第一篇：國際集裝箱安全公約(CSC)

國際集裝箱安全公約（ＣＳＣ）

（１９７２年１２月２日訂于日內瓦）

前言

締約各國

認識到在集裝箱的裝卸、堆放和運輸過程中，高度保障人身安全的需要。

注意到便利集裝箱國際運輸的必要性。

承認，在這一方面，制定國際共同的安全要求是有益的。

認為，為達到以上目的最好是締結一個公約。

決定正式提出有關集裝箱結構上的要求，以保護在正常營運中集裝箱的裝卸、堆碼和運輸的安全。為此目的，達成如下協議：

第一條 本公約的一般義務

各締約國保證實施本公約及其附件的規定，該附件應為本公約不可分割的一部分。

第二條 定義

在本公約內，除另有明確規定者外：

一、“集裝箱”是指一種運輸設備：

（一）具有耐久性，因而其相應的強度足能適合于重復使用；

（二）經專門設計，便于以一種或多種運輸方式運輸貨物，而無需中途重裝；

（三）為了系固和（或）便于裝卸，設有角配件；

（四）四個外底角所圍閉的面積應為下列二者之一：

１．至少為１４平方米（１５０平方英尺），或 ２．如裝有頂角配件，則至少為７平方米（７５平方英尺）：

“集裝箱”一詞既不包括車輛，也不包括包裝；但是，集裝箱在底盤車上運輸時，則連同底盤車包括在內。

二、“角配件”是指為了裝卸，堆碼和（或）系固目的而在集裝箱頂部和（或）底部上安裝的一種表面有孔的支撐配件。

三、“主管機關”是指有權批準集裝箱的締約國政府。

四、“獲得批準”是指被主管機關批準。

五、“批準”是指主管機關作出的決定，即某種定型設計或某個集裝箱在本公約條款范圍內是安全的。

六、“國際運輸”是指位于兩個國家領土上的起運地和目的地之間的運輸。而本公約至少適用其中一國。兩國間運輸業務的一部分在一個適用本公約的國家領土內進行時，本公約也應適用。

七、“貨物”是指物品、器皿、商品和用集裝箱裝運的各種物件。

八、“新集裝箱”是指在本公約生效時或生效后開始制造的集裝箱。

九、“現有集裝箱”是指不屬于新集裝箱的集裝箱。

十、“箱主”是指各締約國國家法律規定的所有人或承租人或委托人，如雙方有協議，該承租人或受托人將承擔對集裝箱的維修和檢驗的責任。

十一、“集裝箱的定型設計”是指經主管機關批準的定型設計。

十二、“定型系列集裝箱”是指按照批準的定型設計制造的任何集裝箱。

十三、“樣箱”是指按定型設計系列制成或準備制造的具有代表性的集裝箱。

十四、“最大營運總重量或額定重量”或“Ｒ”是指集裝箱和所裝貨物最大的允許總重量。

十五、“皮重”是指集裝箱空載的重量，包括裝置的永久性設備。

十六、“最大允許載貨重量”或“Ｐ”是指最大營運總重量或額定重量與皮重之間的差數。

第三條 適用范圍

一、本公約適用于國際運輸中所使用的現有或新集裝箱，但不包括為空運專門設計的集裝箱。

二、應根據附件一所要求的或是做定型試驗或是做單個試驗的規定來認可每一個新集裝箱。

三、每一現有集裝箱應在本公約生效之日起五年內，按附件一所做出的有關現有集裝箱批準的規定獲得批準。

第四條 試驗、檢查、批準和維修

一、為了使附件一中各項規定付諸實施，各主管機關應按本公約規定的標準，建立有效的集裝箱試驗、檢查和批準程序。但主管機關可委托給它正式授權的機構來進行這些試驗、檢查和批準工作。

二、在主管機關將試驗、檢查和批準工作委托給一個機構時應通知政府間海事協商組織秘書長（以下簡稱“海協”）以便轉知各締約國。

三、可向任何締約國的主管機關申請批準。

四、集裝箱均應按照附件一中的各項規定，保持在安全狀態。

五、如獲得批準的集裝箱實際上達不到附件一和附件二的要求，有關主管機關應采取必要的措施，使之達到上述要求，或撤銷批準。

第五條 接受批準

一、根據本公約的條款，在某一締約國授權下的批準，均應被其他締約國在本公約所包括的范圍內接受。同時也應被認為與他們自己作出的批準同樣有效。

二、對本公約中規定的集裝箱，締約國不得擅自對此提出任何其他安全結構和試驗的要求。但本公約中的任何規定不得妨礙應用國家規章或法律或國際協定中條款，對專門設計運輸危險品或具有獨特裝置的運輸散裝液體貨物的集裝箱或空運的集裝箱，在安全結構或試驗方面提出補充要求。“危險品”一詞應含有國際協定中賦予它的意義。

第六條 管理

一、根據第三條獲得批準的每個集裝箱，應在締約國領土內受該締約國正式授權的官員的管理。這種管理僅限于證實集裝箱上裝有按本公約要求的有效的安全合格牌照，除非有重要證據證明該集裝箱的現狀對安全有明顯的危險，在這種情況下，執行管理工作的官員所采取的必要行動，也僅限于保證集裝箱在繼續投入營運之前恢復到安全狀態。

二、當集裝集由于某種缺陷似乎危及安全，而這項缺陷在該集裝箱獲得批準時可能業已存在，應由發現這種缺陷的締約國通知負責批準該集裝箱的主管機關。

第七條 簽字、批準、接受、核準和加入

一、本公約于１９７３年１月１５日以前在日內瓦聯合國辦事處開放，以供簽字。自此以后自１９７３年２月１日至１９７３年１２月３１日止在倫敦“海協”總部，對聯合國所有會員國、任一專門機構的成員或國際原子能機構的成員國，國際法院規約當事國以及聯合國大會邀請其成為本公約締約國的任何其他國家開放，以供簽字。

二、本公約需經其簽字國的批準，接受或核準。

三、本公約應對本條第一款中規定的國家繼續開放，以便加入。

四、批準、接受、核準或加入的文件應交存于“海協”秘書長（以下簡稱“秘書長”）。

第八條 生效

一、本公約應自第十份批準、接受、核準或加入文件交存之日起十二個月后生效。

二、凡在第十份批準、接受、核準或加入文件交存后批準、接受、核準或加入本公約的國家，本公約應自該國的批準、接受、核準或加入文件交存之日起十二個月后生效。

三、在一修正案生效后成為本公約締約國的國家，如未提出異議，應當：

（一）被視為是修改后的本公約的締約國。

（二）被視為是未經修改的本公約的締約國，相當于不受修正案約束的公約締約國。

第九條 本公約中某一部分的修改程序

一、可根據締約國的建議，按本條中規定的任一程序，對本公約進行修改。

二、經“海協”審議后進行修改：

（一）根據締約國的要求，對本公約提出的任何修正案都應在海協內予以審議。所有締約國均應應邀參加“海協”海上安全委員會會議并投票，如果在“海協”海上安全委員會上經出席并投票的三分之二多數通過，該修正案至遲應在提交“海協”大會審議前六個月通知所有“海協”成員國和締約國。在大會審議修正案時，任何非“海協”成員的締約國均有權參加和投票。

（二）如經出席大會并投票的三分之二多數通過，且該多數又包括出席并投票的締約國的三分之二多數，秘書長便應將該修正案通知所有締約國，供他們接受。

（三）該修正案應在三分之二締約國接受之日起十二個月后生效。除在生效前發表聲明不接受該修正案的締約國外，該修正案對所有締約國均生效。

三、會議修改：

根據一個締約國的要求，并經至少三分之一締約國的同意，秘書長將召開會議并且應邀請第七條所列的國家出席。

第十條 修改附件的特定程序

一、由一個締約國提出對附件的任何修改，都應根據該締約國的要求在“海協”進行審議。

二、所有締約國均應被邀請出席“海協”海上安全委員會并參加投票，如經所的出席和投票的三分之二多數通過，且該多數又包括出席并投票的締約國的三分之二多數，秘書長便應將該修正案通知所有的締約國，供他們接受。

三、該修正案應在海上安全委員會通過時確定其生效日期，除非在海上安全委員會確定的某一先期日期之前有五分之一或五個締約國（取其二者中較小者）通知秘書長他們反對該修正案。本款中關于由海上安全委員會決定的上述這些日期，都應經出席并投票的三分之二多數通過，且該多數又應包括出席并投票的締約國的三分之二多數。

四、對所有未對修正案提出反對意見的締約國，修正案一旦生效，它將取代和廢除修正案所涉及的任何先前規定；一個締約國的反對不得約束其他締約國對適用本公約的集裝箱的接受。

五、秘書長應將按本公約提出的任何要求和通知以及修正案生效日期，通知所有締約國和“海協”成員。

六、如附件的修正案業經海上安全委員會審議，但未獲通過，任何締約國均可要求召開會議，第七條中所列的國家應被邀請出席。秘書長在拉到至少有三分之一的其他締約國同意上述要求的通知后應召開會議，審議該附件的修正案。

第十一條 退出

一、任一締約國經向秘書長交存文件后，可以退出本公約。退出本公約應自向秘書長交存該通知文件之日起一年后生效。

二、凡已通知反對附件的修正案的締約國均可退出本公約，這種退出應自該修正案生效之日起生效。第十二條 終止

在任何連續的十二個月期間內，如締約國的數目少于五個時，本公約應失效。

第十三條 解決爭端

一、兩個或兩個以上的締約國在對本公約的解釋或實施方面的任何爭端，如不能用談判或其他的方法解決，經其中一個締約國提出要求后，應提交由下述人員組成的仲裁庭。爭端的每一方應指定一名仲裁人，然后雙方仲裁人應指定一名做為主席的第三仲裁人。如果在接到要求后三個月內，雙方中的一方未能指定一名仲裁人，或雙方仲裁人未能選出主席，任何一方可以要求秘書長指定一名仲裁人或仲裁庭的主席。

二、按第一款規定組成的仲裁庭的決定，應對爭端的雙方具有約束力。

三、仲裁庭應確定其自身的程序規則。

四、仲裁庭就其自身的程序、開會地點以及對向其提出的任何爭議做出決定時，應以多數票通過。

五、在爭端的雙方之間如對裁決書的解釋和執行發生任何爭執，可以由任意一方向做出這一判決的仲裁庭提出，并要求給予裁決。

第十四條 保留

一、除對有關第一條到第六條，第十三條和本條以及附件的規定的保留以外，本公約應允許保留。但這些保留應以書面形式提出，如果是在交存批準、接受、核準或加入文件之前提出的，則應在該文件中予以證實。秘書長應將此類保留通知給第七條中所述的所有國家。

二、按第一款作出的保留：

（一）對作出保留的締約國來說，在保留的程度內限制本公約中與保留有關的那些規定；和

（二）對與作了保留的締約國有關的其他締約國來說，將在相同的程度內限制那些規定；

三、按第一款規定提出保留的任一締約國，可隨時通知秘書長撤銷其保留。

第十五條 通知

除第九、十、十四條規定的通知和函件以外，秘書長應將下列事項通知第七條中所述的所有國家；

一、按第七條規定的簽署、批準、接受、核準和加入；

二、按第八條規定的本公約的生效日期；

三、按第九條和第十條規定的本公約的修正案的生效日期；

四、按第十一條規定的退出本公約；

五、按第十二條規定的本公約的終止。

第十六條 有效的文本

本公約原本應交存于秘書長，其中中文、英文、法文、俄文和西班牙文本都具有同等效力。秘書長應將核證無誤的副本分送第七條中所述的所有國家。

為此，經各自政府正式授權的下述全權代表已在本公約上簽字，以昭信守。

１９７２年１２月２日訂于日內瓦

附件一 集裝箱試驗、檢查、批準和維修規則

第一章 批準總則

第一條 安全合格牌照

一、依照本附件附錄的規定，安全合格牌照應永久地裝置在每一獲得批準的集裝箱在靠近為官方使用而頒發的其他批準牌照旁的明顯而又不易損壞的部位上。

二、（一）牌照上應至少用英文或法文寫明以下情況：

“ＣＳＣ安全合格”

批準國和批準證明書

出廠日期（年，月）

集裝箱制造廠產品號，如為號碼不詳的現有集裝箱，則由主管機關指定號碼。最大營運總重量（公斤和磅）對１．８ｇ的允許堆碼重量（公斤、磅）橫向推接試驗負荷數值（公斤、磅）

（二）在牌照上應留有空白處，以便依照本條第三款和附件二第六、七兩項試驗的要求加上端壁和（或）側壁強度值（系數）。在牌照上還應留有填寫第一次以及以后的維修，檢查日期（年、月）的空白處。

三、如主管機關認為新集裝箱在安全方面已滿足本公約的要求，并且，此類集裝箱端壁和（或）側壁強度數價（系數）設計為大于或小于附件二中規定的數值，則應將數值在安全合格牌照上注明。

四、安全合格牌照的存在并不排除展示這樣的標記或其它現行規定所要求的其他資料的必要性。

第二條 維修

一、箱主應負責維修集裝箱，使其處于安全狀態。

二、獲得批準的集裝箱的箱主，應依照有關締約國批準或規定的程序，在適合營運條件的一定間隔期限，對集裝箱進行檢驗或使之接受檢驗。安全合格牌照上應當標明，新集裝箱應在某一日期（年、月）以前進行第一次檢驗的日期。

三、集裝箱在某一日期（年、月）以前作重新檢驗的日期應在安全合格牌照上或可能靠近安全合格牌照處清晰地標明，并應以批準或規定有專門維修程序的締約國所能接受的方式標明。

四、從出廠日期到第一次檢驗日期的間隔期不得超過五年。集裝箱的相繼檢驗和現有集裝箱的重新檢驗的間隔期，不得超過２４個月。所有檢驗都應確定該集裝箱是否具有可能危及人身安全的缺陷。

五、本規則中有關締約國是指在箱主定居或設有總部的領土上的締約國而言。

第二章 定型設計的新集裝箱的批準規則

第三條 新集裝箱的批準

根據本公約規定，為達到安全合格的目的，所有新集裝箱都應符合附件二規定的要求。

第四條 定型設計的批準

對于提出申請批準的集裝箱，主管機關應審查其設計并親自觀察樣箱的試驗，以保證集裝箱符合附件二規定的要求。當主管機關認為滿意后，應將該集裝箱符合本公約的要求一事以書面形式通知申請人。并且，該書面通知授權制造廠在定型設計系列的每個集裝箱上裝置安全合格牌照。

第五條 按定型設計批準的規定

一按定型設計系列制造的集裝箱，在向主管機關提出批準申請時，應連同將獲得認可的定型設計集裝箱的設計說明書、圖紙以及主管機關可能所需要的其他資料，一并送審。

二、申請人應說明由制造廠對申請批準的定型設計集裝箱規定產品號碼。

三、呈遞申請書時還應附有制造廠的保證，他將：

（一）在主管機關可能希望檢驗時，應向他提供此種定型設計的集裝箱；

（二）告知主管機關有關設計或說明書中的任何改變，經獲得批準后，方能在集裝箱上裝置安全合格牌照；

（三）只在定型設計系列的每個集裝箱上裝置安全合格牌照，而不裝置在其他集裝箱上。

（四）保存一份按定型設計制造的集裝箱的記錄，該記錄中至少應包括認可的制造廠產品號碼、交付日期和貨主的姓名及地址。

四、主管機關可以批準按認可了的定型設計的修改來生產集裝箱，如果他認為這些修改在定型設計批準過程中不會影響實驗的效果。

五、除非主管機關滿意地認為制造廠已制定內部生產管理條例，保證其所制造的集裝箱與獲得批準的樣箱相符，否則，主管機關不應在定型設計批準的其礎上授權制造廠裝置安全合格牌照。

第六條 生產過程中的檢驗

為保證同一定型設計系列的集裝箱按著獲得批準的設計進行生產，主管機關應在該定型設計系列集裝箱生產過程中的任一階段，對其認為必要的部件進行檢驗和試驗。

第七條 通知主管機關

在按獲得批準的定型設計制造的每一新系列集裝箱開始生產以前，制造廠必須通知主管機關。

第三章 單個批準的新集裝箱批準規則

第八條 單個集裝箱的批準 經過檢驗和當場試驗，如主管機關滿意，認為該集裝箱符合本公約的要求時，對單個集裝箱可予批準。主管機關滿意時應將此項批準以書面形式通知申請人，該書面通知應授權申請人在集裝箱上裝置安全合格牌照。第四章 現有集裝箱的批準的規則

第九條 現有集裝箱的批準

一、自本公約生效起五年內，現有集裝箱的箱主須向主管機關提交下列資料：

（一）出廠地點和日期；

（二）集裝箱制造廠的產品號碼；

（三）最大營運總重量；

（四）１．該類集裝箱在海運和（或）內陸運輸中安全營運至少兩年以上的證明，或

２．使主管機關滿意的證明，即集裝箱系列按定型設計制造，而該項設計已經過試驗，除有關端壁和側壁強度試驗的技術要求外，均已符合附件規定的技術條件，或

３．集裝箱制造達到標準的證明。而這些標準，除端壁和側壁的強度試驗的技術要求外，被主管機關認為是相等于附件二規定的技術條件。

（五）對１．８ｇ的允許堆碼重量（公斤和磅）；和

（六）安全合格牌照所需要的其他資料，主管機關經過調查，應將是否給予批準以書面形式通知箱主；如給予批準，在按本規則第二條對有關集裝箱進行檢驗后，該書面通知應使箱主有權在該集裝箱上裝置安全合格牌照。

二、對不能依照本規則第九條第一款規定申請批準的現有集裝箱，可根據本附件第一或第三章規定提請批準。附件二關于端壁和側壁強度的要求，不適用于該類集裝箱。主管機關如對該類集裝箱已被使用一事感到滿意，可以放棄提交圖紙和試驗的要求，但仍需要進行必要的舉吊和箱底強度試驗。

附錄

按下列格式制備的安全合格牌照應采用永久、耐腐、防火的長方形牌子，其尺寸不得小于２００毫米×１００毫米。“ＣＳＣ安全合格”字母不得小于８毫米（高度）其他字體和號碼不得小于５毫米（高度），并應在牌面上刻印成凸凹或用其他永久而清晰的方式標示出來。

一、如下表列第一行的批準國家和批準證明書（批準國家應用在標示國際公路運輸中車輛登記國的標識符號加以標示）。

┌──────────────────────────────────┐

｜ ＣＳＣ ＳＡＦＥＴＹ ＡＰＰＲＯＶＡＬ │

｜??（ＧＢ－Ｌ／７４９／２／７／７５）│

｜??ＤＡＴＥ ＭＡＮＵＦＡＣＴＵＲＥＤ???????? │

｜??ＩＤＥＮＴＩＦＩＣＡＴＩＯＭ ＮＯ???????? │

｜??ＭＡＸＩＭＵＭ ＧＲＯＳＳ ＷＥＩＧＨＴ??ｋｇ??ｌｂ │

│? │

│??ＡＬＬＯＷＡＢＬＥ ＳＴＡＣＫＩＮＧ ＷＥＩＧＨＴ │

│ ＦＯＲ １．８ｇ????ｋｇ????????ｌｂ │

│ │

│?? │

│?? │

│?? │

│ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿≥２０ｍｍ＿＿＿＿＿＿＿＿ │

└──────────────────────────────────┘

出廠日期（年 月）

二、出廠日期（年、月）。

三、集裝箱制造廠產品號碼，或如現有集裝箱的號碼不詳，則標上由主管機關指定的號碼。

四、最大營運總重量（公斤和磅）。

五、對１．８ｇ的允許堆碼重量（公斤和磅）。

七、只有在端壁的設計承擔負荷小于或大于最大允許載貨重量的０．４倍即０．４Ｐ時，側壁強度才能在安全合格牌照上加以注明。

八、只有在端壁的設計承擔負荷小于或大于最大允許載貨物重量的０．６倍即０．６Ｐ時，側壁強度才能在安全合格牌照上加以注明。

九、如牌照用來做維修檢驗時間證明時，須填寫新集裝箱第一次維修檢驗日期（年、月）。

附件二 集裝箱結構的安全要求和試驗

導 言

在提出本附件的要求時，在集裝箱營運的各個方面，不言而喻，由于集裝箱的移動、放置、堆碼和載貨集裝箱的重量所產生的力以及外力，都不得超過集裝箱的設計強度。特別是提出了以下的設想：

１．對集裝箱須如此加以限制，使加之于它的力不超過其設計所能承擔的力。

２．在集裝箱內堆裝貨物時，應根據運輸上推薦的辦法操作，以便使貨物對作用在集裝箱上的力不超過其設計所能承擔的力。制 造

（一）凡以任何合適材料制成的集裝箱，能滿意地完成下列試驗而未造成任何永久性變形或不正常狀態，以致無法按設計要求使用的，都應視為是安全的。

（二）考慮到角配件的尺寸，位置和配合公差在舉吊和系固系統中所起的作用，應對他們進行查核。

（三）當集裝箱備有僅供空箱使用的專門裝置時，應將此項限制在集裝箱上標明。

試驗負荷和試驗程序

如適合于集裝箱的設計，則下列試驗負荷和試驗程序應適用于所有接受試驗的集裝箱：試驗負荷和施加的力 試驗程序

一、舉吊

具有規定的內載負荷的集裝箱，應在不施加顯著加速力的狀態下舉吊。集裝箱舉吊后應懸空或支撐五分鐘，然后放到地面。

（一）從角配件舉吊內載負荷： 均布負荷，使集裝箱和試驗負荷的總重量等于２Ｒ。

１．從頂角配件舉吊：

長度大于３０００毫米（１０英尺）（公稱）的集裝箱應將舉吊力垂直作用在四個頂角配件上。長度等于或小于３０００毫米（１０英尺）（公稱）的集裝箱應將舉吊力作用在四個頂角配件上，使每根吊索與垂直方向之間的角度為３０°。施加的外力：

按試驗程序欄內規定的方式舉吊２Ｒ總重量。

２．從頂角配件舉吊：

集裝箱應在這種情況下施加舉吊力，即使吊具僅作用在四個底角配件上。

施加的舉吊力應于水平方向成如下角度：

長１２０００毫米（４０英尺）（公稱）或以上的集裝箱為３０°；長９０００毫米（３０英尺）（公稱）至１２０００毫米（４０英尺）（公稱）但不包括１２０００毫米本身的集裝箱為３７°；長６０００毫米（２０英尺）（公稱）至９０００毫米（３英尺）（公稱）但不包括９０００毫米本身的集裝箱為４５°。

長度小于６０００毫米（２０英尺）（公稱）的集裝箱為６０°。

（二）采取其他附加的方法舉吊內截負荷：

均布負荷，使集裝箱和試驗負荷的總重量等于１．２５Ｒ。

１．叉槽舉吊：

集裝箱應放在與它處在同一水平面的橫條上，橫條應置于每一個用來舉吊重載集裝箱的叉槽的中心。橫條的寬度應于用來作業的貨叉相同，橫條并應伸入叉槽長度的７５％。施加的外力

按試驗程序規定的方式舉吊１．２５Ｒ總重量。

２．夾鉗臂位置舉吊：

集裝箱應在與它處于同一水平面的墊塊上，在每一夾鉗臂位置底下放一墊塊。墊塊的尺寸應于用來作業的夾鉗臂的舉吊部位面積相同。內載負荷： 均布負荷使集裝箱和試驗負荷的總重量等于１．２５Ｒ。

３．其他方法：

如果所設計的集裝箱不屬于

（一）或

（二），１．和２．的任何方法在其重載的狀況下舉吊，也應進行代表這種適用方法的加速度狀況的內載負荷和施加外力的試驗。施加的外力：

按試驗程序規定的方式舉吊１．２５Ｒ總重量。

二、堆碼

（一）國際運輸條件，如最大垂直加速力顯著地不同于１．８ｇ，而集裝箱又能可靠而有效地限制到這種運輸條件時，堆碼負荷將隨加速力的適當比例而變化。

（二）成功地完成本試驗后，即可估定在集裝箱上面允許施加的靜力堆碼重量，并將其填寫在安全合格牌照“對１．８ｇ的允許堆碼重量（公斤和磅）”項內。內載負荷：

均布負荷使集裝箱和試驗負荷的總重量等于１．８Ｒ。

具有規定的內載負荷的集裝箱應放在一個堅硬水平面所支撐的四塊水平墊塊上，每個底角配件或等同的角結構之下放一墊塊，墊塊的中心點應在角配件之下，墊塊的設計尺寸應近似于角配件。施加的外力：

對四個角配件的每一個，施加垂直向下力等于１／４×１．８×允許靜力堆積重量。

每個外力應通過相應的角配件或相同設計尺寸的墊塊作用在每個配件上，試驗角配件或墊塊應偏離集裝箱頂角配件橫向２５毫米（１英寸）和縱向３８毫米（１．５英寸）。

三、集中負荷

（一）頂部內載負荷：

無施加的外力

３００公斤（６６０磅）的集中負荷平均分布在６００毫米×３００毫米（２４×１２英寸）的面積上。

外力應垂直向下作用在集裝箱頂部外表面的最薄弱部分上。

（二）底部

內載負荷：

兩個各為２７３０公斤（６０００磅）的集中負荷，各通過１４２平方厘米（２２平方英寸）的接觸面作用在箱底上。

該項試驗要求將集裝箱的四個底角擱置在四個水平支撐物上，使集裝箱的底結構能自由撓曲。

一個試驗裝置，在其總接觸面積為２８４平方厘米（４４平方英寸）的兩個表面上裝載５４６０公斤（１２０００磅），即每個接觸面積為１４２平方厘米（２２平方英寸）的兩個表面上各裝２７３０公斤（６０００磅）。表面寬為１８０毫米（７英寸），兩個表面中心的間距為７６０毫米（３０英寸），然后應使其在整個集裝箱箱底面積上移動。施加的外力：

無

四、橫向推拉內載負荷：

無。

空載狀態的集裝箱的每個底角應放在四個水平支撐物上，并以固定裝置制止其橫向或垂直移動，使橫向抑制力僅作用在應力作用點或對角線的底角上。施加的外力：

從側面推拉集裝箱的端結構。使用的力應等于該集裝箱的設計要求。

外力應分別或同時作用在集裝箱一側的每一頂角配件上，外力的方向既平行于箱的底部，又平行集裝箱各端的平面，先向頂角配件，然后反向頂角配件施力。對于每一端與其垂直中心線相對稱的集裝箱，僅需對一側進行試驗。但對兩端不對稱的集裝箱，則兩側都應進行試驗。

五、縱向固定（靜力試驗）

在設計和制造集裝箱時必須考慮到，當集裝箱以內陸運輸方式運輸時，可能會遇到水平地作用在集裝箱上的縱向２ｇ加速度。內載負荷：

均布負荷使集裝箱和試驗負荷的總重量等于最大營運總重量或額定重量Ｒ。

具有規定的內載負荷的集裝箱，應通過將一端的兩上底角配件或等同的角結構系固在合適的固定裝置點上，獲得縱向固定。外力應首先作用于固定裝置點方向，然后再反方向施力。集裝箱的每側都應進行試驗。施加的外力： 使集裝箱每一側承受縱向Ｒ數值的壓縮和拉伸力即整個集裝箱箱底將承受２Ｒ的合力。

六、端壁

端壁應能承受的負荷不得小于最大允許載貨重量的０．４倍。但是，如果設計的端壁承受的負荷小于或大于最大允許載貨重量的０．４倍時，應根據附件一第一條的規定將該強度系數在安全合格牌照上予以注明。內載負荷：

使一個端壁內部承受０．４Ｐ的均布負荷或按集裝箱設計要求的其他負荷。

規定的內載負荷應適用于下列各項：集裝箱的兩端都應進行試驗。但如兩端相同只需試驗其一端。無側開口處或無側門的集裝箱，其端壁可分別或同時進行試驗。有側開口處或側門的集裝箱，其端壁必須分別進行試驗。

當分別進行試驗時，作用在端壁上的力的反作用應被限制在集裝箱的底部結構上。施加的外力：

無。

七、側壁

側壁應能承受的負荷不得小于最大允許載貨重量的０．６倍，但是，如設計的側壁承受負荷小于或大于最大允許載貨重量的０．６倍時，應根據附件一第一條規定將該強度系數在安全合格牌照上予以注明。內載負荷：

使一個側壁內部承受０．６Ｐ均布負荷或按集裝箱設計要求的其他負荷。

規定的內載負荷應適用于下列各項：集裝箱的兩端都應進行試驗。但如兩端相同，只需試驗其一端。側壁應分別進行試驗，內載負荷的反作用應被限制在角配件或等同的角結構上。開頂集裝箱應根據設計要求操作狀態進行試驗。例如，將可拆卸的頂部構件保持在原位上進行試驗。施加的外力：

無。

附件 １９７２年國際集裝箱安全公約附件一和附件二的１９８３年修正案

一、集裝箱最大總重的標志 －－－－－－－－－－－

附件一，第一條，第一款

－－－－－－－－－－－ 安全合格牌照

－－－－－－

把現有第一款列為第一款

（一），并加上下列新款：

“

（二）在１９８４年１月１日或以后開始制造的每一只集裝箱上，集裝箱上的所有最大總重標志須與安全合格牌照上的最大總重數據一致。

（三）在１９８４年１月１日以前開始制造的每一只集裝箱上，應在１９８９年１月１日以前使集裝箱上的所有最大毛重標志與安全合格牌照的最大毛重數據相一致”。

二、裝卸空載集裝箱的標志 －－－－－－－－－－

附件二－－制造 刪去第三款

三、罐式集裝箱的堆碼試驗 －－－－－－－－－－

附件二，第二種試驗“堆碼”

－－－－－－－－－－－－－－

在標題“內載負荷”下的文字“??等于１．８Ｒ”之后，加上下面新句子：

“罐式集裝箱可以在空載條件下試驗”。

四、罐式集裝箱的縱向固定（靜力試驗）－－－－－－－－－－－－－－－－－

附件二，第五種試驗

－－－－－－－－－－

在“內載負荷”之后的文字“額定重量Ｒ”之后，加上下面的新句子：

“就罐式集裝箱而言，當內載負荷的重量加上皮重低于最大毛重或額定重量Ｒ時，應給集裝箱加上補充負荷”。

五、獲準連續檢驗計劃附件一，第二條 －－－－－－－－－－－－－－－ 用下列文字代替原第二、三和四款：

“二

（一）經核準的集裝箱的箱主應每隔與使用情況相適應的時間，按照有關締約方所規定或認可的程序檢驗或請人檢驗集裝箱。

（二）新集裝箱進行首次檢驗的日期（年、月）應標明在安全合格牌照上。

（三）（同原第３段）

（四）同原第４段，但將‘２４個月’改為‘３０個月’。

三、（一）作為第二款的替代辦法，有關締約方可批準一個連續檢驗計劃，如果該締約方，根據箱主提供的證明，相信這一計劃所規定的標準不低于上述第二款所規定的標準。

（二）為表示集裝箱是在獲準連續檢驗計劃下營運，應在集裝箱的安全合格牌照上或在盡可能靠近牌照的地方，標上‘ＡＣＥＰ’字母的標志以及批準該計劃的締約方。

（三）按此計劃進行的所有檢驗應確定某集裝箱是否具有會使任何人遇到危險的缺陷，這類檢驗應在大修、整修或出租／租畢交接時進行，在任何情況下，每３０個月至少進行一次。

（四）作為過渡性的規定，關于表示在獲準連續檢驗計劃下營運的集裝箱的標志的任何要求，在１９８７年１月１日之前免除。但是，主管機關可對自己的（本國的）箱主所有的集裝箱提出更嚴格的要求。”

將原第五款重新編號為第四款。

第二篇：1972年國際集裝箱安全公約(CSC)

1972年國際集裝箱安全公約（CSC）

交通部網站(2001-11-10)

前 言

締約各國，認識到在集裝箱的裝卸、堆放和運輸過程中，高度保障人身安全的需要。注意到便利集裝箱國際運輸的必要性。承認，在這一方面，制定國際共同的安全要求是有益的。認為，為達到以上目的最好是締結一個公約。

決定正式提出有關集裝箱結構上的要求，以保證在正常營運中集裝箱的裝卸、堆碼和運輸的安全。為此目的，達成如下協議：

第I條 本公約的一般義務

各締約國保證實施本公約及其附件的規定，該附件應為本公約不可分割的一部分。

第II條 定義

在本公約內，除另有明確規定者外：

1.“集裝箱”是指一種運輸設備：

（a）具有耐久性，因而其相應的強度足能適合于重復使用；

（b）經專門設計，便于以一種或多種運輸方式運輸貨物，而無需中途重裝；

（c）為了系固和（或）便于裝卸，設有角配件；

（d）四個外底角所圍蔽的面積應為下列二者之一：

（i）至少為14平方米（150ft平方），或

（ii）如裝有頂角配件，則至少為7平方米（75ft平方）；

“集裝箱”一詞既不包括車輛，也不包括包裝；但是，集裝箱在底盤車上運輸時，則連同底盤車包括在內。

2.“角配件”是指為了裝卸、堆碼和（或）系固目的而在集裝箱頂部和（或）底部上安裝的一種表面有孔的支撐配件。

3.“主管機關”是指有權批準集裝箱的締約國政府。

4.“獲得批準”是指被主管機關批準。

5.“批準”是指主管機關作出的決定，即某種定型設計或某個集裝箱在本公約條款范圍內是安全的。

6.“國際運輸”是指位于兩個國家領土上的起運地和目的地之間的運輸。而本公約至少適用其中一國。兩國間運輸業務的一部分在一個適用本公約的國家領土內進行時，本公約也應適用。

7.“貨物”是指物品、器皿、商品和用集裝箱裝運的各種物件。

8.“新集裝箱”是指在本公約生效時或生效后開始制造的集裝箱。

9.“現有集裝箱”是指不屬于新集裝箱的集裝箱。

10.“箱主”是指各締約國國家法律規定的所有人或承租人或受托人，如雙方有協議，該承租人或受托人將承擔對集裝箱的維修和檢驗的責任。

11.“集裝箱的定型設計”是指經主管機關批準的定型設計。

12.“定型系列集裝箱”是指按照批準的定型設計制造的任何集裝箱。

13.“樣箱”是指按定型設計系列制成或準備制造的具有代表性的集裝箱。

14.“最大營運總重量或額定重量”或“R”是指集裝箱和所裝貨物最大的允許總重量。

15.“皮重”是指集裝箱空載的重量，包括裝置的永久性設備。

16.“最大允許載貨重量”或“P”是指最大營運總重量或額定重量與皮重之間的差數。

第III條 適用范圍

1.本公約適用于國際運輸中所使用的現有或新集裝箱，但不包括為空運專門設計的集裝箱。

2.應根據附件I所要求的或是做定型試驗或是做單個試驗的規定來認可每一個新集裝箱。

3.每一現有集裝箱應在本公約生效之日起五年內，按附件I所做出的有關現有集裝箱批準的規定獲得批準。

第IV條 試驗、檢查、批準和維修

1.為了使附件I中各項規定付諸實施，各主管機關應按本公約規定的標準，建立有效的集裝箱試驗、檢查和批準程序。但主管機關可委托給它正式授權的機構來進行這些試驗，檢查和批準工作。

2.在主管機關將試驗、檢查和批準工作委托給一個機構時應通知政府間海事協商組織秘書長（以下簡稱“本組織”）以便轉知各締約國、3.可向任何締約國的主管機關申請批準。

4.集裝箱均應按照附件I中的各項規定，保持在安全狀態。

5.如獲得批準的集裝箱實際上達不到附件I和附件II的要求，有關主管機關應采取必要的措施，使之達到上述要求，或撤銷批準。

第V條 接受批準

1.根據本公約的條款，在某一締約國授權下的批準，均應被其他締約國在本公約所包括的范圍內接受。同時也應被認為與他們自己作出的批準同樣有效。

2.對本公約中規定的集裝箱，締約國不得擅自對此提出任何其他安全結構和試驗的要求。但本公約中的任何規定不得妨礙應用國家規章或法律或國際協定中的條款，對專門設計運輸危險品或具有獨特裝置的運輸散裝液體貨物的集裝箱或空運的集裝箱，在安全結構或試驗方面提出補充要求。“危險品”一詞應含有國際協定中賦予它的意義。

第VI條 管理

1.根據第III條獲得批準的每個集裝箱，應在締約國領土內受該締約國正式授權的官員的管理。這種管理權限于證實集裝箱上裝有按本公約要求的有效的安全合格牌照，除非有重要證據證明該集裝箱的現狀對安全有明顯的危險，在這種情況下，執行管理工作的官員所采取的必要行動，也僅限于保證集裝箱在繼續投入營運之前恢復到安全狀態。

2.當集裝箱由于某種缺陷似乎危及安全，而這項缺陷在該集裝箱獲得批準時可能業已存在，應由發現這種缺陷的締約國通負責批準該集裝箱的主管機關。

第VII條 簽字、批準、接受、核準和加入

1.本公約于1973年1月15日以前在日內瓦聯合國辦事處開放，以供簽字。自此以后自1973年2月1日至1973年12月31日止在倫敦“本組織”總部，對聯合國所有會員國、任一專門機構的成員或國際原子能機構的成員國，國際法院規約當事國以及聯合國大會邀請其成為本公約締約國的任何其他國家開放，以供簽字。

2.本公約需經其簽字國的批準、接受或核準。

3.本公約應對本條第1款中規定的國家繼續開放，以便加入。

4批準、接受、核準或加入的文件應交存于“本組織”秘書長（以下簡稱“秘書長”）。”

第VIII條 生效

1.本公約應自第十份批準、接受、核準或加入文件應交存之日起十二個月后生效。

2.凡在第十份批準、接受、核準或加入文件交存后批準、接受、核準或加入本公約的國家，本公約應自該國的批準、接受、核準或加入文件交存之日起十二個月后生效。

3.在一修正案生效后成為本公約締約國的國家，如未提出異議，應當：

（1）被視為是修改后的本公約的締約國。

（2）被視為是未經修改的本公約的締約國，相當于不受修正案約束的公約締約國。

第IX條 本公約中某一部分的修改程序

1.可根據締約國的建議，按本條中規定的任一程序對本公約進行修改。

2.經“本組織”審議后進行修改：

（1）根據締約國的要求，對本公約提出的任何修正案都應在海協內予以審議。所有締約國均應應邀參加“本組織”海上安全委員會會議并投票，如果在“本組織”海上安全委員會上經出席并投票的三分之二多數通過，該修正案至遲應在提交“本組織”大會審議前六個月通知所有“本組織”成員國和締約國。在大會審議修正案時，任何非“本組織”成員的締約國均有權參加和投票。

（2）如經出席大會并投票的三分之二多數通過，且該多數又包括出席并投票的締約國的三分之二多數，秘書長便應將該修正案通知所有締約國，供他們接受。

（3）該修正案應在三分之二締約國接受之日起十二個月后生效。除在生效前發表聲明不接受該修正案的締約國外，該修正案對所有締約國均生效。

根據一個締約國的要求，并經至少三分之一締約國的同意，秘書長將召開會議并且應邀請第VII條所列的國家出席。

第X條 修改附件的特定程序

1.由一個締約國提出對附件的任何修改，都應根據該締約國的要求在“本組織”進行審議。

2.所有締約國均應被邀請出席“本組織”海上安全委員會并參加投票，如經所有出席和投票的三分之二多數通過，且該多數又包括出席并投票的締約國的三分之二多數，秘書長便應將該修正案通知所有的締約國，供他們接受。

3.該修正案應在海上安全委員會通過時確定其生效日期，除非在海上安全委員會確定的某一先期日期之前有五分之一或五個締約國（取其二者中較小者）通知秘書長他們反對該修正案。本款中關于由海上安全委員會決定的上述這些日期，都應經出席并投票的三分之二多數通過，且該多數又應包括出席并投票的締約國的三分之二多數。

4.對所有未對修正案提出反對意見的締約國，修正案一旦生效，它將取代和廢除修正案所涉及的任何先前規定；一個締約國的反對不得約束其他締約國對適用本公約的集裝箱的接受。

5.秘書長應將按本公約提出的任何要求和通知以及修正案生效日期，通知所有締約國和“本組織”成員。

6.如附件的修正案業經海上安全委員會審議，但未獲通過，任何締約國均可要求召開會議，第VII條中所列的國家應被邀請出席。秘書長在接到至少有三分之一的其他締約國同意上述要求的通知后應召開會議，審議該附件的修正案。

第XI條 退出

1.任一締約國經向秘書長交存文件后，可以退出本公約。退出本公約應自向秘書長交存該通知文件之日起一年后生效。

2.凡已通知反對附件的修正案的締約國均可退出本公約，這種退出應自該修正案生效之日起生效。

第XII條 終止

在任何連續的十二個月期間內，如締約國的數目不少于五個時，本公約應失效。

第XIII條 解決爭端

1.兩個或兩個以上的締約國在對本公約的解釋或實施方面的任何爭端，如不能用談判或其他的方法解決，經其中一個締約國提出要求后，應提交由下述人員組成的仲裁庭。爭端的每一方應指定一名仲裁人，然后雙方仲裁人應指定一名做為主席的第三仲裁人。如果在接到要求后三個月內，雙方中的一方未能指定一名仲裁人，或雙方仲裁人未能選出主席，任何一方可以要求秘書長指定一名仲裁人或仲裁庭的主席。

2.按第一款規定組成的仲裁庭的決定，應對爭端的雙方具有約束力。

3.仲裁庭應確定其自身的程序規則。

4.仲裁庭就其自身的程序、開會地點以及對向其提出的任何爭議做出決定時，應以多數票通過。

5.在爭端的雙方之間如對裁決書的解釋和執行發生任何爭執，可以由任意一方向做出這一判決的仲裁庭提出，并要求給予裁決。

第XIV條 保留

1.除對有關第I條至第VI條、第XIII條和本條以及附件的規定的保留以外，本公約應允許保留。但這些保留應以書面形式提出，如果是在交存批準、接受、核準或加入文件之前提出的，則應在該文件中予以證實。秘書長應將此類保留通知給第VII條中所述的所有國家。

2.按第一款作出的保留：

（a）對作出保留的締約國來說，在保留的程度內限制本公約中與保留有關的那些規定；和

（b）對與作了保留的締約國有關的其他締約國來說，將在相同的程序內限制那些規定；

3.按第一款規定提出保留的任一締約國，可隨時通知秘書長撤銷其保留。

第XV條 通知除第IX、X、XIV條規定的通知和函件以外，秘書長應將下列事項通知第VII中所述的所有國家：

（a）按第VII條規定的簽署、批準、接受、核準和加入；

（b）按第VIII條規定的本公約的生效日期；

（c）按第IX條和第X條規定的本公約的修正案的生效日期；

（d）按第XI條規定的退出本公約；

（e）按第XII條規定的本公約的終止。

第XVI條 有效的文本

本公約原本應交存于秘書長，其中中文、英文、法文、俄文和西班牙文文本都具有同等效力。秘書長應將核證無誤的副本分送第XII條中所述的所有國家。為此，經各自政府正式授權的下述全權代表已在本公約上簽字*，以昭信守。

1972年12月2日訂于日內瓦

第三篇：國際集裝箱運輸總結報告

國際集裝箱運輸業務實訓總結報告

簡介：

國際集裝箱運輸是指以集裝箱為媒介，將托運人交運的貨物從一國的某一地點，運至另一國的某一地點，而由托運人支付運費的運輸。

關于CIF條款是當貨物在裝運港越過船舷時，賣方即完成交貨。貨物自裝運港到目的港的運費保險費等由賣方支付，但貨物裝船后發生的損壞及滅失的風險由買方承擔。

總結：

1.發貨人應根據（貿易合同或信用證條款）的規定，在貨物托運之前一定的時間填制（訂艙單）向船公司提出托運申請。船公司接受托運申請后，著手編制（訂艙清單），然后分送集裝 箱碼頭堆場、集裝箱貨運站，據以辦理空箱及貨物交接。

2．船公司在接受訂艙、承運貨物后，即簽發集裝箱空箱提交單，連同集裝箱（設備交接單）一并交給托運人，據以到集裝 箱堆場或內陸集裝箱站提取空箱。

3．發貨人自行負責備貨裝箱，同時制作（裝箱單），由海 關施加鉛封后，將重箱送至碼頭堆場。

4．由碼頭堆場負責根據（訂艙清單），核對發貨人提交的場站收據與（裝箱單）均無誤后接收整箱貨并簽發，（場站收據），并將其交還給發貨人據以換取（提單）。

5．港站堆場簽發（場站收據）以后，將（裝箱單聯）留下作結算費用和今后查詢，而將（大副收據聯）交理貨人員送船上大副留存。

6．發貨人收到簽署后的（場站收據正本），到船公司或其代理人處要求換取（提單）。船公司還要確認在（場站收據）上是否有批注，然后在已編制好的（提單）上簽字。

7．集裝箱進入港區堆場后，港務公司根據待裝箱的流向和裝船順序編制裝船計劃。船舶到港后，港口按裝船計劃和船舶配載圖，組織按順序裝船，裝船完畢后，由外輪理貨公司編制船舶積載圖。

實訓心得：

國際集裝箱貿易的中間環節多，涉及面廣，除交易雙方當事人外，還涉及商檢、運輸、保險、金融、港口和海關等部門，如果哪個環節出了問題，就會影響整筆交易的正常進行，并有可能引起法律上的糾紛。海運提單、裝箱單等一系列有關的單據。之前，這些單據我們在上課的時候都有學習過，但是，我們都覺得書上講的東西理論性太強，實踐中一定用不到。但當真正看過這些單據后，才發現理論與實踐是密不可分的，此時我們看到的、用到的、正是書上所講、我們所學的。這也更好地解決我們對知識的理解。

此次實訓中，也使我們確實感受到了團隊精神的作用。每個人，生活在這個社會中，都必須隨時處于一個團隊中，不可能孤立存在，我們能夠順利完成此次實訓，與大家的努力與協作是分不開的。

第四篇：1974年國際海上人命安全公約

１９７４年國際海上人命安全公約(附英文)頒發部門：倫敦

發布日期：1974-11-01 生效日期：1980-05-25

目 錄

附

則

第一章 總則

第一節 適用范圍、定義等

第二節 檢驗與證書

第三節 事故

第二章甲 構造（分艙與穩性、機電設備）

第一節 通則

第二節 分艙與穩性

第三節 機電設備

第二章乙 構造（防火、探火和滅火）

第一節 通則

第二節 載客超過３６人客船的消防措施

第三節 載客不超過３６人客船的消防措施

第四節 貨船的消防措施

第五節 油船的消防措施

第六節 現有客船的特殊消防措施

第三章 救生設備等

第一節 通則

第二節 限客船適用

第三節 僅適用于貨船

第四章 無線電報與無線電話

第一節 適用范圍與定義

第二節 值班

第三節 技術要求

第四節 無線電日志

第五章 航行安全

第六章 谷物裝運

第一節 通則

第二節 假定傾側力矩的計算

第三節 谷物裝置及其固定

第七章 危險貨物裝運

第八章 核能船舶

附錄 證書格式

各締約國政府，愿共同制訂統一原則和有關規則，以增進海上人命安全，考慮到１９６０年國際海上人命安全公約締結以來的發展情況，締結一個公約，以代替該公約，可以最好地達到這一目的，特議定下列各條：

第一條 公約的一般義務

一、各締約國政府承擔義務實施本公約及其附則的各項規定，該附則應構成本公約的組成部分。凡引用本公約時，同時也就是引用該附則。

二、各締約國政府承擔義務頒布一切必要的法律、法令、命令和規則并采取一切必要的其他措施，使本公約充分和完全生效，以便從人命安全的觀點出發，保證船舶適合其預定的用途。

第二條 適 用 范 圍

本公約適用于經授權懸掛締約國政府國旗的船舶。

第三條 法律、規則

各締約國政府承擔義務將下列各項文件送交政府間海事協商組織（以下簡稱海協組織）秘書長保存：

一、受權代表締約國政府管理海上人命安全措施的非政府機構的名單，以便分送各締約國政府，供其官員參考；

二、就本公約范圍內各種事項所頒布的法律、法令、命令和規則的文本；

三、根據本公約規定所頒發證書的足夠數量的樣本，以便分送各締約國政府，供其官員參考。

第四條 不可抗力情況

一、在出航時不受本公約規定約束的船舶，并不因天氣惡劣或任何其他不可抗力的原因偏離原定航線而受本公約規定的約束。

二、由于不可抗力或因船長負有搭載失事船舶人員或其他人員的義務而登上船的人員，在確定本公約的任何規定適用于該船時，都不應計算在內。

第五條 緊急情況下載運人員

一、為了避免對人命安全的威脅而撤離人員時，締約國政府可準許它的船舶載運多于本公約其他規定所允許的人數。

二、上述許可并不剝奪其他締約國政府根據本公約享有的對到達其港口的這種船舶的任何監督權。

三、給予此項許可的締約國政府，應將任何這種許可的通知連同當時情況的說明送交海協組織秘書長。

第六條 以前的條約和公約

一、在締約國政府之間，本公約代替并廢除１９６０年６月１７日在倫敦簽訂的國際海上人命安全公約。

二、本公約締約國政府之間目前繼續有效的有關海上人命安全或其有關事項的所有其他條約、公約和協定，在其有效期間，對下列事項仍應繼續充分和完全有效：

（一）不適用本公約的船舶；

（二）適用本公約的船舶，但本公約未予明文規定的事項。

三、至于上述條約、公約或協定與本公約的規定有抵觸時，應以本公約的規定為準。

四、本公約未予明文規定的一切事項，仍受締約國政府的法律管轄。

第七條 經協議訂立的特殊規則

所有或某些締約國政府之間，通過協議而按照本公約訂立特殊規則時，應將這種規則通知海協組織秘書長，以便分發給所有締約國政府。

第八條 修 正

一、本公約可按下列各款所述的任一程序進行修正。

二、海協組織內審議后的修正：

（一）締約國政府提議的任何修正案應提交給海協組織秘書長，隨后由其將該修正案在海協組織審議前至少６個月分發給海協組織所有會員和所有締約國政府。

（二）按上述所提議的和分發的任何修正案，應交付海協組織海上安全委員會審議。

（三）締約國政府不論是否是海協組織的會員，均有權參加海上安全委員會對修正案進行審議和通過的會議。

（四）修正案應在按照本款

（三）項所規定的擴大的海上安全委員會（以下稱海上安全委員會擴大會議）上，經到會并投票的締約國政府的三分之二多數通過，但在表決時至少應有三分之一的締約國政府出席。

（五）經按照本款

（四）項通過的修正案應由海協組織秘書長通知所有締約國政府，以供接受。

（六）１．對本公約條款或附則第一章的修正案，在其被三分之二的締約國政府接受之日，應認為已被接受；

２．對附則的修正案，除第一章外，在下列情況下，應認為已被接受：

（１）從通知締約國政府供其接受之日起的兩年期限屆滿時；

（２）在海上安全委員會擴大會議上，由到會并投票的締約國政府的三分之二多數通過時所確定的不短于一年的不同期限屆滿時。

但如果在上述期間內，三分之一以上的締約國政府或商船合計噸數不少于世界商船總噸數百分之五十的締約國政府，通知海協組織秘書長反對該修正案，那么應認為該修正案未被接受。

（七）１．關于對公約條款或附則第一章的修正案，就那些業已接受該修正案的締約國政府而言，應在其被認為接受之日后經過６個月生效；就該修正案被認為接受之日以后接受的各個締約國政府而言，應在其被接受之日后經過６個月生效。

２．關于對附則的修正案，除第一章外，就所有締約國政府而言，應在其被認為接受之日后經過６個月生效，但按照本款

（六）項２目的規定對該修正案表示過反對，并且未曾撤銷這種反對的締約國政府除外。然而，在該修正案生效日之前，任何締約國政府可通知海協組織秘書長，在該修正案生效之日算起不長于１年的期間內，或者在海上安全委員會擴大會議通過修正案時，經到會并投票的締約國政府的三分之二多數可能確定的更為長的期間內，免于實行該修正案。

三、會議修正

（一）應締約國政府的請求，并經至少有三分之一締約國政府的同意，海協組織應召開締約國政府會議，審議對本公約的修正案。

（二）經此種會議由到會并投票的締約國政府的三分之二多數通過的每一項修正案，應由海協組織秘書長通知所有締約國政府，以供接受。

（三）除會議另有決定外，該修正案分別根據本條二款

（六）項和

（七）項所規定的程序應認為已被接受和應予生效；但在這些條款中凡提到海上安全委員會擴大會議這一名稱時，應認為就是指締約國政府會議。

四、（一）業經接受一項已生效的附則修正案的締約國政府沒有義務將本公約在所簽發證書方面的利益給予經授權懸掛某一締約國政府國旗的船舶，這一政府系按本條二款

（六）項２目的規定對該修正案表示過反對，并且未曾撤銷這種反對者；但這僅限于該修正案所涉及的與證書有關的事項。

（二）業經接受一項已生效的附則修正案的締約國政府應將本公約在所簽發證書方面的利益給予經授權懸掛某一締約國政府國旗的船舶，這一政府系按本條二款

（七）項２目的規定，已通知海協組織秘書長，免于實行該修正案者。

五、除另有明文規定外，按本條規定對本公約所作的任何修正案，涉及到船舶結構者，應僅適用于在該修正案生效之日或以后安放龍骨或處于相應建造階段的船舶。

六、按照本條二款

（七）項２目的規定對某項修正案的接受或反對的任何聲明，或任何通知，應以書面提交給海協組織秘書長，并由其將此種文件和收到日期通知所有締約國政府。

七、海協組織秘書長應將按照本條規定生效的任何修正案，連同每項這種修正案的生效日期，通知所有締約國政府。

第九條 簽字、批準、接受、認可和加入

一、本公約自１９７４年１１月１日起至１９７５年７月１日止在海協組織總部開放簽字，以后仍可加入。各國政府可按下列方式參加本公約：

（一）簽字并對批準、接受或認可無保留；

（二）簽字而有待批準、接受或認可，隨后再予批準、接受或認可；

（三）加入。

二、批準、接受、核準或加入應向海協組織秘書長交存一份相應的文件。

三、海協組織秘書長應將任何簽字，或者關于批準、接受、認可或加入的任何文件的交存以及交存日期，通知本公約所有簽字國政府或加入本公約的各國政府。

第十條 生 效

一、本公約應在至少有２５個國家，其商船合計噸數不少于世界商船總噸數百分之五十，按第九條規定參加本公約之日后經過１２個月生效。

二、在本公約生效日以后交存的關于批準、接受、認可或加入的任何文件，應自交存文件之日后經過３個月生效。

三、對本公約的修正案在其按第八條規定被認為接受之日以后，交存的關于批準、接受、認可或加入的任何文件應適用于修正后的公約。

第十一條 退 出

一、任何締約國政府，在本公約對該政府生效滿５年后，可隨時退出本公約。

二、退出本公約應向海協組織秘書長交存一份退出文件，秘書長應將收到的退出本公約的任何文件和收到日期以及退出生效日期通知所有其他締約國政府。

三、退出本公約，應在海協組織秘書長收到退出文件１年后，或在該文件中所載較此為長的期限屆滿后生效。

第十二條 保存和登記

一、本公約應由海協組織秘書長保存，海協組織秘書長應將本公約核證無誤的副本分發給本公約所有簽字國政府或加入本公約的各國政府。

二、本公約一經生效，海協組織秘書長應按照聯合國憲章一百○二條的規定將本公約文本送交聯合國秘書長，以供登記和公布。

第十三條 文 字

本公約正本一份用中文、英文、法文、俄文和西班牙文寫成，各種文本具有同等效力。阿拉伯文、德文和意大利文的官方譯本應譯就，并與簽署的原本一起保存。

具名于下的經各自政府正式授權的代表特簽署本公約，以昭信守。

本公約于１９７４年１１月１日訂于倫敦。

【名稱】 附 則

【題注】

第一章 總 則

第一節 適用范圍、定義等

第一條 適 用 范 圍

一、除另有明文規定外，本規則僅適用于從事國際航行的船舶。

二、本規則各章適用于何種船舶與適用的范圍，在各章中詳加規定。

第二條 定 義

除另有明文規定外，在本規則范圍內各詞的定義如下：

一、“規則”系指本公約附則所包含的規則。

二、“主管機關”系指船旗國政府。

三、“認可”系指經主管機關認可的。

四、“國際航行”系指由適用本公約的一國駛往該國以外港口或與此相反的航行。

五、除下列人員外，皆為旅客：

（一）船長和船員，或在船上以任何職位從事或參加該船業務的其他人員；

（二）一周歲以下的兒童。

六、“客船”系指載客超過１２人的船舶。

七、“貨船”系指非客船的任何船舶。

八、“油船”系指建造成或改建成適合于運輸散裝易燃液體貨物的貨船。

九、“漁船”系指用于捕撈魚類、鯨魚、海豹、海象或其他海洋生物資源的船舶。

十、“核能船舶”系指設有核動力裝置的船舶。

十一、“新船”系指在本公約生效之日或以后安放龍骨或處于相應建造階段的船舶。

十二、“現有船舶”系指非新船。

十三、１海里為１８５２米或６０８０英尺。

第三條 例 外

一、除另有明文規定外，本規則不適用于下列船舶：

（一）軍用艦艇和運兵船。

（二）總噸位小于５００總噸的貨船。

（三）非機動船。

（四）制造簡陋的木船。

（五）非營業的游艇。

（六）漁船。

二、除在第五章內另有明文規定外，本規則不適用于專門航行于北美洲五大湖和航行于圣勞倫斯河東至羅歇爾角與安提科斯提島西點間所繪的直線以及在安提科斯提島北面水域東至西經６３°線的船舶

第四條 免 除

一、對于通常不從事國際航行的船舶，在特殊情況下，需要進行一次國際航行時，主管機關可予免除本規則中的任何要求，但該船應符合主管機關認為適合于其所擔任航次的安全要求。

二、對于具有新穎特征的任何船舶，如應用本規則第二章甲、第二章乙、第三章和第四章的任何規定會嚴重妨礙對發展這種特征的研究和在從事國際航行的船舶上對這些特征的采用時，主管機關可予免除這些要求。然而，任何此種船舶應符合該主管機關認為適于其預定的用途，并能保證船舶的全面安全，同時又為該船所要駛往的國家政府所接受的各項安全要求。允許任何這種免除的主管機關應把此次免除的細節和理由通知海協組織，海協組織應將其轉知各締約國政府，以供參考。

第五條 等 效

一、凡本規則要求船上所應裝設或配備的專門裝置、材料、設備或器具，或其型式，或本規則要求應設置的任何專門設施，主管機關可準許該船上裝設或配備任何其他的裝置、材料、設備或器具，或其型式，或設置任何其他的設施；但須通過試驗或其他方法經主管機關認定這些代替的裝置、材料、設備或器具，或其型式，或其他的設施，至少與本規則所要求者具有同等效能。

二、準許采用這種代替裝置、材料、設備或器具，或其型式，或其他設施的任何主管機關，應將其細節連同所作的任何試驗報告送交海協組織；海協組織應將各該細節轉知其他締約國政府，以供其官員參考。

第二節 檢驗與證書

第六條 檢查與檢驗

為執行及為準于免除本規則的規定而對船舶進行的檢查和檢驗，應由船舶登記國政府官員進行，但各國政府可將這種檢查或檢驗工作委托該國所指定的驗船師或該國所認可的組織辦理。無論采取何種方式辦理，有關政府都應充分保證此項檢查和檢驗的全面和有效。

第七條 客船的檢驗

一、客船應接受下列檢驗：

（一）船舶營運前的檢驗；

（二）每１２個月一次的定期檢驗；

（三）必要時的額外檢驗。

二、上述檢驗應按下述規定辦理：

（一）船舶營運前的檢驗，應包括船舶結構、機器和設備，并包括船底外部以及鍋爐內外部在內的全面檢查。此項檢驗應保證船舶的布置、材料、結構用材尺寸、鍋爐和其他受壓容器及其附件、主輔機、電氣設備、無線電設備、機動救生艇的無線電報設備、救生艇筏的手提式無線電設備、救生設備、防火探火及滅火設備、雷達、回聲測深儀、電羅經、引航員軟梯、引航員機械升降器以及其他設備，完全符合本公約和主管機關為實施本公約而頒布的從事預定用途船舶的各項法律、法令、命令和規則的各項要求。此項檢驗還應保證船舶各部分及其設備的制造工藝在任何方面均為合格，而且該船確已按本公約和現行國際海上避碰規則的規定備有號燈、號型、以及發出音響信號和遇險信號的設備。

（二）定期檢驗，應包括結構、鍋爐及其他受壓容器、機器及設備，并包括船底外部在內的檢查。此項檢驗應保證船舶在結構、鍋爐或其他受壓容器及其附件、主輔機、電氣設備、無線電設備、機動救生艇的無線電報設備、救生艇筏的手提式無線電設備、救生設備、防火探火與滅火設備、雷達、回聲測深儀、電羅經、引航員軟梯、引航員機械升降器以及其他設備，均處于合格狀況且適合其預定的用途；此外，尚應保證該船符合本公約和主管機關為實施本公約而頒布的法律、法令、命令和規則的各項要求。船舶所配備的號燈、號型、以及發出音響信號和遇險信號的設備也應接受上述檢驗，以保證其符合本公約和現行國際海上避碰規則的各項要求。

（三）全面或局部檢驗，為船舶每經發生事故，或發現影響船舶安全，或救生設備或其他裝備的效用或完整性的缺陷，或已進行任何重要的修理或換新時，都應根據情況需要進行的檢驗。此項檢驗應保證這些必要修理或換新確已切實完成，其材料與工藝在任何方面均為合格，并應保證該船在各方面均符合本公約和現行國際海上避碰規則以及主管機關為實施本公約而頒布的法律、法令、命令和規則的規定。

三、（一）本條二款所指的法律、法令、命令和規則，應在各方面都能從人命安全的觀點出發，保證船舶適合其預定的用途。

（二）在上述法律、法令、命令和規則中，尤應特別規定主輔鍋爐、接合部件、蒸汽管、高壓容器以及內燃機的燃料艙柜要進行的初次及以后的水壓試驗，或其他可以接受的代替試驗所必須遵照的各項要求，包括必須遵照的試驗程序和連續的兩次試驗之間的間隔期限。

第八條 貨船救生設備和其他設備的檢驗

除機動救生艇的無線電報設備或救生艇筏的手提式無線電設備外，第二章甲、第二章乙、第三章與第五章關于貨船的救生設備、回聲測深儀、電羅經和滅火設備均應依照本章第七條關于客船的初次和以后檢驗的規定辦理，唯該條一款

（二）項規定的１２個月改為２４個月。新船的防火控制圖與新船和現有船舶所配備的引航員軟梯、引航員機械升降器、號燈、號型以及發出音響信號的設備亦應包括在檢驗范圍之內，以保證它們完全符合本公約和現行國際海上避碰規則可適用部分的要求。

第九條 貨船無線電設備和雷達設備的檢驗

適用于第四章和第五章規定的關于貨船的無線電設備和雷達設備及按第三章的要求配備的機動救生艇的任何無線電報設備或救生艇筏的手提式無線電設備，均應按本章第七條對客船規定的初次和以后的檢驗辦理。

第十條 貨船船體、機器和設備的檢驗

貨船的船體、機器與設備（貨船設備安全證書、貨船無線電報安全證書或貨船無線電話安全證書所包括的項目除外），應在建造竣工時和嗣后按主管機關認為必要的方式和間隔期限進行檢驗，以保證它們在各方面都處于合格狀況。此項檢驗應保證船舶的布置、材料、結構用材尺寸、鍋爐和其他受壓容器及其附件、主輔機、電力設備及其他設備在各方面都適合該船預定的用途。

第十一條 檢驗后狀況的維持

在本章第七、八、九、十條所規定的對船舶的任何檢驗完成以后，凡是經過檢驗的結構布置、機器、設備等，非經主管機關許可，概不得變動。

第十二條 證書的簽發

一、（一）客船經過檢查和檢驗，符合第二章甲、第二章乙、第三章、第四章的要求及本規則任何其他有關要求者，應發給客船安全證書。

（二）貨船經過檢驗，滿足本章第十條關于貨船檢驗的要求，并除有關滅火設備和防火控制圖的要求外符合第二章甲和第二章乙中可適用的要求者，應發給貨船構造安全證書。

（三）貨船經過檢查，符合第二章甲、第二章乙和第三章的有關要求及本規則任何其他有關要求者，應發給貨船設備安全證書。

（四）裝有無線電報設備的貨船，經過檢查，符合第四章的要求及本規則任何其他有關要求者，應發給貨船無線電報安全證書。

（五）裝有無線電話設備的貨船，經過檢查，符合第四章的要求及本規則任何其他有關要求者，應發給貨船無線電話安全證書。

（六）對于根據和按照本規則的規定受到某項免除的船舶，除發給本款所指證書以外，尚應發給免除證書。

（七）客船安全證書、貨船構造安全證書、貨船設備安全證書、貨船無線電報安全證書、貨船無線電話安全證書和免除證書，均應由主管機關或主管機關正式授權的任何個人或組織簽發。但無論由誰簽發，主管機關都應對證書完全負責。

二、不論本公約中載有任何其他規定，根據和按照１９６０年國際海上人命安全公約簽發的任何證書，如在本公約對簽發該證書的主管機關生效時尚在通用中，則該證書仍繼續有效，直至根據該公約第一章第十四條所規定的有效期限屆滿時為止。

三、在締約國政府對本公約的接受生效之日以后，不得再根據和按照１９６０年、１９４８年或１９２９年國際海上人命安全公約的規定簽發證書。

第十三條 他國政府代發證書

締約國政府可應主管機關請求對船舶進行檢驗；如認為該船符合本規則的要求，應按照本規則規定發給證書。如此簽發的任何證書務必載明是受船舶登記國政府或船舶將登記的國家政府的委托而簽發的。此項證書與根據本章第十二條所發的證書具有同等效力，并受同樣的承認。

第十四條 證書有效期限

一、除貨船構造安全證書、貨船設備安全證書和免除證書外，各種證書的有效期限不得超過１２個月，貨船設備安全證書的有效期限不得超過２４個月。免除證書的有效期限不得超過與該證書相關的證書的有效期限。

二、對３００總噸和３００總噸以上但小于５００總噸的貨船所發的無線電報安全證書或無線電話安全證書，如在原發證書有效期限屆滿前兩個月以內進行檢驗，可將此項證書收回，并簽發新證書，至上述有效期限屆滿后１２個月內有效。

三、證書期滿時，如船舶不在登記國港口，主管機關可將該證書展期，但此項展期僅以能使該船完成其駛抵登記國或預定檢驗國家的航次為限；而且僅在正當和合理的情況下才能如此辦理。

四、證書展期的期限概不得超過５個月，經過這樣展期的船舶，在抵達登記國或預定檢驗的港口之后，不得因獲得上述展期而在未領到新證書前駛離該港或該國。

五、未經根據本條前述各款加以展期的證書，主管機關可自該證書所載日期屆滿之日起，給予為期至多１個月的寬限期。

第十五條 證 書 格 式

一、所有證書都應以簽發國家的一種官方文字或數種官方文字寫成。

二、證書格式應以本規則所附范本為準。簽發的證書或其該證無誤副本的印刷部分的排列應按范本正確復制；簽發的證書或其核證無誤副本內所列的項目應以羅馬字和阿拉伯數字填寫。

第十六條 證書的貼示

根據本規則簽發的各項證書或其核證無誤的副本都應貼示在船上顯明易到的地方。

第十七條 證書的承認

締約國政府根據其職權所簽發的證書在本公約規定范圍內使用時，其他締約國政府應予承認；各締約國政府應承認這種證書與由其本國政府所發的同樣有效。

第十八條 證 書 附 件

一、如船舶在某一特定航次中所載人數少于客船安全證書中所載的總數，從而按照本規則規定可備置少于證書中所載的救生艇和其他救生設備，本章第十二條或第十三條所指的政府、個人或組織，可以發給證書附件。

二、在此項附件上應載明在當時情況下并無違反本規則規定之處。上述附件應附于證書之后，并僅在救生設備方面代替該證書。這種附件僅對該特定航次有效。

第十九條 監 督

持有根據本章第十二條或第十三條所發證書的每艘船舶，在其他締約國港口時，應受該國政府正式授權的官員監督，這種監督的目的，僅在于查明船上是否備有有效的證書。除有明顯的理由使人相信該船或其設備的情況實質上與證書所載情況不符外，此項證書應被承認。如果發生上述與證書不符的情況，執行監督的官員應采取措施，以保證該船在符合出海時對旅客或船員都無危險的條件前不開航。如因這種監督而引起任何干涉，執行監督的官員應將認為必需進行干涉的一切情況，立即以書面通知船舶登記國領事，并將實情報告海協組織。

第二十條 特 權

任何船舶除持有相應的有效證書外，不得要求本公約所賦予的各項特權。

第三節 事 故

第二十一條 事 故

一、各主管機關對其所屬的受本公約規定約束的任何船舶所發生的任何事故，當其認為調查該項事故有助于確定本規則可能需要的何種修改時，即應承擔義務進行調查。

二、各締約國政府有義務將有關此項調查所獲得的適當資料提供給海協組織。該組織根據此項資料所作的報告或建議，一律不得泄露有關船舶的辨認特征或國籍，或以任何方式確定或暗示任何船舶或個人承擔的責任。

第二章甲 構造（分艙與穩性、機電設備）

第一節 通 則

第一條 適 用 范 圍

一、（一）除另有明文規定外，本章適用于新船。

（二）現有客船和貨船應符合下列規定：

１．在１９６０年國際海上人命安全公約生效之日或以后安放龍骨或處于相應建造階段的船舶，主管機關應保證使其符合該公約第二章定義所指新船所適用的各項要求；

２．在１９４８年國際海上人命安全公約生效之日或以后，但在１９６０年國際海上人命安全公約生效之日以前安放龍骨或處于相應建造階段的船舶，主管機關應保證使其符合１９４８年國際海上人命安全公約第二章定義所指新船所適用的各項要求；

３．在１９４８年國際海上人命安全公約生效之日以前安放龍骨或處于相應建造階段的船舶，主管機關應使其符合該公約第二章定義所指現有船舶所適用的各項要求；

４．至于本公約第二章甲中的要求而在１９６０年和１９４８年公約第二章中所未包括者，主管機關應決定那些要求適用于本公約定義所指的現有船舶。

（三）船舶在進行修理、改裝、改建以及與之有關的舾裝時，至少應繼續符合該船原先適用的要求。在這種情況下，現有船舶一般不得低于它原已符合的對新船的要求。重大的修理、改裝、改建以及與之有關的舾裝，在主管機關認為合理和可行的范圍內，應滿足對新船的要求。

二、為了明確本章的內容：

（一）新客船是指在本公約生效之日或以后安放龍骨或處于相應建造階段的客船，或在本公約生效之日或以后由貨船改建的客船，所有其他客船均稱為現有客船。

（二）新貨船是指本公約生效之日或以后安放龍骨或處于相應建造階段的貨船。

三、主管機關如考慮到航程的遮蔽性及其條件，認為引用本章的某些特殊要求為不合理或不必要時，可對其本國所屬的在航程中距最近陸地不超過２０海里的個別船舶或某類船舶免除這些要求。

四、根據第三章第二十七條三款準予搭載人數超過其所備救生艇容量的客船，應符合本章第五條五款所載的分艙特種標準以及本章第四條四款的有關滲透率的特種規定。但主管機關就航程的自然條件及情況認為該船僅需符合本章其他各條及第二章乙的規定時，可作例外。

五、客船用于特種業務，例如朝山進香，載運大量特種業務旅客者，主管機關如認為實施本章要求為不切實際時，可對其本國所屬的此類船舶免除這些要求，但此類船舶應完全符合下列規定：

（一）１９７１年特種業務客船協定所附的規則；

（二）１９７３年特種業務客船艙室要求議定書所附的規則（當生效時）。

第二條 定 義

除另有明文規定外，本章內各詞的定義如下：

一、（一）“分艙載重線”系指用以決定船舶分艙的水線；

（二）“最深分艙載重線”系指相當于適用的分艙要求所允許的最大吃水線。

二、“船長”系指在最深分艙載重線兩端的垂線間量得的長度。

三、“船寬”系指在最深分艙載重線處或其下，由一舷肋骨外緣至另一舷肋骨外緣間的最大寬度。

四、“吃水”系指在船長的中點由船型基線至有關分艙載重線間的垂直距離。

五、“艙壁甲板”系指橫向水密艙壁所到達的最高一層甲板。

六、“限界線”系指在船側由艙壁甲板上表面以下至少７６毫米（３英寸）處所繪的線。

七、某一處所的“滲透率”系指該處所能被水浸占的百分比。

某一處所體積伸展至限界線以上時，僅應量至該線高度為止。

八、“機器處所”系指由船型基線至限界線并介于兩端主橫向水密艙壁間供安置主輔推進機械及推進所需的鍋爐和一切固定煤艙的處所。

對于特殊布置的船舶，機器處所的范圍可由主管機關確定之。

九、“旅客處所”系指供旅客起居和使用的處所，但不包括行李室、儲藏室、食品庫及郵件艙。

就本章第四條、第五條而言，在限界線以下供船員起居和使用的處所，亦應認作旅客處所。

十、在一切情況下，容積與面積均應計至船型線為止。

第二節 分艙與穩性①

①海協組織海大２６５（Ⅷ屆）決議通過的作為１９６０年安全公約第二章第二節的等效規則的客船分艙規則，如引用時，可全部用來代替本節的要求。

（本節僅適用于客船，但第十九條也適用于貨船。）

第三條 可 浸 長 度

一、船長中任何一點的可浸長度，應由計及該船船型、吃水及其他特征的一種計算方法來確定。

二、對有連續艙壁甲板的船舶，在船長中某一點的可浸長度，是以該點為中心的最大限度的一段船長，在按本章第四條限定的假設條件下浸水時，船舶不致淹過限界線。

三、（一）對無連續艙壁甲板的船舶，船長中任何一點的可浸長度，可按假定的連續限界線來確定；此線的任何點均須在該甲板上表面（船側）以下至少７６毫米（３英寸），而通至該甲板的有關艙壁及船體均須為水密。

（二）當假定的限界線有一部分低于艙壁所通達的甲板相當距離時，則對該艙壁在高出限界線而直接位于較高層甲板以下的部分，主管機關可有限度地放寬其水密程度。

第四條 滲 透 率

一、本章第三條所述的限定的假設條件，是指限界線以下處所的滲透率。

在決定可浸長度時，對限界線以下的船舶下列各部分的整個長度范圍內，應使用同一平均滲透率：

（一）本章第二條定義所指的機器處所；

（二）機器處所以前的部分；

（三）機器處所以后的部分。

二、（一）整個機器處所內的同一平均滲透率應按下列公式確定：

ａ－ｃ

８５＋１０（－－－－－）

ｖ

式中：ａ——在限界線以下位于機器處所范圍內按本章第二條定

義所指旅客處所的容積；

ｃ——在限界線以下位于機器處所范圍內專供貨物、煤或

物料儲藏用的甲板間處所的容積；

ｖ——限界線以下機器處所的總容積。

（二）如用詳細計算法求得的平均滲透率小于上列公式所得的數值，而主管機關認為滿意時，則可采用詳細計算求得的數值。在此種計算中，按本章第二條定義所指的旅客處所的滲透率應為９５；一切貨物、煤及物料儲藏處所應為６０；雙層底、燃油艙柜及其他艙柜應分別根據情況采用認可的數值。

三、除本條四款的規定外，位于機器處所以前（或以后）的整個部分的同一平均滲透率，應按下列公式確定：

ａ

６３＋３５－－－

ｖ

式中：ａ——在限界線以下位于機器處所以前（或以后）按本章

第二條定義所指旅客處所的容積；

ｖ——限界線以下位于機器處所以前（或以后）部分的總

容積。

四、若船舶根據第三章第二十七條三款準予搭載超過其所備救生艇容量的人數，并按本章第一條四款要求符合特種規定者，其位于機器處所以前（或以后）的整個部分的同一平均滲透率應按下列公式確定：

ｂ

９５－３５－－－

ｖ

式中：ｂ——位于機器處所以前（或以后）限界線以下以及按個

別情況如肋板頂部、內底或尖艙以上，專供作裝貨

處所、煤或燃油艙、物料儲藏室、行李室及郵件艙、錨鏈艙及淡水艙柜的容積；

ｖ——限界線以下位于機器處所以前（或以后）部分的總

容積。

如按照船舶業務，其貨艙通常并不裝載任何相當數量的貨物，則在計算“ｂ”時，裝貨處所的任何部分均不包括在內。

五、對特殊布置的船舶，主管機關可允許或要求對位于機器處所以前或以后部分的平均滲透率作詳細的計算。在作此項計算時，按本章第二條定義所指旅客處所的滲透率應為９５；裝置機器處所為８５；一切貨物、煤及物料儲藏處所為６０；雙層底、燃油艙柜及其他艙柜的滲透率應分別根據情況采用認可的數值。

六、在兩水密橫艙壁間的甲板間艙內設有任何旅客或船員處所時，除完全包圍于固定鋼質艙壁內并專作其他用途的處所外，整個甲板間艙應視作旅客處所。若所述旅客或船員處所完全包圍在固定的鋼質艙壁以內，則僅需將被包圍部分視作旅客處所。

第五條 許 可 艙 長

一、船舶應按其預定的用途盡可能作有效的分艙，分艙的程度應視船舶的長度與業務而定；即船長最大而以載客為主的船舶的分艙程度為最高。

二、分艙因數——以船長中任何點為中心的最大許可艙長是以適當的因數乘其可浸長度求得之，此因數稱為“分艙因數”。

分艙因數隨船舶的長度而定，在一定長度下，又視船舶預定的用途而變化。此因數按下列情況順次連續遞減：

（一）當船長增加時；

（二）從適用于運貨為主的船舶的因數Ａ至適用于載客為主的船舶的因數Ｂ。

因數Ａ與Ｂ應按下列公式（１）與（２）確定，其中Ｌ即本章第二條定義所指的船長：

Ｌ以米計：

５８．２

Ａ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝１３１及１３１以上）

Ｌ－６０

Ｌ以英尺計：

｝??（１）

１９０

Ａ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝４３０及４３０以上）

Ｌ－１９８

Ｌ以米計：

３０．３

Ｂ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝７９及７９以上）

Ｌ－４２

Ｌ以英尺計：

｝??（２）

１００

Ｂ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝２６０及２６０以上）

Ｌ－１３８

三、業務的衡準——一定長度的船舶，其適用的分艙因數，應由下列公式（３）及（４）所求得的業務衡準數（以下簡稱衡準數）來確定，其中：

Ｃｓ——衡準數；

Ｌ——本章第二條定義所指的船長；

Ｍ——本章第二條定義所指機器處所的容積，加上位于內底

以上機器處所以前或以后的任何固定燃油艙的容積；

Ｐ——本章第二條定義所指的限界線以下旅客處所的總容積；

Ｖ——限界線以下的船舶總容積；

Ｐ1 ＝ＫＮ，其中：

Ｎ——核準該船搭載的旅客數；

Ｋ——為下列數值：

長度以米計，容積以立方米計Ｋ＝０．０５６Ｌ

長度以英尺計，容積以立方英尺計Ｋ＝０．６Ｌ

如ＫＮ之數值大于Ｐ與限界線以上的實際旅客處所總容積

２

的和，則Ｐ1 應采用上述的和數或－ＫＮ，視何者為大而定。

３

當Ｐ1 大于Ｐ時：

Ｍ＋２Ｐ1

Ｃｓ＝７２－－－－－－

（３）

Ｖ＋Ｐ1 －Ｐ

在其他情況時：

Ｍ＋２Ｐ

Ｃｓ＝７２－－－－－－

（４）

Ｖ

對無連續艙壁甲板的船舶，各容積應計算到決定可浸長度時所用的實際限界線。

四、本條五款所述以外的船舶分艙規則

（一）前尖艙以后的分艙：長度在１３１米（４３０英尺）及１３１米以上的船舶，如衡準數為２３或２３以下者，分艙因數取Ａ值，由公式（１）求得；如衡準數為１２３或１２３以上者，分艙因數取Ｂ值，由公式（２）求得；如衡準數在２３與１２３之間，分艙因數為Ｆ，按下列公式在因數Ａ與Ｂ之間用直線內插法求得：

（Ａ－Ｂ）（Ｃｓ－２３）

Ｆ＝Ａ－－－－－－－－－－－－－

（５）

１００

但衡準數如等于或大于４５，同時用公式（５）求得的分艙因數等于或小于０．６５而大于０．５時，則前尖艙以后的分艙因數應取０．５。

如求得的因數Ｆ小于０．４，并經主管機關同意，此數值不能在該船機艙內適用，則此艙的分艙，可取較大的因數，但該因數不應超過０．４。

（二）前尖艙以后的分艙：長度小于１３１米（４３０英尺），但不小于７９米（２６０英尺）的船舶，當其衡準數等于Ｓ時，分艙因數應取１，其中：

３５７４－２５Ｌ

９３８２－２０Ｌ

Ｓ＝－－－－－－－－－（Ｌ以米計）＝－－－－－－－－－

１３

３４

（Ｌ以英尺計）

如衡準數為１２３或１２３以上者，分艙因數取Ｂ值，由公式（２）求得；如衡準數在Ｓ和１２３之間時，則分艙因數為Ｆ，按下列公式在１與因數Ｂ之間用直線內插法求得：

（１－Ｂ）（Ｃｓ－Ｓ）

Ｆ＝１－－－－－－－－－－－－

（６）

１２３－Ｓ

（三）前尖艙以后的分艙：長度在１３１米（４３０英尺）以下但不小于７９米（２６０英尺），且其衡準數小于Ｓ的船舶，以及一切長度小于７９米（２６０英尺）的船舶分艙因數均取１；但在上述任一情況中，如主管機關同意此因數在該船的任何部分不實用時，則主管機關在考慮了一切情況后，可給予適當的放寬。

（四）本款

（三）項的規定，亦適用于任何長度的船舶，如其核準搭載的乘客數額在１２人以上，但不超過：

２

２

Ｌ

Ｌ

－－－（Ｌ以米計）＝－－－－（Ｌ以英尺計）或５０人，視何者

６５０

７０００

為小而定。

五、根據第三章第二十七條三款準予搭載人數超過其所備救生艇容量和按本章第一條四款應符合特種規定的船舶的分艙特種標準：

（一）１ 以載客為主的船舶，其前尖艙以后的分艙因數應取０．５；如照本條三款及四款計算所得的因數小于０．５時，則用計算所得的數值。

２．當此種船舶的長度小于９１．５米（３００英尺）時，如經主管機關同意，認為對某一艙采用上述因數為不實用時，可允許對該艙的長度采用較大的分艙因數，但所用因數應是在此情況下實際可行和合理的最小數值。

（二）不論船長是否小于９１．５米（３００英尺），如因需要裝載相當數量的貨物致使前尖艙以后的分艙不可能采用０．５以下的因數時，則該船所采用的分艙標準應照下列１至５目的規定選取，但如主管機關同意，認為從任何方面強求嚴格遵守均屬不合理時，可準其對水密艙壁作變通的布置，然而此種布置就其功能來說應為不減低整個分艙效用者為限。

１．本條三款關于衡準數的規定仍然適用，但計算Ｐ１值時，對有鋪位的旅客，Ｋ應取本條三款所確定的數值或取３．５５立方米（１２５立方英尺），視何者為大而定；對無鋪位的旅客，Ｋ值應取３．５５立方米（１２５立方英尺）。

２．本條二款內的因數Ｂ應以按下列公式計算求得的因數ＢＢ代替：

Ｌ以米計：

１７．６

ＢＢ＝－－－－－＋０．２０（Ｌ＝５５及５５以上）

Ｌ－３３

Ｌ以英尺計：

５７．６

ＢＢ＝－－－－－－＋０．２０（Ｌ＝１８０及１８０以上）

Ｌ－１０８

３．前尖艙以后的分艙：長度在１３１米（４３０英尺）及１３１米以上的船舶，如衡準數為２３或２３以下者，分艙因數取Ａ值，由本條二款公式（１）求得；如衡準數為１２３或１２３以上者，則分艙因數取ＢＢ值，由本款

（二）項２目的公式求得；如衡準數在２３與１２３之間，則分艙因數為Ｆ，按下列公式在Ａ與ＢＢ之間用直線內插法求得：

（Ａ－ＢＢ）（Ｃｓ－２３）

Ｆ＝Ａ－ －－－－－－－－－－－－－－－

１００

但如求得的因數Ｆ小于０．５時，則分艙因數應取０．５或按本條四款

（一）項規定求得的因數，視何者為小而定。

４．前尖艙以后的分艙：長度在１３１米（４３０英尺）以下但不小于５５米（１８０英尺）的船舶，當衡準數等于Ｓ1 時，分艙因數取１，其中：

３７１２－２５Ｌ

Ｓ1 ＝－－－－－－－－－

（Ｌ以米計）

１９

１９５０－４Ｌ

Ｓ1 ＝－－－－－－－－

（Ｌ以英尺計）

１０

如衡準數為１２３或１２３以上者，則分艙因數取ＢＢ值，由本款

（二）項２目的公式求得；如衡準數在Ｓ1 與１２３之間，則分艙因數為Ｆ，按下列公式在１與ＢＢ之間用直線內插法求得：

（１－ＢＢ）（Ｃｓ－Ｓ1）

Ｆ＝１－－－－－－－－－－－－－－－－

１２３－Ｓ

1但在上述后兩種情況中的任何一種，如求得的因數小于０．５時，可采用一個不超過０．５的分艙因數。

５．前尖艙以后的分艙：長度在１３１米（４３０英尺）以下，但不小于５５米（１８０英尺），且其衡準數小于Ｓ1 的船舶，以及一切長度在５５米（１８０英尺）以下的船舶，其分艙因數均取１；但若主管機關同意，認為此項分艙因數對某些個別艙為不實用時，則主管機關在考慮了一切情況后可對這些艙給予適當的放寬，但尾部最后一個艙與盡可能多的前部各艙（在前尖艙與機器處所后端艙壁之間者）的長度，均不得大于可浸長度。

第六條 關于分艙的特殊規則

一、在船舶的一部分或數部分，如其水密艙壁比其他部分通至較高的一層甲板，而在計算可浸長度時又要利用這種艙壁的升高部分時，則各該部分可采用分別的限界線，但需符合下列規定：

（一）整個船長內兩側船殼板均延伸至相當于較高限界線的甲板，且在整個船長內，此甲板下的船殼開口均應按本章第十四條作為限界線以下的開口；

（二）艙壁甲板成階層處的相鄰兩艙，應各不超過其相應限界線的許可長度，且相鄰兩艙的總長不超過以較低限界線為基礎的許可長度的兩倍。

二、（一）某艙的長度可以超過按本章第五條規則所求得的許可艙長，但該艙與其相鄰的前艙或后艙加在一起的總長均不應超過許可艙長的兩倍或可浸長度，視何者為小而定。

（二）如果相鄰兩艙之一位于機器處所內，而另一艙在機器處所以外，且后者所在部分的平均滲透率與機器處所的不同，則此相鄰兩艙的總長，應予調整，使其適應兩艙所在部分平均滲透率的平均值。

（三）如相鄰兩艙的分艙因數不同時，此兩艙的總長應按比例來確定。

三、長度為１００米（３３０英尺）及１００米以上的船舶，其前尖艙以后的主橫艙壁之一應設置在距首垂線不大于許可艙長之處。

四、主橫艙壁可以凹折，但整個凹折部分應處于在船內距外殼板為１／５船寬的兩側垂直面之間，船寬為本章第二條定義所指的船舶寬度，１／５船寬的距離應在最深分艙載重線的水平面上自船側向垂直于縱中剖面的方向量取。

位于上述范圍以外的任何凹折部分，應按照本條五款作為階層處理。

五、主橫艙壁可作階層狀，但應符合下列條件之一：

（一）此艙壁所分隔的兩艙總長度不超過可浸長度的９０％或許可艙長的兩倍，但如船舶的分艙因數大于０．９者，此兩艙的總長度不應超過其許可艙長；

（二）在階層處另加分艙設置，以保持與用平面艙壁時有同等的安全程度；

（三）上面有階層延伸的艙，其長度不超過相當于在此階層下面７６毫米（３英寸）所作限界線的許可艙長。

六、主橫艙壁有凹折或階層者，應采用一等效的平面艙壁來確定其分艙。

七、若相鄰兩主橫艙壁間的距離，或其等效平面艙壁間的距離，或通過相鄰兩主橫艙壁的最近階層部分的橫向平面間的距離，小于３．０５米（１０英尺）加船長的３％或１０．６７米（３５英尺）時，視何者為小而定，則只應將上述艙壁之一視為是按照本章第五條規定形成船舶分艙的部分。

八、如在一個主橫水密艙內包含有局部分艙，而在任何假定的船側破損長度達３．０５米（１０英尺）加船長的３％或１０．６７米（３５英尺）時，視何者為小而定，此時主水密艙的全部容積并未被水浸滿，則經主管機關同意，可對此船按通常所要求的許可艙長，按比例予以放長。在此情況下，對未破損一側所假定的有效浮力容積，不得大于對破損一側所假定的數值。

九、如所要求的分艙因數為０．５或０．５以下者，任何相鄰兩艙的總長不應超過可浸長度。

第七條 破 艙 穩 性

一、在所有營運狀態下，船舶應具有足夠的完整穩性，以能支持其任一不超過可浸長度的主艙浸水至最后階段。

如相鄰兩主艙由按本章第六條五款

（一）項條件的階層艙壁所分隔，則船舶的完整穩性應足以支持此相鄰兩主艙的浸水。

如所要求的分艙因數為０．５或０．５以下但大于０．３３者，其完整穩性應足以支持任意相鄰兩主艙的浸水。

如所要求的分艙因數為０．３３或０．３３以下者，其完整穩性應足以支持任意相鄰三主艙的浸水。

二、（一）本條一款的要求，應按照本條三、四及六款并顧及船舶的尺度比例與設計特性以及受損艙的布置與形狀以計算決定之。作此項計算時，應假定船舶的穩性處于最惡劣的預計營運狀態。

（二）凡擬裝設足夠嚴密的甲板、內殼板或縱艙壁以嚴格限制水的流動者，在計算中對此類限制所作的適當考慮，應經主管機關同意。

（三）如主管機關對破損情況下的穩性有懷疑時，可以要求對其進行核查。

三、為了便于計算破艙穩性，容積和表面滲透率一般應按以下規定：

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜

處

所

｜

滲

透

率

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－

貨物、煤或物料儲藏專用處所

｜

６０

起居設備占用處所

｜

９５

機器占用處所

｜

８５

供裝載液體的處所

｜

０或９５①

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

①視何者造成較嚴重的后果而定。

對處于破損水面附近并未包容相當數量的起居設備或機器的處所，以及經常并未被相當數量的貨物或物料占用的處所，均應假定較高的表面滲透率。

四、假定的破損范圍應如下：

（一）縱向范圍：３．０５米（１０英尺）加船長的３％，或１０．６７米（３５英尺）視何者為小而定，如所要求的分艙因數為０．３３或０．３３以下，則假定的縱向破損范圍應按需要增加，以使其包括任何兩個依次排列的主橫水密艙壁；

（二）橫向范圍（在船內于最深分艙載重線水平面上自船側向垂直于縱中剖面的方向量計）：為本章第二條定義所指船寬的１／５距離；

（三）豎向范圍：自基線向上不作限制；

（四）如任何小于本款

（一）、（二）及

（三）項所指的破損，會使傾斜或初穩性高度的損失更為嚴重，則在計算中應對此種破損情況作出假定。

五、應作有效布置使不對稱浸水降至最小程度。如必須校正大傾斜角時，所采用的方法，應盡可能是自動的；但在任何情況下當橫貫浸水裝置設有控制設備時，此項設備應能在艙壁甲板以上操作。這種裝置及其控制設備連同平衡前的最大傾角，均應為主管機關所接受的。如需設有橫貫浸水裝置時，其平衡時間應不超過１５分鐘。有關使用橫貫浸水裝置的相應資料應提供給該船船長。①

①參閱海協組織通過的海大２６６（Ⅷ屆）決議“關于為適應客船橫貫浸水裝置的要求而制定的標準方法的建議案”。

六、船舶破損后以及不對稱浸水情況下經采取平衡措施后，其最終狀態應如下：

（一）在對稱浸水情況下，當采用固定排水量法計算時，應至少有５０毫米（２英寸）的正值剩余穩性高度；

（二）在不對稱浸水情況下，其總橫傾角不得超過７°，但在特殊情況下，主管機關可允許放寬由于不對稱力矩而產生的較大橫傾角，可是在任何情況下其最終橫傾角不應超過１５°。

（三）在任何情況下，船舶浸水的終了階段不得淹沒限界線。如認為在浸水的某一中間階段可能淹沒限界線時，主管機關可要求作船舶安全所必需的研究與布置。

七、應將各種營運狀態下為保持船舶具有足夠的完整穩性以經受得住危害性破損所需的資料提供給船長。對需用橫貫浸水裝置的船舶，其傾斜計算所依據的穩性情況應通知船長，并警告船長若該船在不利情況下受損時，可能發生過度的傾斜。

八、（一）除證明在任何營運狀態下，為滿足上述要求所需的完整穩性高度超過計劃營運狀態的要求者外，主管機關不得考慮放寬對破艙穩性的要求。

（二）只是在特殊情況下，經主管機關同意，認為船舶的尺度比例、布置及其他性能對破艙后的穩性最為有利，而在該特殊情況下采用這種破艙范圍是合理和可行時，方準放寬對破艙穩性的要求。

第八條 壓 載

當需要用水壓載時，壓載水一般不得裝于計劃載燃油的艙內。對實際上不能避免將水裝入燃油艙的船舶，則應設置經主管機關同意的油水分離裝置，或為主管機關所接受的處理帶油壓載水的其他設施。

第九條 尖艙及機器處所的艙壁、軸隧等

一、（一）船舶須設有水密的高達艙壁甲板的前尖艙艙壁或防撞艙壁。此艙壁須裝設于距首垂線不少于船長的５％而不大于３．０５米（１０英尺）加船長的５％的處所。

（二）如船舶設有長的前部上層建筑，則前尖艙艙壁應水密地延伸至艙壁甲板的上一層甲板。此延伸部分不必直接設于下面艙壁之上，但其離首垂線至少應為船長的５％，且形成階層部分的艙壁甲板應有效地作成風雨密。

二、后尖艙艙壁，以及本章第二條定義所指機器處所與前后客貨處所隔開的艙壁，均應水密地裝設至艙壁甲板。但若不致減低船舶分艙的安全程度時，則后尖艙艙壁可在艙壁甲板下方作成階層狀。

三、在一切情況下，尾軸管均應封閉于具有適度容積的水密處所內。尾軸填料函壓蓋須裝于水密尾軸隧內或與尾軸管室分開的其他水密處所內，而該處所的容積，在尾軸填料函壓蓋滲漏而浸水時，將不致淹沒限界線。

第十條 雙 層 底

一、雙層底的設置應在適合于船舶設計及船舶正常作業要求的情況下盡量自前尖艙艙壁延伸至后尖艙艙壁。

（一）長度在５０米（１６５英尺）至６１米（２００英尺）以下的船舶，至少應自機器處所至前尖艙艙壁或盡可能接近該處之間設置雙層底。

（二）長度在６１米（２００英尺）至７６米（２４９英尺）以下的船舶，至少應在機器處所以外設置雙層底，并應延伸至前、后尖艙艙壁，或盡可能接近該處。

（三）長度在７６米（２４９英尺）及７６米以上的船舶，應在船中部設置雙層底，并應延伸至前、后尖艙艙壁，或盡可能接近該處。

二、凡需設置雙層底時，其高度應經主管機關的同意，其內底應延伸至船的兩側，以保護船底至舭部彎曲處。此項保護如能使內底邊板的外緣與舭部殼板的交線，在任何部分都不低于通過一個在基線上距中線為型寬一半處與基線成２５°角的橫斜線與在船中處的肋骨線相交之點的水平面，即認為滿意。

三、設于雙層底內與貨艙等排水裝置有關的小阱，不應向下延伸至超過所需的深度。此阱的深度，在任何情況下不得大于中線處雙層底高度減４５７毫米（１８英寸），也不得延伸至本條二款所述的水平面以下。但在螺旋槳船上，準許其軸隧后端的污水阱延伸至外底。其他的阱（如主機下的潤滑油阱）如其布置與符合本條的雙層底具有同等的保護作用時，經主管機關同意亦可設置。

四、專供裝載液體而大小適度的水密艙，如主管機關認為當該艙的船底或船側破損時不致因此妨礙船舶的安全者，可不設雙層底。

五、適用本章第一條四款規定并在第三章第二條所指的短程國際航行范圍以內的班輪，如因在其分艙因數不超過０．５０的任一部分設置雙層底將對該船的設計與船舶正常作業不相適應時，主管機關可準予在該部分免設雙層底。

第十一條 分艙載重線的勘定、勘劃與記載

一、為了保持所要求的分艙程度，應在船舶兩舷勘定并勘劃相當于所核準的分艙吃水載重線。若船內有專供交替載客和載貨的處所者，如經船舶所有人請求，可勘定和勘劃一個或數個相當于主管機關核準的交替營運狀態的分艙吃水的附加載重線。

二、所勘定和勘劃的分艙載重線應載入客船安全證書，并以Ｃ?１表示主要載客情況，Ｃ?２、Ｃ?３等分別表示交替載客和載貨情況。

三、相應于每一載重線的干舷，應與按現行國際船舶載重線公約確定的干舷在同一位置上并從同一甲板線進行測量。

四、相應于每一所認可的分艙載重線的干舷以及對其所核準的營運條件，均應清楚載明于客船安全證書內。

五、在任何情況下，任何分艙載重線均不得勘劃于按船舶強度及（或）現行國際船舶載重線公約所確定的海水中最深載重線以上。

六、無論分艙載重線標志的位置如何，船舶裝載概不得使按現行國際船舶載重線公約所確定的適合于所在季節和區域的載重線標志淹沒于水中。

七、船舶的裝載，當其在海水中時，概不得將適合于該航次及營運狀態的分艙載重線淹沒于水中。

第十二條 水密艙壁等的構造與初次試驗

一、無論橫向或縱向的每一水密分艙艙壁，其構造應能以適當的抗強裕度支持船舶在破損時可能遭受的最大水頭的壓力，但至少須能支持高達限界線的水頭壓力，此等艙壁的構造應經主管機關同意。

二、（一）艙壁上的階層及壁凹均應水密，并與其所在處所的艙壁具有同等強度。

（二）如肋骨或橫梁穿過水密甲板或艙壁時，此甲板或艙壁應在不用木材或水泥的情況下做成結構上的水密。

三、并不強制對各主要艙室進行灌水試驗。但如不進行該項灌水試驗，則必須進行沖水試驗，此試驗應在船舶進行舾裝的最后階段進行。在任何情況下，都應對水密艙壁進行全面的檢查。

四、前尖艙、雙層底（包括箱形龍骨）及內側殼板均應以相當于本條一款要求的水頭作試驗。

五、供裝載液體并形成船舶分艙部分的艙柜，應以高達最深分艙載重線或相當于該艙所在處由龍骨上面至限界線高度２／３的水頭，視何者為大而定，試驗其密性；但在任何情況下，試驗水頭不得低于該艙頂以上０．９２米（３英尺）。

六、本條四及五款所述的試驗，其目的在于確保分艙結構布置的水密，并非作為該艙用作裝載燃油或其他特殊用途的適應性試驗；對此項適應性試驗，可按照液體進入艙內或其連接部分的高度，要求作較嚴格的試驗。

第十三條 水密艙壁上的開口

一、水密艙壁上的開口，應在適合船舶設計及船舶正常作業的情況下減至最少數量；此等開口均應備有認可的關閉設備。

二、（一）凡管子、流水口、電纜等通過水密分艙艙壁時，應設有保證該艙壁水密完整性的裝置。

（二）非構成管系的一個組成部分的閥及旋塞不準設于水密分艙艙壁上。

（三）鉛及其他易熔材料，不得用于穿過水密分艙艙壁的管系上，該處在發生火災時此等管系的損壞將會損害艙壁的水密完整性。

三、（一）下列各處不準設門、人孔或出入口：

１．限界線以下的防撞艙壁；

２．分隔相鄰貨艙之間，或貨艙與固定或備用煤艙之間的水密橫艙壁，但本條十二款規定者除外。

（二）除本款

（三）項所規定者外，在限界線以下的防撞艙壁上僅可通過一根管子，以處理前尖艙內的液體，但該管應裝有能在艙壁甲板以上操作的截止閥，其閥箱應設于前尖艙內并裝在防撞艙壁上。

（三）如前尖艙加以分隔以裝載兩種不同的液體，經主管機關同意除裝設第二根管子外無其他切實辦法可以代替，且考慮在前尖艙內增加分隔仍保持船舶安全時，則主管機關可允許在限界線以下的防撞艙壁上穿過二根管子；每根管子均應按本款

（二）項的要求進行裝設。

四、（一）裝于固定和備用煤艙之間的艙壁上的水密門，應是隨時可以通達的，但本條十一款

（二）項所規定的甲板間煤艙門除外。

（二）應以屏隔或其他措施作成適當的布置，以防煤炭阻礙煤艙水密門的關閉。

五、在主輔推進機械包括推進所需的鍋爐及一切固定煤艙的處所內，其每一主橫艙壁上，除通往煤艙及軸隧的門外，不得設置多于一扇的門。如裝有２根或更多的軸，其軸隧之間應設有一個互通的連接過道。若裝設２根軸者，在機器處所與軸隧間僅準設一扇門；如裝設２根以上軸者，則僅準設２扇門。所有此種門均須為滑動式，且應裝置于使其門檻盡可能高之處。由艙壁甲板以上用于操作這些門的手動裝置，如能妥善布置其必要的傳動系統時，應設于機器處所以外。

六、（一）水密門應為滑動門或鉸鏈門或其他等效型式的門。僅以螺栓緊固的平板門及需借墜落或重物墜落作用關閉的門都不應使用。

（二）滑動門可為單一手動式的，或動力和手動式的。

（三）因此，許可的水密門可分為三級：一級——鉸鏈門；二級——手動式滑動門；三級——動力和手動式滑動門。

（四）任何水密門的操作方法，無論是否動力操作，均須于船舶向左或向右傾斜至１５°時能將門關閉。

（五）對各級水密門，在看不見各該門的所有操作站處，均應設有顯示該門處于開啟或關閉位置的指示器。不能由總控制站關閉的任何水密門，不論其屬于哪一級，應備有機械的、電動的、電話的或其他適宜的直接通信裝置，使值班駕駛員能根據事先的命令與負責關閉各該水密門的人員迅速聯系。

七、鉸鏈門（一級）應裝有能由艙壁兩側都能操作的速閉裝置，諸如搭扣之類。

八、手動式滑動門（二級）可為橫動式或豎動式。此門應能在門所在處的兩側操作其機構，此外，并能在艙壁甲板以上可到達之處用全周旋轉動作或其他同樣安全可靠并經認可的動作方式來進行操作。如因空間的限制，不可能從兩側操作時，則此項要求可予放寬。當船舶在正浮位置時，用手動裝置將門完全關閉所需時間應不超過９０秒。

九、（一）動力式滑動門（三級）可為橫動式或豎動式。如要求由總控制站以動力操作的門，其傳動裝置的布置也應能在門所在處的兩側用動力操作。此裝置應使該門于總控制站加以關閉后，如由就地控制裝置開啟，仍能自動關閉；也應使任一門能由就地控制系統保持關閉，以防止被上方的控制系統開啟。在艙壁的兩側應設置與動力控制裝置相連的就地控制手柄。其布置應使經過此門的人，能把持兩側的手柄，置于開啟位置，以免關閉機械突然動作。動力式滑動門應備有可在門的兩側操作的手動裝置并須在艙壁甲板以上可到達之處用全周旋轉動作或其他同樣安全可靠并經認可的動作方式來進行操作。應設有音響信號裝置，在此門開始關閉、繼續移動直至完全關閉為止的期間發出警報。門的關閉應有充分時間以保證安全。

（二）至少應有兩組獨立的動力源以開關所有由其控制的門，每一動力源應能同時對各門進行操作。此兩動力源應由駕駛室的總控制站進行控制，并應備有用以校驗每一動力源能圓滿工作的一切必要的指示器。

（三）如用液壓操作時，每一動力源應包括一個能在６０秒鐘以內關閉所有各門的泵。此外，用于整個裝置的液體貯存器，應有足夠操作所有各門至少３次（即關閉——開啟——關閉）的容量。所用的液體應在船舶營運中可能遭遇的任何溫度下不致凍結。

十、（一）旅客、船員及工作處所的鉸鏈水密門（一級），僅準設置于下述甲板以上，即此甲板的底面在船側的最低點，至少應高出最深分艙載重線２．１３米（７英尺）。

（二）凡水密門的門檻在最深載重線以上但在前項規定的線以下者，應為滑動式，并可為手動式的（二級）；但對于分艙因數小于０．５０的從事短程國際航行的船舶，此種門應為動力式。連通冷藏貨物及通風或強制通風管道的圍壁通道，當穿過多于一主水密分艙艙壁時，艙壁上開口的門應為動力式。

十一、（一）有時需在航海中開啟的水密門，且其門檻在最深分艙載重線以下者：應為滑動式，并應符合下列規定：

１．當此類門的數量（軸隧入口處的門不計）超過５扇時，所有這些門及軸隧入口處或通風或強制通風管道的門，應為動力式的（三級），并應能由駕駛室的總控制站同時予以關閉；

２．當此類門的數量（軸隧入口處的門不計）多于１扇，但不得超過５扇：

（１）在艙壁甲板以下未設旅客處所的船舶，所有上述的門可為手動式的（二級）；

（２）在艙壁甲板以下設有旅客處所的船舶，所有上述的門應為動力式的（三級），并應能由駕駛室的總控制站同時予以關閉。

３．如船舶上僅有兩扇此類水密門，且是通往或位于機器處所內，則主管機關可準許此兩門僅為手動式的（二級）。

（二）裝于艙壁甲板以下甲板間內煤艙之間的滑動水密門，有時因整理燃煤須在航海中開啟者，此門應由動力操作。此類門的開啟及關閉應記入主管機關所規定的航海日志中。

十二、（一）如主管機關認為是必需的，則在甲板間內分隔貨艙的水密艙壁上可裝設適當構造的水密門。此類門可為鉸鏈式、滾動式或滑動式，但不應為遙控的。此類門應裝在最高處并盡可能遠離船殼板，在任何情況下其垂直外邊概不得位于距船殼板少于本章第二條定義所指船寬１／５的距離，此距離在最深分艙載重線水平面上向垂直于縱中剖面的方向量計。

（二）此類門應于開航前關妥，并應在航行中保持關閉；此類門在港內開啟及船舶離港前關閉的時間應記入航海日志內。此類門如在航程中是可以到達的，應裝有防止任意開啟的裝置。在提出設置此類門時，其數量及布置均應經主管機關特殊考慮。

十三、可移式板門不應用于艙壁上，但在機器處所內除外。此種板門應在船舶離港前裝在原位，在航行中除緊急情況外不得取下。裝復此種板門時必須審慎，以確保其接縫水密。

十四、所有水密門均應在航行中保持關閉，因船舶的操作而必需開啟者除外，但應作好能隨時關閉的準備。

十五、（一）凡由船員艙室通至鍋爐艙、用作裝設管子及任何其他用途的圍壁通道或隧道，如穿過主橫水密艙壁者，應為水密，并應符合本章第十六條的要求。在航行中用作通路的每一圍壁通道或隧道，至少其一端的出入口須通過一圍壁通道并保持水密到充分高度，使能由限界線以上處所出入。圍壁通道或隧道的另一端出入口，可經過一水密門，其型式按其所在位置決定。此類圍壁通道或隧道不得通過在防撞艙壁之后的第一個分艙艙壁。

（二）如提出需裝設穿過主橫水密艙壁的強制通風隧道或圍壁通道時，應經主管機關特殊考慮。

第十四條 限界線以下船殼板上的開口

一、船殼板上的開口數量應在適合船舶設計及船舶正常作業的情況下，減至最少限度。

二、任何船殼板開口的關閉設備的布置及效用，應與其擬定的用途及裝設的位置相適應，一般應經主管機關同意。

三、（一）平行于艙壁甲板邊線繪一線，其最低點在最深分艙載重線以上２．５％船寬處，如甲板間內任何舷窗的窗檻低于此平行線時，則此甲板間內的一切舷窗應為永閉式。

（二）除依本款

（一）項要求為永閉式者以外，凡舷窗窗檻在限界線以下者，其構造應能有效地防止任何人未經船長許可而予開啟。

（三）１．平行于艙壁甲板邊線繪一線，其最低點在船舶離開任何港口時的水面以上１．３７米（４．５英尺）加２．５％船寬，當甲板間內按本款

（二）項所述的任何舷窗的窗檻低于此線時，則此甲板間的所有舷窗在船舶離港前應關閉水密并加鎖，此等舷窗在船舶到達下一個港口前不得開啟。在引用本項時，如適用，則可計入適量的淡水寬限。

２．此類舷窗在港內開啟的時間及船舶離港前將其關閉和加鎖的時間，均應記入主管機關規定的航海日志中。

３．如某船浮于其最深分艙載重線，而有一或數個舷窗位置適用本項１目要求時，主管機關可指明其限制平均吃水。在此吃水時若此等舷窗窗檻將高出平行于艙壁甲板邊線所繪的一線，其最低點在此限制平均吃水的相應水線以上１．３７米（４．５英尺）加２．５％船寬，則可在此限制吃水的情況下，準許該船離港而不必事先將這類舷窗關閉和加鎖，而在開往下一港口的航程中，若在海上開啟該窗由船長負責。在現行國際船舶載重線公約所規定的熱帶地區內，此限制吃水可增加０．３０５米（１英尺）。

四、所有舷窗均應裝設有效的內部鉸鏈舷窗蓋，其布置應能便利和有效地關閉及緊固成水密；但在距首垂線１／８船長以后，且在平行于艙壁甲板邊線，而其最低點在最深分艙載重線以上３．６６米（１２英尺）加２．５％船寬所繪的線以上者，則除統艙外的旅客艙室的舷窗蓋可為可移式的，但按現行國際船舶載重線公約要求永久附著于其應在位置者除外。此類可移式舷窗蓋應存放于其所屬的舷窗附近。

五、如舷窗及其舷窗蓋位于航行時不能到達的處所，則應在離港前關閉并扣牢。

六、（一）凡專供載貨或裝煤的處所不得裝設舷窗。

（二）供交替載貨或載客的處所，可裝設舷窗，但其構造須能有效地防止任何人未經船長許可而開啟舷窗或舷窗蓋。

（三）如在此類處所裝貨時，其舷窗蓋應在裝貨前關閉水密和加鎖，而此項關閉和加鎖應記入主管機關所規定的航海日志中。

七、除經主管機關特準外，不應在限界線下的船殼板上裝設自動通風舷窗。

八、船殼板上的流水口、衛生排泄孔及其他同類開口，應減至最少數量，或采取每個排水口供盡可能眾多的衛生水管及其他管道共用，或采用其他適當的辦法。

九、（一）船殼板上的所有進水孔及排水孔，均應裝設防止海水意外進入船內的有效并可到達的裝置。鉛或其他易熔材料不得用作舷外進水或排水閥的管子或用于任何其他在發生火災時此類管子的損壞將會造成浸水危險的處所。

（二）１．除本款

（三）項規定者外，凡限界線以下處所穿過殼板的每一獨立排水孔，應設有一個自動止回閥，此閥應具有由艙壁甲板以上將其關閉的可靠裝置，或者代以兩個無此項關閉裝置的自動止回閥，其較高者應設于最深分艙載重線以上，以便在營運狀態下能隨時到達查驗，此閥并應為經常關閉的型式。

２．如設置具有可靠關閉裝置的閥，其在艙壁甲板以上的操作位置應是隨時易于到達的，并應備有表明閥門開啟或關閉的指示裝置。

（三）與機器連通的主、輔海水進水孔及排水孔，應在管系與船殼板間或管系與附著于船殼板的組合箱之間裝設易于接近的旋塞或閥門。

十、（一）設于限界線以下的舷門、裝貨門及裝煤門，均應具有足夠的強度，此類門須于船舶離港以前切實關閉和緊固成水密，并應在航行中保持關閉。

（二）此類門的最低點概不得低于最深分艙載重線。

十一、（一）每一出灰管、垃圾管等的船內開口，均應裝以有效的蓋子。

（二）如船內開口位于限界線以下，此蓋應為水密的；并應在最深分艙載重線以上易于到達的處所，在管內增設自動止回閥。當此管不使用時，其蓋及閥門均應保持關閉并扣緊。

第十五條 水密門、舷窗等的構造和初次試驗

一、（一）本規則所述的一切水密門、舷窗、舷門、裝貨門、裝煤門、閥門、管子、出灰管及垃圾管的設計、材料及構造，均應經主管機關同意。

（二）豎動式水密門的門框，其底部不得有可能積聚污穢的槽，以免妨礙門的正常關閉。

（三）艙壁甲板以下海水進水孔及排水孔的所有旋塞與閥門及其舷外裝置，均須用鋼、青銅或其他認可的延性材料制造，不得使用普通鑄鐵或類似的材料。

二、每個水密門應作水頭高達艙壁甲板的水壓試驗。此試驗應在船舶投入營運以前，于該門安裝前或裝妥后進行。

第十六條 水密甲板、圍壁通道等的構造和初次試驗

一、水密甲板、圍壁通道、隧道、箱形龍骨及通風管道，均應與在同一高度的水密艙壁具有同等的強度。作成水密的措施以及關閉其開口所用的裝置，須經主管機關同意。水密通風管道及圍壁通道應至少向上延伸至艙壁甲板。

二、在完工以后，水密甲板應作沖水或灌水試驗，而水密圍壁通道、隧道及通風管道則作沖水試驗。

第十七條 限界線以上的水密完整性

一、主管機關可要求采取一切合理和可行的措施，以限制海水在艙壁甲板以上浸入及漫流。此類措施可包括裝設局部艙壁或桁材。當局部水密艙壁或桁材裝于主分艙艙壁上方的或緊靠其附近的艙壁甲板上時，應與艙壁甲板及船殼板水密連接，以使在船舶破損傾斜的情況下限制海水沿甲板漫流。如局部水密艙壁與其下方的艙壁錯開，則兩者間的艙壁甲板應作成有效的水密。

二、艙壁甲板或其上一層甲板應為風雨密，意即在普通海況下不致有水透向下方。露天甲板上的所有開口，應設有足夠高度和強度的圍板，并須設有能迅速關閉成風雨密的有效設備。應按需要，裝設排水口、欄桿及（或）流水口，以便在任何天氣情況下能迅速排除露天甲板上的積水。

三、在限界線以上船殼板上的舷窗、舷門、裝貨門和裝煤門以及關閉開口的其他裝置，應就其所裝設的處所及其相對于最深分艙載重線的位置，作有效的設計與構造，并應具有足夠的強度。

四、在艙壁甲板以上第一層甲板以下處所內所有舷窗，應備有有效的內側舷窗蓋，其布置須能易于有效地關閉，并緊固成水密。

第十八條 客船的艙底排水設備

一、船舶均應備有有效的艙底排水裝置，在海事后所有實際可能的情況下，無論船舶正浮或傾斜，須能抽除及排干任一個既非固定油艙又非固定水艙的水密艙。為此，通常應在船的兩側各設吸水管，但在船舶兩端的狹窄隔艙內如設一根吸水管已足夠時除外。對形狀特殊的艙可要求增設吸水管。艙內布置應使水能流至吸水管。對于某些個別艙，主管機關認為不一定需要設置排水設備時，如按照本章第七條二款所示的條件計算證明無損于船舶安全者，得免予設置。冷藏艙應設置有效的排水裝置。

二、（一）每船至少應有３臺動力泵與艙底總管連接，其中１臺可為推進機器帶動的。如其衡準數為３０或３０以上，則應增設１臺獨立動力泵。

（二）此項要求列于下表：

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜

｜

衡

準

數

｜

小于３０者

｜

３０及３０以上

｜

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－

主機帶動泵

｜

１

｜

１

（可用１臺獨立泵來代替）

｜

｜

獨立泵

｜

２

｜

３

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

（三）衛生泵、壓載泵及通用泵，如與艙底排水系統設有必要的連接者，均可作為獨立的動力艙底泵。

三、如實際可行時，各動力艙底泵應置于分開的水密艙內，其布置或位置應不致使一處破損而造成各艙均易于浸水。如機器及鍋爐裝于兩個或兩個以上的水密艙內，則用作艙底排水的各泵應盡可能遠隔地分布于這些艙內。

四、長度為９１．５米（３００英尺）或９１．５米以上的船舶或其衡準數為３０或３０以上者，當船舶在海上可能浸水的一切通常情況下其抽水布置應至少有１臺動力泵可供使用。如按下列布置即可滿足要求：

（一）所需各泵中的１臺是可靠的可潛式應急泵，其動力源位于艙壁甲板以上；或

（二）各泵及其動力源要在整個船長內分布，在該船所要求經受的任何浸水情況下，于未破損的一艙內至少有１臺泵可供使用。

五、除僅供尖艙專用的附加泵外，所需的每一艙底泵的布置應能由本條一款所要求的任何處所抽水。

六、（一）每一動力艙底泵應能使流經所需的排水總管的水流速度不小于１２２米／分（４００英尺／分）。位于機器處所內的獨立動力艙底泵應有自各該處所的直接吸水管，但此種吸水管在任一處所內應不要求多于２根，如設有２根或２根以上的此種吸水管，則至少應有１根設在左舷，另１根設在右舷。主管機關可要求在其他處所內的各獨立動力艙底泵備有單獨的直接吸水管。各直接吸水管應適宜地布置，而在機器處所內的直接吸水管的直徑，不應小于對艙底排水總管的要求。

（二）對燃煤的船舶，除本條所要求的其他吸水管外，應在鍋爐艙內加設１根適當直徑及足夠長度并能連接于１臺獨立動力泵吸水端的吸水軟管。

七、（一）除直接艙底吸水管或本條六款要求的吸水管外，在機器處所內應增設１根自主循環水泵引至機器處所排水水準面的直接吸水管，此管應裝有止回閥。此直接吸水管的直徑對蒸汽機船至少應為循環水泵進口直徑的２／３，對柴油機船則與循環水泵進口的直徑相等。

（二）如主管機關認為主循環水泵作此用途為不適宜時，則應自最大可用的獨立動力泵引一根直接應急艙底吸水管至機器處所排水水準面；此管的直徑應與所用泵的主進水管口相同。如此連接的泵的排量應超過所要求艙底泵的排量，其超過量應經主管機關同意。

（三）海水進水閥及直接吸水管閥的閥桿，應延伸至機艙平臺以上相當高度處。

（四）如燃料為煤或可能為煤，而機艙與鍋爐艙之間又無水密艙壁時，則應由本款

（一）項所用的任一循環水泵裝１根直接通往船外的排水管，或在循環水泵排水管上裝一旁通管。

八、（一）從泵接出的供貨艙或機器處所排水用的一切管子，應與可供裝卸水艙或油輪的管子完全加以區別。

（二）所有用于煤艙或燃油貯存艙柜內及在其下方處所，或用鍋爐艙或機器處所內包括設置于澄油柜或燃油泵所在處所內的艙底水管，應為鋼質或其他認可的材料。

九、艙底水總管的直徑應按下列公式計算，而其實際內徑可采用主管機關所接受的最接近的標準尺寸：

－－－－－－－－－－

ｄ＝１．６８√Ｌ（Ｂ＋Ｄ）＋２５

式中：ｄ——艙底總管內徑（毫米）；

Ｌ、Ｂ——按本章第二條定義所指的船長和船寬（米）；

Ｄ——至艙壁甲板的型深（米）；

－－－－－－－－－

或

ｄ＝√Ｌ（Ｂ＋Ｄ）

－－－－－－－＋１

２５００

式中：ｄ——艙底總管內徑（英寸）；

Ｌ、Ｂ——按本章第二條定義所指的船長和船寬（英尺）；

Ｄ——至艙壁甲板的型深（英尺）。

艙底支管的直徑應按主管機關制訂的規范確定。

十、艙底及壓載管系的布置，應能防止水自海上或自壓載水艙進入貨艙及機器處所，或自一艙進入另一艙的可能性。對于連接艙底排水管及壓載管的任何深艙，應設有特別設施，以防在裝有貨物時不慎灌入海水，或在裝有壓載水時由艙底排水管抽出壓載水。

十一、應設有設施以防裝有任何艙底吸水管的艙室因管子被截斷時或因碰撞或擱淺而使任何其他艙室內管子受損時，使此艙浸水。因此，凡此水管的任何部分位于距船側不足１／５船寬（在最深分艙載重線水平面上向垂直于縱中剖面的方向量計）或在箱形龍骨內者，應在其開口端所在艙室內管子上裝有止回閥。

十二、所有與艙底排水設備有關的分配箱、旋塞及閥門，應設在通常情況下隨時可以到達之處。其布置應使浸水時，艙底水泵之一能用于任何艙室；此外，在距船側１／５船寬所繪一線以外的艙底泵或其與艙底水總管連接的管子損壞時，不應使艙底水系統喪失作用。如僅有一組管子為各泵共用時，則控制艙底吸水管所需的旋塞或閥門，必須能自艙壁甲板以上操作。若除主艙底排水系統外并設有應急艙底排水系統，則該應急系統應獨立于主系統，其布置應在浸水時有一泵能用于任一艙室；在此情況下，只有操作應急系統所需的旋塞及閥門，需要能在艙壁甲板以上操作。

十三、本條十二款所述的能自艙壁甲板以上操作的一切旋塞及閥門的控制器，應在其操作處所加以明顯標志，并備有指示其開或關的裝置。

第十九條 客船與貨船的穩性資料①

①參閱海協組織通過的海大１６７（特Ⅳ屆）決議“關于船長不足１００米的客船與貨

船完整穩性的建議案”以及海協組織通過的對此項建議案的修正案的海大２０６

（Ⅶ屆）決議。

一、每艘客船及貨船在完工時應作傾斜試驗，并確定其穩性要素。應按需要將這類可靠的資料供給船長，使其在各種營運狀態下能以迅速而簡便的方法獲得有關船舶穩性的正確指導，此外，并應將副本一份提供給主管機關。

二、如船舶作某種改建以致對供給船長的穩性資料有實質性影響時，應提供修正的穩性資料。必要時，船舶應再作傾斜試驗。

三、主管機關得準許某一船舶免作傾斜試驗，但須具有由其姐妹船作傾斜試驗所得的基本穩性數據，且經主管機關同意認為可由此基本數據求得所免除船舶的可靠穩性資料。

四、如參考類似船舶的已有數據，能明顯表示由于該船的尺度比例及布置，在一切可能的裝載情況下具有超過足夠的初穩心高度時，主管機關也可準許某一船舶或某一類船舶免作傾斜試驗，特別是專門設計用來載運液體貨或散裝礦石的船舶。

第二十條 海損控制示意圖

船上須固定標示表明各層甲板及貨艙的水密艙室界限、界限上的開口及其關閉方法與控制位置，以及用于校正浸水傾斜的裝置的示意圖，以供負責的高級船員參考。此外，應供給船上高級船員以載有上述資料的小冊子。

第二十一條 水密門等的標志、定期操作及檢查

一、本條適用于新船及現有船舶。

二、水密門、舷窗、閥門以及流水口、出灰管與垃圾管的關閉機械的操作演習，應每周舉行１次。對航期超過一周的船舶，在離港前應舉行１次全面演習，此后在航行中至少每周舉行１次。所有船舶在主橫艙壁上的一切動力水密門及鉸鏈門需在航行中使用者，應每天進行操作。

三、（一）水密門及與其連接的所有機械與指示器、為使艙室水密所必需關閉的一切閥門及為海損控制橫貫連通所必需操作的一切閥門，應在航行中定期檢查每周至少１次。

（二）這類閥門、門及機械，應作適當的標志，以保證其正確使用而策最大安全。

第二十二條 航海日志的記載

一、本條適用于新船及現有船舶。

二、按照本章各條要求在航行中應保持關閉的鉸鏈門、可移式板門、舷窗、舷門、裝貨門、裝煤門及其他開口，均應在船舶離港前關閉。關閉的時間及開啟的時間（如為本章各條所準許者），應記入主管機關所規定的航海日志中。

三、本章第二十一條所要求的所有演習及檢查的記錄，均應記入航海日志中，并明確記載所發現的任何缺點。

第三節 機 電 設 備①

①參看海協組織通過的海大２１１（Ⅶ屆）決議“關于對貨船上周期無人照管機器

處所的安全措施，以補充對有人照管機器處所通常認為必需的安全措施的建議案”。

（本節適用于客船與貨船）

第二十三條 通 則

一、客船上的電氣設備應是：

（一）在各種緊急情況下，能保持對安全所必需的用途供電。

（二）能確保旅客、船員及船舶的安全，免受電氣事故的危害。

二、貨船應符合本章第二十六、二十七、二十八、二十九、三十及三十二條的規定。

第二十四條 客船上的主電源

一、每艘客船，其推進和安全所必需的輔機如系僅用電力者，至少應備有兩套主發電機組。這些發電機組的功率，應是當其中任一機組停止供電時，仍能確保本章第二十三條一款

（一）項所述用途的功能。

二、在僅有１個主發電站的客船上，其主配電板應設于同一主防火區內。如有１個以上的主發電站時，可允許只用１個主配電板。

第二十五條 客船上的應急電源

一、在艙壁甲板以上，機艙棚以外，應備有１個獨立的應急電源。其與主電源的相對位置應經主管機關同意，以確保本章第二條八款定義所指的機器處所發生火災或其他災難時，不致妨礙應急電源的供電和配電。應急電源不應置于防撞艙壁的前面。

二、應急電源的可用功率應足夠向主管機關認為在緊急時保證旅客和船員安全所必需的用

第五篇：1974年國際海上人命安全公約

１９７４年國際海上人命安全公約

1974年11月1日 1980年5月25日

（１９７４年１１月１日訂于倫敦）本公約于１９８０年５月２５日生效。１９７５年６月２０日中華人民共和國政府代表簽署本公約，１９８０年１月７日交存批準書，同年５月２５日對我生效。

目 錄

附 則

第一章 總則

第一節 適用范圍、定義等 第二節 檢驗與證書 第三節 事故

第二章甲 構造（分艙與穩性、機電設備）第一節 通則

第二節 分艙與穩性 第三節 機電設備

第二章乙 構造（防火、探火和滅火）第一節 通則

第二節 載客超過３６人客船的消防措施 第三節 載客不超過３６人客船的消防措施 第四節 貨船的消防措施 第五節 油船的消防措施

第六節 現有客船的特殊消防措施 第三章 救生設備等 第一節 通則

第二節 限客船適用 第三節 僅適用于貨船

第四章 無線電報與無線電話 第一節 適用范圍與定義 第二節 值班 第三節 技術要求 第四節 無線電日志 第五章 航行安全 第六章 谷物裝運 第一節 通則

第二節 假定傾側力矩的計算 第三節 谷物裝置及其固定 第七章 危險貨物裝運 第八章 核能船舶 附錄 證書格式 各締約國政府，愿共同制訂統一原則和有關規則，以增進海上人命安全，考慮到１９６０年國際海上人命安全公約締結以來的發展情況，締結一個公約，以代替該公約，可以最好地達到這一目的，特議定下列各條：

第一條 公約的一般義務

一、各締約國政府承擔義務實施本公約及其附則的各項規定，該附則應構成本公約的組成部分。凡引用本公約時，同時也就是引用該附則。

二、各締約國政府承擔義務頒布一切必要的法律、法令、命令和規則并采取一切必要的其他措施，使本公約充分和完全生效，以便從人命安全的觀點出發，保證船舶適合其預定的用途。第二條 適 用 范 圍

本公約適用于經授權懸掛締約國政府國旗的船舶。第三條 法律、規則

各締約國政府承擔義務將下列各項文件送交政府間海事協商組織（以下簡稱海協組織）秘書長保存：

一、受權代表締約國政府管理海上人命安全措施的非政府機構的名單，以便分送各締約國政府，供其官員參考；

二、就本公約范圍內各種事項所頒布的法律、法令、命令和規則的文本；

三、根據本公約規定所頒發證書的足夠數量的樣本，以便分送各締約國政府，供其官員參考。

第四條 不可抗力情況

一、在出航時不受本公約規定約束的船舶，并不因天氣惡劣或任何其他不可抗力的原因偏離原定航線而受本公約規定的約束。

二、由于不可抗力或因船長負有搭載失事船舶人員或其他人員的義務而登上船的人員，在確定本公約的任何規定適用于該船時，都不應計算在內。第五條 緊急情況下載運人員

一、為了避免對人命安全的威脅而撤離人員時，締約國政府可準許它的船舶載運多于本公約其他規定所允許的人數。

二、上述許可并不剝奪其他締約國政府根據本公約享有的對到達其港口的這種船舶的任何監督權。

三、給予此項許可的締約國政府，應將任何這種許可的通知連同當時情況的說明送交海協組織秘書長。第六條 以前的條約和公約

一、在締約國政府之間，本公約代替并廢除１９６０年６月１７日在倫敦簽訂的國際海上人命安全公約。

二、本公約締約國政府之間目前繼續有效的有關海上人命安全或其有關事項的所有其他條約、公約和協定，在其有效期間，對下列事項仍應繼續充分和完全有效：

（一）不適用本公約的船舶；

（二）適用本公約的船舶，但本公約未予明文規定的事項。

三、至于上述條約、公約或協定與本公約的規定有抵觸時，應以本公約的規定為準。

四、本公約未予明文規定的一切事項，仍受締約國政府的法律管轄。第七條 經協議訂立的特殊規則 所有或某些締約國政府之間，通過協議而按照本公約訂立特殊規則時，應將這種規則通知海協組織秘書長，以便分發給所有締約國政府。第八條 修 正

一、本公約可按下列各款所述的任一程序進行修正。

二、海協組織內審議后的修正：

（一）締約國政府提議的任何修正案應提交給海協組織秘書長，隨后由其將該修正案在海協組織審議前至少６個月分發給海協組織所有會員和所有締約國政府。

（二）按上述所提議的和分發的任何修正案，應交付海協組織海上安全委員會審議。

（三）締約國政府不論是否是海協組織的會員，均有權參加海上安全委員會對修正案進行審議和通過的會議。

（四）修正案應在按照本款

（三）項所規定的擴大的海上安全委員會（以下稱海上安全委員會擴大會議）上，經到會并投票的締約國政府的三分之二多數通過，但在表決時至少應有三分之一的締約國政府出席。

（五）經按照本款

（四）項通過的修正案應由海協組織秘書長通知所有締約國政府，以供接受。

（六）１．對本公約條款或附則第一章的修正案，在其被三分之二的締約國政府接受之日，應認為已被接受；

２．對附則的修正案，除第一章外，在下列情況下，應認為已被接受：（１）從通知締約國政府供其接受之日起的兩年期限屆滿時；（２）在海上安全委員會擴大會議上，由到會并投票的締約國政府的三分之二多數通過時所確定的不短于一年的不同期限屆滿時。但如果在上述期間內，三分之一以上的締約國政府或商船合計噸數不少于世界商船總噸數百分之五十的締約國政府，通知海協組織秘書長反對該修正案，那么應認為該修正案未被接受。

（七）１．關于對公約條款或附則第一章的修正案，就那些業已接受該修正案的締約國政府而言，應在其被認為接受之日后經過６個月生效；就該修正案被認為接受之日以后接受的各個締約國政府而言，應在其被接受之日后經過６個月生效。

２．關于對附則的修正案，除第一章外，就所有締約國政府而言，應在其被認為接受之日后經過６個月生效，但按照本款

（六）項２目的規定對該修正案表示過反對，并且未曾撤銷這種反對的締約國政府除外。然而，在該修正案生效日之前，任何締約國政府可通知海協組織秘書長，在該修正案生效之日算起不長于１年的期間內，或者在海上安全委員會擴大會議通過修正案時，經到會并投票的締約國政府的三分之二多數可能確定的更為長的期間內，免于實行該修正案。

三、會議修正

（一）應締約國政府的請求，并經至少有三分之一締約國政府的同意，海協組織應召開締約國政府會議，審議對本公約的修正案。

（二）經此種會議由到會并投票的締約國政府的三分之二多數通過的每一項修正案，應由海協組織秘書長通知所有締約國政府，以供接受。

（三）除會議另有決定外，該修正案分別根據本條二款

（六）項和

（七）項所規定的程序應認為已被接受和應予生效；但在這些條款中凡提到海上安全委員會擴大會議這一名稱時，應認為就是指締約國政府會議。

四、（一）業經接受一項已生效的附則修正案的締約國政府沒有義務將本公約在 所簽發證書方面的利益給予經授權懸掛某一締約國政府國旗的船舶，這一政府系按本條二款

（六）項２目的規定對該修正案表示過反對，并且未曾撤銷這種反對者；但這僅限于該修正案所涉及的與證書有關的事項。

（二）業經接受一項已生效的附則修正案的締約國政府應將本公約在所簽發證書方面的利益給予經授權懸掛某一締約國政府國旗的船舶，這一政府系按本條二款

（七）項２目的規定，已通知海協組織秘書長，免于實行該修正案者。

五、除另有明文規定外，按本條規定對本公約所作的任何修正案，涉及到船舶結構者，應僅適用于在該修正案生效之日或以后安放龍骨或處于相應建造階段的船舶。

六、按照本條二款

（七）項２目的規定對某項修正案的接受或反對的任何聲明，或任何通知，應以書面提交給海協組織秘書長，并由其將此種文件和收到日期通知所有締約國政府。

七、海協組織秘書長應將按照本條規定生效的任何修正案，連同每項這種修正案的生效日期，通知所有締約國政府。第九條 簽字、批準、接受、認可和加入

一、本公約自１９７４年１１月１日起至１９７５年７月１日止在海協組織總部開放簽字，以后仍可加入。各國政府可按下列方式參加本公約：

（一）簽字并對批準、接受或認可無保留；

（二）簽字而有待批準、接受或認可，隨后再予批準、接受或認可；

（三）加入。

二、批準、接受、核準或加入應向海協組織秘書長交存一份相應的文件。

三、海協組織秘書長應將任何簽字，或者關于批準、接受、認可或加入的任何文件的交存以及交存日期，通知本公約所有簽字國政府或加入本公約的各國政府。第十條 生 效

一、本公約應在至少有２５個國家，其商船合計噸數不少于世界商船總噸數百分之五十，按第九條規定參加本公約之日后經過１２個月生效。

二、在本公約生效日以后交存的關于批準、接受、認可或加入的任何文件，應自交存文件之日后經過３個月生效。

三、對本公約的修正案在其按第八條規定被認為接受之日以后，交存的關于批準、接受、認可或加入的任何文件應適用于修正后的公約。第十一條 退 出

一、任何締約國政府，在本公約對該政府生效滿５年后，可隨時退出本公約。

二、退出本公約應向海協組織秘書長交存一份退出文件，秘書長應將收到的退出本公約的任何文件和收到日期以及退出生效日期通知所有其他締約國政府。

三、退出本公約，應在海協組織秘書長收到退出文件１年后，或在該文件中所載較此為長的期限屆滿后生效。第十二條 保存和登記

一、本公約應由海協組織秘書長保存，海協組織秘書長應將本公約核證無誤的副本分發給本公約所有簽字國政府或加入本公約的各國政府。

二、本公約一經生效，海協組織秘書長應按照聯合國憲章一百0二條的規定將本公約文本送交聯合國秘書長，以供登記和公布。第十三條 文 字

本公約正本一份用中文、英文、法文、俄文和西班牙文寫成，各種文本具有同等 效力。阿拉伯文、德文和意大利文的官方譯本應譯就，并與簽署的原本一起保存。具名于下的經各自政府正式授權的代表特簽署本公約，以昭信守。本公約于１９７４年１１月１日訂于倫敦。

附 則

第一章 總 則

第一節 適用范圍、定義等 第一條 適 用 范 圍

一、除另有明文規定外，本規則僅適用于從事國際航行的船舶。

二、本規則各章適用于何種船舶與適用的范圍，在各章中詳加規定。第二條 定 義

除另有明文規定外，在本規則范圍內各詞的定義如下：

一、“規則”系指本公約附則所包含的規則。

二、“主管機關”系指船旗國政府。

三、“認可”系指經主管機關認可的。

四、“國際航行”系指由適用本公約的一國駛往該國以外港口或與此相反的航行。

五、除下列人員外，皆為旅客：

（一）船長和船員，或在船上以任何職位從事或參加該船業務的其他人員；

（二）一周歲以下的兒童。

六、“客船”系指載客超過１２人的船舶。

七、“貨船”系指非客船的任何船舶。

八、“油船”系指建造成或改建成適合于運輸散裝易燃液體貨物的貨船。

九、“漁船”系指用于捕撈魚類、鯨魚、海豹、海象或其他海洋生物資源的船舶。

十、“核能船舶”系指設有核動力裝置的船舶。

十一、“新船”系指在本公約生效之日或以后安放龍骨或處于相應建造階段的船舶。

十二、“現有船舶”系指非新船。

十三、１海里為１８５２米或６０８０英尺。第三條 例 外

一、除另有明文規定外，本規則不適用于下列船舶：

（一）軍用艦艇和運兵船。

（二）總噸位小于５００總噸的貨船。

（三）非機動船。

（四）制造簡陋的木船。

（五）非營業的游艇。

（六）漁船。

二、除在第五章內另有明文規定外，本規則不適用于專門航行于北美洲五大湖和航行于圣勞倫斯河東至羅歇爾角與安提科斯提島西點間所繪的直線以及在安提科斯提島北面水域東至西經６３°線的船舶 第四條 免 除

一、對于通常不從事國際航行的船舶，在特殊情況下，需要進行一次國際航行時，主管機關可予免除本規則中的任何要求，但該船應符合主管機關認為適合于其所擔任航次的安全要求。

二、對于具有新穎特征的任何船舶，如應用本規則第二章甲、第二章乙、第三章和第四章的任何規定會嚴重妨礙對發展這種特征的研究和在從事國際航行的船舶上對這些特征的采用時，主管機關可予免除這些要求。然而，任何此種船舶應符合該主管機關認為適于其預定的用途，并能保證船舶的全面安全，同時又為該船所要駛往的國家政府所接受的各項安全要求。允許任何這種免除的主管機關應把此次免除的細節和理由通知海協組織，海協組織應將其轉知各締約國政府，以供參考。第五條 等 效

一、凡本規則要求船上所應裝設或配備的專門裝置、材料、設備或器具，或其型式，或本規則要求應設置的任何專門設施，主管機關可準許該船上裝設或配備任何其他的裝置、材料、設備或器具，或其型式，或設置任何其他的設施；但須通過試驗或其他方法經主管機關認定這些代替的裝置、材料、設備或器具，或其型式，或其他的設施，至少與本規則所要求者具有同等效能。

二、準許采用這種代替裝置、材料、設備或器具，或其型式，或其他設施的任何主管機關，應將其細節連同所作的任何試驗報告送交海協組織；海協組織應將各該細節轉知其他締約國政府，以供其官員參考。

第二節 檢驗與證書 第六條 檢查與檢驗

為執行及為準于免除本規則的規定而對船舶進行的檢查和檢驗，應由船舶登記國政府官員進行，但各國政府可將這種檢查或檢驗工作委托該國所指定的驗船師或該國所認可的組織辦理。無論采取何種方式辦理，有關政府都應充分保證此項檢查和檢驗的全面和有效。第七條 客船的檢驗

一、客船應接受下列檢驗：

（一）船舶營運前的檢驗；

（二）每１２個月一次的定期檢驗；

（三）必要時的額外檢驗。

二、上述檢驗應按下述規定辦理：

（一）船舶營運前的檢驗，應包括船舶結構、機器和設備，并包括船底外部以及鍋爐內外部在內的全面檢查。此項檢驗應保證船舶的布置、材料、結構用材尺寸、鍋爐和其他受壓容器及其附件、主輔機、電氣設備、無線電設備、機動救生艇的無線電報設備、救生艇筏的手提式無線電設備、救生設備、防火探火及滅火設備、雷達、回聲測深儀、電羅經、引航員軟梯、引航員機械升降器以及其他設備，完全符合本公約和主管機關為實施本公約而頒布的從事預定用途船舶的各項法律、法令、命令和規則的各項要求。此項檢驗還應保證船舶各部分及其設備的制造工藝在任何方面均為合格，而且該船確已按本公約和現行國際海上避碰規則的規定備有號燈、號型、以及發出音響信號和遇險信號的設備。

（二）定期檢驗，應包括結構、鍋爐及其他受壓容器、機器及設備，并包括船底外部在內的檢查。此項檢驗應保證船舶在結構、鍋爐或其他受壓容器及其附件、主輔機、電氣設備、無線電設備、機動救生艇的無線電報設備、救生艇筏的手提式無線電設備、救生設備、防火探火與滅火設備、雷達、回聲測深儀、電羅經、引航員軟梯、引航員機械升降器以及其他設備，均處于合格狀況且適合其預定的用途；此外，尚應保證該船符合本公約和主管機關為實施本公約而頒布的法律、法令、命令和規則的各項要求。船舶所配備的號燈、號型、以及發出音響信號和遇險信號的設備也應接受上述檢驗，以保證其符合本公約和現行國際海上避碰規則的各項要求。

（三）全面或局部檢驗，為船舶每經發生事故，或發現影響船舶安全，或救生設備或其他裝備的效用或完整性的缺陷，或已進行任何重要的修理或換新時，都應根據情況需要進行的檢驗。此項檢驗應保證這些必要修理或換新確已切實完成，其材料與工藝在任何方面均為合格，并應保證該船在各方面均符合本公約和現行國際海上避碰規則以及主管機關為實施本公約而頒布的法律、法令、命令和規則的規定。

三、（一）本條二款所指的法律、法令、命令和規則，應在各方面都能從人命安全的觀點出發，保證船舶適合其預定的用途。

（二）在上述法律、法令、命令和規則中，尤應特別規定主輔鍋爐、接合部件、蒸汽管、高壓容器以及內燃機的燃料艙柜要進行的初次及以后的水壓試驗，或其他可以接受的代替試驗所必須遵照的各項要求，包括必須遵照的試驗程序和連續的兩次試驗之間的間隔期限。

第八條 貨船救生設備和其他設備的檢驗

除機動救生艇的無線電報設備或救生艇筏的手提式無線電設備外，第二章甲、第二章乙、第三章與第五章關于貨船的救生設備、回聲測深儀、電羅經和滅火設備均應依照本章第七條關于客船的初次和以后檢驗的規定辦理，唯該條一款

（二）項規定的１２個月改為２４個月。新船的防火控制圖與新船和現有船舶所配備的引航員軟梯、引航員機械升降器、號燈、號型以及發出音響信號的設備亦應包括在檢驗范圍之內，以保證它們完全符合本公約和現行國際海上避碰規則可適用部分的要求。

第九條 貨船無線電設備和雷達設備的檢驗

適用于第四章和第五章規定的關于貨船的無線電設備和雷達設備及按第三章的要求配備的機動救生艇的任何無線電報設備或救生艇筏的手提式無線電設備，均應按本章第七條對客船規定的初次和以后的檢驗辦理。第十條 貨船船體、機器和設備的檢驗

貨船的船體、機器與設備（貨船設備安全證書、貨船無線電報安全證書或貨船無線電話安全證書所包括的項目除外），應在建造竣工時和嗣后按主管機關認為必要的方式和間隔期限進行檢驗，以保證它們在各方面都處于合格狀況。此項檢驗應保證船舶的布置、材料、結構用材尺寸、鍋爐和其他受壓容器及其附件、主輔機、電力設備及其他設備在各方面都適合該船預定的用途。第十一條 檢驗后狀況的維持

在本章第七、八、九、十條所規定的對船舶的任何檢驗完成以后，凡是經過檢驗的結構布置、機器、設備等，非經主管機關許可，概不得變動。第十二條 證書的簽發

一、（一）客船經過檢查和檢驗，符合第二章甲、第二章乙、第三章、第四章的要求及本規則任何其他有關要求者，應發給客船安全證書。

（二）貨船經過檢驗，滿足本章第十條關于貨船檢驗的要求，并除有關滅火設備和防火控制圖的要求外符合第二章甲和第二章乙中可適用的要求者，應發給貨船構造安全證書。

（三）貨船經過檢查，符合第二章甲、第二章乙和第三章的有關要求及本規則任何其他有關要求者，應發給貨船設備安全證書。

（四）裝有無線電報設備的貨船，經過檢查，符合第四章的要求及本規則任何其他有關要求者，應發給貨船無線電報安全證書。

（五）裝有無線電話設備的貨船，經過檢查，符合第四章的要求及本規則任何其他有關要求者，應發給貨船無線電話安全證書。

（六）對于根據和按照本規則的規定受到某項免除的船舶，除發給本款所指證書以外，尚應發給免除證書。

（七）客船安全證書、貨船構造安全證書、貨船設備安全證書、貨船無線電報安全證書、貨船無線電話安全證書和免除證書，均應由主管機關或主管機關正式授權的任何個人或組織簽發。但無論由誰簽發，主管機關都應對證書完全負責。

二、不論本公約中載有任何其他規定，根據和按照１９６０年國際海上人命安全公約簽發的任何證書，如在本公約對簽發該證書的主管機關生效時尚在通用中，則該證書仍繼續有效，直至根據該公約第一章第十四條所規定的有效期限屆滿時為止。

三、在締約國政府對本公約的接受生效之日以后，不得再根據和按照１９６０年、１９４８年或１９２９年國際海上人命安全公約的規定簽發證書。第十三條 他國政府代發證書

締約國政府可應主管機關請求對船舶進行檢驗；如認為該船符合本規則的要求，應按照本規則規定發給證書。如此簽發的任何證書務必載明是受船舶登記國政府或船舶將登記的國家政府的委托而簽發的。此項證書與根據本章第十二條所發的證書具有同等效力，并受同樣的承認。第十四條 證書有效期限

一、除貨船構造安全證書、貨船設備安全證書和免除證書外，各種證書的有效期限不得超過１２個月，貨船設備安全證書的有效期限不得超過２４個月。免除證書的有效期限不得超過與該證書相關的證書的有效期限。

二、對３００總噸和３００總噸以上但小于５００總噸的貨船所發的無線電報安全證書或無線電話安全證書，如在原發證書有效期限屆滿前兩個月以內進行檢驗，可將此項證書收回，并簽發新證書，至上述有效期限屆滿后１２個月內有效。

三、證書期滿時，如船舶不在登記國港口，主管機關可將該證書展期，但此項展期僅以能使該船完成其駛抵登記國或預定檢驗國家的航次為限；而且僅在正當和合理的情況下才能如此辦理。

四、證書展期的期限概不得超過５個月，經過這樣展期的船舶，在抵達登記國或預定檢驗的港口之后，不得因獲得上述展期而在未領到新證書前駛離該港或該國。

五、未經根據本條前述各款加以展期的證書，主管機關可自該證書所載日期屆滿之日起，給予為期至多１個月的寬限期。第十五條 證 書 格 式

一、所有證書都應以簽發國家的一種官方文字或數種官方文字寫成。

二、證書格式應以本規則所附范本為準。簽發的證書或其該證無誤副本的印刷部分的排列應按范本正確復制；簽發的證書或其核證無誤副本內所列的項目應以羅馬字和阿拉伯數字填寫。第十六條 證書的貼示

根據本規則簽發的各項證書或其核證無誤的副本都應貼示在船上顯明易到的地 方。

第十七條 證書的承認

締約國政府根據其職權所簽發的證書在本公約規定范圍內使用時，其他締約國政府應予承認；各締約國政府應承認這種證書與由其本國政府所發的同樣有效。第十八條 證 書 附 件

一、如船舶在某一特定航次中所載人數少于客船安全證書中所載的總數，從而按照本規則規定可備置少于證書中所載的救生艇和其他救生設備，本章第十二條或第十三條所指的政府、個人或組織，可以發給證書附件。

二、在此項附件上應載明在當時情況下并無違反本規則規定之處。上述附件應附于證書之后，并僅在救生設備方面代替該證書。這種附件僅對該特定航次有效。第十九條 監 督

持有根據本章第十二條或第十三條所發證書的每艘船舶，在其他締約國港口時，應受該國政府正式授權的官員監督，這種監督的目的，僅在于查明船上是否備有有效的證書。除有明顯的理由使人相信該船或其設備的情況實質上與證書所載情況不符外，此項證書應被承認。如果發生上述與證書不符的情況，執行監督的官員應采取措施，以保證該船在符合出海時對旅客或船員都無危險的條件前不開航。如因這種監督而引起任何干涉，執行監督的官員應將認為必需進行干涉的一切情況，立即以書面通知船舶登記國領事，并將實情報告海協組織。第二十條 特 權

任何船舶除持有相應的有效證書外，不得要求本公約所賦予的各項特權。

第三節 事 故 第二十一條 事 故

一、各主管機關對其所屬的受本公約規定約束的任何船舶所發生的任何事故，當其認為調查該項事故有助于確定本規則可能需要的何種修改時，即應承擔義務進行調查。

二、各締約國政府有義務將有關此項調查所獲得的適當資料提供給海協組織。該組織根據此項資料所作的報告或建議，一律不得泄露有關船舶的辨認特征或國籍，或以任何方式確定或暗示任何船舶或個人承擔的責任。

第二章甲 構造（分艙與穩性、機電設備）

第一節 通 則

第一條 適 用 范 圍

一、（一）除另有明文規定外，本章適用于新船。

（二）現有客船和貨船應符合下列規定： １．在１９６０年國際海上人命安全公約生效之日或以后安放龍骨或處于相應建造階段的船舶，主管機關應保證使其符合該公約第二章定義所指新船所適用的各項要求； ２．在１９４８年國際海上人命安全公約生效之日或以后，但在１９６０年國際海上人命安全公約生效之日以前安放龍骨或處于相應建造階段的船舶，主管機關應保證使其符合１９４８年國際海上人命安全公約第二章定義所指新船所適用的各項要求； ３．在１９４８年國際海上人命安全公約生效之日以前安放龍骨或處于相應建造階段的船舶，主管機關應使其符合該公約第二章定義所指現有船舶所適用的各項要求； ４．至于本公約第二章甲中的要求而在１９６０年和１９４８年公約第二章中所未包括者，主管機關應決定那些要求適用于本公約定義所指的現有船舶。

（三）船舶在進行修理、改裝、改建以及與之有關的舾裝時，至少應繼續符合該船原先適用的要求。在這種情況下，現有船舶一般不得低于它原已符合的對新船的要求。重大的修理、改裝、改建以及與之有關的舾裝，在主管機關認為合理和可行的范圍內，應滿足對新船的要求。

二、為了明確本章的內容：

（一）新客船是指在本公約生效之日或以后安放龍骨或處于相應建造階段的客船，或在本公約生效之日或以后由貨船改建的客船，所有其他客船均稱為現有客船。

（二）新貨船是指本公約生效之日或以后安放龍骨或處于相應建造階段的貨船。

三、主管機關如考慮到航程的遮蔽性及其條件，認為引用本章的某些特殊要求為不合理或不必要時，可對其本國所屬的在航程中距最近陸地不超過２０海里的個別船舶或某類船舶免除這些要求。

四、根據第三章第二十七條三款準予搭載人數超過其所備救生艇容量的客船，應符合本章第五條五款所載的分艙特種標準以及本章第四條四款的有關滲透率的特種規定。但主管機關就航程的自然條件及情況認為該船僅需符合本章其他各條及第二章乙的規定時，可作例外。

五、客船用于特種業務，例如朝山進香，載運大量特種業務旅客者，主管機關如認為實施本章要求為不切實際時，可對其本國所屬的此類船舶免除這些要求，但此類船舶應完全符合下列規定：

（一）１９７１年特種業務客船協定所附的規則；

（二）１９７３年特種業務客船艙室要求議定書所附的規則（當生效時）。第二條 定 義

除另有明文規定外，本章內各詞的定義如下：

一、（一）“分艙載重線”系指用以決定船舶分艙的水線；

（二）“最深分艙載重線”系指相當于適用的分艙要求所允許的最大吃水線。

二、“船長”系指在最深分艙載重線兩端的垂線間量得的長度。

三、“船寬”系指在最深分艙載重線處或其下，由一舷肋骨外緣至另一舷肋骨外緣間的最大寬度。

四、“吃水”系指在船長的中點由船型基線至有關分艙載重線間的垂直距離。

五、“艙壁甲板”系指橫向水密艙壁所到達的最高一層甲板。

六、“限界線”系指在船側由艙壁甲板上表面以下至少７６毫米（３英寸）處所繪的線。

七、某一處所的“滲透率”系指該處所能被水浸占的百分比。某一處所體積伸展至限界線以上時，僅應量至該線高度為止。

八、“機器處所”系指由船型基線至限界線并介于兩端主橫向水密艙壁間供安置主輔推進機械及推進所需的鍋爐和一切固定煤艙的處所。對于特殊布置的船舶，機器處所的范圍可由主管機關確定之。

九、“旅客處所”系指供旅客起居和使用的處所，但不包括行李室、儲藏室、食 品庫及郵件艙。

就本章第四條、第五條而言，在限界線以下供船員起居和使用的處所，亦應認作旅客處所。

十、在一切情況下，容積與面積均應計至船型線為止。

第二節 分艙與穩性①

①海協組織海大２６５（屆）決議通過的作為１９６０年安全公約第二章第二節 的等效規則的客船分艙規則，如引用時，可全部用來代替本節的要求。（本節僅適用于客船，但第十九條也適用于貨船。）第三條 可 浸 長 度

一、船長中任何一點的可浸長度，應由計及該船船型、吃水及其他特征的一種計算方法來確定。

二、對有連續艙壁甲板的船舶，在船長中某一點的可浸長度，是以該點為中心的最大限度的一段船長，在按本章第四條限定的假設條件下浸水時，船舶不致淹過限界線。

三、（一）對無連續艙壁甲板的船舶，船長中任何一點的可浸長度，可按假定的連續限界線來確定；此線的任何點均須在該甲板上表面（船側）以下至少７６毫米（３英寸），而通至該甲板的有關艙壁及船體均須為水密。

（二）當假定的限界線有一部分低于艙壁所通達的甲板相當距離時，則對該艙壁在高出限界線而直接位于較高層甲板以下的部分，主管機關可有限度地放寬其水密程度。

第四條 滲 透 率

一、本章第三條所述的限定的假設條件，是指限界線以下處所的滲透率。在決定可浸長度時，對限界線以下的船舶下列各部分的整個長度范圍內，應使用同一平均滲透率：

（一）本章第二條定義所指的機器處所；

（二）機器處所以前的部分；

（三）機器處所以后的部分。

二、（一）整個機器處所內的同一平均滲透率應按下列公式確定： ａ－ｃ

８５＋１０（－－－－－）ｖ

式中：ａ——在限界線以下位于機器處所范圍內按本章第二條定 義所指旅客處所的容積；

ｃ——在限界線以下位于機器處所范圍內專供貨物、煤或 物料儲藏用的甲板間處所的容積； ｖ——限界線以下機器處所的總容積。

（二）如用詳細計算法求得的平均滲透率小于上列公式所得的數值，而主管機關認為滿意時，則可采用詳細計算求得的數值。在此種計算中，按本章第二條定義所指的旅客處所的滲透率應為９５；一切貨物、煤及物料儲藏處所應為６０；雙層底、燃油艙柜及其他艙柜應分別根據情況采用認可的數值。

三、除本條四款的規定外，位于機器處所以前（或以后）的整個部分的同一平均滲透率，應按下列公式確定： ａ

６３＋３５－－－ ｖ

式中：ａ——在限界線以下位于機器處所以前（或以后）按本章第二條定義所指旅客處所的容積；

ｖ——限界線以下位于機器處所以前（或以后）部分的總容積。

四、若船舶根據第三章第二十七條三款準予搭載超過其所備救生艇容量的人數，并按本章第一條四款要求符合特種規定者，其位于機器處所以前（或以后）的整個部分的同一平均滲透率應按下列公式確定： ｂ

９５－３５－－－ ｖ

式中：ｂ——位于機器處所以前（或以后）限界線以下以及按個 別情況如肋板頂部、內底或尖艙以上，專供作裝貨 處所、煤或燃油艙、物料儲藏室、行李室及郵件艙、錨鏈艙及淡水艙柜的容積；

ｖ——限界線以下位于機器處所以前（或以后）部分的總 容積。

如按照船舶業務，其貨艙通常并不裝載任何相當數量的貨物，則在計算“ｂ”時，裝貨處所的任何部分均不包括在內。

五、對特殊布置的船舶，主管機關可允許或要求對位于機器處所以前或以后部分的平均滲透率作詳細的計算。在作此項計算時，按本章第二條定義所指旅客處所的滲透率應為９５；裝置機器處所為８５；一切貨物、煤及物料儲藏處所為６０；雙層底、燃油艙柜及其他艙柜的滲透率應分別根據情況采用認可的數值。

六、在兩水密橫艙壁間的甲板間艙內設有任何旅客或船員處所時，除完全包圍于固定鋼質艙壁內并專作其他用途的處所外，整個甲板間艙應視作旅客處所。若所述旅客或船員處所完全包圍在固定的鋼質艙壁以內，則僅需將被包圍部分視作旅客處所。

第五條 許 可 艙 長

一、船舶應按其預定的用途盡可能作有效的分艙，分艙的程度應視船舶的長度與業務而定；即船長最大而以載客為主的船舶的分艙程度為最高。

二、分艙因數——以船長中任何點為中心的最大許可艙長是以適當的因數乘其可浸長度求得之，此因數稱為“分艙因數”。

分艙因數隨船舶的長度而定，在一定長度下，又視船舶預定的用途而變化。此因數按下列情況順次連續遞減：

（一）當船長增加時；

（二）從適用于運貨為主的船舶的因數Ａ至適用于載客為主的船舶的因數Ｂ。因數Ａ與Ｂ應按下列公式（１）與（２）確定，其中Ｌ即本章第二條定義所指的船長：

Ｌ以米計： ５８．２ Ａ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝１３１及１３１以上）Ｌ－６０

Ｌ以英尺計： ｝??（１）１９０

Ａ＝————＋０．１８（Ｌ＝４３０及４３０以上）Ｌ－１９８ Ｌ以米計： ３０．３

Ｂ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝７９及７９以上）Ｌ－４２

Ｌ以英尺計： ｝??（２）１００

Ｂ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝２６０及２６０以上）Ｌ－１３８

三、業務的衡準——一定長度的船舶，其適用的分艙因數，應由下列公式（３）及（４）所求得的業務衡準數（以下簡稱衡準數）來確定，其中： Ｃｓ——衡準數；

Ｌ——本章第二條定義所指的船長；

Ｍ——本章第二條定義所指機器處所的容積，加上位于內底 以上機器處所以前或以后的任何固定燃油艙的容積；

Ｐ——本章第二條定義所指的限界線以下旅客處所的總容積； Ｖ——限界線以下的船舶總容積； Ｐ1 ＝ＫＮ，其中：

Ｎ——核準該船搭載的旅客數； Ｋ——為下列數值：

長度以米計，容積以立方米計Ｋ＝０．０５６Ｌ 長度以英尺計，容積以立方英尺計Ｋ＝０．６Ｌ

如ＫＮ之數值大于Ｐ與限界線以上的實際旅客處所總容積的和，則Ｐ1 應采用上述的和數或－ＫＮ，視何者為大而定。當Ｐ1 大于Ｐ時： Ｍ＋２Ｐ1 Ｃｓ＝７２－－－－－－（３）Ｖ＋Ｐ1 －Ｐ 在其他情況時： Ｍ＋２Ｐ

Ｃｓ＝７２－－－－－－（４）Ｖ

對無連續艙壁甲板的船舶，各容積應計算到決定可浸長度時所用的實際限界線。

四、本條五款所述以外的船舶分艙規則

（一）前尖艙以后的分艙：長度在１３１米（４３０英尺）及１３１米以上的船舶，如衡準數為２３或２３以下者，分艙因數取Ａ值，由公式（１）求得；如衡準數為１２３或１２３以上者，分艙因數取Ｂ值，由公式（２）求得；如衡準數 在２３與１２３之間，分艙因數為Ｆ，按下列公式在因數Ａ與Ｂ之間用直線內插法求得：

（Ａ－Ｂ）（Ｃｓ－２３）

Ｆ＝Ａ－－－－－－－－－－－－－（５）１００

但衡準數如等于或大于４５，同時用公式（５）求得的分艙因數等于或小于０．６５而大于０．５時，則前尖艙以后的分艙因數應取０．５。如求得的因數Ｆ小于０．４，并經主管機關同意，此數值不能在該船機艙內適用，則此艙的分艙，可取較大的因數，但該因數不應超過０．４。

（二）前尖艙以后的分艙：長度小于１３１米（４３０英尺），但不小于７９米（２６０英尺）的船舶，當其衡準數等于Ｓ時，分艙因數應取１，其中： ３５７４－２５Ｌ ９３８２－２０Ｌ

Ｓ＝－－－－－－－－－（Ｌ以米計）＝－－－－－－－－－ １３ ３４

（Ｌ以英尺計）

如衡準數為１２３或１２３以上者，分艙因數取Ｂ值，由公式（２）求得；如衡準數在Ｓ和１２３之間時，則分艙因數為Ｆ，按下列公式在１與因數Ｂ之間用直線內插法求得：

（１－Ｂ）（Ｃｓ－Ｓ）

Ｆ＝１－－－－－－－－－－－－（６）１２３－Ｓ

（三）前尖艙以后的分艙：長度在１３１米（４３０英尺）以下但不小于７９米（２６０英尺），且其衡準數小于Ｓ的船舶，以及一切長度小于７９米（２６０英尺）的船舶分艙因數均取１；但在上述任一情況中，如主管機關同意此因數在該船的任何部分不實用時，則主管機關在考慮了一切情況后，可給予適當的放寬。

（四）本款

（三）項的規定，亦適用于任何長度的船舶，如其核準搭載的乘客數額在１２人以上，但不超過：

Ｌ Ｌ

－－－（Ｌ以米計）＝－－－－（Ｌ以英尺計）或５０人，視何者為小而定。６５０ ７０００

五、根據第三章第二十七條三款準予搭載人數超過其所備救生艇容量和按本章第一條四款應符合特種規定的船舶的分艙特種標準：

（一）１ 以載客為主的船舶，其前尖艙以后的分艙因數應取０．５；如照本條三款及四款計算所得的因數小于０．５時，則用計算所得的數值。

２．當此種船舶的長度小于９１．５米（３００英尺）時，如經主管機關同意，認為對某一艙采用上述因數為不實用時，可允許對該艙的長度采用較大的分艙因數，但所用因數應是在此情況下實際可行和合理的最小數值。

（二）不論船長是否小于９１．５米（３００英尺），如因需要裝載相當數量的 貨物致使前尖艙以后的分艙不可能采用０．５以下的因數時，則該船所采用的分艙標準應照下列１至５目的規定選取，但如主管機關同意，認為從任何方面強求嚴格遵守均屬不合理時，可準其對水密艙壁作變通的布置，然而此種布置就其功能來說應為不減低整個分艙效用者為限。

１．本條三款關于衡準數的規定仍然適用，但計算Ｐ１值時，對有鋪位的旅客，Ｋ應取本條三款所確定的數值或取３．５５立方米（１２５立方英尺），視何者為大而定；對無鋪位的旅客，Ｋ值應取３．５５立方米（１２５立方英尺）。２．本條二款內的因數Ｂ應以按下列公式計算求得的因數ＢＢ代替： Ｌ以米計： １７．６

ＢＢ＝－－－－－＋０．２０（Ｌ＝５５及５５以上）Ｌ－３３ Ｌ以英尺計： ５７．６

ＢＢ＝－－－－－－＋０．２０（Ｌ＝１８０及１８０以上）Ｌ－１０８ ３．前尖艙以后的分艙：長度在１３１米（４３０英尺）及１３１米以上的船舶，如衡準數為２３或２３以下者，分艙因數取Ａ值，由本條二款公式（１）求得；如衡準數為１２３或１２３以上者，則分艙因數取ＢＢ值，由本款

（二）項２目的公式求得；如衡準數在２３與１２３之間，則分艙因數為Ｆ，按下列公式在Ａ與ＢＢ之間用直線內插法求得：（Ａ－ＢＢ）（Ｃｓ－２３）

Ｆ＝Ａ－ －－－－－－－－－－－－－－－ １００

但如求得的因數Ｆ小于０．５時，則分艙因數應取０．５或按本條四款

（一）項規定求得的因數，視何者為小而定。４．前尖艙以后的分艙：長度在１３１米（４３０英尺）以下但不小于５５米（１８０英尺）的船舶，當衡準數等于Ｓ1 時，分艙因數取１，其中： ３７１２－２５Ｌ

Ｓ1 ＝－－－－－－－－－（Ｌ以米計）１９

１９５０－４Ｌ

Ｓ1 ＝－－－－－－－－（Ｌ以英尺計）１０

如衡準數為１２３或１２３以上者，則分艙因數取ＢＢ值，由本款

（二）項２目的公式求得；如衡準數在Ｓ1 與１２３之間，則分艙因數為Ｆ，按下列公式在１與ＢＢ之間用直線內插法求得：（１－ＢＢ）（Ｃｓ－Ｓ1）

Ｆ＝１－－－－－－－－－－－－－－－－ １２３－Ｓ1

但在上述后兩種情況中的任何一種，如求得的因數小于０．５時，可采用一個不超過０．５的分艙因數。

５．前尖艙以后的分艙：長度在１３１米（４３０英尺）以下，但不小于５５米（１８０英尺），且其衡準數小于Ｓ1 的船舶，以及一切長度在５５米（１８０英尺）以下的船舶，其分艙因數均取１；但若主管機關同意，認為此項分艙因數對某些個別艙為不實用時，則主管機關在考慮了一切情況后可對這些艙給予適當的放寬，但尾部最后一個艙與盡可能多的前部各艙（在前尖艙與機器處所后端艙壁之間者）的長度，均不得大于可浸長度。第六條 關于分艙的特殊規則

一、在船舶的一部分或數部分，如其水密艙壁比其他部分通至較高的一層甲板，而在計算可浸長度時又要利用這種艙壁的升高部分時，則各該部分可采用分別的限界線，但需符合下列規定：

（一）整個船長內兩側船殼板均延伸至相當于較高限界線的甲板，且在整個船長內，此甲板下的船殼開口均應按本章第十四條作為限界線以下的開口；

（二）艙壁甲板成階層處的相鄰兩艙，應各不超過其相應限界線的許可長度，且相鄰兩艙的總長不超過以較低限界線為基礎的許可長度的兩倍。

二、（一）某艙的長度可以超過按本章第五條規則所求得的許可艙長，但該艙與其相鄰的前艙或后艙加在一起的總長均不應超過許可艙長的兩倍或可浸長度，視何者為小而定。

（二）如果相鄰兩艙之一位于機器處所內，而另一艙在機器處所以外，且后者所在部分的平均滲透率與機器處所的不同，則此相鄰兩艙的總長，應予調整，使其適應兩艙所在部分平均滲透率的平均值。

（三）如相鄰兩艙的分艙因數不同時，此兩艙的總長應按比例來確定。

三、長度為１００米（３３０英尺）及１００米以上的船舶，其前尖艙以后的主橫艙壁之一應設置在距首垂線不大于許可艙長之處。

四、主橫艙壁可以凹折，但整個凹折部分應處于在船內距外殼板為１／５船寬的兩側垂直面之間，船寬為本章第二條定義所指的船舶寬度，１／５船寬的距離應在最深分艙載重線的水平面上自船側向垂直于縱中剖面的方向量取。位于上述范圍以外的任何凹折部分，應按照本條五款作為階層處理。

五、主橫艙壁可作階層狀，但應符合下列條件之一：

（一）此艙壁所分隔的兩艙總長度不超過可浸長度的９０％或許可艙長的兩倍，但如船舶的分艙因數大于０．９者，此兩艙的總長度不應超過其許可艙長；

（二）在階層處另加分艙設置，以保持與用平面艙壁時有同等的安全程度；

（三）上面有階層延伸的艙，其長度不超過相當于在此階層下面７６毫米（３英寸）所作限界線的許可艙長。

六、主橫艙壁有凹折或階層者，應采用一等效的平面艙壁來確定其分艙。

七、若相鄰兩主橫艙壁間的距離，或其等效平面艙壁間的距離，或通過相鄰兩主橫艙壁的最近階層部分的橫向平面間的距離，小于３．０５米（１０英尺）加船長的３％或１０．６７米（３５英尺）時，視何者為小而定，則只應將上述艙壁之一視為是按照本章第五條規定形成船舶分艙的部分。

八、如在一個主橫水密艙內包含有局部分艙，而在任何假定的船側破損長度達３．０５米（１０英尺）加船長的３％或１０．６７米（３５英尺）時，視何者為小而定，此時主水密艙的全部容積并未被水浸滿，則經主管機關同意，可對此 船按通常所要求的許可艙長，按比例予以放長。在此情況下，對未破損一側所假定的有效浮力容積，不得大于對破損一側所假定的數值。

九、如所要求的分艙因數為０．５或０．５以下者，任何相鄰兩艙的總長不應超過可浸長度。

第七條 破 艙 穩 性

一、在所有營運狀態下，船舶應具有足夠的完整穩性，以能支持其任一不超過可浸長度的主艙浸水至最后階段。

如相鄰兩主艙由按本章第六條五款

（一）項條件的階層艙壁所分隔，則船舶的完整穩性應足以支持此相鄰兩主艙的浸水。

如所要求的分艙因數為０．５或０．５以下但大于０．３３者，其完整穩性應足以支持任意相鄰兩主艙的浸水。

如所要求的分艙因數為０．３３或０．３３以下者，其完整穩性應足以支持任意相鄰三主艙的浸水。

二、（一）本條一款的要求，應按照本條三、四及六款并顧及船舶的尺度比例與設計特性以及受損艙的布置與形狀以計算決定之。作此項計算時，應假定船舶的穩性處于最惡劣的預計營運狀態。

（二）凡擬裝設足夠嚴密的甲板、內殼板或縱艙壁以嚴格限制水的流動者，在計算中對此類限制所作的適當考慮，應經主管機關同意。

（三）如主管機關對破損情況下的穩性有懷疑時，可以要求對其進行核查。

三、為了便于計算破艙穩性，容積和表面滲透率一般應按以下規定：

處 所 滲 透 率

貨物、煤或物料儲藏專用處所 ６０ 起居設備占用處所 95 機器占用處所 85 供裝載液體的處所 ０或９５①

①視何者造成較嚴重的后果而定。

對處于破損水面附近并未包容相當數量的起居設備或機器的處所，以及經常并未被相當數量的貨物或物料占用的處所，均應假定較高的表面滲透率。

四、假定的破損范圍應如下：

（一）縱向范圍：３．０５米（１０英尺）加船長的３％，或１０．６７米（３５英尺）視何者為小而定，如所要求的分艙因數為０．３３或０．３３以下，則假定的縱向破損范圍應按需要增加，以使其包括任何兩個依次排列的主橫水密艙壁；

（二）橫向范圍（在船內于最深分艙載重線水平面上自船側向垂直于縱中剖面的方向量計）：為本章第二條定義所指船寬的１／５距離；

（三）豎向范圍：自基線向上不作限制；

（四）如任何小于本款

（一）、（二）及

（三）項所指的破損，會使傾斜或初穩性高度的損失更為嚴重，則在計算中應對此種破損情況作出假定。

五、應作有效布置使不對稱浸水降至最小程度。如必須校正大傾斜角時，所采用的方法，應盡可能是自動的；但在任何情況下當橫貫浸水裝置設有控制設備時，此項設備應能在艙壁甲板以上操作。這種裝置及其控制設備連同平衡前的最大傾角，均應為主管機關所接受的。如需設有橫貫浸水裝置時，其平衡時間應不超過 １５分鐘。有關使用橫貫浸水裝置的相應資料應提供給該船船長。①

①參閱海協組織通過的海大２６６（屆）決議“關于為適應客船橫貫浸水裝置的 要求而制定的標準方法的建議案”。

六、船舶破損后以及不對稱浸水情況下經采取平衡措施后，其最終狀態應如下：

（一）在對稱浸水情況下，當采用固定排水量法計算時，應至少有５０毫米（２英寸）的正值剩余穩性高度；

（二）在不對稱浸水情況下，其總橫傾角不得超過７°，但在特殊情況下，主管機關可允許放寬由于不對稱力矩而產生的較大橫傾角，可是在任何情況下其最終橫傾角不應超過１５°。

（三）在任何情況下，船舶浸水的終了階段不得淹沒限界線。如認為在浸水的某一中間階段可能淹沒限界線時，主管機關可要求作船舶安全所必需的研究與布置。

七、應將各種營運狀態下為保持船舶具有足夠的完整穩性以經受得住危害性破損所需的資料提供給船長。對需用橫貫浸水裝置的船舶，其傾斜計算所依據的穩性情況應通知船長，并警告船長若該船在不利情況下受損時，可能發生過度的傾斜。

八、（一）除證明在任何營運狀態下，為滿足上述要求所需的完整穩性高度超過計劃營運狀態的要求者外，主管機關不得考慮放寬對破艙穩性的要求。

（二）只是在特殊情況下，經主管機關同意，認為船舶的尺度比例、布置及其他性能對破艙后的穩性最為有利，而在該特殊情況下采用這種破艙范圍是合理和可行時，方準放寬對破艙穩性的要求。第八條 壓 載

當需要用水壓載時，壓載水一般不得裝于計劃載燃油的艙內。對實際上不能避免將水裝入燃油艙的船舶，則應設置經主管機關同意的油水分離裝置，或為主管機關所接受的處理帶油壓載水的其他設施。第九條 尖艙及機器處所的艙壁、軸隧等

一、（一）船舶須設有水密的高達艙壁甲板的前尖艙艙壁或防撞艙壁。此艙壁須裝設于距首垂線不少于船長的５％而不大于３．０５米（１０英尺）加船長的５％的處所。

（二）如船舶設有長的前部上層建筑，則前尖艙艙壁應水密地延伸至艙壁甲板的上一層甲板。此延伸部分不必直接設于下面艙壁之上，但其離首垂線至少應為船長的５％，且形成階層部分的艙壁甲板應有效地作成風雨密。

二、后尖艙艙壁，以及本章第二條定義所指機器處所與前后客貨處所隔開的艙壁，均應水密地裝設至艙壁甲板。但若不致減低船舶分艙的安全程度時，則后尖艙艙壁可在艙壁甲板下方作成階層狀。

三、在一切情況下，尾軸管均應封閉于具有適度容積的水密處所內。尾軸填料函壓蓋須裝于水密尾軸隧內或與尾軸管室分開的其他水密處所內，而該處所的容積，在尾軸填料函壓蓋滲漏而浸水時，將不致淹沒限界線。第十條 雙 層 底

一、雙層底的設置應在適合于船舶設計及船舶正常作業要求的情況下盡量自前尖艙艙壁延伸至后尖艙艙壁。

（一）長度在５０米（１６５英尺）至６１米（２００英尺）以下的船舶，至少應自機器處所至前尖艙艙壁或盡可能接近該處之間設置雙層底。

（二）長度在６１米（２００英尺）至７６米（２４９英尺）以下的船舶，至少 應在機器處所以外設置雙層底，并應延伸至前、后尖艙艙壁，或盡可能接近該處。

（三）長度在７６米（２４９英尺）及７６米以上的船舶，應在船中部設置雙層底，并應延伸至前、后尖艙艙壁，或盡可能接近該處。

二、凡需設置雙層底時，其高度應經主管機關的同意，其內底應延伸至船的兩側，以保護船底至舭部彎曲處。此項保護如能使內底邊板的外緣與舭部殼板的交線，在任何部分都不低于通過一個在基線上距中線為型寬一半處與基線成２５°角的橫斜線與在船中處的肋骨線相交之點的水平面，即認為滿意。

三、設于雙層底內與貨艙等排水裝置有關的小阱，不應向下延伸至超過所需的深度。此阱的深度，在任何情況下不得大于中線處雙層底高度減４５７毫米（１８英寸），也不得延伸至本條二款所述的水平面以下。但在螺旋槳船上，準許其軸隧后端的污水阱延伸至外底。其他的阱（如主機下的潤滑油阱）如其布置與符合本條的雙層底具有同等的保護作用時，經主管機關同意亦可設置。

四、專供裝載液體而大小適度的水密艙，如主管機關認為當該艙的船底或船側破損時不致因此妨礙船舶的安全者，可不設雙層底。

五、適用本章第一條四款規定并在第三章第二條所指的短程國際航行范圍以內的班輪，如因在其分艙因數不超過０．５０的任一部分設置雙層底將對該船的設計與船舶正常作業不相適應時，主管機關可準予在該部分免設雙層底。第十一條 分艙載重線的勘定、勘劃與記載

一、為了保持所要求的分艙程度，應在船舶兩舷勘定并勘劃相當于所核準的分艙吃水載重線。若船內有專供交替載客和載貨的處所者，如經船舶所有人請求，可勘定和勘劃一個或數個相當于主管機關核準的交替營運狀態的分艙吃水的附加載重線。

二、所勘定和勘劃的分艙載重線應載入客船安全證書，并以Ｃ·１表示主要載客情況，Ｃ·２、Ｃ·３等分別表示交替載客和載貨情況。

三、相應于每一載重線的干舷，應與按現行國際船舶載重線公約確定的干舷在同一位置上并從同一甲板線進行測量。

四、相應于每一所認可的分艙載重線的干舷以及對其所核準的營運條件，均應清楚載明于客船安全證書內。

五、在任何情況下，任何分艙載重線均不得勘劃于按船舶強度及（或）現行國際船舶載重線公約所確定的海水中最深載重線以上。

六、無論分艙載重線標志的位置如何，船舶裝載概不得使按現行國際船舶載重線公約所確定的適合于所在季節和區域的載重線標志淹沒于水中。

七、船舶的裝載，當其在海水中時，概不得將適合于該航次及營運狀態的分艙載重線淹沒于水中。

第十二條 水密艙壁等的構造與初次試驗

一、無論橫向或縱向的每一水密分艙艙壁，其構造應能以適當的抗強裕度支持船舶在破損時可能遭受的最大水頭的壓力，但至少須能支持高達限界線的水頭壓力，此等艙壁的構造應經主管機關同意。

二、（一）艙壁上的階層及壁凹均應水密，并與其所在處所的艙壁具有同等強度。

（二）如肋骨或橫梁穿過水密甲板或艙壁時，此甲板或艙壁應在不用木材或水泥的情況下做成結構上的水密。

三、并不強制對各主要艙室進行灌水試驗。但如不進行該項灌水試驗，則必須進行沖水試驗，此試驗應在船舶進行舾裝的最后階段進行。在任何情況下，都應對水密艙壁進行全面的檢查。

四、前尖艙、雙層底（包括箱形龍骨）及內側殼板均應以相當于本條一款要求的水頭作試驗。

五、供裝載液體并形成船舶分艙部分的艙柜，應以高達最深分艙載重線或相當于該艙所在處由龍骨上面至限界線高度２／３的水頭，視何者為大而定，試驗其密性；但在任何情況下，試驗水頭不得低于該艙頂以上０．９２米（３英尺）。

六、本條四及五款所述的試驗，其目的在于確保分艙結構布置的水密，并非作為該艙用作裝載燃油或其他特殊用途的適應性試驗；對此項適應性試驗，可按照液體進入艙內或其連接部分的高度，要求作較嚴格的試驗。第十三條 水密艙壁上的開口

一、水密艙壁上的開口，應在適合船舶設計及船舶正常作業的情況下減至最少數量；此等開口均應備有認可的關閉設備。

二、（一）凡管子、流水口、電纜等通過水密分艙艙壁時，應設有保證該艙壁水密完整性的裝置。

（二）非構成管系的一個組成部分的閥及旋塞不準設于水密分艙艙壁上。

（三）鉛及其他易熔材料，不得用于穿過水密分艙艙壁的管系上，該處在發生火災時此等管系的損壞將會損害艙壁的水密完整性。

三、（一）下列各處不準設門、人孔或出入口： １．限界線以下的防撞艙壁；

２．分隔相鄰貨艙之間，或貨艙與固定或備用煤艙之間的水密橫艙壁，但本條十二款規定者除外。

（二）除本款

（三）項所規定者外，在限界線以下的防撞艙壁上僅可通過一根管子，以處理前尖艙內的液體，但該管應裝有能在艙壁甲板以上操作的截止閥，其閥箱應設于前尖艙內并裝在防撞艙壁上。

（三）如前尖艙加以分隔以裝載兩種不同的液體，經主管機關同意除裝設第二根管子外無其他切實辦法可以代替，且考慮在前尖艙內增加分隔仍保持船舶安全時，則主管機關可允許在限界線以下的防撞艙壁上穿過二根管子；每根管子均應按本款

（二）項的要求進行裝設。

四、（一）裝于固定和備用煤艙之間的艙壁上的水密門，應是隨時可以通達的，但本條十一款

（二）項所規定的甲板間煤艙門除外。

（二）應以屏隔或其他措施作成適當的布置，以防煤炭阻礙煤艙水密門的關閉。

五、在主輔推進機械包括推進所需的鍋爐及一切固定煤艙的處所內，其每一主橫艙壁上，除通往煤艙及軸隧的門外，不得設置多于一扇的門。如裝有２根或更多的軸，其軸隧之間應設有一個互通的連接過道。若裝設２根軸者，在機器處所與軸隧間僅準設一扇門；如裝設２根以上軸者，則僅準設２扇門。所有此種門均須為滑動式，且應裝置于使其門檻盡可能高之處。由艙壁甲板以上用于操作這些門的手動裝置，如能妥善布置其必要的傳動系統時，應設于機器處所以外。

六、（一）水密門應為滑動門或鉸鏈門或其他等效型式的門。僅以螺栓緊固的平板門及需借墜落或重物墜落作用關閉的門都不應使用。

（二）滑動門可為單一手動式的，或動力和手動式的。

（三）因此，許可的水密門可分為三級：一級——鉸鏈門；二級——手動式滑動門；三級——動力和手動式滑動門。

（四）任何水密門的操作方法，無論是否動力操作，均須于船舶向左或向右傾斜至１５°時能將門關閉。

（五）對各級水密門，在看不見各該門的所有操作站處，均應設有顯示該門處于開啟或關閉位置的指示器。不能由總控制站關閉的任何水密門，不論其屬于哪一級，應備有機械的、電動的、電話的或其他適宜的直接通信裝置，使值班駕駛員能根據事先的命令與負責關閉各該水密門的人員迅速聯系。

七、鉸鏈門（一級）應裝有能由艙壁兩側都能操作的速閉裝置，諸如搭扣之類。

八、手動式滑動門（二級）可為橫動式或豎動式。此門應能在門所在處的兩側操作其機構，此外，并能在艙壁甲板以上可到達之處用全周旋轉動作或其他同樣安全可靠并經認可的動作方式來進行操作。如因空間的限制，不可能從兩側操作時，則此項要求可予放寬。當船舶在正浮位置時，用手動裝置將門完全關閉所需時間應不超過９０秒。

九、（一）動力式滑動門（三級）可為橫動式或豎動式。如要求由總控制站以動力操作的門，其傳動裝置的布置也應能在門所在處的兩側用動力操作。此裝置應使該門于總控制站加以關閉后，如由就地控制裝置開啟，仍能自動關閉；也應使任一門能由就地控制系統保持關閉，以防止被上方的控制系統開啟。在艙壁的兩側應設置與動力控制裝置相連的就地控制手柄。其布置應使經過此門的人，能把持兩側的手柄，置于開啟位置，以免關閉機械突然動作。動力式滑動門應備有可在門的兩側操作的手動裝置并須在艙壁甲板以上可到達之處用全周旋轉動作或其他同樣安全可靠并經認可的動作方式來進行操作。應設有音響信號裝置，在此門開始關閉、繼續移動直至完全關閉為止的期間發出警報。門的關閉應有充分時間以保證安全。

（二）至少應有兩組獨立的動力源以開關所有由其控制的門，每一動力源應能同時對各門進行操作。此兩動力源應由駕駛室的總控制站進行控制，并應備有用以校驗每一動力源能圓滿工作的一切必要的指示器。

（三）如用液壓操作時，每一動力源應包括一個能在６０秒鐘以內關閉所有各門的泵。此外，用于整個裝置的液體貯存器，應有足夠操作所有各門至少３次（即關閉——開啟——關閉）的容量。所用的液體應在船舶營運中可能遭遇的任何溫度下不致凍結。

十、（一）旅客、船員及工作處所的鉸鏈水密門（一級），僅準設置于下述甲板以上，即此甲板的底面在船側的最低點，至少應高出最深分艙載重線２．１３米（７英尺）。

（二）凡水密門的門檻在最深載重線以上但在前項規定的線以下者，應為滑動式，并可為手動式的（二級）；但對于分艙因數小于０．５０的從事短程國際航行的船舶，此種門應為動力式。連通冷藏貨物及通風或強制通風管道的圍壁通道，當穿過多于一主水密分艙艙壁時，艙壁上開口的門應為動力式。

十一、（一）有時需在航海中開啟的水密門，且其門檻在最深分艙載重線以下者：應為滑動式，并應符合下列規定：

１．當此類門的數量（軸隧入口處的門不計）超過５扇時，所有這些門及軸隧入口處或通風或強制通風管道的門，應為動力式的（三級），并應能由駕駛室的總控制站同時予以關閉；

２．當此類門的數量（軸隧入口處的門不計）多于１扇，但不得超過５扇：（１）在艙壁甲板以下未設旅客處所的船舶，所有上述的門可為手動式的（二級）；（２）在艙壁甲板以下設有旅客處所的船舶，所有上述的門應為動力式的（三級），并應能由駕駛室的總控制站同時予以關閉。３．如船舶上僅有兩扇此類水密門，且是通往或位于機器處所內，則主管機關可準許此兩門僅為手動式的（二級）。

（二）裝于艙壁甲板以下甲板間內煤艙之間的滑動水密門，有時因整理燃煤須在航海中開啟者，此門應由動力操作。此類門的開啟及關閉應記入主管機關所規定的航海日志中。

十二、（一）如主管機關認為是必需的，則在甲板間內分隔貨艙的水密艙壁上可裝設適當構造的水密門。此類門可為鉸鏈式、滾動式或滑動式，但不應為遙控的。此類門應裝在最高處并盡可能遠離船殼板，在任何情況下其垂直外邊概不得位于距船殼板少于本章第二條定義所指船寬１／５的距離，此距離在最深分艙載重線水平面上向垂直于縱中剖面的方向量計。

（二）此類門應于開航前關妥，并應在航行中保持關閉；此類門在港內開啟及船舶離港前關閉的時間應記入航海日志內。此類門如在航程中是可以到達的，應裝有防止任意開啟的裝置。在提出設置此類門時，其數量及布置均應經主管機關特殊考慮。

十三、可移式板門不應用于艙壁上，但在機器處所內除外。此種板門應在船舶離港前裝在原位，在航行中除緊急情況外不得取下。裝復此種板門時必須審慎，以確保其接縫水密。

十四、所有水密門均應在航行中保持關閉，因船舶的操作而必需開啟者除外，但應作好能隨時關閉的準備。

十五、（一）凡由船員艙室通至鍋爐艙、用作裝設管子及任何其他用途的圍壁通道或隧道，如穿過主橫水密艙壁者，應為水密，并應符合本章第十六條的要求。在航行中用作通路的每一圍壁通道或隧道，至少其一端的出入口須通過一圍壁通道并保持水密到充分高度，使能由限界線以上處所出入。圍壁通道或隧道的另一端出入口，可經過一水密門，其型式按其所在位置決定。此類圍壁通道或隧道不得通過在防撞艙壁之后的第一個分艙艙壁。

（二）如提出需裝設穿過主橫水密艙壁的強制通風隧道或圍壁通道時，應經主管機關特殊考慮。

第十四條 限界線以下船殼板上的開口

一、船殼板上的開口數量應在適合船舶設計及船舶正常作業的情況下，減至最少限度。

二、任何船殼板開口的關閉設備的布置及效用，應與其擬定的用途及裝設的位置相適應，一般應經主管機關同意。

三、（一）平行于艙壁甲板邊線繪一線，其最低點在最深分艙載重線以上２．５％船寬處，如甲板間內任何舷窗的窗檻低于此平行線時，則此甲板間內的一切舷窗應為永閉式。

（二）除依本款

（一）項要求為永閉式者以外，凡舷窗窗檻在限界線以下者，其構造應能有效地防止任何人未經船長許可而予開啟。

（三）１．平行于艙壁甲板邊線繪一線，其最低點在船舶離開任何港口時的水面以上１．３７米（４．５英尺）加２．５％船寬，當甲板間內按本款

（二）項所述的任何舷窗的窗檻低于此線時，則此甲板間的所有舷窗在船舶離港前應關閉水密并加鎖，此等舷窗在船舶到達下一個港口前不得開啟。在引用本項時，如適用，則可計入適量的淡水寬限。２．此類舷窗在港內開啟的時間及船舶離港前將其關閉和加鎖的時間，均應記入 主管機關規定的航海日志中。３．如某船浮于其最深分艙載重線，而有一或數個舷窗位置適用本項１目要求時，主管機關可指明其限制平均吃水。在此吃水時若此等舷窗窗檻將高出平行于艙壁甲板邊線所繪的一線，其最低點在此限制平均吃水的相應水線以上１．３７米（４．５英尺）加２．５％船寬，則可在此限制吃水的情況下，準許該船離港而不必事先將這類舷窗關閉和加鎖，而在開往下一港口的航程中，若在海上開啟該窗由船長負責。在現行國際船舶載重線公約所規定的熱帶地區內，此限制吃水可增加０．３０５米（１英尺）。

四、所有舷窗均應裝設有效的內部鉸鏈舷窗蓋，其布置應能便利和有效地關閉及緊固成水密；但在距首垂線１／８船長以后，且在平行于艙壁甲板邊線，而其最低點在最深分艙載重線以上３．６６米（１２英尺）加２．５％船寬所繪的線以上者，則除統艙外的旅客艙室的舷窗蓋可為可移式的，但按現行國際船舶載重線公約要求永久附著于其應在位置者除外。此類可移式舷窗蓋應存放于其所屬的舷窗附近。

五、如舷窗及其舷窗蓋位于航行時不能到達的處所，則應在離港前關閉并扣牢。

六、（一）凡專供載貨或裝煤的處所不得裝設舷窗。

（二）供交替載貨或載客的處所，可裝設舷窗，但其構造須能有效地防止任何人未經船長許可而開啟舷窗或舷窗蓋。

（三）如在此類處所裝貨時，其舷窗蓋應在裝貨前關閉水密和加鎖，而此項關閉和加鎖應記入主管機關所規定的航海日志中。

七、除經主管機關特準外，不應在限界線下的船殼板上裝設自動通風舷窗。

八、船殼板上的流水口、衛生排泄孔及其他同類開口，應減至最少數量，或采取每個排水口供盡可能眾多的衛生水管及其他管道共用，或采用其他適當的辦法。

九、（一）船殼板上的所有進水孔及排水孔，均應裝設防止海水意外進入船內的有效并可到達的裝置。鉛或其他易熔材料不得用作舷外進水或排水閥的管子或用于任何其他在發生火災時此類管子的損壞將會造成浸水危險的處所。

（二）１．除本款

（三）項規定者外，凡限界線以下處所穿過殼板的每一獨立排水孔，應設有一個自動止回閥，此閥應具有由艙壁甲板以上將其關閉的可靠裝置，或者代以兩個無此項關閉裝置的自動止回閥，其較高者應設于最深分艙載重線以上，以便在營運狀態下能隨時到達查驗，此閥并應為經常關閉的型式。２．如設置具有可靠關閉裝置的閥，其在艙壁甲板以上的操作位置應是隨時易于到達的，并應備有表明閥門開啟或關閉的指示裝置。

（三）與機器連通的主、輔海水進水孔及排水孔，應在管系與船殼板間或管系與附著于船殼板的組合箱之間裝設易于接近的旋塞或閥門。

十、（一）設于限界線以下的舷門、裝貨門及裝煤門，均應具有足夠的強度，此類門須于船舶離港以前切實關閉和緊固成水密，并應在航行中保持關閉。

（二）此類門的最低點概不得低于最深分艙載重線。

十一、（一）每一出灰管、垃圾管等的船內開口，均應裝以有效的蓋子。

（二）如船內開口位于限界線以下，此蓋應為水密的；并應在最深分艙載重線以上易于到達的處所，在管內增設自動止回閥。當此管不使用時，其蓋及閥門均應保持關閉并扣緊。

第十五條 水密門、舷窗等的構造和初次試驗

一、（一）本規則所述的一切水密門、舷窗、舷門、裝貨門、裝煤門、閥門、管 子、出灰管及垃圾管的設計、材料及構造，均應經主管機關同意。

（二）豎動式水密門的門框，其底部不得有可能積聚污穢的槽，以免妨礙門的正常關閉。

（三）艙壁甲板以下海水進水孔及排水孔的所有旋塞與閥門及其舷外裝置，均須用鋼、青銅或其他認可的延性材料制造，不得使用普通鑄鐵或類似的材料。

二、每個水密門應作水頭高達艙壁甲板的水壓試驗。此試驗應在船舶投入營運以前，于該門安裝前或裝妥后進行。

第十六條 水密甲板、圍壁通道等的構造和初次試驗

一、水密甲板、圍壁通道、隧道、箱形龍骨及通風管道，均應與在同一高度的水密艙壁具有同等的強度。作成水密的措施以及關閉其開口所用的裝置，須經主管機關同意。水密通風管道及圍壁通道應至少向上延伸至艙壁甲板。

二、在完工以后，水密甲板應作沖水或灌水試驗，而水密圍壁通道、隧道及通風管道則作沖水試驗。

第十七條 限界線以上的水密完整性

一、主管機關可要求采取一切合理和可行的措施，以限制海水在艙壁甲板以上浸入及漫流。此類措施可包括裝設局部艙壁或桁材。當局部水密艙壁或桁材裝于主分艙艙壁上方的或緊靠其附近的艙壁甲板上時，應與艙壁甲板及船殼板水密連接，以使在船舶破損傾斜的情況下限制海水沿甲板漫流。如局部水密艙壁與其下方的艙壁錯開，則兩者間的艙壁甲板應作成有效的水密。

二、艙壁甲板或其上一層甲板應為風雨密，意即在普通海況下不致有水透向下方。露天甲板上的所有開口，應設有足夠高度和強度的圍板，并須設有能迅速關閉成風雨密的有效設備。應按需要，裝設排水口、欄桿及（或）流水口，以便在任何天氣情況下能迅速排除露天甲板上的積水。

三、在限界線以上船殼板上的舷窗、舷門、裝貨門和裝煤門以及關閉開口的其他裝置，應就其所裝設的處所及其相對于最深分艙載重線的位置，作有效的設計與構造，并應具有足夠的強度。

四、在艙壁甲板以上第一層甲板以下處所內所有舷窗，應備有有效的內側舷窗蓋，其布置須能易于有效地關閉，并緊固成水密。第十八條 客船的艙底排水設備

一、船舶均應備有有效的艙底排水裝置，在海事后所有實際可能的情況下，無論船舶正浮或傾斜，須能抽除及排干任一個既非固定油艙又非固定水艙的水密艙。為此，通常應在船的兩側各設吸水管，但在船舶兩端的狹窄隔艙內如設一根吸水管已足夠時除外。對形狀特殊的艙可要求增設吸水管。艙內布置應使水能流至吸水管。對于某些個別艙，主管機關認為不一定需要設置排水設備時，如按照本章第七條二款所示的條件計算證明無損于船舶安全者，得免予設置。冷藏艙應設置有效的排水裝置。

二、（一）每船至少應有３臺動力泵與艙底總管連接，其中１臺可為推進機器帶動的。如其衡準數為３０或３０以上，則應增設１臺獨立動力泵。

（二）此項要求列于下表：

衡 準 數 小于３０者 ３０及３０以上 主機帶動泵 1 1（可用１臺獨立泵來代替）獨立泵 2 3

（三）衛生泵、壓載泵及通用泵，如與艙底排水系統設有必要的連接者，均可作 為獨立的動力艙底泵。

三、如實際可行時，各動力艙底泵應置于分開的水密艙內，其布置或位置應不致使一處破損而造成各艙均易于浸水。如機器及鍋爐裝于兩個或兩個以上的水密艙內，則用作艙底排水的各泵應盡可能遠隔地分布于這些艙內。

四、長度為９１．５米（３００英尺）或９１．５米以上的船舶或其衡準數為３０或３０以上者，當船舶在海上可能浸水的一切通常情況下其抽水布置應至少有１臺動力泵可供使用。如按下列布置即可滿足要求：

（一）所需各泵中的１臺是可靠的可潛式應急泵，其動力源位于艙壁甲板以上；或

（二）各泵及其動力源要在整個船長內分布，在該船所要求經受的任何浸水情況下，于未破損的一艙內至少有１臺泵可供使用。

五、除僅供尖艙專用的附加泵外，所需的每一艙底泵的布置應能由本條一款所要求的任何處所抽水。

六、（一）每一動力艙底泵應能使流經所需的排水總管的水流速度不小于１２２米／分（４００英尺／分）。位于機器處所內的獨立動力艙底泵應有自各該處所的直接吸水管，但此種吸水管在任一處所內應不要求多于２根，如設有２根或２根以上的此種吸水管，則至少應有１根設在左舷，另１根設在右舷。主管機關可要求在其他處所內的各獨立動力艙底泵備有單獨的直接吸水管。各直接吸水管應適宜地布置，而在機器處所內的直接吸水管的直徑，不應小于對艙底排水總管的要求。

（二）對燃煤的船舶，除本條所要求的其他吸水管外，應在鍋爐艙內加設１根適當直徑及足夠長度并能連接于１臺獨立動力泵吸水端的吸水軟管。

七、（一）除直接艙底吸水管或本條六款要求的吸水管外，在機器處所內應增設１根自主循環水泵引至機器處所排水水準面的直接吸水管，此管應裝有止回閥。此直接吸水管的直徑對蒸汽機船至少應為循環水泵進口直徑的２／３，對柴油機船則與循環水泵進口的直徑相等。

（二）如主管機關認為主循環水泵作此用途為不適宜時，則應自最大可用的獨立動力泵引一根直接應急艙底吸水管至機器處所排水水準面；此管的直徑應與所用泵的主進水管口相同。如此連接的泵的排量應超過所要求艙底泵的排量，其超過量應經主管機關同意。

（三）海水進水閥及直接吸水管閥的閥桿，應延伸至機艙平臺以上相當高度處。

（四）如燃料為煤或可能為煤，而機艙與鍋爐艙之間又無水密艙壁時，則應由本款

（一）項所用的任一循環水泵裝１根直接通往船外的排水管，或在循環水泵排水管上裝一旁通管。

八、（一）從泵接出的供貨艙或機器處所排水用的一切管子，應與可供裝卸水艙或油輪的管子完全加以區別。

（二）所有用于煤艙或燃油貯存艙柜內及在其下方處所，或用鍋爐艙或機器處所內包括設置于澄油柜或燃油泵所在處所內的艙底水管，應為鋼質或其他認可的材料。

九、艙底水總管的直徑應按下列公式計算，而其實際內徑可采用主管機關所接受的最接近的標準尺寸：

ｄ＝１．６８√Ｌ（Ｂ＋Ｄ）＋２５ 式中：ｄ——艙底總管內徑（毫米）； Ｌ、Ｂ——按本章第二條定義所指的船長和船寬（米）； Ｄ——至艙壁甲板的型深（米）； 或

√Ｌ（Ｂ＋Ｄ）

ｄ ＝ －－－－－－－＋１ 2500 式中：ｄ——艙底總管內徑（英寸）；

Ｌ、Ｂ——按本章第二條定義所指的船長和船寬（英尺）； Ｄ——至艙壁甲板的型深（英尺）。

艙底支管的直徑應按主管機關制訂的規范確定。

十、艙底及壓載管系的布置，應能防止水自海上或自壓載水艙進入貨艙及機器處所，或自一艙進入另一艙的可能性。對于連接艙底排水管及壓載管的任何深艙，應設有特別設施，以防在裝有貨物時不慎灌入海水，或在裝有壓載水時由艙底排水管抽出壓載水。

十一、應設有設施以防裝有任何艙底吸水管的艙室因管子被截斷時或因碰撞或擱淺而使任何其他艙室內管子受損時，使此艙浸水。因此，凡此水管的任何部分位于距船側不足１／５船寬（在最深分艙載重線水平面上向垂直于縱中剖面的方向量計）或在箱形龍骨內者，應在其開口端所在艙室內管子上裝有止回閥。

十二、所有與艙底排水設備有關的分配箱、旋塞及閥門，應設在通常情況下隨時可以到達之處。其布置應使浸水時，艙底水泵之一能用于任何艙室；此外，在距船側１／５船寬所繪一線以外的艙底泵或其與艙底水總管連接的管子損壞時，不應使艙底水系統喪失作用。如僅有一組管子為各泵共用時，則控制艙底吸水管所需的旋塞或閥門，必須能自艙壁甲板以上操作。若除主艙底排水系統外并設有應急艙底排水系統，則該應急系統應獨立于主系統，其布置應在浸水時有一泵能用于任一艙室；在此情況下，只有操作應急系統所需的旋塞及閥門，需要能在艙壁甲板以上操作。

十三、本條十二款所述的能自艙壁甲板以上操作的一切旋塞及閥門的控制器，應在其操作處所加以明顯標志，并備有指示其開或關的裝置。第十九條 客船與貨船的穩性資料。參閱海協組織通過的海大１６７（特屆）決議“關于船長不足１００米的客船與貨船完整穩性的建議案”以及海協組織通過的對此項建議案的修正案的海大２０６（屆）決議。

一、每艘客船及貨船在完工時應作傾斜試驗，并確定其穩性要素。應按需要將這類可靠的資料供給船長，使其在各種營運狀態下能以迅速而簡便的方法獲得有關船舶穩性的正確指導，此外，并應將副本一份提供給主管機關。

二、如船舶作某種改建以致對供給船長的穩性資料有實質性影響時，應提供修正的穩性資料。必要時，船舶應再作傾斜試驗。

三、主管機關得準許某一船舶免作傾斜試驗，但須具有由其姐妹船作傾斜試驗所得的基本穩性數據，且經主管機關同意認為可由此基本數據求得所免除船舶的可靠穩性資料。

四、如參考類似船舶的已有數據，能明顯表示由于該船的尺度比例及布置，在一切可能的裝載情況下具有超過足夠的初穩心高度時，主管機關也可準許某一船舶或某一類船舶免作傾斜試驗，特別是專門設計用來載運液體貨或散裝礦石的船舶。

第二十條 海損控制示意圖 船上須固定標示表明各層甲板及貨艙的水密艙室界限、界限上的開口及其關閉方法與控制位置，以及用于校正浸水傾斜的裝置的示意圖，以供負責的高級船員參考。此外，應供給船上高級船員以載有上述資料的小冊子。第二十一條 水密門等的標志、定期操作及檢查

一、本條適用于新船及現有船舶。

二、水密門、舷窗、閥門以及流水口、出灰管與垃圾管的關閉機械的操作演習，應每周舉行１次。對航期超過一周的船舶，在離港前應舉行１次全面演習，此后在航行中至少每周舉行１次。所有船舶在主橫艙壁上的一切動力水密門及鉸鏈門需在航行中使用者，應每天進行操作。

三、（一）水密門及與其連接的所有機械與指示器、為使艙室水密所必需關閉的一切閥門及為海損控制橫貫連通所必需操作的一切閥門，應在航行中定期檢查每周至少１次。

（二）這類閥門、門及機械，應作適當的標志，以保證其正確使用而策最大安全。第二十二條 航海日志的記載

一、本條適用于新船及現有船舶。

二、按照本章各條要求在航行中應保持關閉的鉸鏈門、可移式板門、舷窗、舷門、裝貨門、裝煤門及其他開口，均應在船舶離港前關閉。關閉的時間及開啟的時間（如為本章各條所準許者），應記入主管機關所規定的航海日志中。

三、本章第二十一條所要求的所有演習及檢查的記錄，均應記入航海日志中，并明確記載所發現的任何缺點。第三節 機 電 設 備①

①參看海協組織通過的海大２１１（屆）決議“關于對貨船上周期無人照管機器 處所的安全措施，以補充對有人照管機器處所通常認為必需的安全措施的建議案”。

（本節適用于客船與貨船）第二十三條 通 則

一、客船上的電氣設備應是：

（一）在各種緊急情況下，能保持對安全所必需的用途供電。

（二）能確保旅客、船員及船舶的安全，免受電氣事故的危害。

二、貨船應符合本章第二十六、二十七、二十八、二十九、三十及三十二條的規定。

第二十四條 客船上的主電源

一、每艘客船，其推進和安全所必需的輔機如系僅用電力者，至少應備有兩套主發電機組。這些發電機組的功率，應是當其中任一機組停止供電時，仍能確保本章第二十三條一款

（一）項所述用途的功能。

二、在僅有１個主發電站的客船上，其主配電板應設于同一主防火區內。如有１個以上的主發電站時，可允許只用１個主配電板。第二十五條 客船上的應急電源

一、在艙壁甲板以上，機艙棚以外，應備有１個獨立的應急電源。其與主電源的相對位置應經主管機關同意，以確保本章第二條八款定義所指的機器處所發生火災或其他災難時，不致妨礙應急電源的供電和配電。應急電源不應置于防撞艙壁的前面。

二、應急電源的可用功率應足夠向主管機關認為在緊急時保證旅客和船員安全所必需的用途供電，并適當考慮到這些用途可能被同時使用。對于各登艇處的甲板和舷邊、所有通道、梯道及出口、機器處所及按第二章乙第三條十八款定義所指的控制站內的應急照明，對灑水泵、航行燈以及白晝信號燈（如由主電源供電者），均應予以特別考慮。此電源應能足夠３６小時之用，但對經常從事短程航行的船舶，如主管機關認為能達到同等的安全程度，可以同意較少的供電時間。

三、應急電源可為：

（一）由適當原動機驅動的發電機，該原動機具有獨立供油和認可的啟動裝置，其所用燃油閃點不低于４３℃（１１０°Ｆ）；或

（二）能負擔應急負荷而無需再充電或不致產生過分的電壓降的蓄電池組。

四、（一）如應急電源為發電機，尚應備有由蓄電池組組成的臨時應急電源，其能量應足夠：

１．連續供給應急照明半小時之用；

２．關閉各水密門（如系電力操作者），但不必同時關閉所有的門；

３．供應用以表示動力式水密門是否開啟或關閉的指示器（如系電力操作者）；

４．供應用以預告動力式水密門即將關閉的音響信號（如系電力操作者）。此項裝置應是在主電源失效時，臨時應急電源即自動地接入工作。

（二）如應急電源為蓄電池組，其布置應能在主照明供電失效時保證應急照明自動地接入工作。

五、在機器處所內，最好在主配電板上裝１個指示器，用以指示按照本條規定裝設的任一蓄電池組正在放電。

六、（一）應急配電板應盡可能裝設在靠近應急電源之處。

（二）當應急電源為發電機時，應急配電板應與應急電源裝在同一處所，但于該處會妨礙應急配電板操作者例外。

（三）按本條規定裝備的蓄電池組不得與應急配電板裝在同一處所。

（四）主管機關可準許在正常工作時應急配電板由主配電板供電。

七、整個應急電源的布置，應是在船舶橫傾２２．５°和（或）縱傾１０°時仍起作用。

八、應作出規定對應急電源及臨時應急電源（如設有時）進行定期試驗，并應包括自動裝置的試驗。

第二十六條 貨船上的應急電源

一、５０００總噸及５０００總噸以上的貨船

（一）凡５０００總噸及５０００總噸以上的貨船，應有獨立的應急電源，裝于經主管機關同意的最高上層連續甲板以上和機艙棚以外的處所，使其當發生火災或其他災難致使主電源裝置失效時，能確保起作用。

（二）其可用功率應足夠向主管機關認為在緊急時保證全船人員安全所必需的用途供電，并適當考慮到這些用途可能被同時使用。應特別考慮下列各項：

１．各登艇處的甲板和舷邊、所有通道、梯道及出口、主機處所及主發電機組處所、駕駛室及海圖室內的應急照明； ２．通用警報器；

３．僅用電力的航行燈與白晝信號燈（如由主電源供電者）。此電源應足夠６小時之用。

（三）應急電源可為： １．能負擔應急負荷而無需再充電或不致產生過分的電壓降的蓄電池組； ２．由適當原動機驅動的發電機，該原動機具有獨立供油和經主管機關認可的啟動裝置，其所用燃油閃點不低于４３℃（１１０°Ｆ）。

（四）整個應急電源的布置，應是在船舶橫傾２２．５°和（或）縱傾１０°時仍起作用。

（五）應作出規定對全部應急電源裝置進行定期試驗。

二、小于５０００總噸的貨船

（一）凡小于５０００總噸的貨船，應有獨立的應急電源，裝于主管機關同意的處所，其電源須能供給在第三章第十九條一款

（二）項、二款

（二）及

（三）項中所規定的降落地點及救生艇筏存放處所的照明；此外，在適當考慮到第三章第三十八條情況下尚應供應主管機關可能要求的其他用途。

（二）可用功率至少應足夠３小時使用。

（三）本條一款的（三）、（四）、（五）項亦適用于此種船舶。第二十七條 觸電、電氣失火及其他電氣災害的預防措施

一、客船與貨船

（一）１．電機或電器設備的一切裸露金屬部分，其原來不擬通電但在漏電情況下易于變為通電者，應加以接地（接于船體）；一切電器設備的構造與安裝，應使在正常使用時不致發生傷害的危險。

２．作為船舶屬具供應的一切手提式電燈、工具及類似器具，其額定電壓超過主管機關規定的安全電壓者，其金屬架應通過適當的導線接地（接于船體），但如有等效設備例如具有雙層絕緣或隔離變壓器者除外。主管機關可要求對用于潮濕處所的電燈、工具或類似器具采取額外的特殊預防措施。

（二）主配電板及應急配電板的布置，應使其前面和后面均易于到達，且對工作人員無危險。配電板的側面、后面和前面（如有必要），均應作適當的防護。如為必需，應在其前后鋪設不導電的地毯或格板。裸露帶電部分的對地（船體）電壓超過主管機關規定的電壓者，不應裝在任何配電板或控制板的板面上。

（三）１．當利用船體作為配電回路系統時，應采取主管機關同意的特殊預防措施。

２．船體回路不得用于油船。

（四）１．電纜的所有金屬護套和鎧裝，應為連續導電并應接地（接于船體）。２．如電纜既無護套又無鎧裝并可能因漏電而發生火災危險時，則主管機關應要求采取預防措施。

（五）照明裝置的布置，應能防止其溫度升高而損害線路，并能防止其周圍的物料發生過熱。

（六）線路的敷設方法，應能避免擦傷或其他損害。

（七）每一獨立電路應有短路保護。每一獨立電路也應有過載保護，但按照本章第三十條的規定或主管機關準許免除者除外。每一電路的載流量應連同其適當的過載保護裝置的額定值或整定值一起作永久性的標示。

（八）蓄電池組應作適當的保護，主要用作蓄電池組的艙室應有適當的構造和足夠的通風。

二、僅適用于客船

（一）配電系統的布置，應使任何主防火區內失火時不致妨礙對其他任何主防火區內必需的用途供電。如主饋電線路及應急饋電線路通過任何防火區時，其垂直和水平間的布置為盡可能地遠離者，即可認為滿足此項要求。

（二）電纜應是主管機關認可的滯燃式，主管機關為了防火或防爆，可對船舶某些特殊處所的電纜要求額外的安全防護。

（三）在易燃混合物易于聚集的處所，概不得裝設電氣設備，但如屬于不致點燃該混合物的一種型式例如防焰（防爆）型的設備除外。

（四）在煤艙或貨艙內的照明電路，應在其艙外設置切斷開關。

（五）一切導線中的接頭，除低壓通信電路外，均應在接線盒或輸出盒內進行連接。所有此種盒或接線用器的構造均應為能阻止火災自該盒或該器內向外蔓延者。如使用插接，則僅準用認可的能保持電纜原機械性能和電氣性能的方法。

（六）為了安全和應急報警系統所必需的內部通信的電纜系統應避免布置于廚房、機器處所以及其他有高度失火危險的圍蔽處所，但在那些處所內需要提供通信和警報者除外。如果船舶由于結構和船小而不能符合這些要求時，應采取主管機關認為滿意的措施，以保證通過廚房、機器處所以及其他有高度失火危險的圍蔽處所的電纜系統具備有效的保護。

三、僅適用于貨船 易生電弧的裝置，不應設在指定為主要供蓄電池組用的艙室內，但此項裝置為防焰（防爆）型者除外。第二十八條 后 退 措 施

一、客船與貨船

船舶應有足夠的后退動力，以確保在一切正常情況下能適當控制船舶。

二、僅適用于客船 在正常操縱情況下，使推進器于一定時間內換向，并使船舶自最大營運前進航速直至停止的機器能力，應在初次檢驗時作試驗。第二十九條 操 舵 裝 置①

參閱海協組織通過的海大２１０（屆）決議“關于大船操舵裝置的建議案”。

一、客船與貨船

（一）船舶應備有主管機關認為滿意的主操舵裝置和輔助操舵裝置。

（二）此主操舵裝置應具有足夠強度并足以在最大營運航速時操縱船舶。主操舵裝置及舵桿的設計，應在最大后退速度時不致損壞。

（三）輔助操舵裝置應具有足夠強度和足以在可駕駛的航速下操縱船舶，并能于緊急時迅速投入工作。

（四）如為動力操作的舵，則應在主操舵站顯示其正確位置。

二、僅適用于客船

（一）主操舵裝置應能使船舶在以最大營運航速前進時，將舵自一舷的３５°轉至另一舷的３５°。舵應能于最大營運航速中在２８秒鐘內自任一舷的３５°轉至另一舷的３０°。

（二）主管機關在任何情況下如要求舵柄處的舵桿直徑超過２２８．６毫米（９英寸），則其輔助操舵裝置應以動力操作。

（三）如主操舵裝置的動力設備及其連接裝置是主管機關認為滿意的雙套裝配，且每一動力設備能使操舵裝置符合本款

（一）項的要求，則可不設輔助操舵裝置。

（四）主管機關如要求在舵柄處的舵桿直徑超過２２８．６毫米（９英寸），則應在主管機關同意的處所另備一操舵站。主操舵站及另一操舵站的遙控操舵系統的布置，應經主管機關同意，使任一系統失效時，能運用另一系統來操縱船舶。

（五）應備有主管機關認為滿意的由駕駛室傳達命令至另一操舵站的設施。

三、僅適用于貨船

（一）主管機關在任何情況下如要求在舵柄處的舵桿超過３５５．６毫米（１４英寸），則其輔助操舵裝置應以動力操作。

（二）如動力操舵裝置及其連接裝置是主管機關認為滿意的雙套裝配，且每一裝置符合本條一款

（三）項的要求，而此雙套動力裝置和連接裝置一起操作時能符合本條一款

（二）項的要求，則可不設輔助操舵裝置。第三十條 電動與電動液壓操舵裝置①

①參閱海協組織通過的海大２１０（屆）決議“關于大船操舵裝置的建議案”。

一、客船與貨船

用以指示電動和電動液壓操舵裝置的電動機的動轉指示器，應設置于主管機關所同意的適當處所。二、一切客船（任何噸位）和５０００總噸及５０００總噸以上的貨船

（一）電動與電動液壓操舵裝置應自主配電板兩路供電，其中一路可經應急配電板（如裝有時）。每一電路須有足夠容量能向與其正常連接的同時動作的所有電動機供電。如在舵機室內備有電路轉換裝置，能使任一電路供給任一電動機或幾部電動機聯合工作，則任一電路的容量應足供在最大負荷情況下使用。此兩電路應在其全長內盡可能地遠離。

（二）這些電路和電動機僅須備有短路保護裝置。

三、小于５０００總噸的貨船

（一）以電力為唯一動力源供主、輔操舵裝置的船舶，應符合本條二款

（一）和

（二）項的規定。如輔助操舵裝置為主要供其他用途的電動機所驅動，則當主管機關對其預防措施認為滿意時，可免除對二款

（二）項的要求。

（二）僅須對電動或電動液壓主操舵裝置的電動機和電力線路備置短路保護裝置。

第三十一條 客船上應急裝置的位置 在客船上的應急電源、應急消防泵、應急艙底泵及用于滅火的成組二氧化碳瓶與其他為船舶安全所必需的應急裝置，不應設于防撞艙壁之前。第三十二條 駕駛室與機艙之間的通信

船上應備有兩種自駕駛室傳達命令至機艙的裝置，其中一種應為機艙車鐘。

第二章乙 構造（防火、探火和滅火）

第一節 通 則①

①參看海協組織通過的海大２１１（屆）決議“關于對貨船上周期無人照管機器 處所的安全措施，以補充對有人照管機器處所通常認為必需的安全措施的建議案”。

第一條 適 用 范 圍

一、在本章范圍內：

（一）新客船是指在本公約生效之日或以后安放龍骨或處于相應建造階段的客船，或在該日及以后由貨船改建成的客船，所有其他客船均應視為現有船舶。

（二）新貨船是指在本公約生效之日或以后安放龍骨或處于相應建造階段的貨

船。

（三）船舶在進行修理、改裝、改建以及與之有關的舾裝時，至少應繼續符合該船原先適用的要求。在這種情況下，現有船舶一般不得低于它原已符合的對新船的要求。重大的修理、改裝、改建以及與之有關的舾裝在主管機關認為合理和可行的范圍內，應滿足對新船的要求。

二、除另有明文規定外：

（一）本章第一節第四條至第十六條適用于新船。

（二）本章第二節適用于載客超過３６人的新客船。

（三）本章第三節適用于載客不超過３６人的新客船。

（四）本章第四節適用于新貨船。

（五）本章第五節適用于新油船。

三、（一）本章第六節適用于載客超過３６人的現有客船。

（二）載客不超過３６人的現有客船和現有貨船應符合下列規定： １．在１９６０年國際海上人命安全公約生效之日或以后安放龍骨或處于相應建造階段的船舶，主管機關應保證使之符合該公約第二章中定義為新船所適用的各項要求； ２．在１９４８年國際海上人命安全公約生效之日或以后，但在１９６０年國際海上人命安全公約生效之日以前安放龍骨或處于相應建造階段的船舶，主管機關應保證使之符合１９４８年公約第二章中定義為新船所適用的各項要求。３．在１９４８年國際海上人命安全公約生效之日以前安放龍骨或處于相應建造階段的船舶，主管機關應保證使之符合該公約第二章中定義為現有船舶所適用的各項要求。

四、對于本章內的要求而為１９４８年和１９６０年公約第二章所未包含者，除了應用本條三款

（一）項的要求外，其中何者適用于本公約定義所指的現有船舶應由主管機關確定。

五、主管機關如考慮到航程的遮蔽性及其條件，認為引用本章的某些特殊要求為不合理或不必要時，可對其本國所屬的在航程中距最近陸地不超過２０海里的個別船舶或某類船舶免除這些要求。

六、客船用于特種業務，例如朝山進香載運大量特種業務旅客者，主管機關如認為實施本章要求為不切實際時，可對其本國所屬的此類船舶免除這些要求，但此類船舶應完全符合下列規定：

（一）１９７１年特種業務客船協定所附的規則，（二）１９７３年特種業務客船艙室要求議定書所附的規則（當生效時）。第二條 基 本 原 則

本章的目的是要求船舶的防火、探火和滅火達到最充分可行的程度。考慮到船舶的類型和所涉及潛在火災的危險，下列基本原則是本章各條款的基礎，并體現在相應的條文中：

一、用耐熱與結構性限界面，將船舶劃分為若干主豎區；

二、用耐熱與結構性限界面將起居處所與船舶其他處所隔開；

三、限制使用可燃材料；

四、探知火源區域內的任何火災；

五、抑制和撲滅火源處所內的任何火災；

六、保護脫險通道或滅火出入口；

七、滅火設備的即刻可用性；

八、易燃貨物蒸發氣體著火的可能性減至最低限度。第三條 定 義

除另有明文規定外，在本章范圍內：

一、“不燃材料”，系指某種材料加熱至約７５０℃（１３８２°Ｆ）時，既不燃燒，亦不發出足量的造成自燃的易燃蒸發氣體；此系通過既定的試驗程序確定，并取得主管機關的同意。除此以外的任何其他材料，皆為“可燃材料”。① ①參看海協組織通過的海大２７０（屆）決議“關于鑒定船用結構材料為不燃性 的試驗方法的建議案”。

二、“標準耐火試驗”系指將需要試驗的艙壁或甲板的試樣置于試驗爐內，加溫到大致相當于下列標準時間－溫度曲線的一種試驗，試樣暴露表面面積應不少于４．６５平方米（５０平方英尺），其高度（或甲板長度）應不少于２．４４米（８英尺），試樣應盡可能與所設計的構件近似，并在相當位置包括至少一個接頭。標準時間－溫度曲線應是連接下列各點的一條光滑曲線： 自開始至滿５分鐘時—５３８℃（１０００°Ｆ）自開始至滿１０分鐘時—７０４℃（１３００°Ｆ）自開始至滿３０分鐘時—８４３℃（１５５０°Ｆ）自開始至滿６０分鐘時—９２７℃（１７００°Ｆ）

三、“甲級分隔”是由符合下列要求的艙壁與甲板所組成的分隔：

（一）它們應以鋼或其他等效的材料制造；

（二）它們應為適當的防撓加強；

（三）它們的構造，應在一小時的標準耐火試驗至結束時能防止煙及火焰通過；

（四）它們應用認可的不燃材料隔熱，使在下列時間內，其背火一面的平均溫度，較原溫度增高不超過１３９℃（２５０°Ｆ），且在任何一點包括任何接頭在內的溫度較原溫度增高不超過１８０℃（３２５°Ｆ）： “甲—６０”級 ６０分鐘 “甲—３０”級 ３０分鐘 “甲—１５”級 １５分鐘 “甲—０” 級 ０分鐘

（五）主管機關可以要求將原型的艙壁或甲板進行一次試驗，以保證滿足上述完整性及溫升的要求。①

①參看海協組織通過的海大１６３（特屆）及海大２１５（屆）決議“關于‘ 甲’級和‘乙’級分隔耐火試驗程序的建議案”。

四、“乙級分隔”是由符合下列要求的艙壁、甲板、天花板或襯板所組成的分隔：

（一）它們的構造應在最初半小時的標準耐火試驗至結束時，能防止火焰通過；

（二）它們應具有這樣的隔熱值，使在下列時間內，其背火一面的平均溫度，較原溫度增高不超過１３９℃（２５０°Ｆ），且在包括任何接頭在內的任何一點的溫度，較原溫度增高不超過２２５℃（４０５°Ｆ）： “乙—１５”級 １５分鐘 “乙—０”級 ０分鐘

（三）它們應以認可的不燃材料制成，“乙級分隔”的結構和裝配所用的一切材

料應為不燃材料，但是，按本章第三節和第四節的有關規定，并不排除可燃材料的使用，在此情況下，該項可燃材料在標準耐火試驗最初半小時結束時應符合本款

（二）項中規定的溫升限度。

（四）主管機關可要求將原型分隔進行一次試驗，以保證滿足上述完整性和溫升的要求。①

①參看海協組織通過的海大１６３（特屆）及海大２１５（屆）決議“關于‘ 甲’級和‘乙’級分隔耐火試驗程序的建議案”。

五、“丙級分隔”應以認可的不燃材料制成，它們不需要滿足有關防止煙和火焰通過以及限制溫升的要求。

六、“連續乙級天花板或襯板”系指“乙”級天花板或襯板只在一個“甲或乙級分隔”終止者。

七、“鋼或其他等效材料”，凡遇有“鋼或其他等效材料”的字樣，“等效材料”系指任何材料本身或由于所設隔熱物，當經過標準耐火試驗的相應曝火時間后，在結構性和完整性上與鋼具有同等的性能（例如設有適當隔熱材料的鋁合金）。

八、“低播焰性”系指所述表面能有效地限制火焰的蔓延，此系通過既定的試驗程序確定，并取得主管機關的同意。

九、“主豎區”系指船體、上層建筑和甲板室以“甲級分隔”分成的各段，它在任何一層甲板上的平均長度一般不超過４０米（１３１英尺）。

十、“起居處所”系指用作公共處所、走廊、盥洗室、住室、辦公室、船員室、理發室、單獨的配膳室與櫥柜，以及類似的處所。

十一、“公共處所”系指起居處所中用作大廳、餐室、休息室以及類似的固定圍蔽處所的部分。

十二、“服務處所”系指用作廚房、主配膳室、儲藏室（單獨的配膳室與櫥柜除外）、郵件艙及貴重物品室、組成機器處所的部分以外的車間，以及類似處所和通往這些處所的圍壁通道。

十三、“裝貨處所”系指一切用作裝載貨物的處所（包括貨油艙）以及通往這些處所的圍壁通道。

十四、“特種處所”系指在艙壁甲板以上或以下用作裝載在油箱內備有自用燃油的機動車輛的圍蔽處所，此處所能讓上述車輛駕駛進出，并有旅客進入的通路。

十五、“甲類機器處所”系指具有下列設施的一切處所：

（一）用作主推進的內燃機或作其他用途的合計總輸出功率不小于３７３千瓦的內燃機；

（二）任何燃油鍋爐或燃油裝置以及通往這些處所的圍壁通道。

十六、“機器處所”系指一切甲類機器處所和一切其他包括推進機械、鍋爐、燃油裝置、蒸汽機和內燃機，發電機和主要電動機、加油站、冷藏機、防搖裝置、通風機和空氣調節機械的處所，以及類似處所；連同通往這些處所的圍壁通道。

十七、“燃油裝置”系指準備為燃油鍋爐輸送燃油的設備或準備為內燃機輸送加熱燃油的設備，并包括用于處理表壓力超過１．８公斤／厘米（２５磅／英寸）油類的任何壓力油泵過濾器和加熱器。

十八、“控制站”系指船舶無線電設備、主要航行設備或應急電源所在的處所，或者是指火警指示器或失火控制設備集中的處所。

十九、“設有限制失火危險的家具和設備的房間”，在本章第二十條內，設有限

制失火危險的家具和裝備的房間（無論住室、公共處所、辦公室或其他類型的起居處所），應為：

（一）一切框架式家具，如書桌、衣櫥、梳妝臺、書柜、餐具柜，除其使用表面可用不超過２毫米（１／１２英寸）的可燃鑲片外，完全由認可的不燃材料制成；

（二）一切可移動的家具，如椅子、沙發、桌子，其骨架由不燃材料制成；

（三）一切帷幔、窗簾及其他懸掛的紡織品材料，其阻止火焰蔓延的性能應不差于每平方米重０．８公斤（每平方碼重２４盎斯）的毛織品，并取得主管機關的同意；

（四）一切地板覆蓋物，其阻止火焰蔓延的性能應不差于用于同一目的的等效的毛料，并取得主管機關的同意；

（五）一切艙壁、襯板及天花板的外露表面，應具有低播焰性。

二十、“艙壁甲板”是橫向水密艙壁所到達的最高一層甲板。

二十一、“載重量”系指船舶在比重為１．０２５的海水中，相應于所勘劃的夏季載重線的排水量與該船空船排水量之差，以噸計。

二十二、“空船排水量”系指船舶在艙內沒有貨物、燃油、潤滑油、壓載水、淡水、給水和易耗物料，且無旅客、船員及其行李時的排水量，以噸計。二

十三、“油類／散貨兩用船”系指設計用來裝油，并能交替裝載散裝固體貨物的油船。

第四條 防火控制圖

在所有新船和現有船舶上應有固定展示的總布置圖供船員參考。圖上應清楚地標明：每層甲板的各控制站，“甲級分隔”圍閉的各防火區域，“乙級分隔”（如設有時）圍閉的各區域，連同失火報警和探火系統、噴水器裝置（如設有時）、滅火設備、各艙室和甲板等出入通道設施的細目，以及通風系統，包括風機控制位置、擋火閘位置和服務于每一區域通風機識別號碼的細目。或經主管機關決定，上述細目可記入一小冊子，每一高級船員一本，并應有一份放于船上易于到達的地方可隨時取用。控制圖和小冊子應保持為最新編制的，如有改動，應盡可能立即加以更正。控制圖和小冊子的說明應為本國文字，如該文字既不是英文也不是法文，則應譯成其中一種的文字。此外，船上滅火和抑制火災用的所有設備和裝置的保養和操作說明，應保存在一個封套內，并放在易于到達的地方，以便隨時取用。

第五條 消防泵、消防總管、消火栓和消防水帶

一、消防泵的總排量

（一）在客船上所需的全部消防泵，應能按以下所述的適當壓力供給消防用水，其出水量應不少于指定供艙底抽輸的全部艙底泵所需出水量的２／３。

（二）在貨船上，除應急泵（如設有時）外，所需的各消防泵應能按所述的適當壓力供給消防用水，其出水量應不少于按第二章甲第十八條關于同樣大小的客船指定供艙底抽輸的每一獨立艙底水泵所需出水量的４／３，但貨船所需各消防泵總排量不需超過１８０立方米／小時。

二、消防泵

（一）所有消防泵應為獨立驅動。衛生泵、壓載泵、艙底泵或通用泵，如非經常用來抽輸油類者，均可作為消防泵；如它們偶爾用于移注燃油，則要裝設適宜的轉換裝置。

（二）１．載客超過３６人以上的客船所需的每一消防泵的排量應不少于所需總排量的８０％除以所需的最少消防泵數，且在任何情況下，每一個這樣的消防泵

至少應能維持兩股所需的水柱。這些消防泵應能按所需的條件向消防總管系統供水。

如設置泵數多于所需的最低數量，則這些增加的泵的排量應取得主管機關的同意。

２．所有其他類型的船舶，所需的每一消防泵（按本章第五十二條所需的任何應急泵除外）的排量應不小于所需總排量的８０％除以所需的消防泵數，且在任何情況下，每一消防泵應能按所需的條件向消防總管系統供水。如設置泵數多于所需的數量，其排量應取得主管機關的同意。

３．如消防泵的壓力可能超過消防水管、消火栓和消防水帶的設計壓力，則應在全部消防泵裝設溢流閥。這些閥應怡當分布和調節，以防止消防總管系統內任何部分發生超壓。

三、消防總管的壓力

（一）消防總管和消防水管的直徑應足夠有效地從兩個同時工作的消防泵傳輸所需的最大出水量；但貨船例外，其消防總管的直徑僅需足以出水１４０立方米／小時。

（二）在兩泵同時工作并通過本條七款規定的水槍從任何相鄰的消火栓傳輸本款

（一）項所確定的水量時，在一切消火栓上應維持下述最低壓力： 4000總噸及4000總噸以上??

3.2公斤／厘米2（45磅／英寸2）

1000總噸及1000總噸以上但小于4000總噸??2.8公斤／厘米2（40磅／英寸2）

1000總噸以下????應取得主管機關的同意

貨船：

6000總噸及6000總噸以上??2.8公斤／厘米2（40磅／英寸2）

1000總噸及1000總噸以上但小于6000總噸??2.6公斤／厘米2（37磅／英寸2）

1000總噸以下????應取得主管機關的同意

四、消火栓的數目和位置 消火栓的數目和位置，應至少能將兩股不是由同一消火栓發出的水柱，射至船舶在航行時旅客或船員經常到達的任何部分，而其中一股應僅用１根消防水帶。

五、管子及消火栓

（一）在熱力作用下易于失效的材料，除非有充分的保護，不得用作消防總管和消火栓。管子及消火栓的位置應使消防水帶易于與之連接。在可能裝運甲板貨物的船上，消火栓的地位應隨時易于到達，消防管的布置應盡可能避免被此項貨物所損壞。各消防水帶接頭與各水槍應能完全互換使用，除非船上對每一消火栓備有１根消防水帶和１支水槍。

（二）應設有一旋塞或閥門供每一消防水帶使用，在消防泵工作時可以拆卸任何消防水帶。

六、消防水帶

消防水帶應為主管機關認可的材料，并具備足夠的長度射出一股水柱至可能需要使用的任一處所。其最大長度應取得主管機關的同意。每一根消防水帶應配有一支水槍和必需的接頭。按本章指定為“消防水帶”的水帶應與其必要的配件及工具，存放于供水消火栓或接頭附近顯著的部位，以備隨時取用。此外，在載客超

過３６人客船的各內部處所，消防水帶應一直保持與消火栓相連接。

七、水槍

（一）在本章范圍內，標準水槍的尺寸應為１２毫米（１／２英寸）、１６毫米（５／８英寸）和１９毫米（３／４英寸），或盡可能與之相近。如經主管機關同意，可準許使用較大直徑的水槍。

（二）在起居和服務處所內，不必使用大于１２毫米（１／２英寸）的水槍。

（三）在機器處所和各外部處所，水槍的尺寸應能從最小的泵在本條三款所述的壓力下，從兩股水柱上獲得最大限度的出水量，但不必使用大于１９毫米（３／４英寸）的水槍。

（四）在機器處所或類似此種處所內存在著油類溢出的危險時，其水槍應適宜于向油上噴射水霧或為兩用的型式。

八、國際通岸接頭

本章所要求安裝在船上用于國際通岸接頭的法蘭的標準尺寸，應符合下表所列要求：

名 稱 尺 寸

外 徑 １７８毫米（７英寸）內 徑 ６４毫米（２.5英寸）

螺栓圈直徑 １３２毫米（５.25英寸）

法蘭槽口 直徑為１９毫米（3/4英寸）的螺栓孔４個，等距離布置于上述直徑的螺栓圈上，并開槽至法蘭邊緣

法蘭厚度 最少為１４．５毫米（9/16英寸）

螺栓及螺母 ４副，每只直徑１６毫米（5/8英寸），長度５０毫米（２英寸）

國際通岸接頭應用能承受１０．５公斤／厘米 2（１５０磅／英寸 2）工作壓力的材料制成，其一端應為平面法蘭，另一端應有永久附連于其上的，適合船上消火栓或消防水帶的接頭。國際通岸接頭應與能承受１０．５公斤／厘米 2（１５０磅／英寸 2）工作壓力的任何材料的墊片１只，及長度為５０毫米（２英寸）、直徑為１６毫米（５／８英寸）螺栓４只和墊圈８只，一同保存于船上。第六條 雜 項

一、如使用電力取暖器，應于裝設位置加以固定，其構造應能使失火危險減至最低程度。凡取暖器的電熱絲暴露到可能因其熱度而將衣服、帷幔或其他類似的物件燒焦或著火者，概不得設置。

二、硝酸纖維素基膠片不得用于電影設備。第七條 滅 火 機

一、所有滅火機應為認可的型式和設計。

（一）所需手提式液體滅火機的容量應不大于１３．５升（３加侖），且不少于９升（２加侖）。其他滅火機應不超過１３．５升（３加侖）液體滅火機的等同可攜性，并應不低于９升（２加侖）液體滅火機的等同滅火性能。

（二）主管機關應確定滅火機的等同物。

二、應按照主管機關規定的要求配足備用藥劑。

三、滅火機所盛的滅火劑，倘主管機關認為其本身或在預期使用條件下，將發出一定數量的毒氣足以危害人身者，不準使用。

四、可攜式泡沫器裝置應包括一只能以消防水帶連接于消防總管的吸入式空氣泡沫槍，連同一只至少能盛裝２０升（４.5加侖）發泡液的可攜式容器和一只備用容器。泡沫槍應能每分鐘至少產生1．５立方米（５３立方英尺）適合于撲滅油類火災的有效泡沫。

五、滅火機應定期進行檢驗，并按主管機關的要求進行試驗。

六、用于任何處所的手提滅火機，其中應有一只存放在該處所的入口附近。第八條 固定式氣體滅火系統一、所采用的滅火劑，主管機關認為其本身或在預期使用條件下，將發出一定數量有毒氣體足以危害人身者，不準使用。

二、如采用噴射氣體滅火時，輸送氣體的管子應設有控制閥或旋塞，并應清楚地標明這些管子通往的艙室。應有適當的措施以防止氣體因疏忽而注入任何艙室。設有這種滅火系統的貨艙如用作旅客處所時，在運客期間，氣體的管子接頭應予以封閉。

三、管系的布置應使滅火氣體能作有效的分配。

四、（一）使用二氧化碳作為裝貨處所的滅火劑時，所備此種氣體的數量應足以發出體積至少等于該船能密封的最大貨艙總容積３０％的自由氣體。

（二）使用二氧化碳作為甲類機器處所的滅火劑時，所攜此種氣體的數量應足以發出至少等于下列兩者中較大值的自由氣體：

１．最大處所總容積的４０％；此容積算至機艙棚的一個水平面為止，在這個水平面上，機艙棚的水平面積等于或小于從雙層底頂至機艙棚最低部分的中點處水平面積的４０％；

２．最大處所包括機艙棚在內的全部容積的３５％；

但在小于２０００總噸的貨船上，上述各百分數可分別減為３５％與３０％；再者，兩個或兩個以上的甲類機器處所未完全隔開者，應作為一個艙室看待。

（三）在任何甲類機器處所中，空氣瓶內含有的自由空氣量如因失火而在該處所內施放時，會嚴重影響固定滅火裝置的有效性者，主管機關應要求額外增加二氧化碳的數量。

（四）如甲類機器處所和裝貨處所均使用二氧化碳作為滅火劑時，二氧化碳氣體的數量不必多于最大一個貨艙的需要量或機器處所的需要量中的較大值。

（五）本款內所指的二氧化碳的容積應以每公斤相當于０．５６立方米（每磅相當于９立方英尺）計算。

（六）如甲類機器處所使用二氧化碳作為滅火劑時，其固定管系應能使８５％的氣體在兩分鐘內注入該處所。

（七）二氧化碳瓶存放室，應位于安全和隨時可到達的地方，并應有經主管機關滿意的有效通風。這種存放室的任何進口最好應開向開敞甲板，且在任何情況下應與被保護處所分開。出入口的門應是氣密的，構成這種存放室限界面的艙壁和甲板應是氣密和適當隔熱的。

五、（一）除二氧化碳或本條六款許可的蒸汽外，如在船上生產的氣體作為滅火劑時，它應是燃油燃燒的氣態產物，在此產物中氧氣含量、一氧化碳含量、腐蝕元素以及任何固體可燃元素均需降低到容許的最少量。

（二）如在固定式滅火系統中使用這種氣體作為滅火劑來保護甲類機器處所時，它應與固定式二氧化碳系統具有等效的保護作用。

（三）如在固定式滅火系統中使用這種氣體作為滅火劑來保護裝貨處所時，應備有足夠的數量，使每小時能供給自由氣體的容積至少等于最大一個被保護艙室總容積的２５％，并可連續供給７２小時。六、一般情況下，在新船的固定式滅火系統中，主管機關應不準使用蒸汽作為滅火劑。如主管機關允許使用蒸汽，則應僅用在一些限定的區域作為所需滅火劑的額外滅火劑，其條件是供給蒸汽的一個或數個鍋爐的蒸發量，應對該船用蒸汽保護的最大處所的總容積每０．７５立方米每小時能提供至少應為１公斤的蒸汽（每１２立方英尺每小時為１磅）。除了符合上面所提到的要求之外，該系統在其他各方面應由主管機關確定和同意。

七、向任何經常有人員出入的處所施放滅火氣體時，應有自動聲響警報的設施。此項警報應在氣體施放前報警一段適當的時間。

八、任何這種固定式氣體滅火系統的控制設施，應能易于到達和操作簡便，且應成組地分裝于盡可能少的處所；其所在位置應不致為被保護處所的火災所切斷。第九條 機器處所的固定式泡沫滅火系統一、機器處所所需的任何固定式泡沫滅火系統應能使在不超過五分鐘的時間內通過固定的噴射口噴出的泡沫量足以覆蓋燃油所能散布的最大單個面積達１５０毫米（６英寸）厚度。該系統所產生的泡沫應能適宜于撲滅油類火災。應設有通過固定管系和控制閥或旋塞有效地分配泡沫至適當噴射口的設施。并應設有用固定式噴射器將泡沫有效地射到被保護處所內其他主要火災危險處的設施。泡沫膨脹率應不超過１２：１。

二、任何這種系統的控制設施應易于到達和操作簡便，且應成組地分裝于盡可能少的處所，其所在位置應不致為被保護處所的火災所切斷。第十條 機器處所的固定式高膨脹泡沫滅火系統一、（一）機器處所所需的任何固定式高膨脹泡沫系統應能使通過固定噴射口迅速噴出的泡沫量足以按每分鐘至少１米（３．３英尺）的厚度注入最大一個被保護處所。所備發泡液的數量，應足夠產生５倍于最大一個被保護處所容積的泡沫容積。泡沫膨脹率應不超過１０００：１。

（二）主管機關可以允許變更設備及噴出速度，但應獲得等效的保護效果。

二、輸送泡沫的供給管道，泡沫發生器的空氣進口以及泡沫產生裝置的數量，應根據主管機關的意見，使之有效地生產和分配泡沫。

三、泡沫發生器輸送管道的布置，在被保護處所發生火災時，應使泡沫發生設備不受影響。

四、泡沫發生器、發生器的動力源、發泡液以及控制這個系統的設施，應易于到達和操作簡便，且應成組地設在盡可能少的處所，其所在位置，應不致為被保護處所的火災所切斷。

第十一條 機器處所的固定式壓力水霧滅火系統一、機器處所所需的任何固定式壓力水霧滅火系統應備有認可型的水霧噴嘴。

二、噴嘴的數目和布置應取得主管機關的同意，并應保證使水按每分鐘每一平方米至少５升（每平方英尺０．１加侖）的水量在其被保護的處所作有效而平均的分布。如認為需要增加出水率時，應取得主管機關的同意。在污水溝、艙柜頂部和燃油易于流布的其他處所，以及在機器處所內其他具有特殊失火危險處的上方，都應設置噴嘴。

三、該系統可以分成若干區域，其分配閥應能從被保護處所以外易于到達的部位進行操作，且不致因失火而被立即切斷。

四、該系統應以必要的壓力保持充水，并應于該系統內壓力降低時，供水泵即自動向系統供水。

五、水泵應能同時向任一被保護艙室內該系統的所有區域以必要的壓力供水。水泵及其控制設備應裝于被保護處所以外。水泵應不致因水霧系統所保護處所失火而使該系統失去作用。

六、水泵可以為獨立內燃機驅動；但如由符合本公約第二章甲第二十五條或第二十六條規定的應急發電機供給動力，則該發電機的布置應在主動力損壞時，能自動起動，以使本條五款所要求的水泵立刻獲得動力。如水泵由獨立內燃機驅動，其所在位置應在被保護艙室失火時，不會影響對該機器的空氣供應。

七、應采取措施以防止噴嘴被水中的雜質或管系、噴嘴、閥門和水泵的銹蝕所阻塞。

第十二條 自動噴水器、失火報警和探火系統一、（一）任何所需的自動噴水器、失火報警和探火系統應能在任何時間立即進入工作，而不需依靠船員的操作。該系統應為濕管式，但對少量暴露管段可采用干管式，如主管機關認為這是一項必要的預防措施。該系統的任何部位，如在使用中可能承受冰凍溫度時，應有適宜的防凍措施。該系統應以必要的壓力保持充水，且應按本條要求具有連續供水的設施。

（二）每一噴水器分區應有聲、光信號報警設施，當任一噴水器動作時，能在一個或數個指示裝置中自動發出信號。這種裝置應顯示出該系統所服務的任一處所發生的任何火災征兆及其位置，并應集中于駕駛室或主消防控制站內，該處應配備一定的人員或設備，以保證該系統發出的任何警報可立刻被負責船員收到。這種報警系統的構造應能顯示出該系統本身發生的任何故障。

二、（一）噴水器應分組成為若干分區，每一分區的噴水器不應多于２００只，任一噴水器分區所服務的處所不得多于兩層甲板，且只能布置在一個主豎區范圍內，但如主管機關認為不致因此而降低船舶的防火性能者，可以允許一個噴水器分區所服務的處所多于兩層甲板或其布置范圍超過一個主豎區。

（二）每一噴水器分區只能用一個截止閥加以分隔。每一噴水器分區的這種停止閥應易于到達，其位置應有清楚的固定標志，并應有防止任何未經許可的人員操作這種停止閥的措施。

（三）在每一個分區的截止閥處和中心站內，均應設有指示此系統中壓力的儀表。

（四）噴水器應為耐海上大氣腐蝕的。在起居和服務處所中，噴水器應在６８℃（１５５°Ｆ）至７９℃（１７５°Ｆ）的溫度范圍內進入工作，但在例如干燥室等可能發生較高環境溫度的處所除外，在這些處所內，噴水器的工作溫度可以增加至不大于甲板頂最高溫度加３０℃（５４°Ｆ）。

（五）在每一指示裝置處應設有圖或表，表示該裝置所涉及的處所和有關每一分區的區段位置，并應有試驗和保養的適當說明。

三、噴水器應設于頂部位置，并間隔成合適的圖式，使噴水器所保護的標稱面積，保持每分鐘每平方米不少于５升（每平方英尺０．１加侖）的平均出水量。作為另一種方法，主管機關也可以準許使用能提供作適當散布的其他出水量的噴水器，其出水量業經使主管機關滿意，表明其效能并不較上述為低。

四、（一）應設有壓力柜，其容積至少等于本款所述的充注水量的兩倍。壓力柜貯存的常備充注淡水量應等于本條五款

（二）項所述水泵的一分鐘排量，并應設有保持柜內空氣壓力的設備，當柜內常備充注淡水量被使用時，能保證柜內壓力不低于噴水器的工作壓力加上從柜底量至系統中最高位置噴水器的水頭壓力。應

有在壓力下補充空氣和補充柜內充注淡水的適當設施。壓力柜應設有顯示柜內正確水位的玻璃水位表。

（二）應有防止海水進入柜內的設施。

五、（一）應設有１臺專供噴水器自動連續噴水的獨立動力泵。此泵應在壓力柜內常備淡水完全排干之前，由于系統中壓力降低而能自動進入工作。

（二）泵和管系應能維持在最高位置的噴水器所必需的壓力，以保證按本條三款規定的出水量連續噴水，并足以同時覆蓋２８０平方米（３０００平方英尺）的最小面積。

（三）泵的輸出端，應裝有１只試驗閥連同１根開口的排水短管。該閥和管子的有效截面積，應在系統內保持本條四款

（一）項所規定的壓力時，足以放出該泵所要求的出水量。

（四）泵的海水進口，應盡可能位于該泵所在處所，其布置應在船舶漂浮時，除檢查或修理水泵外，不需因任何目的而切斷水泵的海水供給。

六、噴水器泵和壓力柜應位于遠離任何甲類機器處所的位置，且不應位于需要由這種噴水器系統保護的任何處所內。

七、海水泵及自動失火報警和探火系統應有不少于兩套的動力源。若泵的動力源為電力時，則應一為主發電機，另一為應急電源。泵的供電，應通過專設的單獨饋電線，一路來自主配電板，另一路來自應急配電板。饋電線應避免布置在廚房、機器處所和有高度失火危險的其他圍閉處所，但為了通達相應的配電板而必需者除外；該線路應接通至設在噴水器泵附近的一只自動轉換開關。在正常供電情況下，此開關應一直由主配電板供電，并應設計成當此路供電發生故障時，即能自動轉換至由應急配電板供電。主配電板和應急配電板的開關均應有清楚的標記，并在正常情況下保持閉合狀態。上述饋電線上不允許設有其他開關。報警和探火系統動力源中的一路應是應急電源。如果泵的動力源之一是內燃機時，則除應符合本條六款規定外，該機所在位置應在任何被保護處所失火時不影響對機器的空氣供給。

八、噴水器系統和船上消防總管間應有連接，在連接處應設１只可鎖制的截止止回閥，以防止水從噴水器系統中倒流至消防總管。

九、（一）每一噴水器分區應設有試驗閥，用以放出相當于一只噴水器工作時的排水進行自動報警的試驗；每一分區的試驗閥應裝在該分區的停止閥附近。

（二）應設有降低系統中壓力來試驗水泵自動工作的設施。

（三）在本條一款

（二）項所述的指示裝置位置之一，應設有能試驗每一噴水器分區的報警和指示器的開關。

十、每一噴水器分區應備有備用噴水器頭，其數量應取得主管機關的同意。第十三條 自動失火報警和探火系統 對載客超過３６人的客船的要求：

一、（一）任何所需的自動失火報警和探火系統應在任何時候和不需船員操作的情況下，能立即動作。

（二）每一探測器分區，應備有在任一探測器動作時，立即能在一個或數個指示裝置中自動發出聲、光警報信號的設施。上述裝置應顯示出該系統所服務的任一處所的任何火災征兆及其位置，并應集中于駕駛室或主防火控制站內，該處應配備一定的人員或設備，以保證該系統發出的任何警報可立刻被負責船員收到。這種報警系統的構造應能顯示出該系統本身發生的任何故障。

二、探測器應分組成為若干分區，在每一分區中由一系統所服務的房間不應多于

５０間，所裝有的探測器不應多于１００只。一個探測器分區所服務的處所不得同時包括船舶的左右兩舷，不得多于一層甲板，也不得超過一個主豎區；但如主管機關認為不致因此而降低船舶防火性能者，則可以準許一個探測器分區同時服務于船舶左右兩舷和多于一層甲板。

三、該系統應能為任一被保護處所的不正常空氣溫度、不正常煙氣濃度或顯示初期火災的其他因素所啟動。對于測溫式系統，當溫度以每分鐘不大于１℃（１．８°Ｆ）的速率向下述溫度界限升高，在空氣溫度低于５７℃（１３５°Ｆ）時不應動作，而在空氣溫度不超過７４℃（１６５°Ｆ）時即應進行動作。對于干燥室和類似的通常高溫處所，根據主管機關的判斷，其動作的許可溫度可以較該類處所的甲板頂最高溫度增加３０℃（５４°Ｆ）。對于測煙式系統，當透過的光束強度降低時應即動作，其降低量由主管機關決定；經主管機關同意，亦可允許采用其他同等有效的動作方法。探火系統不得用于探火以外的任何其他目的。

四、探測器可以采用脫開或閉合觸點或其他適當的方法來操縱報警。探測器應裝在頂部位置，并應予以適當保護以防止撞擊或自然損傷。探測器應適合在海上大氣中使用。探測器應裝在開敞的位置，離開可能妨礙熱氣或煙氣流向敏感元件的梁和其他部件。用閉合觸點方法動作的探測器應為密閉接觸型，其電路應在連續監視下以便發現故障情況。

五、要求設置探火設施的每一處所最少需裝１只探測器，并且每３７平方米（４００平方英尺）的甲板面積應有不少于１只探測器。在寬敞的處所，探測器應安排成有規則的圖式，使任一探測器與另一探測器的間距不大于９米（３０英尺），或與艙壁的間距不大于４．５米（１５英尺）。

六、用于失火報警和探火系統的電氣設備，至少應有兩個動力源，其中之一應為應急電源。其動力應由專用的獨立饋電線供給。該饋電線應接通至設在探火系統控制站中的轉換開關。線路系統應避免布置在廚房、機器處所和具有高度失火危險的其他圍閉處所，但為了該處所的探火或為了通達相應的配電板而必需者除外。

七、（一）在每一指示裝置附近應貼示圖或表，表明該裝置所涉及的處所和有關每一分區的區段位置。并應有試驗和保養的適當說明。

（二）應有用熱氣或煙氣在探測器處試驗探測器和指示裝置是否正確動作的設施。

八、每一探測器分區應備有備用探測器頭，其數量應取得主管機關的同意。對一切其他類型船舶的要求：

九、所需的一切探火系統，應能自動指示火災的發生、征兆及其部位，指示器應集中于駕駛室或與駕駛室有直接聯系的其他控制站內。主管機關可以準許將指示器分置于幾個站室內。

十、客船所需的探火系統的電氣設備，應有兩個獨立的動力源，其中之一應為應急電源。

十一、失火報警系統應能在本條第九款所指的主要站室內同時發出音響和可見的信號。貨艙的探火系統不需具有音響警報。第十四條 消防員裝備 消防員裝備的組成：

一、個人配備包括：

（一）防護服，其材料應能保護皮膚不受火焰的熱幅射，并不受蒸汽的灼傷和燙

傷。衣服的外表應是防水的。

（二）長統靴和手套，由橡膠或其他絕緣材料制成。

（三）一頂能對撞擊提供有效防護的硬頭盔。

（四）一盞認可型的電安全燈（手提燈），其照明時間至少為３小時。

（五）一把主管機關同意的太平斧。二、一具認可型的呼吸器，其型式可為下列之一：

（一）一具裝有適宜空氣泵和一段空氣管的防煙盔或防煙罩，其空氣管的長度應足夠從開敞甲板到達貨艙或機器處所的任一部分，且不受艙口或門口的妨礙。為符合本款要求，如空氣管所需的長度超過３６米（１２０英尺）時，應按主管機關的決定用儲壓式呼吸器代替防煙盔或防煙罩或增設儲壓式呼吸器１具。

（二）一具儲壓式呼吸器，其可供使用的時限由主管機關決定。每一呼吸器應有足夠長度與強度的耐火救生繩１根，此繩應能用彈條卡鉤系在呼吸器的背帶上，或系在一條獨立的腰帶上，使在拉曳救生繩時防止呼吸器脫開。第十五條 滅火設備的即刻可用 在一切新船和現有船舶中，滅火設備應保持良好狀況，并在船舶整個航程期間能立刻使用。

第十六條 代用品的采用

本章內對任何新船和現有船舶所規定的任何特定型式的設備、用具、滅火劑或裝置，如主管機關認為在不降低效能的情況下，可允許用其他型式的設備來代替。

第二節 載客超過３６人客船的消防措施 第十七條 結 構

船體、上層建筑、結構性艙壁、甲板及甲板室應以鋼材或其他等效材料建造。為運用本章第三條七款所指的鋼或其他等效材料的定義，“相應曝火時間”應按本章第二十條表列的完整性及隔熱性標準來確定。例如當各種分隔諸如甲板或甲板室的兩側和兩端，允許為“乙－０”級耐火完整性時，則“相應曝火時間”應為半小時。

如結構的任何部分為鋁合金時，則應符合下列要求：

一、“甲或乙級分隔”的鋁合金部件，除由主管機關認為是無負荷的結構外，在標準耐火試驗的任何相應曝火時間內，其隔熱層應能使結構心材的溫度升高不超過其環境溫度２００℃（３６０°Ｆ）。

二、應特別注意用于支承救生艇、筏的存放、降落和登乘區域以及支承“甲和乙級分隔”的鋁合金圓柱、支柱和其他結構部件的隔熱要求，以保證：

（一）對用于支承救生艇、筏區域以及“甲級分隔”的部件，在標準耐火試驗的一小時之末，應適用本條一款規定的溫升限度。

（二）對用于支承“乙級分隔”的部件，在標準耐火試驗的半小時之末，應適用本條一款規定的溫升限度。

三、甲類機器處所的頂蓋及艙棚，應為足夠隔熱的鋼結構；其上的任何開口（如有時），均應適當布置和保護，以防止火災蔓延。第十八條 主豎區和水平區

一、船體、上層建筑及甲板室應以“甲級分隔”分為若干主豎區。階層和壁凹應減至最少量，但如屬必需者，則亦應為“甲級分隔”。此分隔的隔熱值，應符合本章第二十條中相應的表列規定。

二、艙壁甲板以上的形成主豎區限界面艙壁，只要實際可行應與直接在艙壁甲板

以下的水密分艙艙壁位于同一直線上。

三、這種艙壁應由甲板延伸至甲板，并延伸至船殼或其他限界面。

四、如某一主豎區內以水平“甲級分隔”再分為水平區，用以對船上噴水器系統區域與非噴水器系統區域之間提供一適當的屏障時，此項水平分隔應延伸至相鄰的兩個主豎區艙壁，并延伸至該船的船殼或外部限界面，并應按本章第二十條表３所列的耐火隔熱性和完整性的數值予以隔熱。

五、為特殊用途而設計的船舶，例如汽車或鐵路車輛渡船，如設置主豎區艙壁將影響船舶所預定的用途時，應以能控制和限制火災的等效設施代替，并應由主管機關特殊認可。

倘若船上有特種類別的處所，則任何這種處所應符合本章第三十條的相應規定，且此規定與本章本節的其他要求有矛盾時應以第三十條的要求為準。第十九條 主豎區內的艙壁

一、不要求為“甲級分隔”的一切艙壁，應至少為本章第二十條表列的“乙級或丙級分隔”。一切這種分隔可按本章第二十七條的規定，在其表面覆以可燃材料的貼面板。二、一切走廊艙壁，當不要求為“甲”級分隔時，應為從甲板延伸至甲板的“乙”級分隔，但下列者除外：

（一）當在艙壁的兩側設置連續“乙”級天花板及（或）襯板時，連續天花板或襯板后面的艙壁部分，其所用材料應為“乙級分隔”結構所允許的厚度和成分，但在主管機關認為合理和可行的范圍內，這種艙壁部分只需滿足“乙”級完整性標準的要求；

（二）在具有符合本章第十二條規定的自動噴水器系統所保護的船舶上，以“乙”級材料建造的走廊艙壁可在走廊內天花板處終止，但此項天花板應為“乙級分隔”結構所允許的厚度和成分。盡管有本章第二十條的要求，在主管機關認為合理和可行的范圍內，上述艙壁和天花板只需滿足“乙”級完整性標準的要求。上述艙壁上的一切門和門框，應為不燃材料，其構造和安裝應能提供可靠的耐火性能，并取得主管機關的同意。

三、除走廊艙壁外，一切要求為“乙級分隔”的艙壁，應由甲板延伸至甲板，并延伸至船殼或其他限界面；但如在艙壁的兩側均設有連續“乙”級天花板和（或）襯板時，此艙壁可終止于連續的天花板和襯板。第二十條 艙壁及甲板的耐火完整性

一、除應符合本節其他條文關于艙壁及甲板耐火完整性的明確規定外，一切艙壁及甲板的最低耐火完整性應按本條表１至表４辦理。如因船舶的任何特殊結構布置，致使任何分隔的最低耐火完整性數值難于從這些表中確定時，則該數值的確定應取得主管機關的同意。

二、下列要求應作為運用各表的指導原則：

（一）表１ 適用于作為主豎區或水平區限界面的艙壁。表２ 適用于不作為主豎區或水平區限界面的艙壁。表３ 適用于在主豎區內形成階層的甲板或作為水平區限界面的甲板。

表４ 適用于在主豎區內不形成階層的甲板也不作為 水平區限界面的甲板。(表1----表4略)

（二）為了確定應用于相鄰處所之間的限界面相應的耐火完整性標準，這些處所

應按其失火危險程度分為下列①到（１４）類。如因某一處所的內容和用途。在按本條規定進行分類存在疑問時，則此處所應按具有最嚴格的限界面要求的有關類別中的某一處所來處理。每類的名稱只是舉例，而不是限制。每類前面圈號內的數字是指表內相應的“列”或“行”數。①控制站

設有應急電源和應急照明源的處所。操舵室和海圖室。

設有船舶無線電設備的處所。失火控制和記錄站。

位于推進機械處所外面的推進機械控制室。設有集中失火報警設備的處所。

設有集中應急廣播系統站和設備的處所。②梯道

旅客和船員用的內部梯道、升降機、自動扶梯（完全設在機器處所內者除外）以及通往上述梯道等的環圍。

至于僅環圍于一層甲板的梯道，應作為未被防火門隔開的處所的一部分。③走廊

旅客及船員的走廊。

④救生艇與救生筏的操作及登乘地點

作為救生艇、筏登乘與降落地點的開敞甲板處所和圍蔽散步甲板處所。⑤開敞甲板處所

救生艇、筏登乘與降落地點以外的開敞甲板處所和圍蔽散步甲板處所。露天處所（上層建筑及甲板室外面的處所）。⑥較小失火危險的起居處所

設有限制失火危險的家具和裝備的住室。

設有限制失火危險的家具和裝備的公共處所。

設有限制失火危險的家具和裝備的公共處所，且其甲板面積少于５０平方米（５４０平方英尺）者。

設有限制失火危險的家具和裝備的辦公室及診療室。⑦中等失火危險的起居處所

與上述⑥同，但設有非限制失火危險的家具和裝備。設有限制失火危險的家具及裝備的公共處所，但甲板面積等于或大于５０平方米（５４０平方英尺）者。

起居處所內單獨的櫥柜及小儲物間。小賣部。

電影放映室及影片儲藏室。食物廚房（沒有明火者）。

清潔用具櫥柜（柜內不放可燃液體）。實驗室（室內不放可燃液體）。藥房。

小干燥間，且其甲板面積等于或少于４平方米（４３平方英尺）者。貴重物品保管室。

⑧較大失火危險的起居處所

設有非限制失火危險的家具和裝備的公共處所，且其甲板面積等于或大于５０平

方米（５４０平方英尺）者。理發室及美容室。⑨盥洗室及類似處所

公共盥洗設施、淋浴室、洗澡室、廁所等。小洗衣間。

室內游泳池場所。手術室。

起居處所內單獨的服務配膳室。

個人盥洗設施應作為其所在處所的一部分。⑩極少失火危險的艙（柜）、空室及輔機處所 構成船體結構部分的水艙。空室及隔離空艙。

不設置具有壓力潤滑系統的機器的輔機處所，且在該處所內禁止儲藏可燃物體，例如：

通風機及空氣調節機間、錨機室、舵機室、減搖裝置機室、電力推進電動機間、分區配電板間及浸油式電力變壓器（１０千伏安以上）以外的純電氣設備間、軸隧及管隧、泵及冷藏機（不抽送或使用易燃液體）的處所。為上述處所服務的封閉圍壁通道。

其他封閉圍壁通道，例如管子及電纜的圍壁通道。

（１１）具有中等失火危險的輔機處所、裝貨處所、特種處所、貨油艙與其他油艙（柜），以及其他類似處所 貨油艙。

貨艙、圍壁通道及艙口。冷藏艙。

燃油艙（柜），如其設在沒有機器的單獨處所內者。允許儲藏可燃物體的軸隧及管隧。在⑩類中所述的輔機處所，且在該處所內允許設置壓力潤滑系統的機器或儲藏可燃物體者。燃油加油站。

設有浸油式電力變壓器（１０千伏安以上）的處所。設有由汽輪機及往復式蒸汽機驅動的輔發電機處所，以及功率為１１２千瓦和１１２千瓦以下小內燃機驅動的應急發電機、噴水器、灑水器或消防泵、艙底泵等。特種處所（僅表１及表３所適用者）。為用于上述處所的封閉圍壁通道。（１２）機器處所及主廚房

主推進機械艙（電力推進電動機艙除外）及鍋爐艙。

除前述⑩及（１１）類的輔機處所處，設有內燃機或其他燃油、加熱或泵裝置的輔機處所。

主廚房及其附屬設施。

上述處所的圍壁通道及艙棚。（１３）儲藏室、車間、配膳室等 不附屬于廚房的主配膳室。主洗衣間。

大干燥間，其甲板面積大于４平方米（４３平方英尺）者。

雜物間。

郵件艙及行李室。垃圾間。

車間（不屬于機器處所、廚房等的一部分者）。（１４）貯藏易燃液體的其他處所 燈間。油漆間。

內裝易燃液體的儲藏室（包括儲藏染料、藥品等）。實驗室（室內放置易燃液體）。

（三）如果以一個數值表明兩個處所之間的限界面的耐火完整性時，則此數值應適用于各種情況。

（四）凡未設有符合本章第十二條規定的自動噴水器系統的某一主豎區或水平區內的兩個處所之間，或兩個均未被此種自動噴水器系統保護的主豎區或水平區之間的限界面，在確定其所適用的耐火完整性標準時，應采用表列兩個數值中的較高值。

（五）凡設有符合本章第十二條規定的自動噴水器系統的某一主豎區或水平區內的兩個處所之間，或兩個均由此種自動噴水器系統保護的主豎區或水平區之間的限界面，在確定其所適用的耐火完整性標準時，應采用表列兩個數值中的較低值。當一個噴水器系統區域和一個非噴水器系統區域在起居處所及服務處所內相遇時，此兩區域之間的分隔應采用表列兩個數值中的較高值。

（六）當相鄰處所屬于同一類別且在表中角注為“１”者，如主管機關認為不必要時，則上述處所之間可不必設置艙壁或甲板。例如在（１２）類內廚房及其附屬的配膳間之間，如果配膳室的艙壁和甲板能保持廚房限界面的完整性，則不需要求設置艙壁。但無論如何，廚房及機器處所之間應設置艙壁，即使這兩個處所都屬于（１２）類。

作為主豎區或水平區限界面的艙壁

（七）在表中角注為“２”者，只在至少相鄰處所之一是由符合本章第十二條規定的自動噴水器系統所保護時，可以允許使用較低的隔熱值。

（八）盡管本章第十九條有所規定，當在表中只標有一長劃時，則對限界面的材料或完整性不作特殊要求。

（九）關于⑤類處所，主管機關應確定表１還是表２中的隔熱值適用于甲板室及上層建筑的末端，以及表３還是表４中的隔熱值適用于露天甲板。如主管機關認為不必環圍時，表１至表４的⑤類處所就不一定要求環圍。

三、連續“乙”級天花板或襯板連同其甲板或艙壁可以認為全部或部分地起到分隔所要求的隔熱性和完整性的作用。

四、在批準結構的防火細節時，主管機關應考慮所要求的隔熱層在交接點和終止點導熱的危險。

第二十一條 脫 險 通 道

一、除機器處所外，一切旅客及船員出入處所以及在船員經常使用的處所內，應布置有梯道與梯子，以提供到達救生艇、筏登乘甲板的方便的脫險通道，特別應符合下列規定：

（一）在艙壁甲板以下，從每一水密艙或類似限界的處所或處所群，應有兩個脫險通道，其中至少一個不得利用水密門。但主管機關對有關處所的性質和部位以

及對經常居住或使用這些處所的人數經過恰當的考慮后，可以免除其中一個脫險通道。

（二）在艙壁甲板以上，從每一主豎區或類似限定的處所或處所群，至少應有兩個脫險通道，其中至少應有一個能通達形成垂直脫險的梯道。

（三）按照本條一款

（一）及

（二）項要求的脫險通道應至少有一個是利用易于到達的環圍的梯道，此梯道應提供連續的防火遮蔽，自其起點的一層起到達適當的救生艇、筏的登乘甲板，或到達此梯道所至的最高層，以何者為高而定。如果主管機關根據本條一款

（一）項的規定允準免除時，則僅有的一個脫險通道應能提供為主管機關滿意的安全通路。梯道的寬度、數目及連續性應取得主管機關的同意。

（四）自梯道環圍至救生艇、筏登乘區域的出入口保護，應取得主管機關的同意。

（五）升降機不得視為構成所要求的脫險通道之一。

（六）僅用于一個處所及此處所內陽臺的梯道，不得視為構成所要求的脫險通道之一。

（七）如無線電臺沒有通往露天甲板的直接通道，則此電臺應設有兩個脫險通道。

（八）不允許設置長度超過１３米（４３英尺）的一端不通的走廊。

二、（一）在特種處所內，艙壁甲板以上或以下的脫險通道的數目及布置應取得主管機關的同意，其到達登乘甲板的通道的安全性一般應至少等效于本條一款

（一）、（二）、（三）、（四）及

（五）項的規定。

（二）船員經常使用的機器處所的脫險通道之一應避免直接進入任何特種處所。

三、每一機器處所應設置兩個脫險通道。特別應符合下列規定：

（一）位于艙壁甲板以下的處所，其兩個脫險通道應由下列情況之一所組成： １．盡可能遠離的兩部鋼質梯子引向該處所上部同樣遠離的門，并從該門設有通道通往適當的救生艇、筏的登乘甲板。其中一部梯子從該處所的下部起至該處所外面的一個安全地點，應能提供連續的防火遮蔽；

２．一部鋼質梯子引向該處所上部的一扇門，并從該門可以進到登乘甲板；以及一扇能由每一面開關的鋼質門，并從該門設有通往登乘甲板的安全脫險通道。

（二）如該處所系位于艙壁甲板以上，則應設有盡可能遠離的兩個脫險通道，而上述通道的門應位于從該處所能通往適當的救生艇、筏登乘甲板的地方。這些通道如需要使用梯子時，應為鋼質梯。但是，對不滿１０００總噸的船舶，主管機關經考慮了每一處所上部的寬度及布置后，可免除其中的一個脫險通道；而對１０００總噸或以上的船舶，若任一處所有一扇門或一部鋼梯即可提供抵達登乘甲板的安全通道，則主管機關經考慮了這一處所的性質、位置以及該處所是否經常有人使用后，可免除其中的一個脫險通道。

第二十二條 起居處所與服務處所內梯道與升降機的保護

一、除主管機關特準使用其他等效材料者外，一切梯道應為鋼質結構，并應環圍在“甲級分隔”之內，還應在一切開口處具有有效的關閉裝置，但下列者除外：

（一）僅連接兩層甲板的梯道，若在一個甲板間具有適當的艙壁或門以保持甲板的完整性者，則不需環圍。當梯道在一個甲板間被封閉時，其梯道環圍應按照本章第二十條表列對甲板的要求加以保護。

（二）完全位于公共處所內的梯道，可裝于該處所的開敞部位。

二、梯道環圍應直接通至走廊，并考慮到緊急時可能使用該處的人數而應具有足

夠的面積，以免擁擠。如屬可行，梯道環圍不得直接通往住室、生活用櫥（柜）或其他存有可燃物品可能起火的環圍處所。

三、升降機圍壁通道的裝設，應能防止煙及火焰從一個甲板間通至另一個甲板間，并應設置關閉裝置以控制氣流及煙氣的流通。第二十三條 “甲級分隔”上的開口

一、凡電纜、管子、圍壁通道、導管等，以及桁材、橫梁或其他結構穿過“甲級分隔”之處，應采取措施以保證分隔的耐火性不受損害，并應遵守本條七款的規定。

二、凡必需穿過主豎區艙壁的通風導管，應在艙壁鄰近裝設保安型的自動關閉擋火閘，此種擋火閘還應能從艙壁的每一面都可用手關閉。其操縱位置應易于到達，并用能反光的紅色標志之。艙壁與擋火閘之間的導管應為鋼質或其他等效材料，必要時并應符合本條一款的隔熱標準。擋火閘應至少在艙壁的一側裝設可見的指示器，以表示擋火閘是否處于開啟位置。

三、除裝貨處所之間、特種處所之間、儲藏室之間與行李室之間的艙口以及這些處所與露天甲板之間的艙口外，一切開口應設有永久附連于其上的關閉裝置，其耐火效能至少應與其所在的分隔相等。

四、“甲級分隔”上的所有門、門框及其在關閉時的制牢裝置，其構造應盡實際可行提供等效于其所在艙壁的耐火性以及阻止煙和火焰穿過的效能，這些門及門框應由鋼材或其他等效材料建造。水密門則不需隔熱。

五、每個門應能在艙壁的每一面，僅需一人即能將其開啟及關閉。

六、主豎區艙壁及梯道圍壁上的防火門，除動力操縱的水密門及經常鎖閉的水密門外，應為在向關閉方向反向傾斜３.5°時仍能將門關閉的自閉式門。門的關閉速度，需要時應能控制，以防止對人身發生不應有的危險。所有這種自閉式防火門，除經常關閉者外，應能同時地或成組地將門由控制站予以脫開，也應能個別地在門的位置處就地脫開。脫開機構的設計，應在控制系統萬一損壞時，此門能自動關閉；但如采用認可的動力操縱水密門，可以認為達到這一目的。不能由控制站脫開的門背鉤。不允許使用。當允許使用雙擺動門時，它們應具有受防火門脫開系統控制的自動插上的插銷裝置。

七、如某一處所由符合本章第十二條規定的自動噴水器系統保護或設有連續的“乙”級天花板，則在主豎區內未形成階層亦不作為水平區限界面的甲板上的開口應能適度地緊密關閉，并且在主管機關認為合理和實際可行的范圍內，這類甲板應滿足“甲”級完整性的要求。

八、對船舶外部限界面的“甲”級完整性的要求不適用于玻璃隔板、窗及舷窗。同樣，對“甲”級完整性的要求也不適用于上層建筑及甲板室的外門。第二十四條 “乙級分隔”上的開口

一、凡為了通過電纜、管子、圍壁通道、導管等或為了安裝通風導管端頭、照明裝置及類似裝置而穿過“乙級分隔”之處，應采取措施以保證分隔的耐火性不受損害。

二、“乙級分隔”的門及門框以及它們的制牢裝置，除在這些門的下部可以允許設置通風開口外，應提供盡可能等效于此分隔耐火性能的關閉方法。如果這種通風開口系開在門上或在門以下時，則一個或幾個這種開口的總凈面積不得超過０．０５平方米（７８平方英寸）。如這種開口系開在門上，則此開口應設有不燃材料制成的柵格。這些門應是不燃性的。

三、對船舶外部限界面的“乙”級完整性的要求不適用于玻璃隔板、窗及舷窗。同樣，對“乙”級完整性的要求也不適用于上層建筑及甲板室的外門。

四、當設有符合本章第十二條規定的自動噴水器系統時：

（一）在主豎區內未形成階層亦不作為水平區限界面的甲板上開口應能適度地緊密關閉，并且在主管機關認為合理和實際可行的范圍內，這類甲板應滿足“乙”級完整性的要求。

（二）“乙”級材料的走廊艙壁上的開口，應按本章第十九條的規定加以保護。第二十五條 通 風 系 統一、通風機的分布，一般應使通往各處的通風導管保持在同一主豎區內。

二、通風系統穿過甲板時，除應按照本章第二十三條有關甲板耐火完整性要求外，還應采取預防措施以減少煙及熾熱氣體通過該系統從一甲板間處所至另一甲板間處所的可能性。除按本條中的隔熱要求外，在必要時，垂直導管應按本章第二十條相應各表的要求予以隔熱。三、一切通風系統的主要進風口及出風口應能在被通風處所的外部加以關閉。

四、除裝貨處所外，通風導管應用下列材料建造：

（一）截面面積不小于０．０７５平方米（１１６平方英寸）的導管以及用于超過一個甲板間處所的所有垂直導管，應用鋼材或其他等效材料建造。

（二）截面面積小于０．０７５平方米（１１６平方英寸）的導管應用不燃材料建造。如這些導管穿過“甲級或乙級分隔”之處，應適當考慮保證該分隔的耐火完整性。

（三）截面面積一般不超過０．０２平方米（３１平方英寸），長度又不大于２米（７９英寸）的短節導管，倘若滿足下列所有條件，則不需使用不燃材料： １．此導管是用經主管機關同意的限制失火危險的材料建造； ２．此導管只用作通風系統的末端； ３．此導管的位置，不是位于沿其長度量至穿過“甲或乙級分隔”處，包括“乙”級連續天花板在內，為０．６米（２４英寸）的范圍內。

五、如梯道環圍設有通風時，其導管或若干導管（如設有時），應單獨從通風機室引出，而與通風系統的其他導管分開，并且不得用于其他任何處所。

六、除機器和裝貨處所的通風以及根據本條八款可能要求的任何交替供氣的系統外，一切動力通風應設有控制裝置，將其集中在能從兩個盡可能遠離的地點中的任何一個地點將所有的通風機停止。用于機器處所的動力通風的控制裝置，也應集中而能從兩個地點加以控制，其中一個應設在機器處所的外面。用于裝貨處所動力通風系統的風機，應能在該處所外面的一個安全地點將其停止。

七、廚房爐灶的排氣管道，在其通過起居處所或內含可燃材料的處所的地方，應按“甲級分隔”建造。每一排氣管道應設有：

（一）一個易于拆下的集油器，以便于清潔；

（二）一只擋火閘，位于導管的下端；

（三）能在廚房內操縱的關閉抽風機的裝置；

（四）在管道內進行滅火用的固定設施。

八、對機器處所外面的控制站，應采取實際可行的措施來保證使通風、能見度和煙氣排除得以保持，以便在失火時，位于其中的機械和設備可以受到監管并繼續有效地運轉。應設有交替的和分開的供氣設施；兩個供氣源的空氣吸口，其分布應使兩個吸口同時吸進煙氣的危險性減至最小。主管機關可決定上述要求不必適用于位在開敞甲板和開口通向開敞甲板的控制站，或在具有同等效用的局部關閉