識的輸入，并沒能使中國人“睜眼看世界”，士大夫對“中國中心論”仍深信不疑。可是，即便是相信有關世界地理知識的若干說法，了解中國之外尚有其它文明，承認西學在某些方面優于中國文化，中國人也 堅持維護“中國中心論”的文化世界觀，天下即中國的世界觀并未受到真正的沖擊。代表18世紀知識精英、學術和認知 水平的《四庫全書總目》對新的地理知識和世界觀念，同樣表現出一種不信任的態度。從華夷觀念出發，明清士大夫將 “英吉利”、“意大利亞”、“佛朗機”等西方國家視為夷狄，納入中華帝國的朝貢系統，要求遠來的西方狄夷使節行三跪九叩的大禮，導致乾隆年間的中西禮儀之爭，而一度興起的“西學中源說”更是嚴重阻礙了國人對世界的認知。因而，當近代西方商人、傳教士、外國使節來華時，國入仍然一概視為傳統的“藩屬”，采取卑視的態度和扶綏的政策，堅定認為中國“富有四海”，“天朝物產豐盈，無所不有，原不藉外夷貨物以通有無”。連林則徐在鴉片戰爭之初也認為：“我中原數萬里版輿，百產豐盈，并不借資夷貨”，如果中國閉關絕市，“恐爾各國生計，從此休矣”。林則徐的這種觀念在當時的士大夫中相當普遍。可見，當世界已發生大變化時，中國人仍用老祖宗傳下來的羅盤給自己定位，依然沉醉于傳統的世界觀，尚未產生近代意義上的“世界”概念。直至鴉片戰爭后，中國才興起了“世界史地研究”的熱潮，開始形成近代世界觀念的進程。從近代化的啟動來看，鴉片戰爭失敗的關鍵原因中，最重要的是缺乏對世界形勢的認識，沒有事先的世界觀的轉變為先導”。雖然早在鴉片戰爭前夕，少數中國人已經注意到了西方列強在東方的殖民擴張，開始關注域外地理，但他們仍樂觀地斷言：“彼萬不敢以欺凌他國之術窺伺中華”，并未加以重視。自鴉片戰爭始，中國人才真正開始了主動認識世界、走向世界的序幕。鴉片戰爭爆發后，中國“閉關自守的、與文明世界隔絕的狀態被打破了”，英國的大炮“迫使天朝帝國與地上的世界接觸”。此時，士大夫中的開明志士對探求外部世界表現出極大的興趣和急迫感，發出了“開眼看世界”的疾呼．在閉塞已久的中國社會打開了一扇隙望世界形勢的窗口。在這種背景下，中國近代出現了第一批介紹和研究世界歷史、地理和現狀的著作，揭開了近代中國了解世界、學習西方、走向世界的序幕。這時期編纂和翻譯的世界史地著作主要有：林則徐《四

洲志》(1841年)，魏源《英吉利小記》(1841年)、《海國圖志》(1842年)，陳逢衡《英吉利紀略》(1841年)，汪文泰《紅毛蕃英吉利考略》(1841年)，李兆洛《西洋奇器述》(1841年)，姚瑩《英吉利國志》(1842年)，《康鞘紀行》(1846年)，王蘊香《海外蕃夷錄》(1844年)，梁廷楞《海國四說》(1846年)，徐繼畬《瀛環志略》(1848年)，夏燮《中西紀事》(1850年)，何秋濤《朔方備乘》(1860年)，等等。據統計，從1840年到1861年止，至少出現了22種有關世界史地方面的著作 這些著作基本上向國人提供了一個較為完整的世界形象。首先，他們在一定程度上將“天下”的概念建立在近代地 理科學知識的基礎上，較為系統地介紹了世界各國的史地概況。例如，魏源的《海國圖志》明確了地球的概念和整個世界的地理構成，介紹了東洋、南洋和歐美國家的簡弱歷史，初步形成了筐界政治地理的概念；姚瑩的《康轄紀行》以新的視角比較全面地反映了當時中國的邊疆和世界形勢的了解認識；夏燮的《中西紀事》分析資本主義國家的殖民擴張史，提出中國的興衰發展已不可逆轉地納人世界局勢變化的軌道中；何秋濤的《朔方備乘》著重考察中俄邊界的歷史和現狀，進而考察了俄國及其周邊國家和地區的歷史、地理等有關問題；梁廷柵的《海國四說》詳細介紹了英美的史地情況；徐繼畬的《瀛環志略》，以圖為綱，縱橫貫通，介紹了世界80多個國家的地理情況、歷史沿革和風土人情。綜上可

見，這些“開眼看世界”的學者開始自覺地以世界史的眼光考察世界格局，掀起了一股對世界史地知識追求的風氣。“中國士大夫之稍有世界地理知識，實自此始。近代世界地理知識和觀念的傳人，促使先進的士大夫開始擺脫“中國獨居天下之中，東西南北皆狄夷”的傳統世界地理觀，同時也認識到西方人也并非古之夷狄，開始承認西方文明。這些世界史地著作通過對歐洲列強歷史、政事、財政、商務、軍事、文化、教育、宗教、風俗等方面的記載，大略地描繪出一種與中國傳統文化迥然不同的文明體系。此時，中國士大夫所看到的西方文化，已經不再是利瑪竇等傳教士所介紹的西方中世紀文化，而是高度發展了的近代文明和近代科學。這些文明具有了新的時代特征：“堅船利炮”練兵制器的技藝、“天文算術”的自然科學、“以商賈為本計”的經濟制度、“凡事會議而后行”的政治制度等西方近代文明。鴉片戰爭后，先進士人率先意識到西方列強侵略的嚴峻形勢，并影響到中國的民族生存。面對西方的堅船利炮，魏源“師夷長技以制夷”思想的提出，不僅隱含著承認西方近代文明所長，承認自己所短，而且這實際上是突破了自我封閉的文化優越感和華夷分立秩序，開始平等地看待外國和正確認識本國的開端，也標志著中國是世界文明中心的世界觀走向崩潰。于是，以此為起點，中國近代士大夫開始用世界眼光觀察中國社會問題，關注民族存亡，圖謀中國富強的遠策。在他們的影響

下，鴉片戰爭后中國出現了研究船炮技藝的熱潮，刊刻了不少這方面的著述。據現有的文獻資料統計，談及堅船利炮的有66人之多，一二十年間編寫的有關槍炮火藥制造和火器攻防技術等方面的書籍有22種之多。此外，這部分先進的士大夫對匿方資本主義政治制度也頗感興趣。林則徐編譯的《四洲志》，最早注意了鰓和介紹西方資本主義政治制度，它向國人介紹英國議會民主制的同時，也概略地提到了美國的資產階級共和制度。隨后《海國圖志》、《海國四說》和《瀛環志略》等著作對西方政治制度的介紹不僅遠溯西土“聲名文物之邦”的亞德納斯國(即雅典)，還擴及歐美數十國，涉及總統選舉、議會設置、司法程序、憲法條款以及三權分立等內容。在介紹西方資本主義政治制度的基礎上，他們幾乎是以相同的言詞對之進行贊美。魏源稱贊美國的民主政治是“一變古今官家之局，而人心翕然，“其章程垂奕世而無弊”。徐繼畬剛更以贊嘆的筆調，推許美國的民主制度，“推舉之法，幾于天下為公，歿駿乎三代之遺意”，“不設王侯之號，不循世及之規；公器付之公論”，是“創古今未有之局”的奇事口陽。雖然他們是從中國傳統的民本思想和三代之治的角度上來看待西方的民主政治的，但至少已經流露出對近代 民主制度的一種朦朧向往。總之，近代世界觀的傳人，把束縛人們的傳統“天下”世界觀網羅撕開了一個缺口，有助于拓展國人的視野，開闊他們的思路，促使他們擺脫華夷對立

意識的束縛，從而一定程度上把固有的“天下”觀念建立在近代地理科學知識的基礎上，開始形成一種嶄新的世界觀，促使部分覺悟的中國人開始以新的眼光重新審視世界格局、世界歷史發展的大趨勢。但總體觀之，鴉片戰爭前后的中國近代世界觀具有不可避免的時代局限性。這時期，士大夫階層及其他國人對外部世界的理解和認識仍然很膚淺，嚴重影響了其“睜眼看世界”的廣度和深度。雖然有了對外部世界的史地認識，承認西方文明的先進，但中國的士大夫依然固守文化上的傳統世界觀，其內心深處的華夷對峙的情節依然沒有消解。翻閱鴉片戰爭時期這些先進士人的著作，我們可以發現，他們并沒有西方文明看作是與華夏文明對等的文明體系，也沒有視西方國家為真正平等獨立的國家，華夏文化的優越感、天朝上國的意識仍根植于他們的文化思想。如魏源在《海國圖志》第七十四卷《釋五大洲》中，對世界中心問題進行了考辨，他先是否定西方圖說把地球分為歐、亞、美、非、澳五大洲的說法，認為世界分為四大洲，接著又論證了在這四大洲中，亞洲是最優越的，最后又論證了中國在亞洲是最優越的，從而得出中國是世界的中心，優越于其它民族和國家的說法。無獨有偶，徐繼畬在《瀛環志略》第一卷中，仍標榜中國為“倫物之宗祖，而萬方仰之如辰極”，并說“坤輿大地，以中國為主”。先進士人提出“開眼看世界”、“師夷長技以制夷”的同時，依然受傳統華夷觀念的

潛在影響。由此，對中國外部世界仍然冠以“海國”、“瀛環”、“四裔”之類的華夷觀念下的老名稱，對西方先進科技還是附以“百工技巧”、“藝技”、“奇器”等稱謂。傳統世界觀念的根深蒂固，使得這時期國人對世界的認識基本局限于對世界史地的描述上，而未能更深入地對西方文明進行分析和探察，也就不足以從整體上改變國人對“天下”、“世界”的認知。鴉片戰爭后，中國朝野上下又回復到往日的茍且狀態中去了，極力避免談論“西洋”事情。對此，林則徐不無譏諷地說，“大有雨過忘雷之意。”此時介紹世界史地的著作在國內的流傳和影響也十分有限。《海國圖志》問世后未能及時得到社會認同而廣為傳播，更遭到清政府的無端非議。據有人推測，在戰后20年間五次印刷，僅印了1 000 冊左右；而《瀛環志略》則只在1850年重印過一次，還被時人指責、詆毀“頗張大英夷”。直到19世紀下半葉，《海國圖志》、《瀛環志略》等介紹世界知識的著作才開始在國內受到重視并流行起來。近代中國整體性世界觀的滯后，給近代中國帶來了巨大損失，致使中國邁向近代化的腳步異常沉重。鴉片戰爭后，晚清統治者、其他一般士大夫和大多數中國人更是沉浸于傳統的世界文化觀，仍停留在華夷分立的世界里，難以自拔。鴉片戰爭后，從華夷觀念出發，清王朝仍堅持其傳統的制夷策。1842年《南京條約》簽訂后，各國紛紛前來要挾，企圖從中分一杯羹。道光帝從華夷觀念出發，堅持實行“持平”外交；在隨即簽訂的一系列《南京條約》附屬條約中，清朝官員也是站在從天朝朝貢體制的立場，結果給國家造成嚴重后果和巨大損失。這種狀況，直到19世紀六七十年代后，才有所改變。隨著中國的慘敗和西力東漸的進一步深化，上層統治者和士大夫階層才明顯意識到世界一體化的存在，認識到近代中國正面臨著全新的世界形勢。世界近代化的歷史表明，“后發”近代化國家在其開始啟動近代化進程時，是由于受到外來文化的沖擊，才促使“現代 性”覺醒并在社會內部傳播和滲透的。日本學者富永健一在論及非西方后發展社會出現近代化的條件時，曾提出了著名 的“四個命題”，其中第一個命題即認為：“非西方后發展社會現代化的第一個條件，就是通過與本國文明完全異質的、作為外來文明的西方文明的輸入，使脫離本國傳統主義的精神為廣大群眾所接受和支持。??輸入產生現代化的原動 力——科學革命、市民革命、產業革命”，而擺脫傳統主義。實際上就是：非西方國家要想實現近代化，除了輸入有形的物質文明外，首先應實現世界觀的轉變。確實如此，近代中國在早期近代化的啟動之際、學習吸收西方文明之前，首先必須摒棄的就是傳統的世界觀，同時對西方資本主義文明進行科學而客觀的估價，樹立新的世界觀，主動地加入世界新秩序。如此，中國才能真正地走出傳統、邁向近代化。但回眸歷史我們發現，近代中國邁出走向世界的第一步是非常困

難的，近代世界觀的形成更不是一帆風順。中國近代化的延誤，其制約因素固然及其復雜，但近代“前史”時期，統治階層未能妥善處理好中西關系，導致近代世界觀的形成滯后便是其中最重要的因素之一。在16世紀上半葉到19世紀中葉這300余年間，中國面對早已傳人的世界地理知識充耳不聞，聞而不化，仍然陶醉于“天朝上國”的泥潭中。歷經長期反復的認識，甚至是幾代人的探索，直到鴉片戰爭后，中國才對激變的近代世界形勢有了逐漸清晰的認識，才開始接受新的近代世界觀。但已錯過了開啟近代化的良機，延誤了中國早期近代化的發展進程。

因此，研究探索中國早期近代化的成敗原因，更應把目光投向近代“前史”時期，投向19世紀中葉鴉片戰爭前后，考察中國近代世界觀的形成情況，實際上這是決定中國早期近代化成敗最重要的深層原因之一。

第二篇：論鴉片戰爭對中國近代經濟的影響

論鴉片戰爭對中國近代經濟的影響

機械122 呂濤 2012022218 摘要：作為中國近代史開端的1840年鴉片戰爭可謂意義重大，影響深遠，戰后的中國在方方面面都發生了劇烈而深刻的變化，其影響所及上至國體、政體、經濟形態、價值理論，下迄婚姻教育，衣食往行等等。鴉片戰爭以后，中國遭受更多的掠奪，廣大農民生活更加困苦，中國社會發生顯著的變化，小農經濟制度解體，封建制度開始動搖，自此中國開始淪為半殖民地半封建社會。另一方面，鴉片戰爭客觀上促進了中華民族工業的發展，加快了中國近代化進程，資本主義開始在中國萌芽。

關鍵字：鴉片戰爭近代經濟

兩次鴉片戰爭的失敗，使得中國發生了巨大的變化，中國喪失國家主權和領土完整，由一個主權獨立國家開始成為一個半殖民地國家。一些有識之士，如曾國藩、李鴻章、左宗棠等人開始試圖向西方學習，以維護清政府的統治。從十九世紀60年代開始，洋務派以“自強”、“求富”為口號，“師夷長技”，大張旗鼓地舉辦近代軍事工業和民用工業，編練新式陸軍和海軍。他們開礦山、筑鐵路、設郵電、辦學校，派遣留學生出國，掀起了一股辦洋務的熱潮。他們引進了西方先進的科學技術，使中國出現了第一批近代企業。資本主義開始在中國萌芽。

一、鴉片戰爭前夕的經濟

鴉片戰爭前夕，中國社會的主要經濟形態是自然經濟。所謂自然經濟，就是自給自足的經濟，就是生產的目的不是為市場交換需要，而是為了生產者個人或經濟單位的需要的一種經濟形式。即生產關系的最初形態是為生存而生產，不是為市場的需要而生產。自然經濟并不是中國封建社會所特有的。世界各國的封建社會時期也無例外地存在自然經濟占主要地位。但是，中國封建社會的自然經濟有著自己明顯的特點：小農業與家庭手工業緊密相結合；一家一戶為一個生產單位。

自然經濟產生在于農業生產不發展，特別是手工業和商品經濟不發達，使社會財富增長有限；歷代封建政府推行重農抑商、閉關鎖國政策，在一定程度上限制了國內外市場的擴大；思想觀念陳舊落后，自西周以來兩千多年中國形成了以農立國，民以食為天的傳統思想，形成了以黃河流域為中心的農耕文化。在中國封建社會初期和中期，自然經濟的作用是積極性大于消極性。然而，到封建社會后期，特別是明清時期，自然經濟由于生產規模過于狹小，妨礙了農業生產力的進一步發展；小農業與家庭手工業緊密結合，嚴重地阻礙了手工業的發展；既不買又不賣，嚴重地阻礙了商品經濟的發展和市場的擴大；一家一戶為一個生產單位的自然經濟，是歷代封建政府推行閉關鎖國政策為自然經濟的長期存在提供了政治上的保護，使得其作用是消極性大于積極性，讓它變成了一種極端落后、極端保守的經濟形式，嚴重阻礙了中國封建社會后期經濟的發展。

鴉片戰爭前夕，由于手工業生產、農業生產和商業信貸的發展，中國商品經濟的發展水平，達到了一個新的高度。剩余價值和雇傭勞動制開始出現。

中國的封建社會延續了兩千多年，這個超穩定的社會有著自身的特點。使得封建土地所有制占主導地位。皇帝、貴族、官僚和地主占有大量土地，而占人口大多數的農民則占有很少的土地，需要租種地主土地并繳納高額的地租，封建地主和農民階級的矛盾必然尖銳。小農經濟是中國封建社會的基本生產結構，主要特征是個體家庭為單位與家庭手工業結合的自給自足的自然經濟，它曾有利于維護封建社會的穩定和經濟發展，但又束縛了生產力的發展，對新的生產方式有較強的排斥力，商人、地主、官員結合在一起最大限度的剝削農民，農民還需繳納高額賦稅和承擔各種徭役，生活極端困苦。

二、洋務運動的興亡

經過兩次鴉片戰爭后，清政府的統治階級對如何解決一系列的內憂外患分裂稱為洋務派與頑固派，洋務派主張利用西方先進生產技術，強兵富國，擺脫困境，利用資本主義發展的工商業的手段來維護清朝的封建統治。19世紀60年代至90年代，洋務派在全國各地掀起了“師夷長技以制夷”的改良運動洋務運動。

洋務運動一開始的目標是鞏固國防創辦“自強新政”以“求強”，具體表現在開辦近代軍事工業、創建新式軍隊、購買國外新式武器。1862年（同治元年）清廷下令都司以下軍官一律開始學習西洋武操，各省防軍開始更換新式武器，同年曾國藩在安慶設軍械所，李鴻章在上海設制炮所，中國的近代軍事工業的建設由此拉開序幕：1864年李鴻章在蘇州設立西洋炮局，1865年江南制造總局成立，1866年左宗棠在福建設立福建船政，1867年三口通商大臣崇厚在天津開辦天津機器制造局，1887年丁葆禎在成都設立四川機器局??。短短幾年間在李鴻章等洋務派領導人的主持下中國的近代軍事工業體系基本建成，火槍、大炮、彈藥、蒸汽戰艦都已能夠在國內建造，其決心之大、動作之快令中外為之震驚，這是近代中國歷史的一次大飛躍，從此中國大地上有了自己的資本主義工業。

洋務派在興建軍事工業的同時，需要巨額的資金投入，為此“百方羅掘”但仍“不足用”，洋務派領導人李鴻章認為泰西各國是以工商致富，由富而強，認為“求富”是“求強”的先決條件。于是洋務派開始將工業范圍擴大，興辦民用工業以“興商務，竣餉源，圖自強”。1872年李鴻章在上海開辦輪船招商局，開始了“求富”之路，在此后的十余年間，煤礦、鐵廠、繅絲廠、電廠、自來水廠、織布廠、電報、鐵路相繼建設，這些民用工業的創辦打破了西方資本在中國的壟斷，為國家回收了大量的白銀，并為中國近代民族工業的發展打下了堅實的基礎。

洋務運動卻不是成功的運動，歷史已經宣判了它的失敗。首先，外國資本主義并不愿意中國富強起來，不斷地采取政治的、經濟的、外交的乃至軍事的手段進行干擾，而洋務振對于外國資本主義的壓力，往往是妥協退讓的。其次，封建頑固勢力害怕他們的根基和權勢遭到破壞，在政治上、經濟上、輿論上進行多方面的鉗制和阻難，而洋務派對于這種壓迫，往往是斗爭不力的。第三，洋務振本身的封建性窒息著洋務運動的生機，諸如企業衙門化、貪污中飽、揮霍浪費、任用私人、侵吞商股，等等，在這個意義上，可說洋務攝既是新式企業的創建者，又是這些企業的摧殘者。洋務運動失敗的經驗教訓，是很值得認真總結并引為鑒戒的。

洋務派興辦近代工業初時是把“平中國” 和“敵外國”相提的。前者反映了國內階級矛盾，后者反映了清朝統治者同外國侵略者的矛盾。但在第二次鴉片戰爭后，已十分腐朽的清朝統治者處在“內憂” 與“外患”頻仍之時，洋務派只有依靠西方列強，共同鎮壓人民，才能維持其搖搖欲墜的政權。所以洋務運動實踐的結果必然否定了“敵外國”。如果說洋務運動是一場改革，那么它只能是沿著半殖民地化的方向“改革”而已。這一點在所有列強都愿意支持辦洋務的事實上得到證明。李鴻章說淮軍遇到“內地賊匪”，自信能取勝，遇到外國進攻，“勝負即不可知”。洋務大員丁日昌說，他的船炮“可以靖內匪，不能御外侮”。洋務運動進行了30年，并沒有使中國走上富強之路，卻在“自強”“求富” 的口號下，養肥了我國第一代軍閥集團。

三、鴉片戰爭后中國的經濟

以英國為首的西方列強憑借“堅船利炮”建立起來的。其肇始于鴉片戰爭后中英簽訂的《南京條約》、《五口通商章程》等，其后主要繼之以中美《望廈條約》、中法《黃埔條約》，以及第二次鴉片戰爭后中國政府與俄、美、英、法簽訂的《天津條約》和與英、法、俄簽訂的《北京條約》等，通過一系列不平等條約，西方列強從中國攫取了一系列特權，使一個獨立的中國淪為半殖民地的國家，這樣，到甲午戰爭前，一個完備的對中國主權嚴重侵犯的“條約制度”已經形成。在條約的特權保護下，外國資本主義立即掀起一個向中國傾銷商品的狂潮。“他們一想到和三萬萬人或四萬萬人開放貿易，大家都像發瘋了似的，他們沒有料到中國小農經濟和家庭手工業緊密結合為基礎的經濟結構，對工業品有著多么頑強的抵抗力。代表英國侵略者簽訂《南京條約》的璞鼎查，回到倫教后在國會上帶著醉意宜布說，他已為他們的生意打開了一個新世界。傾蘭開層全部工廠的生產也不夠供應她一省的衣料的”。充分暴露出他們的侵略野心。中美貿易情況與中英貿易差不多。在簽訂1842年條約以后的一個時期中，美國每年平均得到二百萬英鎊的中國產品，而輸往中國的美國商品則只有幾十萬英鎊。

隨著西方列強利用侵略特權，瘋狂向中國輸出商品和掠奪原料，進行早期資本輸出，沿海和長江流域直接受到列強經濟入侵，中國自給自足的封建經濟逐步解體，尤其是外國棉紡織品的大量進口，使通商口岸地區的手工紡織業遭受了沉重的打擊。本來上海、松江、太倉的棉布是很有名的，“松、太所產，卒為天下甲”，而上海所產“又甲于松、太”。由于洋紗、洋布的行銷，土紗土布無法與之競爭，這些地區出現了“無紗可紡”、土布“消減大半”的現象。廈門亦是洋貨充斥，“其質既美，其價復廉，民間之買洋布洋棉者，十室而九。由是江浙之棉布，不復暢銷”。鴉片戰爭后，西方資本主義國家從中國輸出的茶、絲等的數量增加也很快。由于受到洋貨的沖擊和國外市場的刺激，一些地區的農民放棄原來的主要家庭副業，轉而種桑植茶，擴大絲茶的生產和出口。這些地區的農副產品日趨商品化，中國絲茶等的生產和出口貿易，開始走上了依附外國資本的道路。中國被動地卷入世界資本主義市場，開始納入資本主義世界經濟體系。

“鴉片戰爭”的結果卻對鴉片沒有作出任何規定。實際上，鴉片貿易是英美各國十分看中的，也是他們掠奪中國最重要的經濟手段。因此，條約簽字前后，強迫耆英作出書面保證，清朝今后將只約束中國人走私鴉片，“對外國船只是否攜有鴉片，不加過問，亦不采取任何行動”。戰后，清政府既不敢再談禁煙，又不便宣布弛禁，這種默許的態度實際上承認了鴉片走私的合法化，因此鴉片戰爭后鴉片實際上變成為一種公開的、暢行無阻的貿易，輸入量也隨之激增，導致更大量的白銀流向國外。

鴉片戰爭的結果是使中華帝國關閉自守五千年的古老大門，從此被英國的尖兵利炮打開。鴉片戰爭是中國遭受外國資本主義奴役的起點,它使中國由封建社會開始向半殖民地半封建社會轉化,它標志著中國近代史的開端。但鴉片戰爭也強行打開了中國封閉的大門,中國長期以來奉行的閉關鎖國的政策被打破,一批先進的中國人開始睜眼看世界,出現了探求西方知識、學習西方軍事技術以御外侮的新思潮。清朝后期，封建政治集團的閉關鎖國，愚昧無知的行為，導致國家的科技技術落后與衰敗。鴉片戰爭以后，造成政治、經濟、軍事等方面的全面落后。甚至封建集團的一味的妥協，使戰事節節敗退，在國家危難之秋，挪用軍費大搞慶典，置國家利益于不顧。落后就要挨打，要立于世界民族之林，就得發憤自強。在鴉片戰爭中國是落后的，武器落后，科技落后，經濟落后，最根本的還是社會制度落后。要發憤自強就要改造社會，發展社會生產力，加強國防。民族團結是民族復興的重要條件。鴉片戰爭以后，在帝國主義和封建主義的統治下，中華民族四分五裂。新中國成立后，各民族一律平等，各民族團結、各民族共同繁榮。要實現中華民族的偉大復興，就要調動一切積極因素，凝聚海內外華人的力量和聰明才智，形成空前的民族團結，高舉社會主義和民族復興的大旗，譜寫中華民族新的篇章。

第三篇：論世界著名大學對中國大學的啟示

論世界著名大學對中國大學的啟示

B12051009 顧馨

通過世界著名大學研究這門課，我們了解到許多世界上一流的大學，例如:美國的哈佛大學，斯坦福大學，英國的劍橋大學，牛津大學等等，就這些大學我對中國的大學產生了各種想法與感嘆。

每年的這個時候，有多少高三學子還在徹夜奮斗著。十年寒窗苦讀，為的就是能進入一所理想的大學。大學，是一個人從學校邁向社會的過渡。從中國的教育來看，中國大學在不停的改革，或是向西方國家的大學學習。通過這種不斷的教育改革，目前中國的大學教育在不斷的提高和完善。這最大的受益者無疑是當代大學生。

中國的教育能培養出許多有能力的人，許多人在學習成績方面絕不比外國人差，硬件設施與軟件設施都不錯，但知名度就是遠遠不如外國的學校，我覺得可能是中國的大學沒有哪一所能集中培養出一些知名的人物，其次就是中國大學的創新能力和與時俱進的水平不夠高。當然，這只是我個人的想法。

中國大學教育在進步。然而，說到中國的大學，更多的還是其不足。

首先要提到的是中國大學的排名。網上流傳著各種版本的大學排名，但無論是哪種版本，都要看大學的綜合實力。于是，為了提高綜合實力，一些理科大學開始辦了一些文科專業，文科大學也出現了理科專業，于是，綜合性大學就越來越多。問題隨之而生，理科院校必然強于理科專業，而其所開的文科專業便成了雞肋專業。每個學子進入大學校園的時候，心中都有一個理想的專業。但不是每個人都進入了自己理想的專業，于是便產生了調劑專業。每個專業總得有人上。最后只有少數人上了自己喜歡的專業。而且大學對課程有硬的規定，不喜歡的專業再加上不喜歡的課程，學的全是自己不感興趣的。我不相信這樣能培養出優秀的大學生。這樣的四年結束，不知道所學的東西有多少能用得上。這樣的大學意義何在？對于中國很多大學在不斷以增加專業來增加自己的綜合實力，我認為完全沒必要，專業不在多而在精。一所大學是否為優秀大學，既不是自封的，也不是某個權威人士任命的，而是由學校在長期的辦學過程中，通過其辦學水平與辦學實力的表現，并得到社會的公認而確立的，否則，優秀大學的認定就會陷入主觀唯心主義的境地。

近年來，一些大學通過擴建自己的校園來提高知名度和影響力。而一所大學的好壞不是靠校園的大小來衡量的。必要的硬件設施固然重要，但盲目擴建校園則會造成資源浪費，甚至會影響學校的發展。優秀大學應是人才培養優秀與科研優秀的大學，而不是校園大的大學。作為一所優秀大學，它既能為國家培養大批優秀人才，又能出高水平的科研成果，發表高水

平的科研論文。所以對于現在的大學來說，應該把人才培養和科研放在第一位，學校的建設放在第二位。

嚴進寬出是中國大學的另一個特征。經歷過高考的人都知道高考有多么殘酷。有人用“百萬大軍過獨木橋”來形容高考一點也不夸張。可見中國大學的對人才選拔有多嚴格。高中累的要死要活，大學頹廢的要死，期末應付一下考試。這樣所有的大學生都能畢業。相比之下，國外的大學則是嚴進嚴出，不僅在學生的選拔上很嚴格，對學生畢業的要求也很嚴格。所以，中國的大學選拔進來的都是人才，送出去的卻未必都是人才。

中國大學專業教育容易忽視對學生能力的培養。專業知識不斷地更新、拓展，學生需要掌握的內容也越來越多，教師要想教你的東西也越來越多。這種情形中，學生將完全被局限在某個專業領域，教師教得累，學生學得也辛苦。因此，有必要改變這種固化的專業的培養模式，著重培養學生成為有足夠的知識寬度、卓越的學習能力以及創新的實踐能力，能夠靈活地適應未來社會發展的人。應試教育使得學生的學習動力嚴重不足。長期以來，應試教育使得學生成為訓練有素的一個“考試機器”，學生習慣于在課堂上被動的接受，并且認為教師的講課內容是正確的，現在很少有學生在課堂上對教師講課內容提出過異議或者質辯，這種教育方式抹殺了學生的創新精神，并且通過反復練習獲得暫時的記憶，對于人的培養沒有起到真正的作用。

中國大學人文精神缺失。現在社會較為普遍地重技術、輕人文，重知識、輕心智，重物質、輕思想，再加上現在社會市場經濟的轉型，所帶來的功利思想在年輕人心里根深蒂固，這使得人文精神、道德水準受到了相當大的沖擊。而高度專業化的模式比較注重對專業知識的重視，往往忽視了對倫理道德和人文價值等綜合素質培養。除了人文精神缺失以外，我們的一些學生還缺乏了社會責任感。

中國的大學還存在諸多弊端，但我相信在不斷的學習和改進中，中國大學會逐漸得到完善并追趕西方國家的大學，成為人才的搖籃。

而現在最迫切的任務應該是中國大學的創新能力的培養，舉一個很明顯的例子，中國的制造能力一直居于世界首位，但是中國的創造能力卻相當落后。這其實很能說明問題了，當我們的思維被傳統束縛住時，何來突破，何來創新!希望廣大的中國的同胞們能牢記創造與創新，不要再局限于我們最古老、最傳統的過去，以正確的態度面對現在，把握將來，讓我們中國的大學也能翱翔于世界著名大學之林。

第四篇：論生態自然觀的樹立對世界科技發展的意義

學號：2110911333姓名：劉新梅數學與信息科學學院

生態自然觀的樹立對世界科技發展的意義

摘要

生態自然觀是系統自然觀在人類生態領域的具體體現，是辯證唯物主義自然觀的現代形式之一；環境質量是生活質量的一個重要組成部分，也為世界科技發展提供了必要的哲學依據, 樹立正確的生態自然觀，使得世界科技健康持續發展有了主導思想和理論基礎．

關鍵詞：生態自然觀世界科技持續發展

（一）何為生態自然觀

生態自然觀是當代人針對現代生態危機進行反思的結果，是辯證唯物主義自然觀的發展．生態自然觀的核心是強調人與自然的協調，關注人類生態系統的穩定和發展．但是，生態自然觀并非簡單地回到天然自然觀，它既是對人工自然觀的某種揚棄，又是向天然自然觀的某種復歸，是更高層次上兩種自然觀的辯證綜合．只有在生態自然中，天然自然和人工自然才會和諧共存，才能真正實現人類對自然的依賴和超越的統一，也才能真正達到馬克思預言的那種人與自然的和諧統一．由于地球是人類賴以生存的唯一家園，生態自然觀自然而然地強調人與自然相互作用的整體性．生態自然觀不反對技術的利用，但它要求對技術的利用不僅要從人的物質及精神生活的健康和完善出發，注重人的生活和價值的意義，而且還要求所選擇的技術要與生態環境相容．因此，“只有一個地球”和“可持續發展”這兩個口號是生態自然觀最簡潔的表述．

（二）生態自然與世界科技可持續發展的關系

可持續發展是世界科技發展的一個永恒話題，而世界科技的健康持續發展離不開和諧的生態環境，生態自然觀的樹立對世界科技的發展具有重要意義．走可持續發展之路，我們不能不提到生態文明；生態文明是指人們在改造客觀物質世 1

界的同時，不斷克服改造過程中的負面效應，積極改善和優化人與自然的關系，建設有序的生態運行機制和良好的生態環境；生態文明反對人類的絕對中心論，強調人與自然的整體和諧，致力實現人與自然的協調發展．而可持續發展不僅用整體、協調、循環、再生的生態文明來調節人與人、人與社會之間的關系，而且也用生態文明來調節人與自然之間的道德關系，調節人的行為規范和準則．要使社會可持續發展,必須使自然、社會、經濟三者統一起來,協調發展，可持續發展觀是協調人與自然的關系、進行生態環境保護的必然選擇．

生態自然觀是可持續發展的指導觀念，可持續發展是生態自然觀的必然要求和實踐形式，必須牢固樹立生態文明意識，擺正人與自然的關系，使環境與經濟協調發展，人類與自然界和諧相處，保持大自然生物圈的生態平衡，將人們從傳統的工業文明發展方式下解放出來，轉向生態文明方式．并且要認識到，人與自然和諧關系的建立，并不是以放棄經濟的發展、社會的進步和人的重歸自然為代價的．一個追求生態文明的社會支持鼓勵經濟增長，并不因為要保護環境而取消經濟增長，而是更追求經濟發展的質量，普遍提高人們的環境意識是實施可持續發展的前提，要使環境教育適合可持續發展，建設健康完好的世界科技體系，包括要保護和創造良好的生態環境，必須全方位的探討自然的價值．不僅要征服自然、利用自然，從自然中獲取有利于人類發展的使用價值；同時要善待自然、保護自然、尊重自然．要樹立大價值觀念，即在評價一切經濟活動和社會活動時，不僅要考慮其經濟價值，而且要考慮其生態價值；不僅要考慮眼前價值，而且要考慮長遠價值；不僅要考慮從自然中所得，還要考慮如何回報自然等等．只有這樣，才能真正建立起人與自然和諧共處的關系，實現人與自然和諧共處，世界科技健康發展．

（三）如何樹立正確的生態自然觀

要科學認識和正確運用自然規律，學會按照自然規律辦事，更加科學地利用自然為人們的生活和經濟社會發展服務，堅決禁止掠奪自然、破壞自然的做法，堅決摒棄先污染后治理、先破壞后恢復的做法．堅持保護優先、開發有序，進行合理的功能區劃．堅持預防為主、綜合治理，采取更加有效的措施，努力解決影

響經濟社會發展特別是嚴重危害人民健康的突出問題，重點要抓好水污染防治，保障城鄉飲用水源安全；加快城市大氣污染治理，提高城市空氣質量；加快土壤污染治理，保障食品安全．這僅依靠個別人不行，少數人也不行，只有使之成為公眾的自覺行為．增強公眾保護生態環境的自覺意識，在全社會形成愛護生態環境、保護生態環境的良好風尚．人類啊，行動起來吧，讓我們節約一滴水，保護一棵小草．讓天空依然明凈,讓河水依然清澈,讓小草依然碧綠,讓花朵依然鮮艷,讓陽光依然燦爛,讓地球依然生輝!

（四）結論

因此說，生態文明是世界科技可持續發展的重要標志，是生態建設所追求的目標，可持續發展是生態文明本身的一種體現．使經濟建設與資源、環境相協調，實現良性循環．在整個世界現代化進程中，必須妥善處理短期的、局部的發展損害長遠的、全局的發展的問題．

還必須認識到，一種新的文明觀點、文明方式的建立，不是一朝一夕的事情，而是一個持之以恒、長期積累的過程．保護環境，治理污染，要從我做起，從現在做起，從一點一滴的小事做起．因此，樹立正確生態自然觀對世界科技發展具有很深遠的意義．

第五篇：論世界集裝箱運輸發展歷程及對全球經濟的重大影響

論世界集裝箱運輸發展歷程及對全球經濟的重大影響

高曉瑩

(北京交通大學文社會科學學院,北京100044)[摘]介紹了世界集裝箱運輸發展歷程及現狀,剖析了其發展趨勢,并在分析集裝箱運輸優勢的基礎上闡述了其對全球經濟發展的巨大貢獻。最后指出我國鐵路集裝箱運輸雖然取得了巨大進步,但與發達國家相比仍然存在巨大差距,其發展現狀也不適應我國社會經濟發展的客觀要求,需要借鑒發達國家集裝箱運輸發展的經驗,促進我國集裝箱運輸事業的發展。

[關鍵詞]集裝箱運輸;發展歷程;全球經濟;影響

1言

美國經濟學家馬克 萊文森在!集裝箱改變世界?一書中指出:#沒有集裝箱,就沒有全球化?,#集裝箱改變了世界經濟的形態?。隨著世界經濟一體化和經濟全球化的持續發展,集裝箱將繼續引領世界交通和物流發展的方向和潮流。面對世界集裝箱化的發展大勢,中國集裝箱鐵路運輸業只有認清形勢,把握大勢,正視差距,明確方向,才能有的放矢,后發先至,努力超越世界現代物流發展的先進水平,引領未來集裝箱多式聯運的發展趨勢。2界集裝箱運輸發展歷程

集裝箱作為現代物流業的先進運輸裝備,其發明、應用和快速發展推動了經濟全球化和世界經濟一體化,對企業生產方式、組織方式乃至國際分工和全球經濟均產生了重大和深刻的影響,其作用和地位已經得到世界范圍的普遍認可。一個結構簡單、看似普通的大鐵箱子,為什么能對世界經濟產生如此深遠的影響,時至今日仍蓬勃發展、無法替代,甚至連替代的概念還沒有出現。回顧其發展歷程和發展軌跡,或許可以找到問題的答案。縱觀世界集裝箱運輸發展的歷程,從1801年英國人提出集裝箱運輸概念至今只有200多年的歷史,從其發展階段來

看,大致可以分為四個發展時期:起步探索期、試行推廣期、積極發展期和快速擴張期。

(1)起步探索期(19世紀初~19世紀末)。英國人安德森博士于1801年率先提出現代集裝箱運輸概念[1];1845年,英國出現了酷似現代集裝箱的載貨車箱;1880年美國試制第一艘內河集裝箱船;1890年英國正式使用了簡陋的集裝箱。

(2)試行推廣期(20世紀初~50年代)。1917年美國首先在鐵路上試行了集裝箱運輸;1926年、1928年德國、法國先后出現了集裝箱運輸;隨后,日本、意大利相繼開始了集裝箱運輸。但此時期各國集裝箱標準不一,規格繁雜,港口、船舶、公路、鐵路、吊裝機械等配套設施發展緩慢,制約了集裝箱優勢的發揮,集裝箱運輸沒有得到應有的重視。

(3)積極發展期(20世紀50年代~80年代)。1956年4月26日美國新澤西州紐華克港,#理想X號?油輪改裝后運載58個鋁制集裝箱駛往休斯頓,開創了集裝箱規模化航運的先河;1961年被業內人士稱為#集裝箱之父?的美國人馬爾科姆 麥克萊恩先生出資在ISO(國際標準化組織)成立了集裝箱專業技術委員會,專門研究和制定國際集裝箱運輸相關技術標準,推動了集裝箱在全球范圍內標準化、規模化;越戰期間,美國人迫于戰爭后勤補給需要,大量使用集裝箱運輸作戰物資,效果甚佳,改變了戰時后勤物資補給混亂無序、效率低下的狀況,集裝箱運輸高效便捷的優勢被美國軍方一致首肯;1966年,麥克萊恩領導的海陸聯運公司(Sealand)在北大西洋航線上開始使用改裝的集裝箱船#費爾蘭(Fairland)?號,為集裝箱直達聯運翻開新的一頁。(4)快速擴張期(20世紀80年代至今)。集裝箱航運進入亞洲蓬勃發展,日本、新加坡、韓國、我國香港、臺灣地區的集裝箱大港層出不窮。公路、鐵路、航空及內河水路多種運輸方式銜接的集裝箱多式聯運快速發展,多式聯運體系逐漸完善,優勢日益顯現。

3界集裝箱運輸發展現狀及趨勢

世界集裝箱運輸經過20世紀下半葉的快速成長和不斷擴張,特別是進入新世紀以來,其標準化、規模化、大型化、多樣化和智能化已經發展到相當高的水準。總結當今世界集裝箱多式聯運發展的趨勢和特點,大體可以概括為六個方面:(1)貨運集裝箱化方興未艾,發展空間巨大。集裝箱規模化應用至今僅有五十幾年的歷史,其發展雖然歷經坎坷,但已成為國際公認的先進運輸方式。隨著國際貿易和經濟全球化的發展,集裝箱化大勢所趨,方興未艾,全球貨物運輸的集裝箱化比重日益提高。北美地區鐵路集裝箱運輸占鐵路貨運量的比重,一般都在20%至30%,有些國家的鐵路公司集裝箱運輸比重甚至達到40%至50%。2008年,12家美國和加拿大的鐵路公司鐵路多式聯運總運量完成約1366萬箱(車),其中集裝箱運量達到約1160萬TEU,占北美鐵路多式聯運總運量的84.9%,占2008年北美鐵路貨運總量1657.27萬車的69.99% [2]。

歐洲地區的集裝箱鐵路運輸,近二十年來同樣高速發展。據統計,1986年歐洲地區鐵路集裝箱貨運總量為8000萬t,2000年達到1.8億t,年均增長15%。預計2015年歐洲鐵路集裝箱貨運量將比2000年再翻一番。

同時,集裝箱運輸涵蓋的貨物品類也在不斷擴大,從大眾熟知的糧食、日用品、農副產品、機械電子、有色金屬、醫藥、紡織品等,向冷凍食品、鮮活農產品、花卉、化工品、危險品等更廣闊的貨運市場拓展,可以說,隨著集裝箱品類的不斷豐富,特別是特種集裝箱的快速發展,集裝箱的影響已經深入到社會經濟生活的方方面面。

(2)集裝箱多樣化、大型化趨勢明顯,滿足市場不同需求的特種箱豐富多彩。發達國家的集裝箱多式聯運市場化程度高,新產品的開發力度越來越大,集裝箱產品的多樣化、大型化特征十分明顯。不僅有最常用的20英尺、40英尺國際標準集裝箱,各種大型化集裝箱(如45、48、53、57英尺)、冷藏箱、苫蓋篷布集裝箱、弧形罐式集裝箱、干散貨箱、開頂箱、側開門箱、臺架箱、汽車集裝箱、散裝水泥箱、水煤漿罐式箱、公鐵聯運箱等得到廣泛應用。另外,歐洲的內陸箱、交換箱,美國的國內箱(半掛車)為了適應市場的需要,發展了寬度2550mm、2591mm,高度2670mm、2896mm、2908mm的非國際標準大型 化集裝箱[3]。在特種箱應用上,歐洲鐵路采用壁掛式發電機的冷藏箱非常普及,技術成熟,無論是在冷藏箱自身安全還是鐵路運輸安全方面都有可靠的保障。

部分在各國內陸使用的集裝箱,已做到根據特定貨物的種類、性質量身定制,最大限度地發揮了集裝箱#門到門?運輸的優勢,滿足了客戶的個性化需求,經濟效益和市場反應良好。集裝箱航運船舶發展也趨于大型化,國際集裝箱船舶按運載數量劃分已經歷了五代,最新制造的大型集裝箱船已進入第六代。目前,世界上投入運用的最大集裝箱船是地中海航運公司(MSC)的#地中海丹妮斯?號,長365.5m,寬51.2m,航速25節,可運載20英尺集裝箱14028只,擁有1000個冷藏集裝箱插座,船員25人,于2009年3月首航[4]。(3)集裝箱鐵路運輸直達化、班列化。集裝箱定期直達列車是一種先進的運輸組織形式,上世紀60年代始于美國。由于集裝箱班列的運輸時間和運力有可靠保障,便于和班輪銜接,深受港口、船公司和貨代公司的歡迎。日本鐵路1994年集裝箱班列就已達到每天370列;美國鐵路實現了集裝箱班列直達化和網絡化,只有10%~15%的支線上還保留著隨普通貨物列車零星掛運的集裝箱車輛。北美的集裝箱班列主要以雙層運輸為主,1984年美國總統輪船公司(APL)率先開始了雙層集裝箱鐵路運輸,之后雙層集裝箱運輸在美國迅速發展。由于美國鐵路列車軸重大、限界高、內燃牽引等優勢,可實現5聯車裝載,雙層箱高可達2896mm,由20輛五節式雙層集裝箱車編成的列車總長度可達1609m,牽引重量達6000t,能裝200個40英尺集裝箱,列車載箱量比原來單層集裝箱車編成列車載箱量提高了一倍。20世紀90年代,美國西海岸主要港口向東開行的雙層集裝箱班列數量就已達到每周發送240列。當前又開行了南北雙層集裝箱列車通道,而且東向的通道也延伸到了東海岸。

美國西海岸港口群在美國對外貿易中占有重要地位,承擔了美國與亞洲貿易的大部分航運需求,在美國西海岸10個集裝箱港中,洛杉磯長灘港群、奧克蘭、西雅圖和塔科馬港集裝箱吞吐量已占到西海岸港口吞吐量96%以上。其中,洛杉磯長灘港群集裝箱吞吐量全美排名第一,有3條橫貫美國大陸干線鐵路由此駛發,港區內的主要集裝箱碼頭都有鐵路線貫通,集裝箱在港區離船后,通過鐵路5天可以到達美國東部的紐約,鐵路疏運采用由4輛機車牽引的雙層集裝箱班列,每趟班列可裝載300個TEU。洛杉磯港2003年集裝箱海鐵聯運運量達到172萬TEU,占港口集裝箱吞吐量的24%。洛杉磯港有鄰近碼頭的鐵路集裝箱多式聯運站,鐵路裝卸線位于碼頭泊位旁邊,岸橋既可以把集裝箱卸到堆場搬運車輛上,也可以卸到鐵路集裝箱列車上,海鐵聯運銜接順暢。北美鐵路貨運曾一度低迷,正是由于集裝箱海鐵聯運、定點定時集裝箱班列,拉動了鐵路貨運新的振興。

歐洲集裝箱班列運輸同樣非常發達,德國漢堡港所有碼頭都有鐵路貫通,鐵路在進出漢堡的長距離運輸競爭中占據超過70%的市場份額,每天大約有160列國際國內集裝箱班列進出港口。漢堡港可以利用港區內外的鐵路貨運編組站,以及遍布港區的鐵路線,快速、高效疏運港口到發的集裝箱貨物。漢堡港為了將港口的輻射范圍延伸到歐盟擴大后的東歐市場,大力發展遠程集裝箱鐵路運輸,開通了至波蘭等東歐國家的五定班列,并將進一步通過鐵路將港口的經濟腹地由俄羅斯拓展到中亞地區,并最終與歐亞大陸橋連接,形成橫跨歐亞的鐵路集裝箱疏運體系。

(4)信息化支持的#門到門?運輸服務周到、細致。信息技術與現代物流業的緊密結合是當今世界物流和多式聯運發展的大趨勢,北美、歐洲等發達國家集裝箱多式聯運企業都有先進、高效的信息系統支持其規模化集裝箱#門到門?運輸服務,信息系統已經成為集裝箱多式聯運企業必不可少的營銷、運營、管理和服務的支持工具,可以說,這些大型企業的每一項業務和管理都離不開信息系統的支撐。

以美國諾福克南方鐵路公司為例,作為美國九個一級鐵路公司之一,其經營范圍跨越美國東部22個州、哥侖比亞區與加拿大安大略省,線路連接22個港口,為170個煤礦、139個電廠、165個造紙廠、150個鋼鐵及運輸企業提供完善的物流服務。公司營業里程3.5萬km,擁有車輛10萬輛,機車3750臺,多式聯運車站52個,員工約3萬名。2006年總收入94億美元,盈利26億元,集裝箱發送量320萬TEU。

諾福克南方鐵路公司從上世紀六十年代開始陸續開發信息應用系統,目前有近500個應用軟件,功能十分完善。在運輸管理、多式聯運、貨票管理、運價管理、財務管理,尤其是客戶服務方面有效支撐了公司的運營與發展。正是由于有成熟、穩定、功能完備的信息系統的支持,使諾福克南方鐵路公司成為北美鐵路運營成本最低、運輸安全最好的鐵路公司,連續16年獲得北美鐵路運輸安全協會的金牌獎。為公司參與運輸市場競爭,躋身北美一級鐵路公司發揮了巨大作用。

(5)多式聯運銜接緊密。加強港口鐵路建設,強化海鐵聯運,已成為許多世界級港口完善港口集疏運交通的重要舉措。鹿特丹港是歐洲集裝箱吞吐量最大的港口,港口占地10500公頃,目前仍在不斷填海建造新的碼頭。港口水深為24m,滿足世界上最大集裝箱船舶停靠要求。2007年集裝箱吞吐量達到1008萬TEU,其中公路集疏港比例為50%,鐵路為18%,其它為水運駁船。漢堡港作為德國最大的港口,歐洲第二大集裝箱港,2006年處理的海運貨物總量達到了1.35億t,集裝箱吞吐量達到890萬標箱,其中鐵路疏運集裝箱160多萬標箱,占港口集裝箱吞吐量的18%,漢堡已成為歐洲最大的集裝箱鐵路運輸中心。比利時的安特衛普港是歐洲第三大港,也是12條國際鐵路線的始發站,每天有120多列滿載貨物的列車離開港口駛向內地,有100多列貨車進入港口,定時到發鐵路集裝箱班列可到達法國南部、西班牙、瑞士、奧地利、意大利和德國南部。預計到2012年,安特衛普港鐵路集裝箱運量在港口吞吐 總量中的比重將從現在的10%提高到15%以上。

北美地區的集裝箱多式聯運已經成為一個蓬勃發展的產業,北美鐵路與從事集裝箱運輸的海運船隊、專用碼頭及負責內陸集疏運的公路已形成相互匹配、日益完善的多式聯運綜合運輸系統,為貨主提供優質的#門到門?運輸服務,物流體系的銜接配合和整體效率已經達到很高的發展水平,推動了北美物流業的快速發展和整體物流成本的降低。1997年開工建設的洛杉磯港阿拉米達通道是美國近年鐵路多式聯運重大工程之一,由一條32km的地下溝壑式鐵路通道構成,穿越了洛杉磯市區連接洛杉磯、長灘港與鐵路干線車站,使原90km、200處平交道口的鐵路連接線變成地下快速鐵路線。既解決了汽車穿越鐵路道口的等車現象,又縮短了鐵路集裝箱班列運輸時間,成為美國海鐵聯運的標志性工程。

在短途銜接上,英國、日本、法國、德國、美國鐵路均自備一定量的汽車為貨主辦理集裝箱接取送達業務,其費用在承運時一并核收,集裝箱接取送達實行#一條龍?服務,實現了真正意義上的#門到門?全程運輸。

(6)大型物流園區蓬勃發展。發展集鐵路、公路、水運和航空為一體,緊密銜接的大型物流園區是當今世界集裝箱多式聯運發展的趨勢之一,不論在歐洲還是北美地區,規劃科學、綜合配套、高效運轉的綜合物流園區為多式聯運的發展提供了強有力的支持。以北美為例,多式聯運物流園區選址充分遵循市場化原則,物流地產開發商為追求商業利益,對物流園區布局經過了詳細科學的市場調研,園區周邊貨物加工、包裝、倉儲、運輸設施完備,為物流園區高效運作奠定了基礎。北美物流園區由于獨特的地理條件和政策支持,呈現出規模大、融資渠道廣、自動化程度高和鐵路處于核心地位的特點。比如美國北柏林頓鐵路公司芝加哥物流園區占地7284畝,裝卸線長達2700m,以鐵路集裝箱場站為中心,周邊布局有汽車運輸專線等聯運設施,還建設了大量的倉儲設施。加拿大太平洋鐵路公司多倫多物流園占地4249畝,物流園土地采取預留空間、一次征地、分步實施的發展策略。由于美國政府不直接向鐵路投資,因此,美國的物流園區建設多采用發行和出售股票或由政府擔保發售長期債券募集資金。北美物流園區大多采用橫列式,鐵路作業站場與正線平行,鐵路裝卸作業區、公路銜接作業區,布局合理,疏解順暢。另外物流園區吸引了如沃爾瑪、三洋等大型企業入駐建立配送倉庫,由此產生了商品分撥、配送、包裝、條碼粘貼、質量檢查控制等增值服務,進一步拓展了物流服務領域。4裝箱運輸的優勢及對世界經濟的巨大貢獻 4.1裝箱運輸的優勢

集裝箱運輸在短短幾十年內取得如此巨大的發展,其最大優勢就在于將不同形狀、不同體積的散雜貨物裝入標準規格的集裝箱內進行運輸,并由此帶動了船舶、港口、航線、公路、鐵路、橋梁、隧道、吊裝設備等多式聯運物流體系的標準化、規模化,由此促進了物流系統效率的大幅提升和運輸成本大幅下降。地球上任意地方生產的產品可以快速、廉價地運送到需要的地方,從而改變了全球生產與貿易的格局,加速了世界經濟一體化。迅猛發展的事實,進一步說明了集裝箱運輸與傳統散貨運輸相比所具有的的巨大優勢:(1)運輸效率高。顯而易見,一架龍門吊或正面吊裝載兩個20英尺集裝箱僅需要一個吊車司機幾分鐘時間(大型龍門吊每小時可以完成起吊箱作業30次)。而裝滿一輛鐵路棚車恐怕至少要4-6個工人兩個小時以上時間,人力、時間、成本相差巨大。卸車作業同樣如此,一裝一卸效率相差懸殊。同樣,裝載量為5000t的散雜船要5-7天裝卸完畢;而3000個箱位的集裝箱船在港口裝卸時間不超過6個小時。

(2)運輸質量好。集裝箱具有堅固密封的箱體,運輸途中可防止惡劣天氣對箱內貨物的侵襲,裝卸過程中與外界接觸的是箱體而非貨物,因而貨損率大為降低。同時,封閉集裝箱在運輸各環節中不易發生盜竊事故,有效降低貨差率。有統計資料顯示,公路卡車蔬菜運輸的貨損率一般在20%-30%,而集裝箱蔬菜運輸,特別是冷藏集裝箱蔬菜運輸貨損率不到1%,而且蔬菜保鮮度大大提高。在集裝箱未大量使用前,運輸的貨物大都裝進麻袋或編織袋、紙盒、木箱等。先在碼頭上將一箱箱或一袋袋的貨物搬進一個大鋼絲網兜中,用岸上或船上的吊桿吊進船艙內,再由守候在艙底的裝卸工人把它們一一搬出網兜,整齊地擺放在船艙內。這種運輸方式在中國持續了一個世紀,直至上個世紀90年代中期,而且今天在長江、珠江內河運輸以及鐵路普通貨物運輸中仍可見到。與集裝箱運輸相比,這種原始裝卸方式的缺點顯而易見。

(3)運輸成本低。由于集裝箱運輸促進了整個物流系統的效率提升,縮短貨運時間,加快貨物周轉,節約包裝材料,降低企業庫存,由此產生的#及時生產?概念[5],造就了豐田、沃爾瑪、戴爾等一大批跨國企業巨頭,最大限度地降低庫存,實現專業化分工,組織零庫存生產,從而有效降低企業物流成本,提高企業和產品的市場競爭力。

(4)便于多式聯運。集裝箱作為標準化運輸單元,可以方便地由一種運輸方式轉換到另一種運輸方式,實現無縫對接和零換裝,從而大大簡化和加快了換裝作業,減少了貨物反復倒裝和損失。由于集裝箱具有密封和單元化的特點,口岸監管單位可以加封和驗封轉關放行,加快了通關速度。因此,集裝箱能將鐵路、公路、水路、航空等多種運輸方式以及進出口海關監管工作聯合起來實施一體化的#門到門?多式聯運,實現全程快捷物流服務,從而最大限度地方便客戶,提高運輸服務質量。

(5)實現智能化管理。集裝箱標準化和單元化的特點,使集裝箱運輸非常適合與信息技術、智能追蹤技術等新科技手段相結合,進行智能化、高效化管理,進一步提高精確性、及時性和最優化,最大限度地節約運力資源,提高服務質量,滿足客戶日益提高的物流運輸需求。4.2裝箱運輸對世界經濟的巨大貢獻

正是由于集裝箱運輸與散貨運輸相比的巨大優勢,使集裝箱運輸在短短幾十年間得到迅猛發展,未來發展空間仍然巨大。正是由于集裝箱運輸的高速發展,推動了世界經濟全球化,改變了世界經濟的格局。

(1)促進了經濟全球化。由于集裝箱運輸的標準化和模塊化,克服了散貨運輸的弊端,提高了運輸效率,降低了運輸成本,拉近了世界的距離,促進了全球貿易和國際分工的發展,加速了經濟一體化進程。

(2)改變了企業的生產方式。由于集裝箱運輸促進了運輸組織方式的變革,提升了物流系統的運行效率,大幅降低了物流成本。從而促進了企業由傳統封閉式生產模式向全球化、專業化、規模化、精細化的全球分工生產方式轉變,推進了世界范圍的區域分工合作,促進了生產效率和產品質量的不斷提高。(3)提升了全球運輸裝備水平。由于集裝箱運輸標準化、模塊化的思想理念,推動了世界范圍物流設施設備的改進和優化,港口、船舶、公路、鐵路、水運、龍門吊、場站、海關邊檢等一系列物流設施、裝備均發生了深刻的變革和完善。可以說,集裝箱運輸推動了世界運輸裝備的不斷改進和發展。

(4)促進了信息技術在物流領域的運用。由于集裝箱標準化、單元化的特點,極易與信息技術融合并相互促進,標準化信息采集技術、電子數據交換技術、電子貨票、集裝箱追蹤、電子商務平臺等信息技術與集裝箱運輸的緊密結合,進一步推動了物流系統效率的提高和物流服務質量的提升,集裝箱運輸的市場空間不斷拓展。5語

我國集裝箱鐵路運輸經過半個多世紀的發展,已經取得了巨大的進步,但與發達國家集裝箱多式聯運發展水平相比,仍然存在著較大差距,也不適應我國經濟持續快速增長對集裝箱多式聯運的客觀要求。他山之石,可以攻玉,研究總結世界集裝箱運輸發展歷程,認清其發展趨勢和對全球經濟發展的重大影響,對推動我國集裝箱運輸事業乃至國民經濟的健康發展都有重要意義。[參考文獻] [1]參見鹽田國際集裝箱碼頭網站.2006.[2]參見IANA(IntermodalAssociationofNorthAmerica)產業報告.[3]楊清波.集裝箱鐵路多式聯運箱型及辦理站[M].北京:中國鐵道出版社,2008.[4]全球最大最先進集裝箱船停靠寧波港[EB/OL].中國新聞網,2009-03-31.[5](美)馬克 萊文森.集裝箱改變世界[M].北京:機械工業出版社, 2008.[6]王曉東.國際運輸與物流[M].北京:高等教育出版社,2006.[7]張炳華,張亞明.集裝箱運輸應用全書[M].北京:人民交通出版社,2000.[8]林祖乙,等.國際集裝箱運輸[M].北京:人民交通出版社,1993.