第一篇：外加劑試驗要點

外加劑試驗方法

一、支持性規范

1、試驗依據： GB 8076-2008《混凝土外加劑》

GB 8077-2000《混凝土外加劑勻質性試驗方法》

GB 50080-2002《普通混凝土拌合物性能試驗方法標準》 GB 50081-2002《普通混凝土力學性能試驗方法標準》

2、評定依據： GB 8076-2008《混凝土外加劑》

二、檢驗頻率

同廠家、同品種、同編號的摻量小于1%的外加劑每50t為一批，大于1%（含1%）的外加劑每100t為一批，不足50t/100t也按一批計。每一批取樣量不少于0.2t水泥所需用的減水劑用量，每批取樣充分混勻，分兩等分，一份進行試驗，一份密封保存6個月。

三、主要儀器及技術參數

1、主要儀器：壓力試驗機、單臥軸混凝土強制性攪拌機、數顯混凝土含氣量測定儀、電子臺秤、電子稱、電子天平、5L容量筒、坍落度筒、鋼尺。

四、配合比要求；

水泥：規范要求的標準水泥；（需按GB 8076-2008附錄A進行化學指標及物理性能檢驗，水泥每桶重24.5Kg~25.5Kg。有效儲存期為生產之日期起半年。）

砂：符合GB/T 14684中Ⅱ區砂要求，但細度模數為2.6~2.9，含泥量小于1%；

石子：符合GB/T 14685要求的公稱粒徑為5mm~20mm的碎石或卵石，采用二級配，其中5mm~10mm占40%，10mm~20mm占60%，滿足連續級配要求，針片狀物質含量小于10%，空隙率小于47%，含泥量小于0.5%。如有爭議，以碎石結果為準。

水：符合JGJ 63混凝土拌合水的技術要求。配合比：按JGJ55進行設計，1）水泥用量：摻高性能減水劑或泵送劑的基準混凝土和受檢混凝土的單位水泥用量360kg/m3；摻其他外加劑的基準混凝土和受檢混凝土單位水泥用量為330kg/m3。

2）砂率：摻高性能減水劑或泵送劑的基準砼和受檢砼的砂率為43%~47%，摻其他外加劑的基準砼和受檢砼的砂率為36%~40%；但摻引起劑減水劑或引起劑的受檢砼的砂率應比基準砼的砂率底1%~3%，3）外加劑參量：按生產廠家指定參量。4）摻高性能減水劑或泵送劑的基準砼和受檢砼的塌落度控制在（210±10）mm，用水量為塌落度在（210±10）mm時的最小用水量，摻其他外加劑的基準砼和受檢砼的塌落度控制在（80±10）mm，用水量包括液體外加劑，砂、石材料中所含的水量。

拌和機采用容量60L的單臥軸式強制攪拌機。拌和機的拌合量應不少于20L，不宜大于45L。

出料后，應先在鐵板上翻拌至均勻，再進行試驗，各種砼試驗材料及環境溫度均應保持在（20±3）℃。

五、各項試驗操作步驟

1、坍落度和坍落度1h經時變化量測定：

每批砼取一個試樣，坍落度和坍落度1小時經時變化量均以三次 試驗結果的平均值表示。三次試驗的最大值和最小值與中間之差有一個超過10mm時，將最大值和最小值一并舍去，取中間值作為該批試驗結果，最大值和最小值與中間值之差均超過10mm時，則應重做。坍落度及坍落度1小時經時變化量測定值以mm表示，結果表達修約到5mm。

砼坍落度按照GB/T50080測定。但坍落度為（210±10）mm的砼，分兩層裝料，每層高度為筒高的一半，每層用插搗棒插搗15次。測定1h后砼坍落度，應將攪拌的砼留下足夠一次砼坍落度的試驗用量，并裝入用濕布擦過的試樣筒內，容器加蓋，靜置1小時（從加水時間開始計算），然后倒出，翻拌均勻，按坍落度測定方法測定坍落度，計算出機時和1小時后的坍落度之差，即為坍落度1h經時變化量。按下式計算：

?Sl?Sl0?Sl1h

2、減水率測定

減水率為坍落度基本相同時，基準砼和受檢砼單位用水量之差與基準砼單位用水量之比。按下式計算： WR?W0?W1?100 W0減水率以三批試驗結果的算術平均值計，精確到1%。若三批試驗的最大值或最小值中有一個與中間值之差超過15%時，則把最大值與最小值一并舍去，取中間值作為該組試驗的減水率。若兩個測值與中間值之差均超過15%時，則該批試驗無效，應重做。

3、泌水率比

先用濕布潤濕容積為5L的帶蓋筒，將砼拌合物一次裝入，在震動臺上震動20s然后用抹刀輕輕抹平，加蓋以防水分蒸發。試樣表面應比筒口底約20mm。自抹面開始計時，在前60min，每隔10min用吸液管吸出泌水一次，以后每隔20min吸水一次，直至連續3次無泌水為止。每次吸水前5min，應將筒底一側墊高約20mm，是筒傾斜，以便于吸水。吸水后，將筒輕輕放平蓋好。將每次吸出的水都注入帶塞量筒。最后計算出總的泌水量，精確至1g，基準砼和受檢砼按相同方法測定泌水率，按下式計算泌水率： B?VW?100

(W/G)GW泌水率比按下式計算，應精確至1%： RB?Bt?100 Bc試驗時，從每批混凝土拌合物中取一個試樣，泌水率取三個試樣的算術平均值，精確到0.1%，若三個試樣的最大值或最小值有一個與中間值之差超過15%時，則把最大值與最小值一并舍去，取中間值作為該組試驗的泌水率，如果最大值和最小值與中間值之差均大于中間值的15%時，則應重做。

4、含氣量測定和含氣量1h經時變化量測定

按GB50080用氣水混合式含氣量測定儀，按儀器說明進行操作，但拌合物應一次裝滿并稍高于容器，用振動臺振實15~20s。當要求測定含氣量1h經時變化量時，應將攪拌的砼留夠一次含氣量試驗的數量。并裝入用濕布擦過的試樣筒內，容器加蓋，靜置1小時（從加水時間開始計算），然后倒出，翻拌均勻，再按照含氣量測定方法測定含氣量。計算出機時和1h之后的含氣量差值，即得到含氣量的經時變化量。按下式計算：

?A?A0?A1h

5、凝結時間差測定

凝結時間采用貫入阻力儀測定，儀器精度10N，將砼拌合物用5mm圓孔篩篩出砂漿，拌勻后裝入上口內徑為160mm,下口內徑為150mm，凈高150mm的剛性不滲水的金屬圓筒，試樣表面應略低于筒口約10mm，用振動臺振實，約3~5s，置于18~22℃的環境中，容器加蓋。一般基準砼在成型后3h~4h,摻早強劑的在成型后1~2h摻緩凝劑的在成型后4~6h開始測定，以后每隔0.5h或1h測定一次，但在臨近初、終凝時，可以縮短測定間隔時間。每次測點應避開前一測孔，其凈距為試針直徑的兩倍，但至少不小于15mm，試針與容器邊緣之距離不小于25mm。測定初凝時間用截面積為100mm2的試針，測定終凝時間用20mm2的試針。測試時，將砂漿試樣筒置于貫入阻力儀上，測針端部與砂漿便面接觸，然后再8~12s內均勻的使測針貫入砂漿23~27mm深度。記錄貫入阻力，精確至10N，記錄測量時間，精確至1min。貫入阻力按下式計算,精確到0.1Mpa。

P R?

A根據計算結果，以貫入阻力值為縱坐標，測試試件為橫坐標，繪制貫入阻力值與時間關系曲線，求出貫入阻力值達3.5 Mpa時，對應的時間作為初凝時間，貫入阻力達28 Mpa時，對應的時間作為終凝時間。從水泥與水接觸時開始計算凝結時間。

試驗時，每批砼拌合物取一個試樣，凝結時間取三個試樣的平均值。若三個批試驗的最大值或最小值之中有一個與中間值之差超過30min，把最大值與最小值一并舍去，取中間值作為該組試驗的凝結時間，若兩測值與中間值之差均超過30min，該組試驗結果無效，則應重做。凝結時間以min表示，并修約到5min。基準砼與受檢砼按相同方法測試，凝結試件差按下式計算：

?T?Tt?Tc

6、抗壓強度比試驗

受檢砼和基準砼的抗壓強度按GB/T50081進行試驗和計算，試件制作時，用振動臺震動15~20s，試驗預養溫度為17~23℃，試驗結果以三批試驗測值的平均值表示，若三批試驗中有一批的最大值或最小值與中間值的差值超過中間值的15%，則把最大值和最小值一并舍去，取中間值作為該批的試驗結果，如有兩批測值與中間值的差均超過中間值的15%，則試驗結果無效，應重做。抗壓強度比以摻外加劑砼與基準砼同齡期抗壓強度之比表示，按下式計算：

Rf?ftfc

7、水泥凈漿流動度試驗方法

在水泥凈漿攪拌機中，加入一定量的水泥、外加劑和水進行攪拌，將拌好的凈漿注入截錐圓模內，提起截錐圓模，測定水泥凈漿在玻璃平面上自由流淌的最大直徑。1）儀器

水泥凈漿攪拌機； 截錐圓模：上口直徑36mm，下口直徑60mm，高度為60mm，內壁光滑無接縫的金屬制品；玻璃板(400×400×5mm)；秒表；鋼直尺，(300mm)；刮刀；藥物天平，(稱量100g，分度值0.1g)；藥物天平(稱量1000g，分度值1g)。

2）試驗步驟

①將玻璃板放置在水平位置，用濕布將玻璃板，截錐圓模，攪拌器及攪拌鍋均勻擦過，使其表面濕而不帶水漬。將截錐圓模放在玻璃板的中央，并用濕布覆蓋待用。

②稱取水泥300g，倒入攪拌鍋內，加入推薦摻量的外加劑及87g或105g水，攪拌3min。

③將拌好的凈漿迅速注入截錐圓模內，用刮刀刮平，將截錐圓模按垂直方面提起，同時開啟秒表計時，任水泥凈漿在玻璃板上流動，至30s，用直尺量取流淌部分互相垂直的兩個方向的最大直徑，取平均值作為水泥凈漿流動度。3）結果表示

①表達凈漿流動度時，需注明用水量，所用水泥的標號、名稱、型號及生產廠和外加劑摻量。

②試樣數量不應少于三個，結果取平均值，誤差為±5mm。

第二篇：外加劑均質性試驗試卷

第1題外加劑含水率在試驗中有兩次放入干燥器的冷卻時間分別為多少？

A.10min和15min B.20 min和20min C.30 min和30min D.25 min和15min 答案:C 您的答案：C 題目分數：6 此題得分：6.0 批注：

第2題水泥凈漿流動度中將攪拌好的凈漿倒入截錐圓模內提起后用秒表計時多久？ A.10S B.15S C.20S D.30S 答案:D 您的答案：D 題目分數：6 此題得分：6.0 批注：

第3題水泥膠砂減水率跳桌完畢后測量的直徑是哪兩個方向上的長度？ A.取相互平行方向 B.取相互垂直方向 C.取兩個最大直徑 D.取兩個最小直徑 答案:B 您的答案：B 題目分數：6 此題得分：6.0 批注：

第4題在GB/T8077-2012外加劑密度試驗規范中20℃的水ρ是多少？ A.0.998 B.0.998 C.0.999 D.1.0000 答案:A 您的答案：A 題目分數：6 此題得分：6.0 批注：

第5題外加劑水泥凈漿流動度試驗中的結果表示要包含哪些內容？ A.用水量 B.外加劑摻量

C.水泥凈漿攪拌機攪拌時間 D.截錐圓模尺寸

E.水泥強度等級名稱、型號及生產廠 答案:A,B,E 您的答案：A,B,E 題目分數：8 此題得分：8.0 批注：

第6題以下關于外加劑水泥膠砂減水率試驗哪些說法是正確的有哪些？ A.水泥的選擇沒有特殊要求

B.砂應選擇用水泥強度檢驗用的標準砂

C.摻外加劑膠砂流動度為（180±5）mm時的用水量與基準膠砂流動 度（180±5）mm時的用水量的比值就是減水率的大小

D.基準膠砂流動度達到182mm那么摻外加劑的流動度需符合（182±5）mm的要求

E.攪拌好的膠砂分兩次裝入模內，第一次裝至截錐圓模的三分之二處，第二層膠砂，裝至高出截錐圓模20mm 答案:A,B,E 您的答案：A,B,E 題目分數：8 此題得分：8.0 批注：

第7題外加劑含固量試驗中液體試樣稱量質量？ A.3.12g B.3.0023g C.5.0023g D.4.1234g E.3.0082g 答案:B,D,E 您的答案：A,E 題目分數：8 此題得分：0.0 批注：

第8題外加劑含水率試驗中稱量瓶的恒量過程中，稱量瓶第一次稱量為23.3621g。那么第二次稱量質量為多少就符合恒量要求？ A.23.3627g B.23.3623g C.23.3624g D.23.3625g E.23.3626g 答案:B,C,D 您的答案：B,C,D 題目分數：8 此題得分：8.0 批注：

第9題在GB/T8077-2012外加劑細度試驗中以下說法正確的有哪些？

A.外加劑試樣應該充分拌勻并經100～105℃烘干 B.稱取烘干試樣10g，稱準至0.0001g C.條件允許可以采用負壓篩析

D.將近篩完時，應一手執篩往復搖動，一手拍打搖動速度約每分鐘120次 E.當每分鐘通過試驗篩質量小于0.005g時停止繼續篩析 答案:A,D,E 您的答案：A,D,E 題目分數：8 此題得分：8.0 批注：

第10題混凝土外加劑含固量試驗需要將稱取的試樣放入100℃的烘箱中烘干 答案:正確

您的答案：正確 題目分數：6 此題得分：6.0 批注：

第11題混凝土外加劑含水率試驗稱取試樣約3.0000克置于稱量瓶中 答案:錯誤

您的答案：錯誤 題目分數：6 此題得分：6.0 批注：

第12題混凝土外加劑密度試驗使用的試驗方法為比重瓶法 答案:正確

您的答案：正確 題目分數：6 此題得分：6.0 批注：

第13題混凝土外加劑細度試驗中天平稱量樣品需要精確至0.0001 答案:錯誤

您的答案：錯誤 題目分數：6 此題得分：6.0 批注：

第14題混凝土外加劑水泥凈漿流動度試驗中稱取試樣300g，倒入攪拌鍋內。加入推薦摻量的外加劑及87g或105g水，立即攪拌。答案:正確

您的答案：正確 題目分數：6

此題得分：6.0 批注：

第15題

混凝土外加劑水泥膠砂減水率試驗中將攪拌好的膠砂裝入模套內在跳桌上，以每秒一次的頻率連續跳動30次

答案:錯誤

您的答案：錯誤 題目分數：6 此題得分：6.0 批注：

試卷總得分： 92.0 試卷總批注：

第三篇：外加劑知識 筆記

外加劑

摻量一般少于或等于膠凝材料的5%，按照用戶的要求改性的商品 外加劑的摻量應該按照膠凝材料總量來確定。不是按照水泥的用量來確定的；

外加劑主要是根據用戶的要求滿足施工要求和設計上的要求。高強混凝土的產生主要是依托高性能外加劑技術的不斷推進，經典的引氣劑是以松香樹脂為原材料，能有效的改善混凝土的抗凍融性，現在各大攪拌站使用的主要外加劑類型

以往的普通減水劑已經漸漸的推出使用，根據現有的施工條件已經滿足不了，主要是減水率過低，不能滿足要求，隨著現有的混凝土強度等級的提高和施工中對流動性能，泵送高度的要求，必須提高外加劑的減水率。這種情況下就促進了高效減水劑的研發，率先在日本和聯邦德國。主要是以萘磺酸鹽和三聚氰胺樹脂為主要原料。取代了以往以紙漿廢液生產的普通減水劑。（木質磺酸鹽類型 木鈣 木鎂 木鈉等減水率要求一般在14%左右）脂肪族外加劑

奈系外加劑（萘磺酸鹽成分）復摻外加劑（脂肪族 奈系外加劑）

聚羧酸外加劑（高性能混凝土 或者高強度混凝土使用）

現有的高性能減水劑 基羧酸鹽復合性能高性能減水劑 高效保坍減 水劑 其中主體材料仍然是萘磺酸鹽和三聚氰胺樹脂

現階段外加劑的發展，主要往復合型外加劑方向發展，現在的施工階段只要是根據施工方和設計方的要求，根據施工和設計的要求 混凝土本身已經不能滿足要求，必須添加必要的外加劑進行改性，通常有大流動性、高強、耐久性要求。

但是技術的壁壘往往不能滿足所有品種水泥的要求，現階段的外加劑主要的技術難題是解決與水泥的適應性問題，主要是在添加的過程中，外加劑和水泥中的化學成分發生反應，使得水分沒有有效的散發出來，或者是生成某種物質，阻礙了流動性。

外加劑的適應性問題主要關注點應該（分析過程）在水泥的化學成分和外加劑的品種、化學成分組成。減水的機理（化學反應過程）外加劑的功效

分為新拌混凝土和硬化混凝土的性能

新拌混凝土主要是改善流動性能，可泵性 保坍性 改善凝結時間等方面

硬化混凝土改善主要是強度、耐久性（抗凍融、抗碳化、抗酸堿腐蝕）、混凝土的穩定性。

外加劑作為混凝土第五種組分必不可少。

外加劑的技術最早的是引氣劑，主要是使混凝土的抗凍性能提高隨后發展的就是木質磺酸鹽為原材料的普通減水劑。

目前市場上很少使用木質素磺酸鹽類減水劑，主要都是和高效減水劑 作為復合使用，木鈣和木鈉最常用 減水率相對好，相對穩定 木鎂由于來源很粗糙（紙漿）所以減水率不穩定相對低 和水泥的相容性差 比較三種物質的引氣性能 木鈣 木鈉 的引氣性比較大 木鎂的引氣量相對小。木氨 由于其會釋放氨氣 所以對環境和人體有害 所以使用很少 一般工程中不使用

普通減水劑一般適用于強度等級不超過C30的混凝土工程，一般不適用于預應力混凝土中 混凝土主要執行的標準

（混凝土外加劑 外加劑勻質性試驗方法 聚羧酸高性能減水劑 混凝土外加劑應用技術規范）常用的高效減水劑的品種

奈系減水劑

氨基磺酸鹽系減水劑 三聚氰胺系減水劑

脂肪族系減水劑

奈系減水劑（萘磺酸鹽甲醛縮合物）FDN 簡稱 PH值 呈弱堿性 PH7-9之間

PH值會隨著放置的時間延長而降低，有的甚至呈現酸性。外加劑是一種表面活性劑，屬陰離子物質。

機理：外加劑分子是陰離子活性表面劑，她的陽性基團吸附在水泥顆粒的表面，陰性基團相符排斥就起到了解放水分子的功能。值得注意的是，陰性基團會和水分子中的氫鍵結合（陽離子陰離子結合），這 樣在水泥顆粒的表面就會反過來形成水膜，阻止進一步的反應。并且可以起到潤滑的作用，無形中就增加了混凝土的流動性。

以往自己的任認識錯誤，認為高效減水劑不會配方出減水率高于20%的減水劑，奈系減水劑不會引氣，但是在復配的過程中，外加劑廠家可能會復配進去一些引氣成分，比如松香樹脂等引氣成分。

奈系減水劑沒有緩凝作用，所以一般使用過程中如果不摻加一些緩凝成分，就會造成混凝土早凝，早強特性。

最大的缺點就是坍損較快，不能滿足施工的全部要求。這一特性主要和奈系減水劑的分子結構有關系，沒有共生的支鏈。分子結構成棒狀。并且，奈系減水劑硫酸鈉含量很高，隨著季節的變化就必須做出調整，如果不做出調整就會結晶堵管。

奈系減水劑的Cl-含量很低，一般不會引起鋼筋的銹蝕。

今天才知道普通混凝土配合比設計規程中，計算水灰比的公式，是鮑米爾公式

值得注意的是奈系減水劑的相容性很好，能和大部分外加劑復配使用，在使用過程中，我們一般都是使用奈系減水劑和脂肪族減水劑，一般都是摻加引氣成分、緩凝成分或者早強成分。現在奈系減水劑的應用技術已經很成熟了，是現在 用量最大的減水劑品種，只是在冬季的時候必須進行相應的調整。

脂肪族減水劑（知識大全）

聚羧酸減水劑

聚羧酸減水劑的摻量問題

聚羧酸減水劑在普通混凝土的摻量一般在0.8-1.2% 配制高強混凝土時候摻量可以提高到1.2-1.8%之間。這些都是根據不同品牌聚羧酸減水劑和水泥品種改變的

第四篇：混凝土外加劑總結報告

混凝土外加劑實驗總結報告

實驗目的

本次實驗的目的主要是解決混凝土C40、C35P6、C35、C30 等等級的配比，對以前的配比進行改進，按照攪拌站的要求進行實驗。其次主要是解決我公司外加劑摻入量過大的問題，要降低我們外加劑的摻入量，達到攪拌站的要求，滿足施工要求，最后解決混凝土凝結時間比較長的問題。

實驗時間

2014年12月3日——2014年12月5日

實驗地點

大理市賓川縣賓川玉牛勞務有限公司

實驗儀器及用品

攪拌機、外加劑、混凝土用的水、公分石、機砂、粉煤灰、水泥、細石、電子秤 實驗過程

1、做實驗前的準備，提取公分石(公稱粒徑在5—25mm，壓碎指數在10%-12%)、機砂（細度模數2.5-2.8mm）、粉煤灰（攀枝花）、水泥（大理賓川金鑫水泥,42.5）、細石（公稱零數粒徑在5-10mm）、外加劑。對攪拌機進行清洗。

2、預配C40等級的混凝土，根據我們計算的混凝土配比進行預拌，配比記錄詳見2014年12月3日賓川玉牛勞務。本次實驗做15L的小樣，分別稱取公分石、機砂、粉煤灰、水泥、細石、外加劑。試配分析混凝土配比合理，預拌效果良好，包裹性好，流動性好，混凝土強度達到要求。可以做一定的調整。

3、預拌C35P6等級混凝土，根據我們計算的混凝土配比進行預拌，配比記錄詳見2014年12月4日賓川玉牛勞務。過程如上。混凝土流動性好，包裹性好，4、預拌C30等級混凝土，根據我們計算的混凝土配比進行預拌，配比記錄詳見2014年12月4日賓川玉牛勞務。過程如上。

5、預拌C35等級混凝土，根據我們計算的混凝土配比進行預拌，配比記錄詳見2014年12月4日賓川玉牛勞務。過程如上。實驗記錄及分析

實驗記錄詳見2014年12月3日——2014年12月4日云南昆鋼建材科技有限公司混凝土外加劑試配實驗記錄表。

實驗結論

本次實驗用時4天，做實驗10組，為攪拌站基本解決了問題，混凝土強度還在待檢，一些結果還得等試塊強度出來以后才可確定。將外加劑的摻入量降低到我公司合同上的摻入量。

解決攪拌站的混凝土等級的要求，并為攪拌站提供技術支持，把混凝土配方提供。

第五篇：武漢理工性能試驗復試要點

第一章

1.1汽車試驗的目的和意義

產量大、品種多、產品使用條件復雜，對產品的性能、壽命等方面要求高是汽車工業的特點。影響汽車產品質量的因素很多，汽車產品質量不好所造成的后果是相當嚴重的，它不僅能夠造成較大的經濟損失，還直接涉及人們的生命安全，所以汽車工業特別重視試驗工作。汽車發展到今天的水平是與試驗研究工作密切相關的，試驗研究工作已成為坐產競爭的重要手段。

1.2汽車檢測技術的發展方向：

檢測技術基礎規范化；檢測設備智能化；檢測管理網絡化 1.3汽車檢測標準的分類及其應用價值

分類：國際標準、歐洲經濟共同體標準、國家標準、企業標準 特點：權威性、通用性、先進性 1.4汽車試驗分類

按試驗目的分：質量檢查試驗；新產品定型試驗；科研型試驗 按試驗對象分：整車試驗；機構及總成試驗；零部件試驗 按試驗方法分：室內臺架試驗；室外道路試驗；試驗場試驗 1.5汽車試驗過程三個階段：

試驗準備階段；試驗實施階段（起動階段、工況監測、等樣讀數、數據校核）；試驗總結階段（定性分析、數據處理、評價結論、寫實驗報告）1.6汽車的一般試驗條件

1．車輛

(1)汽車各總成、部件及附屬裝置。汽車各總成、部件及附屬裝置（包括隨車工具與備胎），必須按規定裝備齊全，并裝在規定的位置上。

(2)裝載質量。

(3)輪胎氣壓。

(4)燃料、潤滑油（脂）和制動液。2．試驗道路

除另有規定外，各項性能試驗應在清潔、干燥、平坦的，用瀝青或混凝土鋪裝的直線道路上進行。

3．氣候

試驗時應是無雨無霧天氣；相對濕度小于95%；氣溫0~40℃；風速不大于3 m/s。

4．試驗儀器、設備

試驗儀器、設備必須經計量檢定，在有效期內使用，并在使用前進行調整，確保功能正常，符合精度要求。

5．行駛檢查

汽車行駛里程為100 km（往返各50 km）。

6．車輛磨合

根據試驗要求，對試驗車輛進行磨合，除另有規定外，磨合規范按該車使用說明書的規定。

7．預熱行駛

試驗前，試驗車輛必須進行預熱行駛，使汽車發動機、傳動系及其他部分預熱到規定的溫度狀態，并保持穩定。

8．整車維護 在整個試驗期間，應根據汽車使用說明書進行技術維護，不得任意調節、更換、維修汽車，對維修工作必須進行詳細記錄。

第二章

2.1.整車外觀檢測的項目

車輛外廓尺寸、軸距、輪距、前懸、后懸、駕駛室內部尺寸、人機工程參數 2.2.我國對汽車外廓尺寸限界規定

高≤4米；寬≤2.5米；長：貨車、越野車、客車≤12米，鉸接式客車≤18米，半掛汽車列車≤16.5米，全掛汽車列車≤18米 2.3.整車整備質量；裝載質量；總質量

2.4.汽車質量參數和質心位置參數測定的目的、質心水平位置的測定與計算 1）測定汽車的整車質量及其在前、后軸上的分配；

2）測定汽車的質心離前、后軸的距離及質心離地的高度，檢查是否符合設計任務書的要求。

a=m2/(m1+m2)*L,b=m1/(m1+m2)*L（質心高度的測定方法：搖擺法和質量反應法）

2.5.車輪滾動半徑的測定方法：印跡法和車輪轉數法 3.3.K100汽車發動機綜合性能分析儀組成（微機系統、前端處理器以及信號提取系統）3.4.簡述ZCA型轉向參數測量儀結構和工作過程

結構：操縱盤，主機箱，聯接叉，聯接轉向盤。工作過程：轉動操縱盤，轉向力通過主機箱的三爪底板—力矩傳感器—聯接叉—被測轉向盤，實現轉向。

3.5.簡述轉向輪定位置參數：車輪外傾角；主銷后傾角；主銷內傾角；車輪前束 3.6.滑板式側滑試驗臺組成：

側滑量檢測裝置；側滑量定量指示裝置和側滑量定性顯示裝置 3.7.車速表試驗臺的類型和主要結構

類型：標準型；驅動型；綜合型。主要結構：速度檢測裝置；速度指示裝置；速度報警裝置。

第三章

3.1汽車通過性是指汽車通過各種道路，特別是壞路、無路地區及某些地形(垂直障礙物、凸嶺、彈坑等)的能力。

3.2汽車通過性主要取決于汽車的幾何參數、支承與牽引參數，同時汽車的其他結構因素與使用因素對通過性也有很大的影響。

我國目前對汽車通過性的評價試驗主要彩比較試驗法。

3.3通過性試驗通常包括：汽車通過性幾何參數測量、汽車的最大掛鉤牽引力和行駛阻力的測量，沙地通過性試驗、泥濘地通過性試驗、冰雪路通過性試驗、凹凸不平路通過性試驗、連續調整行駛試驗、涉水性能試驗、地形通過性試驗等。

3.3.1、最大掛鉤牽引力試驗

試驗時試驗汽車牽引負荷拖車緩慢起步行駛，并逐漸加速，直至加速踏板到底，當到達試驗路段時，發動機轉速應達到額定轉速的80%以上。此時，用負荷拖車平穩、均勻地給試驗車加載，直至試驗車驅動輪開始滑轉或發動機熄火為止。試驗時用牽引力記錄儀和發動機轉速表記錄最大掛鉤牽引力和發動機轉速，繪制最大牽引國務委員一發動機轉速關系曲線。

3.3.2、行駛阻力試驗

行駛阻力試驗與最大牽引力試驗基本相同，不同的是試驗汽車不是自行，而是試驗汽車變速器置于空檔，用另一絞盤汽車拖帶試驗汽車，試驗量絞盤以穩定速度拖動試驗汽車前進，牽引力記錄儀上記錄的力即為試驗汽車行駛阻力。

3.3.3沙地通過性試驗 試驗時，汽車以直線前進方向停放在試驗路段的起點，然后從最低檔分別掛能起步行駛的各個檔位(包括倒檔)，并且發動機以怠速轉速、最大扭矩轉速和最大功率轉速起步行駛，直至發動機熄 火或驅動界線嚴重滑轉車輪不能前進為止，與此同時測定從汽車起步到停車為止的行駛時間、行駛距離、車輪轉速及車輛上下振動加速度隨時間變化的曲線。根據試驗數據計算汽車平均行駛速度和車輪打滑率參見式9-6-

1、9-6-2。

3.3.4、泥濘地通過性試驗 試驗時，試驗車以規定車速、檔位通過試驗路段測量汽車通過試驗路段的行駛時間、行駛距離、車輪轉數，并計算平均車速和行駛阻力。

3.3.5、冰雪路通過性試驗

主要考核汽車在冰雪路面的行駛能力，包括加、減速穩定性、轉向操縱性、直線行駛穩定性、制動效能及制動方向穩定性。

3.3.6涉水性能試驗

涉水性能試驗主要是為了考核汽車的涉水能力，最好在專用的涉水槽中進行，其水深可以調整。試驗汽車在水中能否正常起動、動力性是否受到影響，逐漸增加水深度，直至出現不正常情況，以考核能夠涉水的最大深度。

3.3.7、凹凸不平路面通過性試驗

試驗時，以駕駛員能夠忍受和保證安全的條件下，在盡可能高的車速進行，測定一定行駛距離的行駛時間，計算平均車速。該項試驗也是做比較試驗。

3.3.8、連續高速行駛試驗

連續高速行駛試驗實際就是溫度適應性試驗，在汽車連續高速行駛時測定輪胎溫度、發動機進、出水口溫度、各大總成潤滑油溫度及輔助裝置溫度，評價汽車是否適應連續高速行駛。

3.3.9地形通過性試驗

地形通過性是指汽車通過某些特殊地形(垂直障礙物、水平壕溝等)的通過性能，一般情況下，只有越野汽車做該項試驗。

1、通過垂直障礙物試驗

2、通過凸嶺能力試驗

3、測定通過水平壕溝的最大寬度 3.3.10最小轉彎直徑測量

汽車最小轉彎直徑是指汽車前轉向輪處于最大轉角狀態下行駛時，汽車前軸上距離轉向中心最遠的車輪胎面中心在地上形成的軌跡圓直徑。

第四章

汽車動力性檢測項目

加速性能檢測，最高車速檢測，滑行性能檢測，發動機輸出功率檢測和底盤輸出功率檢測

4.1汽車加速性能試驗 1．試驗的目的 汽車的加速性能是汽車最重要、最基礎的使用性能之一。它對汽車的平均行駛車速有很大的影響，對轎車來說，這種能力就顯得更加重要。2．試驗儀器

試驗儀器為第五輪儀和數字打印機等。3．試驗方法

(1)超車加速性能試驗方法： ①在符合試驗條件的道路上，選取合適長度的路段作為測試路段，在兩端設立標記。

②汽車在變速器預定的擋位，以稍高于該擋的最低穩定車速為初速作等速行駛。③試驗往返各進行一次，試驗路段應重合。(2)起步連續換擋加速性能試驗方法： ①試驗路段與超車加速試驗路段相同。②汽車停于加速試驗路段起點，變速器排擋掛人該車的起步擋位，迅速起步并將加速踏板快速踩到底，使汽車以最大的加速度行駛。③試驗往返各進行一次，試驗路段應重合。4．試驗結果

根據試驗數據，分別繪制超車加速性能曲線和起步連續換擋加速性能曲線。注：超車和起步連續換擋加速性能試驗過程：1）超車：選擇試驗路段長度；預定轉速；駛入試驗路段，加速至0.8Vmax，記錄加速過程；往返各一次；繪制超車加速性能曲線。2）起步：選擇試驗路段長度；將加速踏板快速踩到底；發動機達到最大功率時，迅速換擋，油門全開，直至0.8Vmax；往返各一次；繪制起步加速性能曲線。4.2汽車車速測量試驗

4.2.1．汽車最低穩定車速的測量試驗

(1)試驗的目的。汽車的最低穩定車速影響汽車的加速能力和通過能力。對于在公路上行駛的汽車來說，一般是測定汽車在直接擋行駛時的最低穩定車速。(2)試驗儀器。試驗儀器為第五輪儀或車速、行程記錄裝置，鋼卷尺和標桿等。(3)試驗方法：

①在試驗道路上，選取50 m長的試驗路段，兩端各插一根標桿。

②將試驗汽車的變速器（及分動器）置于所要求的擋位，使汽車保持一個較低的穩定車速行駛并通過試驗路段。③試驗應往返進行至少各3次，試驗結果取實測車速的算術平均值作為汽車的最低穩定車速。

4.2.2．汽車最高車速的測量試驗

(1)試驗的目的。汽車最高車速是汽車滿載時在良好的水平路面上能達到的最大行駛速度。

(2)試驗儀器。試驗儀器為計時器（最小讀數為0.01 s）、鋼卷尺、標桿等。(3)試驗方法：

①在符合規定的試驗道路上，選定中間一段200 m為測試路段，并用標桿作好標志。

②根據汽車加速性能的好壞，選定充足的加速區段，使汽車在駛入測量路段前能夠達到最高的穩定行駛車速。

③試驗汽車在加速區間以最佳加速狀態行駛，在到達測量路段前保持變速器（及分動器）在汽車設計最高車速的相應擋位，加速踏板全開，使汽車以最高的穩定車速通過測量 路段。

④試驗往返各進行一次。4.3.滑行試驗

滑行指汽車加速至預定車速后，擋位脫開，利用汽車的動能繼續行駛直至停車的過程。

1試驗的目的：檢查底盤情況；測量車輛行駛阻力；為底盤測功機確定系數提供依據。汽車滑行試驗主要是測定汽車的滑行距離，同時可通過滑行試驗來測定汽車行駛時的滾動阻力系數和空氣阻力系數。

2試驗儀器有第五輪儀或相應的車速、行程記錄裝置。3試驗方法

(1)在長約100 m的試驗路段兩端設立標桿作為滑行區段。

(2)汽車在進入滑行區段前，車速應稍高于50 km/h，駕駛員應將變速器排擋放入空擋，使汽車開始滑行。

(3)試驗至少往返各滑行一次，往返區段盡量重合，以減少道路對試驗結果的影響。

4試驗數據處理

據試驗結果計算出標準初速度為50 km/h的滑行距離。試驗數據按下列公式校正： 4.4發動機輸出功率檢測和底盤輸出功率檢測 1.發動機功率檢測方法以及特點

穩態測功：測試結果準確，需在專門臺架上進行，比較費時費力； 動態測功：操作簡單，所有儀器設備輕便，但測量精度不高。2.無負荷測功的工作原理

將發動機自身的以及所帶動的所有運動部件等效的看作一個繞曲軸中心旋轉的回轉體，當發動機在低速情況下突然加大加速踏板時，所發出的轉矩除了克服各種機械阻力外，其有效轉矩將使發動機加速轉動，通過測量發動機的角加速度或者測量從低速到高速所有的時間，就可以計算出發動機發出的功率（包括瞬時功率測量原理和平均功率測量原理）4.5汽車爬坡性能試驗 1．試驗的目的

汽車的爬坡能力包括汽車爬陡坡能力和爬長坡能力兩種。汽車爬陡坡能力是汽車滿載時在良好的路面上用1擋行駛時所能克服的最大坡度。

2．試驗儀器

試驗儀器有秒表、鋼卷尺、標桿、轉速表、坡度儀、溫度計、燃油流量計、排擋使用次數與時間（或里程）記錄裝置等。

3．試驗方法

(1)汽車爬陡坡能力試驗方法

①試驗坡道的坡度應與試驗車的最大爬坡度相接近。

②變速器使用最低擋，如有副變速器也置于最低擋，爬坡過程中不換擋。③汽車經預熱行駛后，停于接近坡道的平直路面上。

④如坡度不合適（過大或過小）可用增減裝載質量或使用變速器較高一擋（如2擋）進行試驗，并將試驗結果折算為在汽車廠定最大總質量下，變速器使用最低擋時的最大爬坡度。

⑤對于越野汽車，除按土述規定外，分動器應置于最低擋，全輪驅動(2)汽車爬長坡能力試驗方法：

①試驗路段為表面平整、堅硬、干燥的連續的長坡道 ②試驗車裝載質量為額定裝載質量。

③在坡道起點和終點記錄里程表指示數、時間、燃油流量計讀數。

④汽車爬坡時，按行駛動力性能需要，盡可能使用較高的擋位，以保持較高的行駛車速，每行駛1km記錄一次溫度值，記錄全部試驗行駛的擋位使用次數、時間（或里程），并觀察發動機和傳動系的工作狀況以及其他異常現象。4.6汽車綜合測試儀的檢測功能和操作規程

功能：1）動力性2）經濟性3）制動性能和牽引性能等多種性能參數 并具有數據處理、顯示、存儲、打印等功能

操作規程大致分為六個階段：1）初始階段，開機或啟動程序；2）選擇工況，進行所需的實驗項目；3）預置數據：根據試驗規程，預先輸入試驗所需的有關數據；4）準備階段：檢測是否滿足試驗開始的條件；5）試驗過程：自動進行有關數據的采集，存儲，顯示；6）打印階段：自行打印試驗結果和曲線，試驗結束。4.7轉鼓試驗臺的型式和組成

單軸單轉鼓試驗臺；單軸雙轉鼓試驗臺；雙軸雙轉鼓試驗臺。由加載裝置，測量裝置，轉鼓組件及其他裝置組成。4.8加載裝置作用和類型

加載裝置是用來模擬汽車在道路上行駛的各種阻力，使汽車在試驗臺上的受力情況同在道路上行駛基本一樣。

轉鼓試驗臺通常采用的測功器：水力測功器；直流電機電力測功器；電渦流測功器。

第五章 汽車燃油經濟性試驗

1.乘用車燃油消耗量試驗項目

1）模擬城市工況循環燃料消耗量的試驗； 2）90km/h等速行駛燃料消耗量的試驗； 3）120km/h等速行駛燃料消耗量的試驗。

2.燃料消耗量常有計算方法：重量法，容積法，線性回歸法。3.等速燃料消耗量特性曲線

4.商務車燃料消耗量試驗數據的校正和重復性檢驗（計算）5.汽車油耗儀主要種類：

容積式，重量式，流量式和流速式。

6.燃料消耗量臺架試驗的檢測方法：重量法，容積法，排氣法。試驗的目的

常用的汽車燃油消耗量試驗方法有四種，即直接擋全油門加速燃油消耗量試驗、等速行駛燃油消耗量試驗、多工況燃油消耗量試驗和限定條件下的平均使用燃油消耗量試驗。試驗儀器

試驗儀器有第五輪儀或相應的車速測定儀器（精度0.5%），計時器（最小湊數0.1 s），燃油流量計（精度0.5%）等。試驗方法

1．直接擋全油門加速燃油消耗量的測定(1)試驗測試路段長度為500 m。(2)汽車掛直接擋（沒有直接擋可用最高擋），以(30 ±1)km/h的初速，穩定通過50 m的預備段，在測試路段的起點開始，加速踏板全開，加速通過測試路段。(3)試驗往返各進行2次，測得同方向加速時間的相對誤差不大于5%，取測得4次加速時間試驗結果的算術平均值作為測定值，且要符合該車技術條件的規定。2．等速行駛燃油消耗量的測定(1)試驗測試路段長度為500 m。

(2)汽車用常用擋位，等速行駛，通過500 m的測試段，測量通過該路段的時間及燃油消耗量。

(3)同一車速往返各進行2次。3．多工況燃油消耗量的測定

(1)試驗工況的確定。我國現在施行的多工況燃油消耗量試驗有：適用于轎車、最大總質量小于3 500 kg的輕型載貨汽車的二十五工況燃油消耗量試驗；微型汽車十工況燃油消耗量試驗；最大總質量3 500 kg以上載貨車的六工況燃油消耗量試驗；客車四工況燃油消耗量試驗等。

(3)多工況燃油消耗量的確定。每次循環試驗后，應記錄通過循環試驗的燃油消耗量和通過的時間。取四次試驗結果的算術平均值作為多工況燃油消耗量試驗的測定值。

4．限定條件下的平均使用燃油消耗量試驗

(1)測試路段應設在3級以上平原干線公路上，其長度不小于50 km。(2)試驗方法：

①試驗車速：在正常交通情況下，以如下的車速行駛，盡可能保持勻速。轎車：(60 ±2)km/h；

鉸接式客車：(35 ±2)km/h;其他車輛：(50 ±2)km/h。

②客車應每隔10 km停車一次，怠速1 min重新起步。③記錄制動次數、各擋位使用次數、時間和行程。

④測定每50 km單程的燃油消耗量，換算成百公里燃油消耗量 試驗數據處理

1．試驗結果的重復性檢驗

等速行駛燃油消耗量試驗和多工況燃油消耗量試驗，試驗結果須經重復性檢驗。試驗結果的重復性按第95百分位分布來判斷。

2．試驗數據校正

(1)標準狀態。我國汽車燃油消耗量試驗規定的標準狀態為：環境溫度20℃；大氣壓強100 kPa;汽油密度0.742 g/mL;柴油密度0.830 g/mL。

(2)校正公式。將實測的燃油消耗量校正到我國規定的標準狀態下真實的燃油消耗量，計算公式為：

第六章

1.評價汽車制動性能的指標

制動距離；充分發出的平均減速度；制動力和制動時間。2.制動距離及其影響因素

制動距離一般是指開始踩著制動踏板到完全停車的距離。它包括制動器起作用和持續制動兩個階段汽車駛過的距離。影響因素：制動器起作用的時間；附著力；制動初速度；整車質量 3.車輪阻滯力

指輪胎在滾筒上滾動變形時，由于壓縮與伸張作用之間能量的差別而消耗的能量，進而轉化為阻止車輪滾動的作用力。4.汽車制動性能道路試驗的檢測項目 制動距離；充分發出的平均減速度；制動穩定性；制動協調時間；駐車制動坡度。5.擺錘式制動減速度儀的結構和工作原理

由振動元件，傳動放大裝置，示度機構和阻力器等組成。

原理：在汽車制動時，隨著擺錘的擺動指示不同的減速度值。當汽車停止或勻速行駛時，擺錘處于垂直位置；當車速變化時，擺錘在彈性力作用下擺動，從擺動的方向示出是加速度還是減速度，從擺角的大小示出減（加）速度強度。6.汽車制動性能臺架試驗檢測項目

制動力；制動力平衡要求；車輪阻滯力；制動協調時間。7.簡述滾動式制動試驗臺的組成和工作過程

由結構完全相同的左右兩套車輪制動力測試單元和一套指示、控制裝置組成。測試單元由框架，驅動裝置，制動力支承裝置，制動力檢測裝置，舉升裝置和制動力指示與控制測量裝置等構成。工作過程：1）被測汽車駛上制動試驗臺，車輪置于主、從動滾筒之間；2）通過延時電路，起動電動機，經減速器、鏈傳動和主、從動滾筒帶動車輪低速旋轉；3）待車輪轉速穩定后駕駛員踩下制動踏板，車輪在車輪制動器摩擦力矩作用下開始減速旋轉，記錄各試驗數據，并記錄車輪是否抱死；4）顯示并打印記錄結果。6.1汽車制動性評價指標

汽車制動性能是汽車的主要性能，通常從制動效能、制動效能穩定性和制動時的方向穩定性三方面評價。6.2試驗儀器

汽車制動試驗所用儀器有制動踏板力測定儀，精度不低于2%；減速度儀，精度不低于0.1%；壓力表，精度不低于20 kPa；測速儀，精度不低于1%；制動距離測定裝置，精度不低于1%；時間測定儀，精度不低于2%；熱電偶EUZ型，精度不低于2%；遠程多點溫度計，精度不低于1℃；風速儀，精度不低于0.5 m/s 6.3試驗方法 1．磨合試驗

(1)磨合前的檢查試驗。

(2)磨合前的效能試驗。

(3)磨合試驗。磨合試驗是行車制動試驗的一個組成部分，我國國家標準規定了磨合試驗規范。

2．冷態制動效能試驗

冷態制動效能試驗規范同磨合前制動效能試驗規范。3．制動系統部分回路失效效能試驗

制動系統回路失效是指行車制動系統部分控制回路失效。在模擬制動失效時，可采用切斷制動管路的方法 4．應急制動試驗

應急制動是指行車制動失效后，在適當的一段距離內將車停住的過程。應急制動機構必須是可控制可調節的。5．制動器熱衰退試驗

制動器熱衰退試驗分三步進行：基準試驗、熱衰退試驗及恢復試驗。基準試驗是冷制動器效能試驗，其試驗結果作為評價抗熱衰退性能的基準值。

(1)基準試驗。基準試驗的制動初速度為65 km/h，制動末速度為0 km/h，最大總質量小于4 500 kg的汽車制動減速度為4.5 m／S2；最大總質量大于4 500 kg的汽車制動減速度為3 m／s2，制動器初始溫度為90℃，共制動3次。

(2)熱衰退性能試驗。制動器熱衰退性能試驗，對于最大總質量小于4 500 kg的汽車，制動初速度為65 km/h，制動末速度為0 km/h，制動減速度為4.5 3.0m／S2 ；對于最大總質量大于4 500 kg的汽車，制動初速度為65 km/h，制動末速度為30 km/h，制動減速度為3.0m／S2。

(3)恢復試驗。制動器熱衰退性能試驗后，立即進行恢復試驗。6．涉水試驗

(1)基準試驗。基準試驗的制動初速度為30 km/h，制動末速度為0 km/h。(2)涉水試驗。將汽車駛入水槽，車輪浸入水中的深度應大于車輪半徑，并使制動器處于放松狀態，然后駕駛汽車以10 km/h以下的車速往、返行駛。行駛2 min后駛出水槽。

(3)恢復試驗。汽車涉水結束后，駛出水槽1 min時進行恢復試驗。7．制動系統時間特性測定試驗

制動系統時間特性用制動促動時間和制動放松時間來評價。制動促動時間指汽車全程制動過程中，從制動踏板開始動作至管路壓力達到最大值的75%時所經歷的時間。制動放松時間指全程制動過程中，從制動踏板開始松開至管路壓力下降到最大值的10%時所經歷的時間。

第七章

評價操縱穩定性主要從穩態轉向特性、瞬態轉向特性、回正性和轉向輕便性等方面進行。汽車操縱穩定性的研究起步較晚，直至目前仍不很成熟。目前尚不能通過理論計算或計算機模擬預測汽車的操縱穩定性，只有通過試驗，以試驗的結果來評判其性能的優劣。

本節主要介紹客觀評價試驗。汽車操縱穩定性客觀評價試驗通常有穩態轉向特性試驗，瞬態轉向特性試驗，轉向輕便特性試驗，轉向回正性試驗，蛇形試驗等。7.1汽車穩態回轉性能試驗 1．試驗目的

汽車穩態轉向特性對汽車的操縱穩定性有非常重要的影響。本項試驗是測定汽車在轉向盤轉有輸入時，在汽車達到穩定行駛的情況下，汽車運動的穩態響應。2．試驗方法

(1)定轉向盤轉角連續加速法。

(2)定轉彎半徑法。

汽車以最低穩定車速行駛，調整轉向盤轉角，使汽車能沿圓弧行駛。增加車速，但側向加速度增量每次不大于0.5 m／S2（在所測數據急劇變化的區段，增量可更小一些）。3．試驗數據處理

(1)定轉向盤轉角連續加速法：

①轉彎半徑比R／Ro與側向加速度關系曲線。根據記錄的橫擺角速度及汽車前進車速，計算各點的轉彎半徑及側向加速度。②汽車前后軸側偏角差值與側向加速度關系曲線。

③根據記錄整理出車廂側傾角函與側向加速度之間的關系曲線。④根據記錄整理出轉向盤力矩M與側向加速度之間的關系曲線。

⑤把每一次試驗側向加速度為4 m／S2及6.5 m／S2（或試驗所達到最大側向加速度）時的轉彎半徑比，前后軸側偏角差值、車廂側傾角及轉向盤力矩等，填入試驗結果綜合表中。

⑥按汽車向左轉及向有轉兩種狀態分別計算三次試驗各參數的平均值(2)定轉彎半徑法： ①側向加速度的確定。

②根據記錄的轉向盤轉角及側向加速度曲線。③根據記錄的車廂側傾角西及側向加速度曲線。

④根據記錄的轉向盤力矩M及側向加速度求出曲線。⑤根據記錄的汽車重心側偏角及側向加速度作曲線。7.2汽車轉向瞬態響應試驗 1．試驗目的

汽車轉向瞬態響應試驗的目的是測定車輛的瞬態轉向特性，即用來評價汽車的動態特性，通常用時域響應特性和頻域響應特性來描述。2．試驗方法

(1)轉向盤角階躍輸入試驗。試驗前試驗車以試驗車速行駛10 km，使輪胎升溫。

(2)轉向盤轉角脈沖輸入試驗。本試驗主要測定轉向盤角脈沖輸入時汽車的頻率響應特性。

本試驗的準備工作、汽車車速的確定同上一試驗。試驗時汽車以試驗車速直線行駛，然后給轉向盤三角脈沖輸入，試驗時向左（向右）轉動轉向盤，并迅速回到原處（允許及時修正方向）保持不動，直到汽車回到直線行駛位置。3．試驗數據處理

(1)轉向盤角階躍輸入試驗。將不同側向加速度下的試驗數據，繪制成如下曲線： ①畫出轉向盤轉角與橫擺角速度穩態響應的關系圖。②畫出轉向盤轉角與側向加速度穩態響應的關系圖。

③畫出橫擺角速度響應時間與穩態側向加速度的關系圖。④畫出穩態側向加速度與汽車重心偏離角穩態響應的關系圖。⑤畫出側向加速度響應時間與穩態側向加速度的關系圖。⑥畫出“汽車因素”與穩態側向加速度的關系圖。

⑦畫出橫擺危速度總方差、側向加速度總方差與穩態側向加速度的關系圖。(2)轉向盤轉角脈沖輸入試驗。7.3汽車轉向輕便性試驗 1．試驗目的

駕駛員通過操縱轉向盤控制汽車的行駛方向，如果駕駛員操縱轉向盤感到過重，便不能敏捷地轉動轉向盤，并且會因勞動強度大而容易疲勞；如果駕駛員操縱轉向盤感到過輕，會感到“發飄”而失去“路感”，難于控制汽車的方向。2．試驗方法

(1)按規定畫好雙紐線路徑并設置標樁。

(2)接通儀器電源，使之預熱到正常工作溫度。

(3)汽車以低速直線滑行，駕駛員松開轉向盤，停車后，記錄轉向盤中間位置及轉向盤力矩零線。

(4)駕駛員操縱轉向盤使汽車沿雙紐線路徑行駛。3．試驗數據處理(1)轉向盤最大力矩；

(2)轉向盤最大作用力；

(3)轉向盤作用功；

(4)轉向盤平均作用力矩；

(5)轉向盤平均作用力。4.變量

轉向盤轉角；轉向盤作用力矩；汽車前進速度；轉向盤半徑 7.4汽車轉向回正性能試驗 1．試驗目的

轉向回正性能試驗是確定汽車轉向回正力的一種試驗。該試驗評價汽車由曲線行駛自行

恢復到直線行駛的能力。2．試驗方法

(1)試驗前準備。在試驗場上用明顯的顏色畫出半徑為15 m的圓周。

(2)低速回正試驗。汽車沿半徑為(15 ±1)m的圓周行駛，調整車速使側向加速度達到(40.2)m／S2之后，穩定住車速并開始記錄，待穩定3s后，駕駛員突然放開轉向盤，至少記錄松手后3 s的汽車運動過程。記錄時間內油門位置保持不變。

(3)高速回正試驗。對于最高車速超過100 km/h的汽車，要進行高速回正性試驗。3．試驗數據處理

在由試驗得到的轉向盤轉角時間歷程曲線上，以松開轉向盤的時刻定為時間坐標（橫坐標）的原點。

汽車橫擺角速度時間歷程曲線可分兩類：收斂型的與發散型的。對于收斂的，計算如下評價指標：

(1)穩定時間（回正時間）及殘留橫擺角速度。

(2)橫擺角速度超調量。

(3)橫擺角速度自然頻率。

(4)相對阻尼系數可先求得衰減率D后，再求得相對阻尼系數。

(5)橫擺角速度響應總方差。

(6)將向左轉及向右轉各三次試驗的橫擺角速度r與時間工的關系繪制成r-t圖形。

7.5汽車蛇形試驗 1．試驗目的

蛇形試驗是一項包括車輛一駕駛員一環境在內的閉環試驗，用來綜合評價汽車行駛的穩定性和乘坐的舒適性，適用于轎車、客車、載貨汽車及越野汽車。這種試驗往往使汽車處于某種轉彎能力的極限狀態。2．試驗方法

(1)場地布置。在試驗場地上布置標樁10根，標樁間距應符合表10-4的規定。(2)試驗基準車速。各種類型車輛試驗基準車速按表10-4的規定進行。(3)試驗車速。試驗最高車速不得超過80 km/h。

(4)接通儀器電源，使之預熱到正常工作溫度。在正式試驗前，按所示路線，練習5個往返。

(5)以車速V1、V2、V3、?Vl0在標樁間蛇行穿行，同時記錄汽車通過有效標樁區的時間、轉向盤轉角、汽車橫擺角速度及車身側傾角。變量：轉向盤轉角，橫擺角速度，車身側傾角，側向加速度，汽車通過有效標樁區的時間。

3.儀器：車速儀，測力轉向盤，陀螺儀，加速度計，記錄儀，標樁

4.試驗過程：汽車以近似基準車速1/2的穩定車速直線行駛，在進入試驗區段之前，記錄各測量變量的零線，然后蛇形通過試驗路段，同時記錄各測量變量的時間歷程曲線及汽車通過有效標樁區的時間。按自行規定的車速間隔，從低到高，每個車速進行一次，共十次。5.名詞解釋

1）蛇行車速：汽車蛇行通過有效標樁區間直線距離的平均車速。

2）橫擺角速度響應時間：指以轉向盤橫擺角速度達到終值的50%的時刻作為時間坐標原點，到所測變量過渡到新穩態值90%所需的時間。3）側向加速度響應時間：（同上）

4）穩定時間：以松開轉向盤時微動開關所做的標記為時間坐標原點，到汽車橫擺角速度達到新穩態值為止的一段時間間隔。

5）殘留橫擺角速度：指在汽車橫擺角速度時間歷程曲線上，松開轉向盤3s時刻的橫擺角速度值。

第八章

汽車的平順性主要是根據乘客的舒適程度來評價，所以又稱為乘坐舒適性。舒適的振動環境不僅在汽車行駛過程中很重要，而且可以保證乘客在到達目的地后以良好的身體和心理狀態進行工作。8.1平順性隨機輸入試驗 1．試驗目的

由于汽車行駛的路面是不平的，路面的不平度又是隨機變化的，因此由于路面不平等因素激起的汽車振動是一種隨機振動。2．試驗儀器

試驗儀器由加速度傳感器、前置放大器和磁帶記錄儀（信噪比應優于40 dB）等組成。測試儀器的性能應穩定可靠，其頻響，測人一椅系統的為0.1~ 100 Hz測貨廂的為0.3~500 Hz。3．試驗方法

(1)確定試驗車速。試驗車速至少有包括常用車速在內的3個車速。瀝青路：

轎車-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h、70 km/h（可選作80 km/h），常用車速為60 km/h。

客車、貨車-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h，常用車速為50 km/h。沙石路：

轎車-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h（可選作80 km/h），常用車速為50 km/h。客車，貨車-30 km/h、40 km/h、50 km/h，常用車速為40 km/h。車速偏差為試驗車速的±4%。

(2)人的乘坐姿勢。測試部位的乘員應全身放松，兩手自由地放在大腿上，其中駕駛員的兩手自然地置于轉向盤上，在試驗過程中應保持乘坐姿勢不變。(3)加速度傳感器的安裝。把加速度傳感器安裝在下列位置： 轎車——左側前排和后排座椅上。

客車——駕駛員座椅、后軸上方座椅和最后排座椅上。貨車——駕駛員座椅上，車廂底板中心及距車廂邊板、車廂后板各300 mm處。(4)試驗過程。試驗時，汽車在穩速段內要穩住車速，然后以規定的車速勻速駛過試驗路段。4．試驗數據處理

(1)對人一椅系統推薦采用下列參數： 截斷頻率100 Hz;采樣時間間隔0.005 s；

分辨帶寬Af和獨立樣本個數0.195 3 Hz，q≥25；

(2)對車廂，建議截斷頻率500 Hz，其他參數亦可作相應改變。

(3)在試驗結果中應注明TFD或TCD值之均方根值及其相應的中心頻率，并注明所使用的窗函數名稱。5．評價指標

(1)對于人體振動的評價，規定用人體承受振動能力的評價指標：“疲勞——降低工效界限”TFD；“降低舒適界限”TCD為主

(2)用汽車平順性評價指標與車速的關系曲線——車速特性來評價(3)根據需要亦可只用常用車速的評價指標來評價平順性。8.2平順性脈沖輸入試驗 1．試驗目的

汽車在行駛過程中，有時會遇到凸塊，有時會遇到凹坑，均會對汽車形成很大的沖擊，嚴重地影響乘坐的舒適性，甚至可能會損害人體的健康，或對所運輸的貨物造成嚴重損壞。

為此必須對這種工況進行試驗，并對所產生的最大加速度予以限制。2．試驗儀器和試驗裝置

試驗用儀器構成的測試系統應適宜于沖擊測量，其性能應穩定、可靠、頻響范圍為0.3~1 000 Hz，加速度傳感器量程不得小于10g。測試儀器可選用隨機輸入行駛試驗所用儀器。3．試驗方法

(1)確定試驗車速。試驗車速為10 km/h、20 km/h、30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h。

(2)人的乘坐姿勢。人的乘坐姿勢與隨機輸入行駛試驗相同。(3)加速度傳感器的安裝。加速度傳感器安裝在下列位置： 轎車——左側前排、后排座椅上及這些座椅底部的地板上； 客車——與駕駛員同側的前軸、后軸正上方座椅及這些座椅底部的地板上，根據需要可增加駕駛員座椅和最后排座椅上及這些座椅底部的地板上

(4)凸塊的放置。將凸塊放置在試驗道路中間，并按汽車輪距調整好兩個凸塊間的距離。(5)試驗過程。試驗時，汽車以規定的車速勻速駛過凸塊，在汽車通過凸塊前50 m應穩住車速，并用測速裝置測量車速。4．試驗數據處理及評價指標的計算(1)試驗數據處理。

(2)評價指標的計算。最大的（絕對值）加速度響應按下式計算：(3)將計算結果列入試驗結果記錄表。其他：

1.偏頻試驗時使汽車懸掛系統產生自由衰減振動的方法和數據處理方法 試驗內容：測定車身部分的固有頻率和阻尼比；測定車輪部分的固有頻率。產生方法：滾下法；拋下法；拉下法。處理方法：時間歷程法；頻率分析法。2.汽車平順性試驗的測試系統主要設備：拾振器、放大器和記錄處理設備。3.何謂壓電效應和壓電式加速度傳感器的工作原理 某些電介物質，在沿一定方向對其施加壓力或拉力而使之變形時，在它們的表面上會產生電荷，當將外力去掉時，它們又重新回到不帶電的狀態。這種現象就稱為壓電效應。工作原理：是以某些物質的壓電效應為基礎的，質量塊—慣性力—壓電晶體—電荷信號。

4.道路模擬試驗機的特點、組成和工作過程

特點：試驗條件恒定；可實施復雜的振動測試；可精確的測定和觀察汽車各部分的振動狀態。

組成：信號產生系統；電控系統；伺服控制系統；機械執行系統；動力供給系統。工作過程：數據采集；數據編輯；求系統的傳統函數；導出初始驅動信號；迭代過程；程序循環試驗。

第九章

1.汽車排放物的主要成分和來源

主要成分：CO、HC、NOx、微粒物、硫化物和CO2 來源：1）排氣污染物，從發動機排氣管排出的有害氣體，柴油機中排出黑煙和微粒子；2）曲軸箱污染物，從曲軸箱泄露到大氣中的污染物；3）燃油蒸發污染物，從燃油供給系統蒸發到大氣的燃油蒸汽。2.影響發動機污染物排放量的主要因素

混合氣濃度，發動機溫度，發動機負荷，發動機轉速，點火時刻 3排放污染物的評價指標：濃度排放量；質量排放量和比排放量

4汽車排放污染物測量試驗可分為怠速排放試驗、汽車運行工況試驗、曲軸箱廢氣測定及汽油蒸發試驗。

5廢氣分析儀的結構和工作原理

常用檢測設備：非擴散型紅外線分析儀（可同時測定CO和HC的濃度)、氫火焰離子型分析儀、化學分光分析儀

不分光紅外線分析儀(非擴散型紅外線分析儀)的組成和工作原理 組成：廢氣取樣裝置，廢氣分析裝置，濃度指示裝置和校準裝置等

原理：汽車廢氣中的CO、HC、CO2等氣體，都分別具有吸收一定波長范圍紅外線的性質而且紅外線被吸收的程度與廢氣濃度之間有一定的比例關系。就是利用這個原理來檢測廢氣中各種污染物的濃度。

6.汽油車排放污染物的檢測方法：怠速法，雙怠速法，加速模擬工況法

柴油機排放污染物的檢測方法：方法一，先用濾紙吸收排放黑煙，再比較濾紙表面對光的反射率來測量濃度，為反射法；方法二，根據光在排氣中透射的程度來確定煙度，為透光法。

7.濾紙式煙度計的組成和工作原理

組成：廢氣取樣裝置，污染度檢測裝置，污染度指示裝置和校準裝置等 原理：利用吸氣泵在一定時間內吸取一定量的廢氣，并使這部分廢氣通過一定面積的濾紙，使煙度粒子吸附在濾紙上，濾紙變黑，然后用一定的光線照射濾紙，并用光電池接受反射光再通過光電池產生的電流使儀表指針偏轉，把煙度用污染 度的形式顯示出來。

第十章

1.汽車噪聲及其噪聲源

汽車噪聲指由行駛的汽車所產生的綜合的聲輻射。

噪聲源包括：發動機工作噪聲；行車噪聲；車體振動噪聲；制動噪聲；喇叭噪聲等。

2.噪聲檢測儀的組成和工作原理

組成：傳聲器，放大器，聽覺修正網絡，衰減器，檢波器和指示儀表等 工作原理：聲級計內設有聽覺修正線路，測量時可根據工作需要選擇適當的修正網絡，測得與人耳想適應的噪聲值。

3.汽車噪聲常有檢測方法：1）汽車加速行駛車外噪聲測試方法；2）勻速車外噪聲測試方法；3）車內噪聲測試方法

第十二章

1.試驗數據結果表達方式：數字、圖形和經驗公式 2.動態試驗數據分類：確定性數據和隨機性數據

3.回歸分析：指根據最小二乘法原理確定經驗公式的數理統計方法。4.平穩過程：指隨機數據的統計特性不隨時間推移而變化的隨機過程。

5.隨機性數據一般描述：時間域描述—自相關函數，互相關函數；幅度域描述—均值，均方值，方差以及開了密度函數等；頻率域描述—自功率譜密度函數，互功率譜密度函數。