第一篇：太陽高速隧道工程質量管理現場會1

太陽高速公路隧道工程質量管理現場會交流材料

各位領導、專家、同仁：

太陽高速公路是山西省第一條標準的六車道高速公路，大南山隧道作為太陽高速公路最長的隧道（左洞全長5535m，右洞全長5520m），工期緊、任務重、有效工期為19個月，隧道特點和難點是斷面大、跨度大、形狀扁平，容易在拱部圍巖形成拉伸區，在拱部容易出現掉快、崩落現象，造成坍塌，因而施工難度大。我們十六標承建的大南山隧道進口在建管處、西線指揮部、監理的指導下、在不斷摸索實踐中在此隧道施工中采取了以下幾點質量控制方法，取得良好的交果，在此和各位進行交流，請大家批評指正。一、三臺階七步流水法的質量控制；

1、科學劃分臺階，確保方案最佳

以Ⅴ級淺埋圍巖為例，隧道形狀扁平、開挖跨度17m，開挖高度11m（不含仰拱），矢跨比較大，隧道拱部容易在拱頂形成拉伸區，很容易造成坍塌，因此，上臺階施工是隧道關鍵控制所在，科學劃分臺階高度是確保隧道安全施工的前提，我部通過多方面論證、請教外部多位專家，參照同類型隧道施工經驗，從施工安全性、現場操作性考慮：上臺階劃分高度4.5m，中臺階劃分高度2.2m、下臺階劃分高度4.3m。

2、嚴格控制要點，確保施工安全

1、嚴格遵循 “管超前、短進尺、弱爆破、強支護、嚴注漿、早封閉、快成環、穩拱腳、緊仰拱、勤測量、速反饋”的施工原則；

2、上臺階、中臺階是本隧道控制的關鍵，因上臺階扁平，拱角還有外伸，系統錨桿施工是關鍵，在中臺階施工時，確保上臺階的穩定；中臺階施工是施工中最不利工況，嚴控開挖進尺，不得大于三榀。中臺階加強鎖角錨桿。

3、應做好工序銜接。工序安排應緊湊，盡量減少圍巖暴露時間，避免因長時間暴露引起圍巖失穩。

4、中、下臺階左、右側開挖應錯開，嚴禁對開馬口，左右側錯開距離宜為 2～3m，各分部初期支護銜接緊密，及時封閉成環。

5、嚴格控制各臺階長度（上臺階、中臺階控制在5-7米），仰拱離下臺階控制在30米之內、二襯控制在100米之內。

6、鋼架應架設在堅實基面上，嚴禁拱（墻）腳懸空或采用虛碴回填。鋼架與鎖腳錨桿焊接牢固。

7、施工過程中采用增加拱（墻）腳鎖腳錨桿、增設鋼架拱（墻）腳部位縱向連接筋、擴大拱（墻）腳初期支護基礎及增設拱（墻）腳槽鋼墊板等增強拱（墻）腳承載力等措施控制變形。

8、隧道超挖部位必須回填密實，嚴禁初期支護背后存在空洞，保證初期支護與圍巖密貼

9、施工過程重視監控量測，通過監控量測，掌握圍巖和支護的變形情況，及時調整支護參數和預留變形量，保證施工安全。

二、仰拱拱架連接及片石砼填充控制

由于隧道圍巖是石灰巖，如果按照設計的仰拱拱架與下臺階拱架的連接方式，在開挖時，必須采用爆破方式，從而造成下臺階拱架懸空，給隧道造成安全隱患，我部從現場實際情況出發，在設計院專家的指導下，首選將下導拱架通過鋼板（規格280*260*20mm）置于堅實的基面上，將一部分圍巖應力垂直分布于拱腳，其次仰拱拱架側向通過法蘭盤與下導鋼架有效連接，鋼板之間的騎縫焊接牢固。

圖1 仰拱與下導拱架連接

片石砼填充施工，采用先備合格片石，再開始施工的辦法進行控制。

三、土工布和防水板的鋪設、焊接

土工布的作用一是防止初期支護基面的高低不平或毛刺穿破塑料防水板，二是具有滲水、過濾性能，可將通過初期支護的地下水排走。

土工布鋪設時，我們采用射釘和塑料墊圈相配套的機械固定方法，采用用暗釘圈焊接固定塑料防水板，最終形成無釘孔鋪設的防水層。（土工布鋪設效果圖）

防

防水板是隧道防水的主要屏障，其鋪設質量直接影響防水效果，鋪設防水板的基面應平整光滑，無突出異物是保證鋪設質量的首要條件。

防水板的鋪設方法：防水板采用環向鋪設，從拱部向兩側邊墻展鋪，下部防水板應壓住上部防水板，松緊適度并留有余量（實鋪長度與弧長的比值為10：8），檢查時要保證防水板全部面積均能抵到圍巖，使防水板處于自然、平順狀態，以提高鋪設質量。

防水層接縫較多，防水的關鍵取決于接縫密封的程度。防水板的拼接采用雙焊縫工藝，焊接接縫處必須檫洗干凈，用雙焊縫焊機焊接。在焊縫搭接的部位焊縫必須錯開，不允許有三層以上的接縫重疊。焊縫搭接處必須用刀刮成緩角后拼接，使其不出現錯臺。

四、止水帶施工

沿襯砌環線每隔0.5～1.0m，在端頭模板上鉆一個12mm的鋼筋孔，用φ8鋼筋制成的鋼筋卡穿過擋頭模板，內側卡緊止水帶一半，另一半止水帶平靠在擋頭板上，待混凝土凝固后拆除擋頭板，將止水帶拉直，然后彎鋼筋卡緊止水帶。五、二襯鋼筋的焊接

按照規范要求，二襯主筋必須焊接，由于同軸焊接在立面上難于保證焊接質量，我部從現場實際出發，采用幫條雙面焊，搭接長度為10d。六、二襯砼施工控制要點；預埋件、砼施工順序、養護 為使二襯砼表面平整光滑、曲線圓順。必須有質量過硬的襯砌臺車。臺車設計時，精心驗算，保證模板臺車的門架結構、支撐系統及模板的強度和剛度滿足各種荷載的組合。

我部采用長度12m的臺車，為了保證砼的平整度，面板采用12mm厚鋼板。施工前，將面板仔細打磨，保證接縫表面光滑，接縫嚴密，無錯臺。澆筑前，將矮邊墻基面雜物清理干凈，并灑水潤濕。采用高效減水劑，混凝土運到場后作坍落度檢查，泵送砼以15～18cm為宜。項目部將隧道預埋件、預留洞室的位置、規格統計成冊，下發各施工隊，二襯臺車就位前，項目總工、工程部長、技術主管再逐一檢查，保證位置準確、不漏項。

砼對稱、分層澆筑，分層搗固。搗固采用插入式振動器。砼設專人采用高壓水槍養護。

各們領導、同仁，太陽高速工期緊，隧道施工工序多，隱蔽工程多，我們還有很多方面做的還遠遠不夠，敬請大家對我們提出批評意見，一起探討，共同提高，把太陽高速建成一條精品路，示范路。謝謝大家

圍巖初期支護中埋式止水帶二次襯砌防水板鋼筋卡方式一圍巖初期支護防水板二次襯砌中埋式止水帶H/2H

φ8鋼筋卡圍巖H/2H鋼筋卡方式一圍巖初期支護防水板二次襯砌中埋式止水帶H/2φ8鋼筋卡方式二圍巖初期支護二次襯砌防水板中埋式止水帶H/2φ8鋼筋套方式三H/2HH

第二篇：隧道工程安全質量管理

***隧道工程安全質量管理

摘要：***隧道是宜萬鐵路的重要控制性工程之一,針對該隧道的施工情況總結出關于隧道施工的安全質量管理的措施方法，降低了隧道施工風險,加速了工程進度和保證了工程質量,對以后相似隧道的施工提供借鑒意義。

關鍵詞: ***隧道；安全設施保障；工程安全質量管理 1.項目概況

宜萬鐵路是我國乃至世界上目前在建的最復雜的山區鐵路 ,作為8 座一級風險隧道之一的***隧道全長 6 640 m ,是全線的重點工程。隧道出口里程為DK248 +724 ,隧道最大埋深800 m，是集山嶺隧道多種地質災害突泥突水、天然氣、高地應力等為一體的長大隧道。據物探資料顯示 ,***隧道深部巖溶較發育 ,隧道正常涌水量 4.565 5 ×10 m / d ,最大涌水量為 17.199 4 ×4 310 m / d ,地下水極為豐富。作為宜萬鐵路高風險隧道之一，該隧道最大埋深800米，是集山嶺隧道多種地質災害突泥突水、天然氣、高地應力等為一體的長大隧道。節理及巖溶發育，五條暗河貫穿其中，正常涌水量約為每天4.6萬方，最大涌水量約為每天17.2萬方，施工中易發生突水突泥等地質災害。隧道在實際施工中存在的主要地質問題有溶槽突水、突泥，巖溶發育等地質災害。***隧道進口自04年開工至今共安全揭示大小溶腔7座，發生突水突泥等地質災害數十次，從未發生過一次安全事故，2008年底，***隧道順利貫通，實現了安全生產1608天。

2．項目技術難點(1)巖溶發育是宜萬線施工的一個最顯著的特征。2004年10月27日，***隧道（進口）橫洞施工到HDK0+070處時，揭示出一大型干溶洞，溶洞基本與線路正交，橫向發育寬度向左17.4米，向右35米，沿隧道縱向發育16米，豎向發育向上26米，向下17.3米。結合設計資料，運用超前地質預報預測手段，繼續向前開挖，揭示了與之相連的另一較大溶腔，溶腔橫向發育寬度向左16.4米，向右22.5米，沿隧道縱向發育24米，豎向發育26.3米。溶洞出現后，經四方會商決定，由橫洞掌子面向后退155米，在HDK0+235處提前進入正線隧道燕尾段DK242+710處，然后沿Ⅰ線向大里程方向施工。2004年11月25日，Ⅰ線上半斷面施工到DK242+803、+865處時，相繼安全揭示出溶洞。溶洞向左跨過Ⅱ線與橫洞HDK0+070溶洞貫通，向右發育深度不明。沿隧道縱向發育到DK242+880，豎向發育向上21米，向下到隧底。又經四方現場會勘后決定，暫停正洞Ⅰ線隧道施工，改為橫洞繞行方案，在繞行過程中分別于RDK0+100、RDK0+061兩處，分別遇到與HDK0+070大溶腔連通的與繞行橫洞軸線基本正交的小溶洞。回填通過后，于2005年1月12日進入原設計橫洞與隧道正線交匯點。隨后進行反向開挖，并于2005年2月26日將該溶腔在隧道正線發育范圍貫通。目前已完成該溶腔全面地質探查，并在隧底施工樁基托梁跨越該段溶腔。

2007年5月11日，Ⅱ線DK244+903處開挖后，揭示出一填充型溶腔，該溶腔直徑約5～7米，向上發育高度不明，洞頂自穩能力差，巖塊不時向下坍落。2007年6月30日Ⅰ線開挖至DK244+907處掌子面，在其左側揭示出一溶腔，突水突泥1000多方，開始突出物為泥沙夾塊礫石，石子渾圓度很好，溶腔向上發育不明，該溶腔與洞頂暗河相連通，每遇洞外下大雨時溶腔內涌水量激增，洞頂伴隨有自遠處傳來的轟鳴聲，致使施工無法進行。

該溶腔出露后，項目部積極與業主、設計、監理溝通，并會商。會商決定，先用混凝土封堵溶腔，并在溶腔內預埋排水管，后澆筑混凝土施工混凝土護拱，施做超前支護平安度過該溶腔段。

（2）涌水是***隧道的另一地質災害。2006年3月2日，DK244+240掌子面施做超前鉆孔時，多個鉆孔出現壓力水，鉆孔總涌水量800m3/d。經對涌水進行3天觀察，水量無變化，水質清，確定為基巖裂隙水。為確保施工安全，防止突水，宜萬總指組織設計、監理、施工單位進行了現場會商，根據地質預測預報資料，確定了超前帷幕注漿加固方案。通過帷幕注漿，對周邊圍巖進行加固，封堵裂隙水，安全地渡過了DK244+240～+270段破碎富水地段。2006年10月5日，DK244＋558掌子面施工超前鉆孔時，鉆孔出現涌水，水量234 m3/d。當天下午在進行超前釬探時，鉆孔鉆到1.3米時，孔內突然出現涌水，噴射距離達到6.5米，水量為1300 m3/d。經總指、設計、監理和我項目部現場會勘，確定先施工止漿墻，然后再進行50米超前鉆孔探明施工地質，最后進行全斷面帷幕注漿。

3.項目施工特點及安全保障措施 宜萬線施工地質條件復雜，地下水蘊臧豐富，巖溶水平向、垂直向極其發育，埋藏深，施工中既有高地應力造成的巖爆，又有軟巖變形的可能，突水突泥頻繁，被喻為中國鐵路建設史上的地質迷宮，全線有八座Ⅰ級風險隧道，***隧道便是其中的一座。項目部采取的安全保障措施主要為：

(1)將超前地質預測預報納入工序管理，這是我國其他鐵路建設中所未有過的。在施工中，采取長距離探測與短距離探測相結合，多種手段并用，互相驗證。其手段有五種，一是超前水平鉆探測，根據圍巖類別不同，每斷面布置3孔至6孔不等，二是超前預報系統TSP203的使用，三是掌子面、隧底、和周邊地質雷達探測隱伏巖溶，四是紅外探水，五是短距離探測，即每茬炮進行了5米長12孔超前炮孔探測。在隧道施工中我們根據上下斷面施工各工序的銜接情況，合理安排，將超前地質預測預報納入工序管理，及時指導施工。

(2)應急逃生系統的使用，首開中國鐵路建設的先河。針對***隧道地質復雜和高風險的特點，在開工之初就制定防高風險的應急預案，并按期演練；在隧道內設置了電視監探系統、應急燈、聲光報警器、安全逃生爬梯、自動充氣救生筏、救生衣；均衡施工，堅持安全質量第一，穩步施工。根據宜【2007】66號及中鐵一宜萬指【2007】28號《關于在鐵路建設項目開展工程質量安全管理專項整治活動通知》要求，結合項目實際情況成立了以項目經理為組長的“安全隱患排查”領導小組，主要領導及部門負責人實行責任包保，對項目部安全規章制度、施工記錄、隧道施工安全應急預案進行了全面修訂與完善，對應急、防災報警措施的實施情況進行了檢查，同時對交通運輸、火工品管理、施工用電、高空作業防范措施進行了全面排查，并根據檢查存在問題制定整改措施，定人、限期整改，項目部每月組織召開安全生產會議，由安質部對上月安全生產情況進行總結，查找分析原因，制定下月安全生產計劃，通過本項活動的開展，項目的安全形勢穩步推進，保證安全施工。

4.關于工程安全質量管理的幾點具體實施

（一）落實安全生產責任制及各項制度措施

強化施工安全質量管理意識，在職工心中牢固樹立“安全第一、預防為主、綜合治理”的信念，從思想、行動上認真對待，及時適應宜萬鐵路高標準、高要求、施工難度大的鐵路跨越式發展管理模式和新理念。認真貫徹執行國家、當地政府、業主安全生產、勞動保護的方針、政策、法規等。根據各職能部門人員安全崗位責任，制定切實可行的安全設計和安全技術措施，堅持每月召開安委會（安全例會），制定下步安全生產工作，定期進行安全質量大檢查及時消除各種安全質量隱患。

（二）完善安全質量制度，加強職工安全培訓學習

1.結合高風險隧道特點，有針對性的出臺一系列的《安全質量獎懲制度》、《防涌泥突水緊急預案》、《防火防汛應急預案》、《火工品管理辦法》、《施工用電管理制度及觸電應急預案》《***隧道安全質量管理辦法》等規章制度，并通過進行現場檢查、控制，組織突發事件應急演練，提高參建職工、農民工的安全防護與自救意識，也有效的控制安全質量事故發生。

2.要高度重視職工、農民工的安全知識教育，嚴格按要求進行現場施工交接班制度，做到班前有安全講話、班中有安全檢查、班后有安全總結。

3.成立以項目經理掛帥的安全管理領導小組，定期組織召開以安全為主題的職工大會，對安全質量工作做出針對性部署，對于重點工序，通過現場技術交底會的形式，使職工了解施工工藝流程中的安全質量、控制要點，增強安全防范意識。

（三）強化現場安全質量管理

1、針對***隧道地質復雜和高風險的特點，制定《***隧道超前地質預報實施細則》，堅持把地質超前預測預報作為一道必做工序，堅持按要求每100米做一次，同時采取有力措施，加強隧道的初期支護和通風、排水，從而達到確保安全的目的。

2、運用先進的科學技術,規避施工風險，采用TSP203紅外線探測儀、地質雷達、超前地質預測預報技術，對掌子面超前監控，防患于未然。

3、采用超前預注漿加固圍巖、淺眼控制爆破、加強初期支護等措施確保安全，對于溶洞、暗河、等不良地質地段，堅持“先預報、管超前、嚴注漿、短進尺、弱爆破、強支護、早封閉、勤量測、快反饋、控沉陷”的原則進行工作。

4、配備聲光報警、視頻監控、應急照明、疏散標志、逃生裝備、應急通信，完善逃生通道、應急排水系統和電視監控系統，設置跟班安全員，確保施工一線安全。

5、對關鍵部位安排專人負責跟班作業監控，對每道工序開工前都要召開專門會議進行安全技術交底，以確保每個施工人員熟悉工作環境和防護要領及職業健康。

6、在質量方面強化過程控制，落實質量管理崗位責任制，做到組織完善，制度健全，運轉正常，工作有效，措施得力的質量保障體系。

7、完善質量檢查制度。在施工過程中，對每道工序必須做到工程技術人員現場交底、講解，使作業人員明確、清楚的掌握工序工藝，技術規范要求，重點控制部位做到心中有數，確保了施工操作的準確性和規范性。

8、設立專職人員進行施工質量管理監督。通過具體的落實，隧道的光面爆破作業上新臺階，噴射混凝土的厚度符合設計要求，量測、地質預報檢測認真規范，試驗資料真實可靠，有效的預防質量通病及缺陷的發生。

（四）地上地下管線及建筑物施工防護制度

為了確保施工區域周圍不受到施工影響和損壞，制定相應防護制度：

1、施工前，工程技術人員要認真查閱圖紙，對施工區域周圍地上、地下毗鄰建筑物、構筑物各種管線進行踏勘，明確產權部門，與之聯系制定書面防護措施納入施工技術交底。

2、施工前技術人員要與安全技術交底相同的方式交底，作業人員在不能確保上述設施安全不得施工。

3、對地下電纜、通信光纜、水管、天然氣管道、高壓輸電線路，各種建筑物亞制定防護距離。在防護距離內嚴禁機械開挖，嚴禁爆破作業，并有管理人員代班作業。

4、施工前取得以上管線及建筑物產權單位聯系方式，以備應急。

5、對地下管線走向不明的征得產權單位派人現場指導設，專人防護以防不測。

（五）采取事故隱患報告和舉報獎勵制度

為了監督***隧道進口事故隱患工點整治和事故預防工作，加大對隱患排查整改監督力度，預防、減少事故發生，促進安全生產，激勵大家關心***隧道事故隱患整治，促進對隱患整治促進安全工作，對事故隱患舉報人員和被舉報人員進行獎懲。

5.結論

近年來,黨中央、國務院對安全生產工作高度重視,相繼出臺了一系列重大舉措加強安全生產工作.這些重大舉措對于促進我國各個行業的施工安全管理工作起到了有力的推動作用,使我國事故總量、死亡人數和重特大事故都有所下降。隧道施工應作為安全標準工地建設的重點，認真編制工地安全實施標準，全面規劃，合理安排，規范指揮行為、作業行為和現場生產設施，實施標準化管理。

宜萬鐵路是我國乃至世界上目前在建的最復雜的山區鐵路 ,***隧道施工我們必須嚴格制定“杜絕責任死亡事故、一般以上交通責任事故；遏制“三違”（違章、違紀、違規）行為；職工負傷頻率控制在10‰以內，重傷率控制在0.3‰以內。”的安全管理目標。安全組織機構體系的各級人員必須嚴格遵守以確保項目安全順利的進行。

第三篇：隧道工程質量管理獎懲辦法2014.08.20

隧道工程

質量管理獎懲辦法

（第二版）

編制人：王東

審核人：余建生

批準人：張叢明

2014-8-18發布 2014-8-20實施

中交四航局云桂鐵路項目經理部二分部 發布 隧道工程質量管理獎懲辦法 中交四航局云桂鐵路項目部二分部

隧道工程質量管理獎罰辦法

一、目的

為加強隧道工程施工質量管理，增強隧道架子隊的質量責任意識，規范施工行為，提高質量問題整改執行力，防范和杜絕較大及以上安全質量事故，遏制一般安全質量事故，特制定本辦法。

二、適用范圍

本辦法適用于中交四航局云桂鐵路云南段項目經理部各隧道架子隊以及分部的相關管理人員。

三、分部相關人員的質量職責

1、現場技術員

現場技術員負責施工過程的巡檢和工序驗收檢查，檢查過程留取影像資料。檢查發現質量問題時發“質量問題整改通知單”要求隊伍整改，隊伍整改不到位時不得轉序施工，隊伍強行轉序施工的應立即向片區主管副經理報告。對于正在施工的工序產生的質量問題，應立即口頭通知隊伍整改，隊伍拒不整改或消極整改時應立即電話報告片區主管副經理；

對于檢驗合格的工序，驗收技術員在工序驗收記錄本上簽名后通知片區質檢員進行轉序驗收，片區質檢員驗收合格并在工序驗收記錄本上簽名后才能轉序施工；對于片區質檢員檢查發現的問題，如果沒有疑議的應立即整改，整改完成后重新報質檢員驗收。對于片區質檢員檢查發現的問題如果有疑議的應報告片區副經理，由片區副經理組織驗收。

2、片區質檢員

片區質檢員負責工序的轉序驗收，轉序驗收應在現場技術員完成工序驗收后進行，為縮短驗收時間也可同時進行。對于驗收合格的工序在工序驗收記錄本上簽名準予轉序施工，對于驗收發現的質量問題下發整改通知單要求技術員和隊伍整改，與技術員的意見不統一或現場消極整改時，應向片區副經理報告。

3、分部質檢部

分部質檢部負責對各洞口的工序質量進行巡查和抽檢，每洞口每周應巡查不少于1次，并發巡查通報，對于發現的質量問題向片區副經理匯報。質檢部的巡查可與夜查相結合。隧道工程質量管理獎懲辦法 中交四航局云桂鐵路項目部二分部

4、片區副經理

片區副經理負責對片區各洞口的施工質量進行巡查，對發現的質量問題督促隊伍整改。

對于現場技術員、片區質檢員以及各級質量檢查發現的質量問題，負責督促隊伍落實整改，出現異常情況時與分部總工和分部經理協商解決。

5、分部總工

負責制訂重大質量問題整改方案，對各工點進行不定時檢查，監督質量獎懲制度的實施。

6、分部經理

負責處理質量管理中出現的異常情況。

四、質量獎罰條款

1、關鍵工序的質量控制要點及處罰標準

隧道施工關鍵工序的質量控制要點及處罰標準詳見附件一

2、對架子隊的獎罰規定

（1）各級檢查中發現的質量問題，對照附件一進行罰款；

（2）凡在云桂鐵路公司、云桂公司丘北指揮部、監理單位組織的質量大檢查中受到表揚和獎勵，分部另行給予1－5萬元獎勵；

（2）1個月內沒有收到各級處罰通知和各級整改通知的洞口架子隊獎勵2萬元；

（3）實體檢測存在缺陷的每米罰款2000元，同時扣除該部位的計量，直到缺陷整改復檢合格后方給予計量；缺陷未按分部的計劃完成處理的每米每周罰款2000元；缺陷處理后復檢不合格的每米罰款2000元；

（4）對于分部下發的整改通知單未按期完成整改的，每份罰款5000元并暫停開挖施工直到完成整改為止；

（5）違反“三檢”制度，不按程序進行工序報驗，擅自轉序施工的，視其情節處以2000～10000元/次的罰款；

（6）濕噴站計量設備出現偏差和無存儲及打印功能，每檢查發現一次，處以2000元罰款。

（7）凡因架子隊原因導致施工現場發生質量安全事故的，除上級部門對項目部的處罰攤銷到架子隊外，分部將追加1～5萬元的罰款。隧道工程質量管理獎懲辦法 中交四航局云桂鐵路項目部二分部

（8）凡因架子隊原因導致分部受到業主紅牌/黃牌處分或項目部處罰的，除按業主的處罰標準對架子隊進行處罰外，分部將追加1～5萬元的罰款。

（9）質量罰款，由安質部草擬處罰通知，主管領導簽發，處罰通知書自簽發之日起三日之內為被罰單位申訴期，三日之后處罰通知書自動生效。財務部依據處罰文件:“安全質量管理問題處罰通知書”，從責任單位當期計價款中扣除，并充入安全質量獎勵基金；安全質量獎勵，計合部依據獎勵文件，在當期驗工計價支付時，從安全質量獎勵基金中支付。

3、對分部相關責任人的獎罰規定

（1）各級管理人員履行自己的質量職責，并留下影像資料、整改通知單等管理痕跡，整改通知單報質檢部備案存檔。

（2）質量管理實行分級負責制度，當質量問題無法解決時應逐級上報，上報時應打電話匯報，同時提供影像資料和整改通知單等管理記錄。

（3）凡因現場施工質量卡控不嚴，導致質量安全事故發生的，并且沒有及時向上級主管及領導匯報的技術管理人員，視情節嚴重給予事故損失額度的(1~10)%的經濟處罰，且全線通報，并抄送局指、一公司各部門。

（4）一個月內沒有收到分部質檢部以上（包括分部質檢部）各級檢查整改通知單的洞口，獎勵洞口技術員2000元，片區質檢員1000元；

一個月內沒有收到分部主要領導以上（包括分部主要領導）各級檢查整改通知單的洞口，獎勵片區副經理和質檢部各3000元。

（5）對于各級檢查中發現附件一中的質量問題的，對于管理失職的管理人員，視情節嚴重給予200～3000元的經濟處罰，且全線通報。罰款在該月的獎金中扣除。

五、執行

1、本辦法由中交四航局云桂鐵路云南段項目經理部二分部安質部負責解釋。質檢部是本文件的歸口管理部門，負責檢查臺賬和處罰臺賬的建立，對檢查頻率不夠的洞口，提醒夜查小組優先檢查。

2、本辦法自發布之日起執行，原《隧道工程質量管理獎懲辦法同時廢止》，在本辦法發布之前的文件與本文件沖突時，以本文件為準。

第四篇：工程質量管理論文：淺淡高速公路工程質量管理

工程質量管理論文：淺淡高速公路工程質量管理

摘要:結合陜西安川高速公路監理工作及公路工程施工監理規范,對施工階段工程質量管理工作進行總結。

abstract: this paper combined with the supervision work of shaani anchuan freeway and highway construction supervision standard summarized the quality management in the phase of construction.關

鍵詞:高速公路;質量監理

key words: freeway;quality supervision

引言

安康至毛壩至陜川界高速公路是國家高速公路網包(頭)茂(名)線的重要組成部分,路線位于秦嶺以南的大巴山腹地,為秦嶺造山帶南部和大巴山構造區,沿線山大溝深,橫坡陡峻,多懸崖峭壁,所經區域地質斷裂構造發育,巖性復雜,多滑坡、崩塌、泥石流等不良地質路段,項目橋隧比例高達78%,施工場地狹小、道路運輸條件極為艱巨,對施工監理工作提出了更高的要求。

1施工準備階段監理

根據項目特點,建立安川總監辦負責全線監理管理工作,駐地辦具體負責現場監理執行工作兩級監理管理機構,明確各級監理機構的職、權、責,做到政令暢通、運轉高效、分級負責、控制有力。在開工履約檢查后,集中全線監理人員針對項目特點進行培訓、考核,根據考核結果對業務水平差的監理人員予以清退、更換,從總體上保證全線監理人員的業務水平和工作責任心。

2施工階段工程質量管理措施的運用

2.1根據質量目標目標強化監督檢查根據把“安川高速公路建設成為內在質量可靠、工程形象優良、生態環境優美、生產施工安全、路與自然和諧”的目標,每月開展以主要檢查工程實體質量、進度、內部管理、安全生產和環境保護五大責任目標完成情況,結合日常抽查,以工程質量為主要權值進行總結評比,獎優罰劣,保證項目整體質量管理水平。

2.2推行監理工作標準化管理根據項目特點編制安川高速公路監理實施細則,制訂監理程序和管理辦法,推行監理工作規范化、標準化、程序化、科學化管理。細化各分項工程管理程序框圖及監理工作流程圖,統一監理抽檢和施工單位檢查記錄用表及監理日志、施工表格填寫要求,規范監理人員的管理行為。

2.3重視監理員工隊伍管理和業務學習培訓對深水基礎、特長隧道等難點工程、關鍵工序就監理質量控制、施工技術要點、關鍵工藝、監理管理程序等內容邀請專家組織培訓、學習,提高監理人員、施工技術人員的業務素質和管理能力。

2.4落實工程質量責任終身制明確總監辦、駐地辦兩級監理機構是工程質量管理的第一責任人,逐級分項建立、落實工程質量責任卡。對關鍵工程均明確施工、監理管理直接責任人,做到各分項工程的每道工序和所用材料誰檢查、誰簽認、誰就負終生責任,實施責任追究,將質量責任真正落實到人。

2.5保證“施工自檢、監理驗收簽認”質量保證體系有效運轉堅持開展監理工作必須先抓自檢,堅決糾正施工自檢流于形式的狀況,督促各施工單位建立了能夠有效運轉、控制有力的自檢體系,保證“施工自檢、監理驗收簽認”質量保證體系有效運轉。

2.6強化施工過程質量管理始終把工作重點放在現場質量管理上,嚴格把好“開工關、工序檢查驗收關、中間交工驗收關”,特別是對7.9km米溪梁隧道、170米主跨的漢江連續剛

構特大橋難點工程的施工方案從技術、經濟、安全及進度方面進行全面的分析論證,把好開工第一關。

2.7加強施工巡視檢查總監辦成立了以路段劃分的質量巡查組,各駐地辦成立以高級駐地為組長的駐地辦質量巡查組,堅持深入工地檢查指導。一是檢查自檢體系的運轉情況,二是檢查現場監理人員的工作到位情況,三是及時發現并解決現場質量問題。

2.8推行首件工程認可制推行首件工程認可制度。在每項工程開工前,要求施工單位、駐地辦層層對圖紙認真進行審查,核對無誤后,進行技術交底。對所有工序首件工程均根據工程完成情況明確施工工藝及質量驗收標準,以確保工程實體施工一次達優。通過首件工程的示范作用,帶動、推進和保障后續工程的質量。

2.9對重要原材料實行準入制度對重要原材料(主要是水泥、鋼材、鋼絞線、橡膠支座、錨具、防水材料等)實行準入制度,從源頭上保證材料質量。

2.10推廣使用新的檢測技術積極推廣執行新的檢測技術,全線實行隧道初支、二襯地質雷達檢測,樁基全部采用超聲波無破損檢測,對特長隧道實行地質超前預報,采用錨桿測長儀判定錨桿長度及錨固質量,連續

第五篇：隧道工程

隧道工程實習報告

一、實習目的

通過施工現場操作和參觀，了解隧道工程結構和施工的基本工序和施工方法。通過現場操作和學習，掌握監控量測的基本內容和監測方法，以及基本數據的處理和分析。加深對隧道工程結構的進一步認知。

二、實習時間

2011年7月11日~7月14日

三、實習地點

石家莊新客站地鐵預留工程，市政隧道。

四、實習內容

I我們首先參觀的是市政隧道，了解了隧道工程結構與施工方法。

（一）、隧道結構是地下建筑結構的重要組成部分，它的結構形式可根據地層的類別、使用功能和施工技術水平等進行選擇。其結構形式主要有半襯砌結構、厚拱薄墻襯砌結構、直墻拱形襯砌結構、曲墻結構、復合襯砌結構和連拱隧道結構等形式。1）半襯砌結構 在堅硬巖層中，若側壁無坍塌危險，僅頂部巖石可能有局部滑落時，可僅施作頂部襯砌，不作邊墻，只噴一層不小于20mm厚的水泥砂漿護面，即半襯砌結構。

（二）、我們所參觀的隧道采用的是臺階法施工工藝。

山嶺隧道圍巖軟弱段（Ⅳ、Ⅴ級及土質）及城市地鐵暗挖隧道（土層或土夾石）采用臺階法。采用臺階法施工時，一般設有超前支護結構，施工時，根據圍巖情況，采用鉆爆法或人工開挖，施工后及時支護。施工總原則是“管超前、短進尺、緊支護、早封閉、快襯砌”。臺階法按上臺階超前長度分為長臺階法（臺長50m以上）、短臺階法(臺長5~50m)和微臺階法(臺長3~5m)三種。

采用長臺階時,上下部可部署較大型設備平行作業,設備不足時,也可交替作業。隧道較短時,可在上臺階貫通后開挖下臺階,施工干擾少,可進行單工序作業。

1、施工程序

(1)先施工拱部超前支護結構,完成注漿加固

(2)開挖上臺階(全部開挖或留核心土)

(3)施工上臺階錨桿、鋼筋網、鋼架、噴砼

(4)上臺階完成支護后,開挖核心土或開挖下臺階,并在兩側預留馬口支撐拱部支護結構。

(5).單側超前開挖下臺階馬口,并及時施工邊墻支護結構成環

(6)開挖并澆注仰拱

(7)鋪設防水層

(8)全斷面襯砌施工。

2、施工注意事項

(1)上臺階開挖前,先進行超前支護施工,保證施工質量,保障施工安全。

(2)上下臺階開挖施工時,嚴格控制循環進尺,采用短進尺、弱爆破、多循環的方案。

(3)支護施工緊跟開挖,拱部及邊墻在開挖后及時進行。

(4)上下臺階開挖支護完成后,根據監測情況,適時安排襯砌施工,確保安全。

(5)下臺階開挖時,留設邊墻馬口,開挖分側進行,單側超前不少于完成邊墻支護結構使全斷面支護結構及早成環。

10m,開挖后時II最后我們參觀的是石家莊新客站地鐵預留工程。

未來的新客站將融客運專線、普速鐵路和城際鐵路等于一體，成為石家莊最大的交通樞紐。新客站的站區內將有兩條城市軌道交通線引入，其中2號線南北走向，3號線東西走向，為方便換乘，地鐵車站將與石家莊新客站結合設置。地鐵車站為地下三層

新客站分為東西兩個廣場，軌道交通2號線位于東廣場下方，軌道交通3號線中穿鐵路站房。地鐵站廳位于東廣場下方，兩站“T”型換乘，地鐵車站客流與鐵路客流不交叉。

其中地下一層為公共站廳層，地下二層為3號線站臺層；地下三層為2號線站臺層。屆時，乘坐火車的出站客流可到正對地鐵站廳的換乘大廳（位于地下一層），在這里可選擇到地鐵、到停車場和直接出地面三種方向進行分流。其中

換乘地鐵的乘客，可到地下三層換乘軌道交通2號線，到地下二層換乘軌道交通3號線。而乘坐地鐵的出站客流，出站后可選擇前往停車場、通過樓扶梯到地面買票換乘鐵路，也可直接通過樓扶梯上至高架候車室。規劃中的石家莊2號、3號地鐵線

2號線：都市區南北向骨干線，北起正定新區，經過正定老城后，沿著勝利大街進入主城區，過北二環后，線路改為沿建設大街繼續向南延伸，經建勝路，轉至新客站，與東西向的3號線形成“T型”換乘站。2號線全長33.7公里，在南北石環的綠化隔離帶里設車場。

3號線：都市區東西向骨干線。西延鹿泉，東連藁城。在中心城西起西石環，沿聯盟路向東，至中華大街轉向南，沿著中華大街南行至新客站西廣場。3號線中心城段長38公里，為便于分期實施，除在西三環外預留車場外，在京珠高速公路的綠化隔離帶里設置一處車場。

五、實習總結

通過這次得工地實習，對建筑行業的了解得到了進一步的提高，特別是對道路和隧道工程的施工和管理有了更加深入的認識。只有通過現場的知識積累才能達到技能的精通和理論知識的更加完善和實用，并且不斷的將現在所學到的實踐經驗應用到理論學習中去，不斷進一步的完善自己。