第一篇：道勘實習報告

道勘實習報告

姓名： 學號：

小組： 班級：

指導教師：田茂杰

目錄

前言..........................................3/8

實習目的......................................3/8

實習路線情況簡單介紹..........................4/8

實習過程及實習期間心得

內業設計..................................4/8 外業勘測..................................5/8 實習總結......................................7/8 附錄 前言：

2015年6月19日的早上，按照課程安排，我們從長安大學渭水校區踏上了前往太白山的路，開始了為期十天的道勘實習。這已經是大家第二次外出校區實習了，雖然沒有第一次那樣充滿好奇，但是依然十分期待。在大巴車上，欣賞著沿途的風景，大概中午十一點左右我們順利到達了長安大學太白山實習基地。

校區依山而建，草木繁盛，十分漂亮。我們首先在綜合樓前集合，管理宿舍的姐姐給我們分了宿舍，發放了床上用品，大家提著行李各自回到了宿舍，宿舍很大很干凈，我們十分滿足。就這樣，十天的實習生活正式開始了！

實習目的：

1、鞏固課堂上學習的知識，加深對道路勘探設計一些基本理論的理解，將其運用到實際操作中。

2、學習路線布局的基本方法，了解路線方案比較的方法，公路路線形成的概念，學會使用緯地軟件來設計路線并不斷完善路線方案。

3、了解道路勘測隊的組隊、測設準備、公路視察及前站工作

4、實地參加道路選線、測角、水平、橫斷面、外業各組工作，并掌握各作業組的基本工作，熟悉測工的工作方法，并進行測工的基本訓練。

5、通過此次實習任務，培養大家的團隊合作意識，在小組伙伴們的共同努力下，使得每個人實際操作能力得到提高，為以后現實工作中的專業素養與職業水平打下一定的基礎，做一定的準備。實習路線情況簡單介紹：

本次實習路線起點為太白實習基地校門口，高程為600.00米，終點為山上某一點附近，高程為710.00米，高差為110米，為山嶺區公路。山下的路線設計主要沿著老路，而山上的路線設計以四級公路的設計要求為指標，通過實地查看，能沿著老路盡量沿著老路，為了克服高差，選擇合適的位置設置回頭曲線，并盡量避開懸崖峭壁。整條路線在具體的控制點處運用不同的曲線類型，使得路線合理，并通過不斷地修正，使得路線更加完善，易于操作。

實習的過程及實習期間心得：

本次實習主要包括內業設計和外業勘測兩個部分。首先，在室內進行了路線的內業設計，以四級公路的各項要求為指標，綜合考慮其他各個方面的因素，利用AutoCAD和緯地三維設計軟件相結合來進行路線的設計工作。其次，再根據設計最合理的路線方案進行實地的放線，外業勘測工作，利用已知的數據實地放樣出具體的路線點位。

一、內業設計

20號早上，在田老師的帶領下，我們對在山上路線設計的大概位置進行了實地的考察，知道了再有經過舊路的地方設計時要盡量沿著舊路，在遇到比較陡峭的地方時要盡量避開，同時，要盡量減少對學校里樹木、原有建筑物等的破壞。

下午，我們帶著電腦來到了校區的教室，開始利用軟件及校區的數字地形圖進行路線的設計，確定最終的路線方案。

首先，要定導向線，根據四級公路的要求，平均縱坡在5%至5.5% 之間，進行放坡定坡度線，分析坡度線利用地形、避讓地物及不良地質情況，找出應穿或應避讓的中間控制點，確定出導向線并進行修正。其次，進行主線平面設計，要注意圓曲線半徑與緩和曲線長度的選擇，在能設置緩和曲線的地方都要設置緩和曲線，特別要注意設置回頭曲線的地方，它的設計要求與平曲線有著很大的差別，同時，在設計過程中，注意盡量不要逾越校區邊線，山區路線盡量設計在較為平坦的地方，以減輕施工難度及工程量，這項工作完成后，設計路線的平面圖就完成了。最后，在進行路線縱斷面與橫斷面的設計，并生成一系列所需要的表格。

在整個設計過程中，平面圖的完成耗費時間最長。剛開始的時候，由于對軟件的不熟悉，進度都十分的緩慢，而且有許多不會操作的地方需要請教老師，一天下來可能也完成不了多少工作，后來經過老師的講解以及對軟件的熟悉，設計起來就比較順利了，但是也返工了很多次，結合老師的建議修改了很多次，最終才完成了平面圖的設計。而后來的橫、縱斷面設計因為是在平面圖的基礎上進行，所以操作起來也就順利了許多，雖然也會遇到一些問題，但是也都能很快的解決。

二、外業勘測

外業實地放樣定線分為了中樁組、水平組、橫斷面組三個組來進行，并進行輪換。

由于我們組是第二組，所以第一天進行的是水平組的工作。水平組又分為基平組和中平組，所以我們組又分為了兩半?；浇M的主要任務是進行高程控制測量，根據五等水準測量的要求沿著路線方向進 行加密水準點，而中平組進行中樁地面高程測量，應滿足閉合差。由于中樁組的同學還沒有定好樁，中平組無法進行，所以早上我們組兩隊人都在進行基平組的工作。由于山下的路都是沿著老路，不需要加密水準點，所以我們直接從上山的大門口開始，為了保證在誤差的范圍內，我們兩隊人都從同一個起點開始利用水準儀等儀器測到同一個終點，每測完一段都會進行誤差的計算。下午的時候，兩隊就分開了，中平組下山測，基平組依舊在山上繼續，由于山上只剩下一組，所以基平組采取了往返測量的方法來保證誤差的滿足，在測完一段后，兩隊進行了交換，為的是讓每個人都了解每項工作的實際操作。在測量過程中，大家都很認真，水平組要為路線縱斷面和橫斷面設計、施工提供高程資料，所以一定要保證準確性。

第二天，由于輪換，我們組進行的是橫斷面組的工作，測量道路的橫斷起伏為后面的橫斷面設計提供數據。主要任務是測量各中樁垂直于路中線方向的地面起伏情況，并繪制橫斷面圖，為路基設計，計算土石方數量及施工放樣提供依據。早上，我們全組人除了去跟其他組的兩名同學外都在進行橫斷面的測量，大家相互協作，配合的也比較好，并在另外兩名同學回來以后對他們進行了講解，是的大家都對橫斷面組的工作以及相應儀器的使用有了一定的了解。下午，由于下雨，我們停止了測量工作。

第三天，原本我們組應該進行的是中樁組的工作，但是由于大雨不停，依然沒有進行，而轉為了在階梯教室觀看與此次實習任務的相關視頻。在下午老師對實習總結后，我們組雖然沒有進行中樁組的工 作，但是仍然在老師的操作與講解下，在室外進行了用全站儀測設中樁的學習，并對其過程有了大致的了解。

實習總結：

6月30號早上，我們收拾好東西，于十一點左右坐上了返回學校的大巴，實習就這樣結束了，總體來說，除了外業勘測連續下了幾天雨，測量任務沒有按時完成以外，大體還是比較圓滿的。在實習之前，對于道勘這門課，僅限于對書本知識的了解，對許多的重點難點掌握的不夠深刻，而且對于一條路的設計過程與實地勘測過程也沒有清楚的概念。而通過這短暫的十天的實習，我不僅在內業設計中學會了運用AutoCAD和緯地三維設計軟件相結合來進行道路的設計，而且對道路外業勘測的步驟與過程有了全面的認知，也對外業工作中具體儀器的操作有了實際的經驗。

同時，在實習過程中，我深深地感覺到自己所學的知識的膚淺和在現實運用中的專業知識的匱乏，這幾天短暫的實習，我認為對我走向社會起到了一個橋梁的作用，過度的作用，是人生的一段重要的經歷，也是一個重要的步驟，對將來走上工作崗位也有很大的幫助。生活中認真的貫徹，好的經驗也要在現實生活中不斷的培養。這一段時間所學到的經驗和知識大多來自實習老師的指導，這是我一生中的一筆寶貴的財富。這次實習也讓我深刻認識到自己身上還有很多的不足，需要學習的東西也還有很多，也希望自己以后能有機會去不同的地方實習，增長見識，豐富經驗，通過不斷的總結經驗來提高自己的解決實際問題的能力，并在實踐的過程中慢慢克服急躁情緒，積極、熱情 的對待每一項工作。

實習還在很大程度上提高了我們的動手和動腦的能力，同時也拓展了與同學的交際、合作的能力，培養了我們的團隊合作精神，這對我們每個人今后的發展也都有很大的幫助。最后，感謝學校能給我們提供如此好的實習場所，讓我們的實際操作能力得到了大大的提高；感謝老師一直以來悉心的教導，讓我們更好地解決了實習過程中所遇到的問題；感謝我所在的小組的組員們，有了我們大家共同的努力和奮斗，才能使每一項工作完成的順利美好。

第二篇：道勘實習報告

水平。橫斷。控制。選線。中樁實習主要內容：4月1日：放線組4月2日：量角組4月3日：中樁組4月4日：水平組4月5日：橫斷組4月6日：地形組4月7日：內業處理

心得體會：

本次保定清西陵實習，我們通過實際操作和楊老師的殷切指導，鞏固和加深了我們從課堂上所學的相關的道路勘測理論知識，掌握了水準儀、經緯儀、全站儀的基本操作和學會了施工放樣及地形圖的繪制方法，獲得了測量實際工作的初步經驗和基本技能，培養了我們的獨立工作能力和團隊合作意識，進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養了我們的計算和繪圖能力，這些知識往往是我在學校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。通過這次實習我們及時的對自己的專業知識進行了系統的總結和發現知識漏點以及理論和現實的差距，例如：（1）水平測量的基平測量時，兩臺水準儀除了水平調好外，還要注意，每次讀書時都要先進行豎直調平，還有兩臺水準儀要在中間附近，且距離應近些。（2）立塔尺時，塔尺除立直外，還要選在合適的位置。因此，選點非常重要，點一定要選在合理的位置上，同時要注意并非點越多越好，相反選取的無用點過多不但會增加測量、計算和繪圖的工作量，而且會因點多雜亂產生較大的誤差。距離太遠也會產生麻煩，如：看不清塔尺上的數字，視線在重力作用下偏移而產生較大誤差等。（3）畫地形圖時，要先將道路和主要建筑物確定下來，然后再添加其余次要方面，這樣不但條理清楚，有利于作圖的準確和隨時進行實物和圖形的對比，從而檢驗測量數據的準確與否。一次測量實習要完整的做完，離不開小組的合作和團結，這次道路勘測實習培養了我們小組的分工協作能力，增進了小組成員對專業知識及技能的理解和掌握。這次實習中我們做到步步有“檢核”，防止了誤差的積累，提高了實習工作的效率。

在實習中我們不斷發現問題和解決問題，鍛煉和培養了了我們的個人能力和團隊的合作能力，及時的完成了預定的任務和目標。通過這一周的勘測實習，讓我學到了很多實實在在的東西，對以前零零碎碎學的專業知識有了綜合應用的機會。學會了地形圖的繪制等在課堂上無法做到的東西以及使用水準儀，經緯儀等測量儀器與工具。很好的鞏固了理論教學知識及開學初期的道路勘測設計的課程設計，提高實際操作能力，同時也拓展了與同學之間的交流合作能力。當然其中不乏老師的教誨和同學的幫助。我很珍惜學校為我們安排實習這理論與實際連接的重要環節，更深刻的體會了實物與圖紙之間那種密切的關系?？傊x謝學校在為促進學生實踐能力所安排的這次實習，同時更要感謝楊老師在實習中為我們的殷殷教導，我將永遠珍惜這段經歷。

第三篇：路勘實習報告

重慶交通大學土木建筑學院

實習報告(畢業實習)系 別：道路工程系

專 業：土木工程專業（道路工程方向）年 級：2007級

姓 名：張柯

學 號：07010118 指導教師：高建平

2011年 03 月 26日

一、畢業實習的任務、目的和要求

實習任務：

1、了解道路定測對的組成，以及各隊的工作；

2、通過定線測量，具體核實路線方案，實際標定路線或放線，并進行測量詳細和調查工作；

3、通過兩周的實習，讓學生對道路勘測這個行業有整體的認識和了解； 4通過結合公路勘測生產任務的實踐，使學生初步掌握公路外業詳測的各項技術操作，從而得到勘測工程師的基本訓練，為今后從事這方面工作打下基礎。實習目的：

1、實地參加公路選線、測角、水平、斷面、橋涵、調查、內業各組的工作，并掌握各作業組的基本訓練；

2、學習路線而布局的基本方法，了解路線方案比較的方法，公路路線線形的概念，進一步加深課堂所學勘測知識。學習公路各種曲線的敷設方法，基本能掌握各類地形、地物下曲線的運用和測設；

3、熟悉測量工作的工作方法，并進行測量工作的基本訓練；

4、練習用經緯儀測繪地形圖；

5、培養學生綜合應用測量理論知識分析解決土建施工放樣中一般問題的能力；

6、結合生產或在實習基地模擬生產任務進行，并按公路測量隊的編制，每個同學必須完成公路測量隊各作業組的訓練，掌握各組的基本操作，同時還應了解測量隊長工作職責和測量隊的組織管理；

7、按要求完成實習日記和實習報告。

實習要求：

1、注意事項：

①實習期間，注意安全。

②愛惜公物，丟失、損壞儀器者、按有關規定賠償。

③愛護實習場地環境，不得亂涂、亂寫、亂畫，寫樁用粉筆或記號筆寫，不得用油漆寫。

④實習期間，缺席三分之一者，無實習成績。不在規定時間內提交實習成果者，無實習成績。

２、每組提交的實習成果：

①測角、中樁、水平、橫斷面、調查原始資料。

②全線帶地形圖（1：1000）

3、每位學員提交實習成果：①實習報告一份。（要求打印，字數不得少于5000字。）

②實習日記。（用學校統一的本子寫）

4、控制資料 ：

起點里程：k0+000, bm1=150.25，三級級公路（設計車速30km/h）

二、畢業實習的時間、地點和安排 時間安排：

學生領儀器時間：第3周星期一下午4點。

學生還儀器時間：第4周星期五下午3點。

實習地點：一教樓到2號門（經過語音樓）

三、畢業實習的內容（含計算）及體會

實習內容：

2011年3月14日上午十點，道路專業在校實習的全部學生在第三教學樓參加了實習大會，會上，丁靜聲老師給我們講解了接下來這兩周我們所要做的具體事情，也就是道路勘測部分的實習情況。大致安排過后，就班上參加實習同學的人數進行分組，分組原則：總人數≤20人分2個小組，＞20人則分為3個小組，實行組長負責制（分組名單和組長由班委會確定）。我們班上有10人，所以分了一組，名單也還商量完畢，實習中唯一的女生就擔任小組的組長。接下來丁老師又還給我們大體講解了一下道路定測中的相關內容，也就是上《道路勘測設計》時所講的，但好多同學都還忘了，所以丁老師給我們重溫了一下，以及我們需要注意的容易搞錯的事項！下午四點左右，全體組員在實驗大樓領取這幾天實習要用的儀器，主要就是經緯儀、水準儀、塔尺、花桿、皮尺、三角架、畫圖板等，檢查儀器是否完好，有壞的可以立即找老師換。

3月15日上午8點半，我們帶好昨天領的儀器來到土木學院門口。指導老師來了之后就給我們講解了一下大致情況，強調每位同學都要細心對待，進度盡量往前敢，怕會遇到天氣影響。由于起終點指導老師已給定，按照要求，至少三個

交點和路線里程要求不得小于800m，經過指導老師的提醒，我們大致定出了路線走向，然后，我們綜合考慮了路線不能過多占用建筑和便于曲線的敷設是的轉角和直線長度等的要求，初步定出交點，由于路線較短，所以定交點時我們采用的目測，根據路線大致走向，在幾個需要轉角的地方以能看見前后交點為標準，綜合與附近地形地物關系，定出交點，接著我們就定交點，并在旁邊加上注明，以便尋找和后續工作。最后用記號比將各點做好記號，以便于后續工作。因為后面曲線敷設以及地物測量主要由交點控制，這只能在路線較短的情況下才適用。如果路線較長則應該按實際的選線組的工作來做。今天做的主要工作就是選線，它是整個外業勘測的核心，其他工作都是根據它所缺點定的路線位置開展測量工作的。主要工作就是進行路線的察看，并進一步確定路線布局方案，清楚中線附近的測設障礙物，確定路線交點及轉角樁固定，選定曲線半徑，會同內業一起進行縱坡設計工作。

3月16-17號，本組主要進行了測角與基平的工作。由于本組共有10名組員，為了合理安排工作，將組員分為兩個小組。一組測角，一組測基平。導線測角由五人組成，一人操作儀器，一人記錄，固樁一人，插桿立塔尺兩人。其主要工作內容如下：

1、標定直線與修正點位

標定直線：對于相對長或直線間的地形起伏較大時，為保證中樁組量距時穿桿定線時的精度，導線測角組應用經緯儀在其標定的若干導向樁，供中樁組穿線臨時使用。

修正點位：是指兩交點互不通視時，選組在中間加設的轉點（ｚｄ）因花桿穿線不能保證三點在一條直線上，為此，導線測角組用經緯儀進行穿線對交點位置的微小修正工作，修正點位。

2、測角與計算

①測右角

路線測角一般規定為測右角（即前進方向與右側路線的夾角）。右角用的是ｊ6級的經緯儀，以全測回（即正倒鏡法）觀測，兩次觀測差不超過1’，最后取值精確到1”。

②計算轉角

右角按下式計算： 右角＝后視讀數－前視讀數 當后視讀數小于前視讀數時，應將后視讀數加上360度，然后再減去前視讀數，路線轉角按下式計算：轉角＝180o－右角。若為正值為右偏角，負值則為左偏角。

3、量距即測量交點間距，應注意的是交點間距為平距，用皮尺丈量時，尺子應盡量抬平，皮尺一次丈量的最大長度是30米，所以在用經緯儀定線時要注意到平距不能過大，超過30米，否則在之間還應穿插點。

4、導線測角組的工作還包括作分角樁和方位角的觀測與校核，以及交點樁的保護和固定。作分角樁是為便于敷設平曲線中點樁(qz),在測角的同時需做轉角的分角線方向樁，分角樁的水平度盤度數按下式計算：分角度數=（前視讀數+后視讀數）/2 ——（右轉角），分角度數=（前視讀數+后視讀數）/2+180o—（左轉角）。為避免測角時發生錯誤，保證測角精度，應在測設時經常測角檢查。任意導線邊的磁方位角等于起始邊的方位角加上從起始邊到邊的路線的所有右轉角 再減去所有的左轉角。在測設過程中，為避免交點樁的丟失以及方便以后施工時尋找，交點樁在定測時必須加以固定和保護，交點樁再保護一般采用就地灌注混凝土的辦法進行，固樁是將交點樁與周圍固定物上的某一不破壞的點聯系起來，通過測定點與交點樁的直線距離將交點位置確定下來，以便以后交點樁丟失時及時恢復！

基平的分工及內容：基平的主要工作室設置臨時水準點，并進行交點高程的測量。本組的分工為一人操作儀器，一人立尺，一人記錄計算。由于昨天老師已經給了我們兩個水準點，誤差要求為兩次測量的高程差不得大于30 mm。為了測量準確，我們采用一組往返測量，其高程閉合差應滿足?30l（l為單位路線長度，以公里計），符合精度要求是取平均值。

3月18-19日，進行的是中樁的測定任務：根據昨天的內頁計算選定的交點位置、曲線半徑、緩和曲線參數及導線測角組所得的路線轉角進行量距、釘樁、敷設曲線及樁號計算。昨天的計算結果如下：

------------------------交點號 jd1------------------------交點樁號:k0+094.135 偏角:右90.5806 圓曲線半徑: 50.000 第一回旋線長度: 35.000 第二回旋線長度: 35.000 e = 22.765 t1= 69.315 t2= 69.315 ly= 44.385 l = 114.385 zh=k0+024.821 hy=k0+059.821 qz=k0+082.013 yh=k0+104.206 hz=k0+139.206----------------------------測設數據以zh/hz點作為立鏡點：主點樁號及20米樁

樁 號 x y-----------------zh-qz-----------------zh24.821 0.000 0.000 40.000 15.173 0.333 hy59.821 34.574 4.048 60.000 34.742 4.109 80.000 51.642 14.554 qz82.013 53.082 15.961-----------------qz-hz-----------------qz82.013 53.082 15.961 100.000 38.459 5.654 yh 104.206 34.574 4.048 120.000 19.184 0.674 hz 139.206 0.000 0.000------------------------交點號 jd2------------------------交點樁號:k0+210.934 偏角:左89.0118 圓曲線半徑: 35.000 第一回旋線長度: 30.000 第二回旋線長度: 30.000 e = 15.573 t1= 50.362 t2= 50.362 ly= 24.380 l = 84.380 zh=k0+160.572 hy=k0+190.572 qz=k0+202.762 yh=k0+214.952 hz=k0+244.952 樁 號 x y-----------------zh-qz-----------------zh 160.572 0.000 0.000 180.000 19.365 1.161 hy 190.572 29.454 4.230 200.000 37.401 9.249qz 202.762 39.445 11.105-----------------qz-hz-----------------qz 202.762 39.445 11.105 yh 214.952 29.454 4.230 220.000 24.734 2.451 240.000 4.952 0.019 hz 244.952 0.000 0.000------------------------交點號 jd3------------------------交點樁號:k0+439.526 偏角:左85.0203 圓曲線半徑: 35.000 第一回旋線長度: 30.000 第二回旋線長度: 30.000 e = 13.929 t1= 47.975 t2= 47.975 ly= 21.944 l = 81.944 zh=k0+391.550 hy=k0+421.550 qz=k0+432.523 yh=k0+443.495 hz=k0+473.495 樁 號 x y-----------------zh-qz-----------------zh 391.550 0.000 0.000 400.000 8.449 0.096 420.000 28.030 3.616 hy 421.550 29.454 4.230 qz 432.523 38.562 10.267-----------------qz-hz-----------------qz 432.523 38.562 10.267 440.000 32.555 5.838 yh 443.495 29.454 4.230460.000 13.485 0.390 hz 473.495 0.000 0.000------------------------交點號 jd4------------------------交點樁號:k0+568.435 偏角:右22.0242 圓曲線半徑: 150.000 第一回旋線長度: 30.000 第二回旋線長度: 30.000 e = 3.074 t1= 44.262 t2= 44.262 ly= 27.714 l = 87.714 zh=k0+524.173 hy=k0+554.173 qz=k0+568.030 yh=k0+581.887 hz=k0+611.887 樁 號 x y-----------------zh-qz-----------------zh 524.173 0.000 0.000 540.000 15.825 0.147 hy 554.173 29.970 0.999 560.000 35.755 1.693 qz 568.030 43.674 3.017-----------------qz-hz-----------------qz 568.030 43.674 3.017 580.000 31.847 1.199 yh 581.887 29.970 0.999 600.000 11.887 0.062 hz 611.887 0.000 0.000 今天我們的分工是前點1人負責尋找前方交點，花桿2人，1人負責卡定路線中樁的具體位置，記錄計算1人，記錄中樁編號和樁號計算，寫樁1人負責中樁的具體書寫工作，打樁1人。

中線丈量是把路線的起點作為零點，以后逐鏈累加計算，量距是量的水平距離，量距時采用皮卷尺進行，公路等級要求較高時，最好采用鋼尺或光電測距儀、全站儀等進行。量距累計的導線邊邊長與光電測距儀、全站儀測得的邊長的校差不應超過邊長的1/ 200，否則應返工。測距離時，我們采用經緯儀定出直線上的各點，用標桿立上。再用皮尺沿標桿拉來測出距離，對于曲線上的各點的則是通過計算得出相關角度，長度。

中樁釘設與中線丈量同時進行。需要釘設的中樁包括起終點樁、公里樁、百米樁、平曲線主點樁、橋梁隧道中軸線控制樁以及地形地物加樁等。直線路段上的樁距一般為20米，在平坦地段應不超過50米，位于曲線上的中樁間距一般為20米，但當平曲線半徑為30-60米、緩和曲線長為30-50米時，樁距不應大于10米；當平曲線半徑及緩和曲線長小于30米或用回頭曲線時，樁距不應大于5米。曲線測設時應先測設曲線控制樁再設其它樁，通常采用切線支距法和偏角法兩種方法。曲中點這個樁應用先測設的分角樁很容易就可以標定出來。其他的樁我們采用的是切線支距法，中樁應寫明樁號、轉點及曲線樁還應寫樁名，并按每公里在背面編號。中樁的書寫常用紅油漆或油筆。由于路線較短，未出現斷鏈的情況。在測量過程中，因局部改線或事后發現量距計算錯誤，或在分段測量中由于假定起始里程而造成全線或全段里程不連續，以致影響路線實際長度時，統稱為“斷鏈”。斷鏈有“長鏈”與“短鏈”之分，當原路線樁號里程長于地面實際里程時叫“短鏈”，反之叫“長鏈”。若出現斷鏈情況，路線總里程=終點樁里程-起點樁里程+長鏈和-短鏈和

水平組分基平和中平兩組?；浇M主要是設置臨時水準點并進行交點高程測量；中平組則是測中樁的高程。由于基平的工作前面已經做過，今天也就主要是做中平。水準點沿線布設應有足夠的數量，平原微丘區間距為1-2公里；山嶺重丘區間距為0.5-1.0公里。在大橋、隧道、埡口及其它大型構造物所在處應增設水準點，水準點應設在公路兩側測設方便、牢固可靠的地方。設置的水準點應在記錄本上繪出草圖，并記錄位置及所對應的路線的樁號，以便編制水準點表。3月22日，今天進行的是橫斷面組的作業。橫斷面組的主要任務是逐樁測量每個中樁在路線的橫向（法線方向）的地表起伏變化情況，并點繪橫斷面的地面線。測量各中樁垂直于路中線方向的地面起伏情況，并繪制橫斷面圖，為路基設計、計算土石方數量及施工放樣提供依據。橫斷面方向的確定，在直線上用方向架或經緯儀作垂線確定，在曲線上用彎道求心方向架或經緯儀確定。橫斷面的測量以中樁位置為直角坐標原點，分別沿斷面方向向兩側施測地面各地形變化特征點間的相對平距和高差，由此點繪出橫斷面的地面線。常用的方法有抬桿法、手水準法，高等級公路應采用經緯儀皮尺法、經緯儀視距法。橫斷面的點繪應按樁號由下到上、從左到右進行排列。繪圖比例一般為1：200。我們測了路線兩邊各20米，采用的是抬花桿法，對于一些較復雜特殊的斷面則是用的經緯儀視距法和經緯儀皮尺法。通過現場記錄數據后，回來再坐標紙上繪出來了中樁的橫斷面圖。

3月22日，今天進行的是地形組的作業，地形組的主要任務就是根據設計要求按一定比例測繪出一定寬度范圍內的帶狀地形圖，供設計和施工使用。地形圖的比例尺采用1：2000，測繪寬度兩側各為100米，其中50米以內精測，50-100米則初測，我們采用的是經緯儀的視距測量，施測時，安置儀器于a點，量出儀器高i，轉動照準部瞄準b點視距尺，分別讀取上、下、中三絲的讀數，計算視距間隔。再使豎盤指標水準管氣泡居中(如為豎盤指標自動補償裝置的經緯儀則無此項操作)，讀取豎盤讀數，并計算豎直角。再根據公式d?100*l*cosa*cosa；h?d*tana?i?v用計算器計算出水平距離和高差。等高距為2米，由于一組只有一把塔尺，所以我們和另外一組的同學一組跑路線一側的方法，兩組的經緯儀可觀察兩個塔尺，這樣加快了觀測進度，又減輕了跑尺的勞動量，一人負責讀數，一人負責記錄，一人負責計算，一人負責繪圖。

3月23日，由于前幾天下雨，地形圖還有少許部分沒有測完，上午沒有花太多的時間久測完了昨天剩下的內容。之后就回宿舍整理資料和編寫報告以及畫圖等工作。

內業組的主要任務是復核并整理各外業組提交的資料，初步做出路線設計的平、縱、橫設計圖。定測內業工作：復核、檢查、整理外業資料和圖表制作、匯總等要求。定測內業工作要及時進行路線設計和局部方案的取舍工作，外業期間宜達到作出全部路基橫斷面設計，并結合沿線構造物的布設，逐段綜合檢查所定路線線位的技術經濟合理性，同時應進行必要的現場核對。內業組的工作是隨整個外業勘測同步進行的，當做完外業工作時，就應該對其進行計算、檢查和核對。心得體會

這次的路線勘測實習部分大約經過了兩周的時間，期間有下雨而無法開展外業工作，也就只有呆在學校做一做內頁工作，把該計算的計算出來，該做好準備的如打印圖表等和熟悉儀器的使用，檢查是否有計算錯誤，回憶這些天所做的，是否有些未按照規則等，這些都是我們值得思索的地方。而在開展外業工作時，前幾天都是熱天，我們從早上九點一直工作到下午四點，外面溫度很高，太陽直曬，應該來說這次好多人都體會到了外業工作的辛苦。而在內頁計算部分稍微要輕松些，但是有好多的規范很多同學不是很熟悉，不知道該怎么用，怎么樣的設計才是合理的，這個是比較難的地方！

通過這次的路線勘測實習，應該總的來說同學收獲良多，除了把課本上的知識靈活的運用到實際操作中來，還有就是在線路設計時，整體思維的清晰，考慮哪些是重要因素，哪些是次要的，哪些起到控制因素。在整個道路定測中，選線組、導線測角組、中樁組、水平組、斷面組、調查組、地形組，內業組等作業組的各項工作我們都親身體驗了。鞏固、擴大和加深我們從課堂上所學的理論知識，重新掌握了水準儀、經緯儀的基本操作，把忘了的又再次學習了一遍，以及其中的測角、測距、高程測量和視距測量原理有重新弄明白了。還有學會了如何施工放樣及地形圖的繪制方法和注意事項，獲得了測量實際工作的初步經驗和基本技能，著重培養了我們的工作能力和自己思考解決問題的能力，進一步熟練了測量儀器的操作技能，培養了我們的計算和繪圖能力，并對測繪小區域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統的認識，這些知識往往是在學校很少接觸、注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。這次實習對馬上要走上工作崗位的我們是十分必要的，一是我們可以提前知道我們還有那些是不懂的，我們可以馬上彌補，二是讓我們提前熟悉，能較快的適應過來，將來以后可以更快的投入到工作當中，三是培養了我們自己對工作的態度和認識。

這次測量實習是一項團隊工作，每個人都應該加入到這項團隊當中來，小組內每個人都應該互相幫助，聽從組長安排，而不應該埋怨組長讓組長一個人干。單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成。實事也還如此，經過我們合理的分工，我們也還完成的挺快。雖然期間偶爾有人請假而未能參加外業工作，但我們小組內還是互相理解并一起完成了工作，并沒有產生什么矛盾。這次測量實習培養了我們小組的分工協作的能力，增進了小組成員之間的感情。同學間的合作和幫組也還是很愉快。通過這次的實習我們小組成員都還熟悉了儀器的使用，個別不懂得也還經過詢問后懂了，而每個成員也還互相換工作來幫助勞動量大的同學，又還讓每個人都體會到了整個測量過程。還有我們在做每一步時都要檢查校核，這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。另外我們也還抱著誠實嚴謹的態度，做錯過后小組全部商量對策，而不是批評做錯事的同學讓其一個人做，全組成員根據進度安排哪些人返工，同學之間也還相互理解，并沒有埋怨，直至符合測量精度要求。

同學們也還知道工作要細心，老師也還再三叮囑過，所以我們主要從以下細節做到，盡量減小誤差：立塔尺時，塔尺除立直外，還要選在合適的位置。因此，選點就非常重要，點一定要選在有合理的位置上，同時要注意并非點越多越好，相反選取的無用點過多不但會增加測量，計算和繪圖的勞動量和多費時間，而且會因點多而雜亂產生較大的誤差。距離太遠也同樣會產生麻煩如：看不清塔尺上的數字，視線在重力作用下偏移而產生較大誤差等，還有我們安排幾人分別讀數據來減小人為誤差。立尺和儀器之間要通視，不能被障礙物所擋住而影響讀數。在繪制地形圖時，線繪主要的，再繪次要的。先將大地行繪出來，再繪局部的小地形，這樣做起來才有條理，另外也還易于檢查。在花桿定線時，最好用經緯儀定線，短距離內目估定線時，目估人員應站在花桿后面盡量遠一些。在丈量平距時要盡量將皮尺拉平拉緊。還有就是在經緯儀的架設時要盡量將腳架用腳踩一下，避免下沉。當然還有好多需要注意的地方，就不一一舉列。

四、結論和建議

經過小組內每個組員間的團結和努力工作，我們也還順利完成了這次實習。記錄數據和表格還有圖紙都已經做完，看到自己的實習成果，每個人都還感覺自己的努力沒有白費。大家也還收獲良多，大家也還就相互討論了其中應該如何事半功倍，如何能夠更精確，減小誤差。我們也還吸取到了教訓，那就是做事要認真仔細，不能馬虎，也許就是一小點錯，也會造成后面的大錯而無法彌補。還有就是要誠實，不能亂寫數據來打到目的。這次實習讓我們親身感受到了道路勘測這個艱苦的工作環境。

但是經過這次實習，在搞道路定測時我們還在用經緯儀和水準儀，這個我覺得應該換全站儀比較好，雖然學好基本的知識，弄懂基本的原理固然重要，但是我認為這不能和外面的工作接軌，一方面同學去工作都還不懂得怎么用，學校應該給同學這個平臺來用全站儀，還有就是經緯儀和水準儀太舊，數據根本無法看清，給同學們帶來很大的測量麻煩，精度無法得到滿足，拖延測量進度。希望學校能拿好的儀器出來用。總之，還是要謝謝學校能夠給同學這次實習的機會，讓同學從中學到了不少的東西。

第四篇：道橋實習報告

畢業實習報告

姓名：xx 學號：xxxx 專業：土木工程（道路橋梁）

指導教師：xxx

xxxx年x月

畢業實習報告

一． 實習目的

實習，相對于大學生來說就是和理論去結合，將理論與實際聯系起來，不能只見知識不見實物，那樣不如“無書”。因此，為了讓大學生更好的學習文化課的同時，更加理解課本知識，學校就給了我們一個月的實習時間，讓我們自行安排。

對于我們土木專業來說，工地是最好的鍛煉場地。因此，我也不例外，找了個單位，去把自己所學的東西與之結合。希望達到的目的：

1.運用所學的知識解釋所看到的現象。2.懂得與不同的人相處。3.積累一些動手操作的能力。4.養成吃苦耐勞的習慣！二．實習時間

xxxx年x月xxx——xxxx年x月x號 三．實習地點： xxxxxxxxxxxxxx。四．實習內容

在工地里，要保證一切工作的順利進行，首先要保證的是測量放線的精確。工程測量是貫通整個工程建設的前后，而且在工程建筑物的運營階段也離不開工程測量，工程測量為工程建設的各階段服務，是實現規劃，保證工程質量的重要手段。而我這次實習中，最主要的工作也就是測量。領導讓我跟著測量人員一起做工作。

對于測量，我所接觸最多的是水準儀。水準儀的用途是抄平。用水準儀測量兩者的高差，以獲取兩點的位置是否符合要求。先介

紹一下水準儀的組成吧。水準儀主要部件有望遠鏡、管水準器（或補償器）、垂直軸、基座、腳螺旋。按結構分為微傾水準儀、自動安平水準儀、激光水準儀和數字水準儀（又稱電子水準儀）。按精度分為精密水準儀和普通水準儀。

水準儀的使用方法如下：

水準儀的使用包括：水準儀的安置、粗平、瞄準、精平、讀數五個步驟。

1.安置 安置是將儀器安裝在可以伸縮的三腳架上并置于兩觀測點之間。首先打開三腳架并使高度適中，用目估法使架頭大致水平并檢查腳架是否牢固，然后打開儀器箱，用連接螺旋將水 準儀器連接在三腳架上。

2.粗平粗平是使儀器的視線粗略水平，利用腳螺旋置園水準氣泡居于園指標圈之中。具體方法用儀器練習。在整平過程中，氣泡移動的方向與大姆指運動的方向一致。

3.瞄準 瞄準是用望遠鏡準確地瞄準目標。首先是把望遠鏡對向遠處明亮的背景，轉動目鏡調焦螺旋，使十字絲最清晰。再松開固定螺旋，旋轉望遠鏡，使照門和準星的連接對準水準尺，擰緊固定螺旋。最后轉動物鏡對光螺旋，使水準尺的清晰地落在十字絲平面上，再轉動微動螺旋，使水準尺的像靠于十字豎絲的一側。

4.精平精平是使望遠鏡的視線精確水平。微傾水準儀，在水準管上部裝有一組棱鏡，可將水準管氣泡兩端，折射到鏡管旁的符合水準觀察窗內，若氣泡居中時，氣泡兩端的象將符合成一 拋物線型，說明視線水平。若氣泡兩端的象不相符合，說明視線不水平。這時可用右手轉動 微傾螺旋使氣泡兩端的象完全符合，儀器便可

提供一條水平視線，以滿足水準測量基本原理 的要求。注意氣泡左半部份的移動方向，總與右手大拇指的方向不一致。

5.讀數 用十字絲，截讀水準尺上的讀數?，F在的水準儀多是倒象望遠鏡，讀數時應由上而下進 行。先估讀毫米級讀數，后報出全部讀數。注意，水準儀使用步驟一定要按上面順序進行，不能顛倒，特別是讀數前的符合水泡調整，一定要在讀數前進行。

測量雖然簡單，但它卻在工程中占有重要地位。

在工程設計中提供圖紙資料、明確占地范圍了解周邊工程、了解占地范圍內有無城市地下管線、是否對勘探和機械設施造成影響，如果沒有工程測量帶來的各種比例尺地形圖及管線探測圖，工程設計就成了無米之炊。

在施工過程中，工程的第一步就是建筑物、構筑物的實地定位放樣，因為建筑物在什么地方擺放，不可能隨隨便便找個地方，根據建筑物的用途、工藝流程或對于同一建筑物的各個不同部分，其精度要求是不一致的，而且往往相差非常懸殊，此時應正確制定工程建筑物定位的精度要求，如果定得過寬，就可能造成質量事故，反之若定得過嚴，則給放樣工作帶來不少困難，從而增加放樣的工作量，延長放樣時間，也就無法滿足現代化高速度施工的需要。

就是確定建筑物放樣的精度，建筑物竣工時的定位誤差是由施工誤差和測量放樣誤差所引起的。由于各種建筑物或同一建筑物中各不同的建筑部分，對放樣精度的要求是不同的，因此應考慮到施工現場條件與施工程序和方法，分析這些建筑物是否必須直接從控制點進行放樣，對于某些建筑元素，雖然它們之間相對位置精度要求很高，但在放樣時，可以利用它們之間的幾何聯系直接進行。

因此工程測量工作前，制定必要的合理的精度，是關系到該工程建設中周期長短的一項重要的工作。

在工程施工過程中，從工程開工一直到工程結束，均離不開工程測量工作。首先對建筑物進行定位，確定建筑物的實際位置，有了準確的地面標識然后才能確立次區域是否有設計后新增建（構）筑物及新埋入地下管線，以保證機械設備的使用，在基槽開挖完畢后，要進行基槽驗收，以及后續的墊層、底板線的投測，對于重要設備基礎，如有螺栓、預埋件及預留孔等，在穩固好后，應及時進行測量軸線標高復驗，并在砼澆筑過程中進行連續監測，以防備砼澆筑過程中，發生位移、沉降等質量事故的發生。

在基礎施工完畢后，進行竣工線的投測，接下來設備安裝需連續對設備的平整度、標高進行跟蹤測量，以確保設備的工藝流程完好，保證設備聯動達到設計要求。

最后的竣工測量是規劃管理竣工驗收的一項重要程序，竣工測量形成的成果報告是規劃竣工驗收審核的重要依據，竣工測量既有工程測量的普遍性要求，也有規劃管理的特殊性要求，不僅涉及到影響測繪管理部門掌握現狀地理信息的正確性，而且涉及到影響規劃管理部門規劃審批的落實和監督管理，因此竣工測量是關系到城市建設管理和規劃實施落實的一項重要測繪工作。

在建筑物運營管理階段，工程測量起著極其重要的作用。由于各種因素的影響，建筑物及其設備在運營過程中，都產生變形。這種變形在一定限度之內，應認為是正?，F象，但如果超過了規定的限度，就會影響建筑物的正常使用，嚴重時還會危及建筑物的安全。因此在工程建筑物的施工和運營期間，必須進行監視觀測，通過變形觀測取得第一手的資料，可以監視工程建筑物的狀態變化和工作

情況，在發現不正常現象時，應及時分析原因，采取措施，防止事故發生并改善運營方式以保證安全。另外通過在施工和運營期間對工程建筑物原體進行觀測，分析研究，可以驗證地基與基礎的計算方法，工程結構的設計方法，對不同的地基與工程結構規定合理的允許沉陷與變形的數值，為工程建筑物的設計施工管理和科學研究工作提供資料。

在施工的同時，我不但學會了熟練操作測量儀器，同時學會了與人溝通。企業界有句很有名的話：小公司做事;大公司做人。這句話是一點也沒錯!項目部雖然只有那么幾個人，但其政治環境卻也是異常復雜。所以作為我一個不會干什么實事的在校學生來說，做人就更加重要。我也是的確做到了：他們對我的做人很滿意，雖然經常會說說我。但都是技術方面的，沒有什么人身攻擊。很重要的一點是作為項目部的一員一定要承擔起個人責任。就拿值晚班來說吧。有好幾次本來該由項目經理來值班但他卻沒值，每次都讓別人值了。幾次之后項目經理卻還說自己值班值的多，下面的人當面當然不會說什么。等到私下的時候就有好幾個人都說：我都給你值了好幾次你還說你值班多。這樣的話項目經理的處境就不樂觀了，下屬都出自內心排斥你了。在適當的時候要不遺余力地去幫助別人，別人不一定會對你表示感激但是人家一定會記在心里的。別人交給你任務的時候不要說：我剛畢業，也不要說自己剛接觸這項業務才兩天，只能自己去完成任務。千萬不可當面就問：這個怎么做?很多老板只看結果，忽視思想。雖然這是不正確的，但是以后自己很有可能就碰到這樣的一個老板。沒有那種思想怎么會有那種結果呢?我作為一個新人在項目部辦公室采取的措施是：少說話、多問、多聽、少待辦公室。在施工現場的時候就多問，和基層的工人去交流。看工人

怎么做事，學習技術。看現場的設備是怎么分布的，人員的任務是怎么分配的。總之為人處世是相通的，要做事先學會做人。

五．總結

在短短的一個月內，學的東西還是有限的，但這給了我很大的啟迪，給了我入門的鑰匙。在這段時間里，我認真的將所學知識與現實的實踐結合了起來，對于這樣的施工有一定的了解。雖然沒能跟著走完所有的程序，但我已經完成了自己定的目標，和里面的工作人員關系都還不錯，也養成了吃苦耐勞的好習慣。我相信這為我的將來一定打下來良好的基礎，在不久的將來，我會更加努力，學會工程的每一個步驟，向自己的理想奮斗。爭取早日成為國家的棟梁之才！

第五篇：道橋實習報告

道路與橋梁認識實習報告

一、實習時間：2014.11.27 ~ 2014.11.31

二、實習地點：秦皇島市及周邊縣區

三、實習目的

1、了解本專業在實際生活建設中的重要作用，培養對專業的熱情。

2、通過認識實習，形成對道路橋梁的初步感性認識，為以后的業

理論學習打下基礎，增強積極性。

四、橋梁實習內容

橋梁按其承重構件的受力形式分類可分為：梁橋、拱橋、懸索橋和斜拉橋等；按材料的不同又可以分為鋼橋、鋼筋混凝土橋和木橋等等。這次實習我們對這幾種橋梁都進行了一定程度的學習。

（一）梁橋

梁橋(Beam Bridge)以受彎為主的主梁作為承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或桁架梁。實腹梁構造簡單，制造、架設和維修均較方便，廣泛用于中、小跨度橋梁，但在材料利用上不夠經濟。桁架梁的桿件承受軸向力，材料能充分利用，自重較輕，跨越能力大，多用于建造大跨度橋梁。按照主梁的靜力體系，分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。簡支梁橋：主梁以孔為單元，兩端設有支座，是靜定結構。一般適用于中、小跨度，結構簡單，制造、運輸和架設均甚方便，多做成標準設計，以便于構件生產工藝工業化、施工機械化，提高質量，降低造價；連續梁橋：主梁若干孔為一聯，連續支承在幾個支座上，是超靜定結構。當跨度較大時，采用連續梁較省材料，更適合用懸臂拼裝或懸臂灌筑、縱向拖拉或頂推法施工；懸臂梁橋：上部結構由錨固孔、懸臂和懸掛孔組成，懸掛孔支承在懸臂上，用鉸相聯，有單懸臂梁橋（三跨構成，中跨較大以滿足通航要求）和雙懸臂梁橋（可構成多跨的長大梁橋）。由于地形的變化或不同功能要求，一架橋通常會分為幾個不同橋段，每部分或為簡支梁或為連續梁。

1.鋼結構梁橋

鋼結構桁架梁橋組成部分一般主要包括上下平連、主桁、橋面、橫縱梁、支座以及下部基礎。其中主桁為主要承重構件，橋面荷載由橫縱梁傳遞給主桁，然后主桁將力傳到兩端的支座，繼而傳遞給下部基礎。主桁除了承受豎向的荷載外，還會有一定的橫向附加荷載（如風荷載）作用在上面，使得一片單獨的主桁容易發生橫向失穩，上平連將幾片主桁連在一起，分擔橫向荷載，就可以保證主桁的穩定性。這里我們看到的這座橋并沒有設置上平連，一方面原因是橋的跨度較小，主桁的承受的橫向合力較?。涣硪环矫媸怯捎诖藰驗殍F路橋，設置上平連時對其凈空要求較高，給設計施工帶來不便。

鋼結構橋梁優缺點：強度高，適于建造荷載很大的橋梁；自重輕則可減輕基礎的負荷,降低基礎造價，同時還便于運輸和吊裝；由于鋼材有良好的塑性和韌性，抗震性能高；鋼結構的材料可軋制成多種型材，加工簡易而迅速，材料的運輸量少，施工占地小，零星部件可現場制作，連接安裝方便，施工周期短；構件一般都在工廠制造加工，精度高，質量易于保證；在使用過程中易于改造，如加固、接高、擴寬路面，變動比較容易、靈活；從鋼橋上拆換下來的舊部件可重新熔煉，可節約能源；在鋼橋的結構空間中，有許多孔洞與空腔，使管線的布置、更換、修理較方便。但鋼橋的耐火性差，易生銹，要經常除銹和油漆，后期養護費用較大；此外，如鐵路鋼橋會帶來噪音污染的問題。

2.鋼砼梁橋

鋼筋混凝土梁橋的組成部分從上到下主要為橋面、主梁、支座、橋墩和下部基礎，此外可能還包括橫梁、隔板與蓋梁等。其主要受力形式為：上部橋面荷載傳給主梁，主梁受的力由支座傳給蓋梁和橋墩，最后傳至基礎。此外跨中設橫隔板的作用是為了內外幾片梁橫向連在一起，使其受力可以橫向傳遞分布，增強整體的穩定性和承載力，避免跨中的大變形。按照主梁的截面形式可分為箱梁、T型梁、板梁等。1）板梁

板梁一般為現場澆筑，雖然施工相對不方便，但是長段的澆筑可以保證整體連續性，在支座處產生反彎矩，使得橋梁跨越能力大大提升。2）箱梁

箱梁內部是空心，外部結構承受剪力與拉力，一般呈長方形或梯形。箱梁大都是工廠預制，實際施工時可以保持與下部結構的同步進行，縮短工期并節約一些成本。實習時我們主要認識了一般的等高大小箱梁和鋼箱梁，有時為了特別需求主梁也會設計成變高或變截面的箱梁。鋼箱梁就是指其梁體外殼為鋼材制的，它使用與一般鋼結構橋梁差不多，都是考慮到其相對自重較輕、跨度大和施工方便的特點；一般的大小箱梁為鋼筋混凝土梁，受力形式、施工、經濟等方面的特點都差不多，通?？紤]美觀與否和模板預制的難易而有不同選擇。3）T型梁

T型梁上部翼緣板抗彎，下部腹板抗剪，有的T型梁的腹板末端會加寬成馬蹄形，這是由于腹板的下部受拉，加寬后以方便布置縱向受拉鋼筋。

（二）拱橋 拱橋（arch-bridge）指的是在豎直平面內以拱作為結構主要承重構件的橋梁。按照拱上建筑的形式可以分為：實腹式拱橋及空腹式拱橋、組合體系式拱橋；按照拱軸線的型式可分為：圓弧拱橋、拋物線拱橋、懸鏈線拱橋；按照有無水平推力可分為：有推力拱橋、無推力拱橋；按照建筑材料的不同可分為：石拱橋、混凝土拱橋、鋼拱橋。拱橋的主要組成部分有橋面、吊桿、拱、墩臺、支座和下弦桿等，其力的傳遞形式為橋面受力由吊桿傳至拱圈，接著傳遞至拱腳作用于墩臺或支座；兩片拱之間設置的橫桿作用與上平連相似，用于承受橫向荷載，保持拱的穩定性。我們所見到的這座拱橋屬于鋼圈系桿拱橋，系桿拱橋又可稱為簡支拱橋，它是在兩端拱腳間設了一根下弦桿，從而消除了對外的水平推力，即外部靜定內部超靜定，從而大大減弱了對地基基礎的影響，一般在架立地基條件較差的拱橋上有所采用。

（三）懸索橋

懸索橋，又名吊橋（suspension bridge）指的是以通過橋塔懸掛并錨固于兩岸（或橋兩端）的大攬（或鋼鏈）作為上部結構主要承重構件的橋梁。其大攬幾何形狀由力的平衡條件決定，一般接近拋物線；從大纜垂下許多吊索，把橋面吊住，在橋面和吊索之間常設置加勁梁，同大攬形成組合體系，以減小活載所引起的扭曲和撓曲變形；錨碇：主纜的錨固體，是支拉持大纜的重要部分，將拉力傳給地基；橋塔：通過鞍座支承大纜，分擔大纜所受的豎向力，在風力和地震力作用下，對總體穩定提供保證。

相對于其它橋梁結構懸索橋可以使用比較少的物質來跨越比較長的距離；懸索橋可以造得比較高，容許船在下面通過，在造橋時沒有必要在橋中心建立暫時的橋墩，因此懸索橋可以在比較深的或比較急的水流上建造；懸索橋比較靈活，因此它適合大風和地震區的需要，比較穩定的橋在這些地區必須更加堅固和沉重。懸索橋的堅固性不強，在大風情況下交通必須暫時被中斷，懸索橋的懸索銹蝕后不容易更換。

（四）斜拉橋

斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋由橋塔、主梁、斜拉索組成，燕宏橋的設計比較獨特，橋塔一側拉索沒有錨于主梁上，而是由錨定錨在了大地上，主梁也是直接架在了地面上。

五、道路實習內容

（一）城市道路

城市道路是指在城市范圍內，供車輛及行人通行的，具備一定技術條件和設施的道路。城市道路是城市組織生產、安排生活、搞活經濟、物質流通所必須的交通設施，也是城市市政設施的重要組成部分。

河北大街是一條快速路，為四幅路，中間有較寬的中間帶，在機動車道兩邊還各有非機動車道，但是因為道路功能的共用，將非機動車道畫實線靠近機動車道側作為輔路，而外側作為非機動車道。并限制車速60km/h非機動車較窄，明顯這種布置是不盡合理的，加上管理的不嚴，非機動車道也被作為停車場。出主路時，采用的是壓縮分隔帶的方法，進主路也是壓縮分隔帶的方法，進出口也是分開設置的。非機動車道外側，是路緣石，距離0.5m是設施帶、人行道、綠化帶。路緣石高為8-20cm，在設施帶中還有各種井，下水井、電力等管道檢查點。途徑橋時，發現中間帶會變窄，這樣可以減少橋的造價，在橋上設置觀景平臺，也是為景觀設計。在湯河橋末端的設置巧妙，利用橋的高度設置了一段小立交，河北大街與珠江道通過匝道放坡連接在一起，緩解了交通壓力。東港路與河北大街的交叉口是下部平角路口，上部有高架橋沿東港路方向布置。這本來時未預留港口建設的。過了交叉口，高架橋逐漸取消，在兩邊輔道與主道是應采用橋前出主道，橋后進主路。秦皇東大街與迎賓路的交叉口為渠化路口，這樣可以減少右轉車道，但是若直行車較多，則會限制右專車的正常運行。在交叉口很多都選擇開辟左轉車道，這樣增大了通行能力，但在有些路口這種情況卻可能會使運行變得更糟。當不同等級道路相遇時，若主路的交通量達到一定程度，則會采用主路封路的措施，即次路只能右轉而不能左轉。

（二）丘陵山區

海港區到石門寨段是平原向丘陵過渡段，其地形較為平坦，縱斷面坡度不大，設計時的限制因素較少，道路等級為一級，車輛行駛比較平穩舒適。進入山區后，坡度開始增大，為客服高差，則需要進行展線，如圖中的路線即為一段展線路段，展線時在回頭曲線處不應有較大高差，而是將高差放在連接的兩條輔曲線上。而且有小越嶺，路從埡口處越過。更多的山區道路是將路設置在沿河，因為相對山腰山脊，山底沿河處地市更為平坦，可以將道路的線形大大提升，但要盡量做到不占用良田，常常將路布置在山腳處，而且這樣布置也可以不讓山體暗彎遮擋行車時的視線。在祖山鎮附近有個梯子嶺隧道，而這條隧道的設置大大節省了行車所花費的時間，原先的路是翻過梯子嶺的，而現在則采用兩段隧道穿山腳而過，直接進入鎮里，而隧道起始前還加了一段回頭曲線，明顯這是為了克服高差。沿河公路還有如何跨越河道的問題，如何架橋布線就顯得尤為重要。而且在跨越時也要注意路基防護的問題，如越到靠近和的公路段，考核一側就需要設置擋墻，另外一邊則可以設置為邊坡，并做好長期保護處理。還有一處特別典型的地形下選線，那就是南寨隧道處。從圖中可以看出，若按由西向東走，首先經過一個山嘴，再跨河，繞山嘴，進入南寨隧道，出隧道直接跨河又回到原來的岸一側。再和原來的路相比，縮短了連線長度，而不用連續的沿河繞山嘴。

（三）高速路

本次實習所看到的高速是京哈高速路京秦段與承秦高速。兩者的區別很大，京哈高速是一條國家級的主干線，是單向三車道，車流量非常大，有很多大型車輛通行，各方面設施及要求都較一般高速公路高；而承秦高速是一條連接承德和秦皇島的地級高速公路，單向為雙車道，因為是新建的高速，交通量較小。高速公路的線形比較平緩，并不過多的克服高差布置，在山區大量使用橋梁隧道。特殊的有爬坡車道，為了讓大型車輛不因為爬坡時速度降低影響其他車輛行駛，特意在路右側增加一條車道供大型車輛行駛，坡段結束后，爬坡車道并不立刻取消，而是用很長的恢復段使大型

車輛速度恢復為規定值。避險車道是另外一種常用的在山間道速公路設置的設施，常設置在連續下坡段，避免剎車失靈導致交通事故。在隧道里有大量的保證安全的設施，一般的在隧道中都會有緊急停車帶、緊急電話、車輛逃生道、滅火器、緊急疏散通道，除此之外，隧道中還必須要有燈光照明，換氣設施，應保持隧道干燥，進出隧道都應減速行駛，應設置有標志牌等等。

七、感悟

這次實習收獲頗豐，一方面是學到了很多書本上沒有的東西，通過實地的觀看對書本上的內容有了更深的理解；另一方面培養了師生之間的感情，在實習過程中我們或多或少的了解到了本專業以后的工作狀況，也從老師身上學到了一些為人處事的道理。通過實習我深深的體會到專業技能的重要性，同時也對專業的學習更加充滿興趣與信心。