第一篇：交通設備實習報告3

中國鐵道博物館

今天頂著寒風，歷時兩個小時來到了位于它位于北京市朝陽區(qū)酒仙橋北路一號院北側(cè)的中國鐵道博物館。

一進大門，就可以明顯感受到鐵路的氣息，一條鐵軌伸向了遠方的博物館。博物館占地157334平方米，建筑面積20500平方米。建筑風格典雅、清新、時尚，既體現(xiàn)了現(xiàn)代建筑之美，又秉承了中國傳統(tǒng)建筑的特色，蘊涵著豐富的內(nèi)涵。收藏和展出60余臺珍貴的文物機車和車輛，中國鐵道博物館包括機車車輛陳列廳、綜合展廳和專題展廳三部分。

我們主要參觀了機車車輛陳列廳，里面有很多各種型號的機車，其中有中國現(xiàn)存最早的蒸汽機車“0號”蒸汽機車，有以革命領(lǐng)袖的名字命名的機車，有舊中國使用的多種外國機車，有新中國成立后自行設計制造的中國第一代內(nèi)燃和電力機車，有老式的鐵路專用客車，有國家領(lǐng)導人乘坐的專列，還有不同種類的鐵路硬坐車、臥車、餐車、行李及貨車。

最具特色的是由30臺具有珍貴文物價值的蒸汽機車組成的龐大陣群。著名的“0號”機車、“毛澤東號”和“朱德號”機車，分別代表了不同歷史意義和革命紀念意義。JF型、KD7型、SN型、SL型、KF型等各種型號機車，形象的展示著百年鐵路風云畫卷中牽引動力的歷史軌跡。新中國成立后設計制造的勝利、建設、人民、前進等型機車，則精心收藏了每種型號的首臺機車。這些展品充分反映了中國鐵路發(fā)展的光輝歷程，是中國鐵路從無到有，從落后到現(xiàn)代發(fā)展的歷史見證。

圖“0號”機車

“0號”蒸汽機車是英國于1881年制造的四輪式機車，它體積小，全長只有4.75米，重量輕，構(gòu)造速度每小時20公里，軸式排列為0—2—0。曾在中國自建的第一條唐山—胥各莊鐵路上發(fā)揮“小機車”大作用的運輸能力，是目前中國保存的最古老的機車。

圖6 東方紅號

“毛澤東號”蒸汽機車。1941年日本制造，型號：JF1-304，軸式排列1-4-1，全長23.75米，構(gòu)造速度每小時80公里，牽引力24030公斤。1946年10經(jīng)中央東北局批準在哈爾濱機務段命名，1977年1月從北京鐵路局豐臺機務段退役。

朱德號”蒸汽機車。1942年日本制造，型號：JF1-1191，軸式排列1-4-1，全長21.91米，構(gòu)造速度每小時80公里，牽引力24030公斤。1946年10命名朱德號的機車還不是這臺，1947年更換為這臺。1977年12月從哈爾濱鐵路局哈爾濱機務段退役。“國慶號”蒸汽機車。型號：JF1-2101，軸式排列1-4-1，全長21.91米，構(gòu)造速度每小時70公里，牽引力24030公斤。這是四方機車車輛廠為慶祝中華人民共和國

在參觀期間，我們重點觀察了設備課上講的一些零件，比如車廂和車廂之間的車鉤的具體結(jié)構(gòu)，車鉤旁的軟管，車輪中輪緣和踏面及車底緩沖裝置等。

其中也發(fā)現(xiàn)了一些問題，比如在該文檔中的車輪紅色部分的作用還不是很明確。

第二篇：交通設備實習報告2

北京市軌道交通指揮中心

今天我們來到了位于朝陽區(qū)小營的北京市軌道交通指揮中心。它是目前世界上集指揮調(diào)度和票務清算兩大功能于一體，規(guī)模最大、接入線路最多、智能化水平最高的軌道交通路網(wǎng)管理中樞。

在工作人員的帶領(lǐng)下，我們先看了一個關(guān)于北京城市軌道發(fā)展的短片。20世紀50年代末期中國與蘇聯(lián)的關(guān)系惡化后，中國開始在北京、沈陽、上海三座重要城市修建地鐵，以作為平戰(zhàn)結(jié)合的戰(zhàn)備防御手段。北京地鐵首先開工，一期工程于1965年7月1日開工，其線路沿長安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區(qū)，連接西山的衛(wèi)戍部隊駐地和北京站，采用明挖填埋法施工。全長23.6公里，設17座車站和一座車輛段（古城車輛段），1969年10月1日建成通車。

由于屬于戰(zhàn)備工程，北京地鐵在通車后很長時間內(nèi)不對公眾開放，需憑介紹信參觀及乘坐。1971年1月15日公主墳至北京站段開始試運行，1971年8月5日延長為玉泉路至北京站，1971年11月7日延長為古城路至北京站，1973年4月23日延長為蘋果園至北京站。北京地鐵二期工程始于1969年，其線路沿北京內(nèi)城城墻自建國門至復興門，呈倒U字型，設12座車站及太平湖車輛段，線路長度為17.2公里。1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營。

時至今日，北京地鐵已有1號線、2號線、4號線、5號線、6號線、7號線、8號線、9號線、10號線、13號線、14號線、15號線、八通線、大興線、亦莊線、房山線、昌平線及機場快軌。

之后，我們又參觀了軌道交通指揮大廳。8個巨大的屏幕分別顯示著8條線路上運營的每趟列車情況和遠程傳輸?shù)恼九_現(xiàn)場畫面，各線路客流情況一目了

然。不停跳躍的數(shù)字、變化的線路顏色，實時準確地顯示著8條線路的行車、電力、防災、客票、公務電話、無線調(diào)度、電視監(jiān)控、乘客信息等75個主要系統(tǒng)信息。實現(xiàn)了統(tǒng)一維護管理，充分發(fā)揮軌道交通的網(wǎng)絡化運輸能力，全網(wǎng)調(diào)配運力，極大地提高了軌道交通的突發(fā)事件處置能力。一旦某一條線路出現(xiàn)故障，其他線路可以立即調(diào)整運力，及時疏散故障線路積壓的客流，同時防止其他線路的客流再換乘時進入故障線路形成滯留，有效避免全路網(wǎng)性質(zhì)的客運困難。

通過今天的實習，對集中控制和信息傳遞有了更深的了解。交通的發(fā)展離不開科學技術(shù)，離不開我們這一批運輸人的不懈努力。

第三篇：交通設備實習報告4[定稿]

豐臺西站

今天我們到豐臺西站進行第三次認識實習。

在工作人員的帶領(lǐng)下，首先了解了豐臺西站的歷史。豐臺西站為特等站，建于 1956 年，豐臺西站位于北京市西南郊的盧溝橋畔，緊貼西五環(huán)路。站坪面積

8.5平方公里，南北長 9.5 公里，東西最寬處 3.5 公里，站線總延長 276 公里，連接京廣、豐沙、京原、京哈、京

九、豐雙、京秦、京承八條鐵路干線，擔負華北、華東、中原、東北、西北等方向的貨車中轉(zhuǎn)和貨物集散任務，是華北地區(qū)鐵路車輛的主要集散地和 晉煤外運的主要通道。是中國鐵路第一個自動化駝峰編組站。現(xiàn)為三級八場、雙向縱列式，雙推單溜，計算機進路集中控制，有一貨場和一制冰廠。但隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，制冰廠已被撤銷。

然后參觀了豐臺西的沙盤模型。豐臺西站是一個編組站，用一個字來概括：流。包括有信息流，機車流和貨物流。用兩個字概括就是：中轉(zhuǎn)。包括有調(diào)中轉(zhuǎn)和無調(diào)中轉(zhuǎn)。用三個字概括就是：行、調(diào)、配。包括列車的運行，調(diào)度和車列的配置。用四個字概括就是：安全、暢通。用五個字概括就是：到、解、集、編、發(fā)。這是編組站的五大作業(yè)環(huán)節(jié)。

接著到調(diào)度指揮中心進行參觀。在調(diào)度室有一堵墻，上面有調(diào)度監(jiān)督器，上面有上行和下行方向的各股道，當有列車通過時，軌道電路導通，監(jiān)督器上對應的線路會變成黃色。線路旁的綠燈表示該股道可以接受列車，白燈表示可以進行列車的解體。豐臺的主要作業(yè)方式為圖標作業(yè)，每7軸畫一個圈，表示可以開行，在開行線路中藍線表示無調(diào)車調(diào)，紅線表示有調(diào)車調(diào)。對于列車的編組，不僅要考慮到車輛的進出方向，還要考慮運載的貨物的具體要求和編組的實際情況。對于晚點的車輛還要進行緊急處理。

在露天平臺對豐臺西站進行了大體的觀察。在觀察中發(fā)現(xiàn)，上行4.66米的駝峰感覺并沒有工作人員說的那么高，但學姐讓我看駝峰下面的樓梯。通過一段一段的樓梯，發(fā)現(xiàn)駝峰真的是很高。

通過這次的學習，詳細了解了編組站的運行過程，對于車列的編組有了更加深刻的認識，比如對于車列通過駝峰解體，可以分為單推單溜，雙推單溜，單推雙溜，雙推雙溜；車列想要出發(fā)必須達到重量或者長度達到一定的要求，此時，調(diào)車機車會將其帶到出發(fā)場；為了提高編組的效率，自行研發(fā)了手持機，利用計算機聯(lián)網(wǎng)，節(jié)省了抄車號的時間。同時，對于列車的編組調(diào)度也有了更加直觀的認識，編組并不是一個簡單的工作，需要的不單單有基本的專業(yè)知識，還需要足夠的工作經(jīng)驗和處理突發(fā)事件的能力。

總結(jié)：

通過這一周的實習，我對運輸這個專業(yè)有了更深的了解。在我眼中，運輸不再是簡單的馬路上的車，十字路口的紅綠燈，道路旁的交通指示牌，更多的是厚重的歷史，一種合理的規(guī)劃，高效的管理技術(shù)以及先進的運輸設備。在鐵道博物館，感受到了近代鐵路的飛速發(fā)展，置身于各種車輛之中，發(fā)現(xiàn)自己需要學習的東西還有很多，設備課上的那些內(nèi)容看似很多，但放到實際中，發(fā)現(xiàn)真的是不夠用，單單一個車輪就發(fā)現(xiàn)了很多自己不知道的東西。給我印象最深的是軌道控制中心的控制臺，看到它的第一眼就讓我想起了航天飛船發(fā)射的場面，同時也被集成管理的效率所折服。各種數(shù)據(jù)，各種信號燈，各種線路，無不展示著北京地鐵事業(yè)的快速發(fā)展。

短短數(shù)天的實習，激發(fā)了對運輸?shù)臒崆椋瑢σ院蟮膶W習有了更大的信心和動力，為日后的運輸事業(yè)的發(fā)展貢獻自己的一份綿薄之力。

第四篇：交通設備認識實習指導書

交通設備認識實習指導書

中南大學交通運輸工程學院 交通設備認識實習指導書 1.實習目的

交通設備專業(yè)的學生已開始全面學習專業(yè)課程，根據(jù)教學計劃安排一周交通設備認識實習，擬在加強學生對我國鐵道機車車輛的主型產(chǎn)品、設備有一個充分的感性認識。加強鐵道機車車輛、工程機械的基本結(jié)構(gòu)、工作原理有較為充分的了解，為學習專業(yè)理論打下良好的基礎。2.實習時間、地點

2.1 時間：2014年4月14日—4月19日

2.2 地點：長沙機務段、長沙車輛段、株洲車輛段、中聯(lián)重科； 3.考核方法

3.1 考核內(nèi)容：實習過程、實習日志及實習報告。3.2 考核等級：分為優(yōu)、良、中、及格、不及格。4.實習內(nèi)容

認識實習分為三部分：工程機械、鐵道機車、鐵道車輛。5.實習要求

5.1 鐵道機車

1)初步熟悉了解東風4型內(nèi)燃機車的主要組成及總體布置。

2)內(nèi)燃機車的五大基本組成部分（柴油機、傳動裝置、車體、轉(zhuǎn)向架、輔助裝置）在東風4型機車上的具體體現(xiàn)。

3)東風4型內(nèi)燃機車上的輔助裝置包含哪幾個部分？了解相應的安裝位置？它 們在機車運行中起何作用？

4)重點了解東風4型內(nèi)燃機車上的冷卻裝置的結(jié)構(gòu)、工作原理、安裝位置？重 點了解輔助機械傳動裝置的基本組成、工作原理、結(jié)構(gòu)、安裝位置？ 5)東風4型內(nèi)燃機車上的六大系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及工作原理： ① 燃油供給系統(tǒng)； ② 機油潤滑油系統(tǒng)； ③ 預熱及冷卻系統(tǒng)； ④ 電控及照明系統(tǒng)；

⑤ 空氣過濾及牽引電機通風系統(tǒng)； ⑥ 空氣管路、制動及撒砂系統(tǒng)。

6）了解東風4型內(nèi)燃機車車體車架和轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)及作用，包括各個部分的工作原理、結(jié)構(gòu)特點。

7）掌握東風4型內(nèi)燃機車車體、轉(zhuǎn)向架在各個方向上的力的傳遞方式（垂向、縱向、橫向）及傳力位置。

8）了解電力機車的基本組成、工作原理。特別是機械部分的基本組成。9）初步了解電力機車車體、轉(zhuǎn)向架部分與內(nèi)燃機車的異同。10）了解電力機車上冷卻系統(tǒng)的工作原理、基本結(jié)構(gòu)； 實習作業(yè)題：

1）第一系懸掛和第二系懸掛的安裝位置及部件組成？了解什么是簧上重量與簧下重量？ 2）彈簧裝置由哪些部件組成？東風4型內(nèi)燃機車的彈簧裝置的基本結(jié)構(gòu)形式？ 3）機車構(gòu)架與軸箱是連接定位的？

4）轉(zhuǎn)臂式軸箱定位、導框式定位的結(jié)構(gòu)形式及作用？

5）東風4型內(nèi)燃機車、電力機車的牽引電機的安裝位置？

6）機車轉(zhuǎn)向架的端軸和中間軸的軸箱在結(jié)構(gòu)上有什么不同？為什么？

7）在機車的輪對驅(qū)動機構(gòu)中，了解剛性軸懸式？彈性軸懸式？架懸式及體懸式驅(qū)動機構(gòu)形式？

8）東風4型內(nèi)燃機車上的牽引電機一端懸掛在構(gòu)架上，為什么要采用彈性懸掛而不采用剛性懸掛？

9）東風4型內(nèi)燃機車轉(zhuǎn)向架側(cè)梁外側(cè)中央設置一個彈性側(cè)擋有何作用？SS8型電力機車上類似的側(cè)擋在何處？

10）東風4型內(nèi)燃機車和SS8型電力機車的牽引桿裝置有哪些桿件組成？兩種機車有何不同？

11）機車基礎制動裝置安裝于何位置？與鐵道車輛的制動裝置相比，是否有不同 之處？

12）機車輪箍踏面為什么一定要采用錐形或曲形（磨耗型）？而不采用圓柱形？ 13）何謂輪對相對于構(gòu)架的橫動量？何謂自由橫動量？

14）電力機車車體上為什么要設置臺架？內(nèi)燃機車上為什么沒有？ 15）電力型機車上轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)在哪些方面與東風4型內(nèi)燃機車的不同？在輪對裝置結(jié)構(gòu)上有什么不同？

16）東風4型內(nèi)燃機車和電力機車上采用什么車鉤、緩沖器是什么型號？有何特點？ 5.2 鐵道車輛

1）了解鐵道車輛的基本組成：車體、走行部分（轉(zhuǎn)向架）、制動裝置、車鉤緩沖 裝置。

2）了解鐵道客車內(nèi)部設備的基本組成：給水、暖氣、車電、空調(diào)、通風。3）了解鐵道車輛的標記、方位、軸距、定距、全長、換長等基本概念。4）了解鐵道車輛的廠修、段修、鋪修、軸檢辦法等。

5）鐵道貨車轉(zhuǎn)向架（以轉(zhuǎn)8A為主）的零部件組成、作用原理及貨車轉(zhuǎn)向架的類型和發(fā)展趨勢。

6）鐵道客車轉(zhuǎn)向架（以209T或206為主）的零部件組成、作用原理及客車轉(zhuǎn)向 架的類型和發(fā)展趨勢。

7）鐵道車輛基本制動裝置的組成及作用力的傳遞。8）鐵道車輛縱向力的傳遞方式。

9）鐵道貨車車鉤緩沖器的類型、作用原理、組成。10）鐵道客車車鉤緩沖器的類型、作用原理、組成。11）了解鐵道車輛的基本類型。

客車：硬座車、硬臥車、餐車、行李車、軟臥車、郵政車。貨車：敞車、平車、棚車、罐車、保溫車及特種車輛。實習作業(yè)題：

1）鐵道客車與貨車轉(zhuǎn)向架的制動裝置有何異同？

2）鐵道客車與貨車的彈簧懸掛系統(tǒng)有何異同？靜撓度有何區(qū)別？為什么？ 3）兩軸貨車轉(zhuǎn)向架有幾種類型？影響轉(zhuǎn)向架運行速度的主要因素有哪些？

4）客、貨車車鉤的類型有幾種？何謂車鉤三態(tài)？車輛的車鉤緩沖器與機車的有 何異同？

5）鐵道機車車輛車鉤中心線距軌面高度是多少？ 6）鐵道客、貨車輛軸箱裝置有哪幾種？軸箱裝置在車輛中起何作用？ 7）鐵道客車、貨車的車體結(jié)構(gòu)主要有哪幾種類型？ 8）在鐵道車輛中，有哪些部件容易受損？為什么？

9）鐵道車輛基礎制動裝置是如何工作的？在運行中是怎樣控制的？在結(jié)構(gòu)上與機車的基礎制動裝置有何異同？

10）為什么鐵道車輛軸箱軸承要由原來的滑動軸承改為滾動軸承？ 5.3工程機械

土方施工機械：推土機、挖掘機、裝載機等的基本結(jié)構(gòu)。混凝土機械：混凝土泵、混凝土輸送車等機械的基本結(jié)構(gòu)。工程起重機械：汽車起重機的基本結(jié)構(gòu)。筑養(yǎng)路機械：攤鋪機、壓路機等的結(jié)構(gòu)。6.實習時間表 日期

星期

實習地點

實習內(nèi)容

4月14日

一

中聯(lián)重科

工程機械

4月15日

二

株洲車輛段

鐵道貨車及轉(zhuǎn)向架

4月16日

三

長沙機務段

鐵道客車轉(zhuǎn)向架

4月17日

四

長沙車輛段

鐵道機車及轉(zhuǎn)向架

4月18日

五

學校

實習總結(jié)

注意事項：

1）現(xiàn)場實習時所有學生必須統(tǒng)一戴安全帽,統(tǒng)一著裝； 實習結(jié)束10天內(nèi)，必須呈交實習報告、實習日志。

第五篇：城市軌道交通設備調(diào)研報告

城市軌道交通設備調(diào)研報告

對就近的地鐵線路我所選的是15號線13號線與6號線。

15號線是北京市區(qū)北部的一條東西向地鐵線路，服務于學院路、奧林匹克公園、望京等地，并連接東北部的順義新城，由北京市地鐵運營有限公司四分公司負責運營。望京西站至后沙峪站于2010年12月30日開通（其中望京東站暫緩開通），后沙峪站至俸伯站于2011年12月31日開通，清華東路西口站至望京西站于2014年12月28日開通（其中大屯路東站暫緩開通）。截至2014年12月28日，該線運營區(qū)段為清華東路西口站至俸伯站，途經(jīng)海淀、朝陽、順義3個區(qū)，運營里程41.4千米[1]，共開放18座車站，其中換乘車站3座，擁有馬泉營車輛段和俸伯停車場2個車輛基地。

15號線車站的裝修樣式基本統(tǒng)一，主打“中國紅”色調(diào)的中式風格，從方方正正的純正中國紅立柱、天花板的仿斗拱裝飾、車站出入口布滿方形鏤空窗花、仿宮燈造型的燈飾中可見一斑。這些設計細節(jié)將使乘客在往返順義新城和市中心的路途中體驗到時空穿梭的感覺。地下站中，紅色立柱醒目，并配以白色或淺灰色基調(diào)的天頂和地面。立柱頂端與天花板相接部位以榫頭裝飾，與上海世博會中國國家館的外觀設計異曲同工。高架站借鑒首都機場航站樓的設計，吊頂采用長長的鋁條板裝飾，突出車站內(nèi)部的寬大空間.,此外，15號線也是繼8號線后又一采用屏蔽門的北京地鐵線路。相比北京地鐵大多數(shù)線路采用的全高安全門，屏蔽門可進一步減少站臺冷氣或暖氣的散失，達到節(jié)能效果。

坐上15號線第一個換乘站望京站，不過要去北京的話我一般還是在望京西站下車，望京西站是換乘車站，可以換成13號線，下邊的圖就是望京西換乘站的示意圖

通過這張圖我們可以很清楚的看到如何去導車。以及出了地鐵站如何去坐公交車。

13號線，該線西起西直門站，東至東直門站。全長40.9km，設16座車站和1座車輛段。線路標識色為藤黃色。3號線原稱“北京城鐵線”，或直接稱之為“北京輕軌”，是北京第一條全地面軌道的城市軌道線路，也是北京第一次修建城市軌道新線。在北京地鐵線路名稱規(guī)范化之前，民眾一般稱之為“城鐵”或“輕軌”，以區(qū)別于之前幾乎全部位于地下的北京地鐵線路（僅1號線四惠-四惠東區(qū)間位于地面），曾一度在地圖上以“城市鐵路”的表示（同鐵路線路的圖例），而后同北京地鐵合并，稱“13號線”。13號線從西直門出發(fā)，向北經(jīng)大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向東，經(jīng)龍澤、回龍觀、霍營、立水橋、北苑，再向南，經(jīng)望京西、芍藥居（原太陽宮）、光熙門（原和平里）、柳芳（原造紙廠）至東直門，全長40.5km。線路環(huán)北京市西北、北、東北部呈n字形，全線共設16個車站，設有西直門站至霍營站區(qū)間和東直門站至回龍觀站區(qū)間。其中大鐘寺站、知春路站、五道口站、龍澤站、立水橋站為高架車站，高出地面6米。設計最高行車時速80km，列車最小間隔設定為4分鐘。線路于1999年12月開工建設，全長40.9km，預留6座車站站位，工程總投資65.7億元。13號線西段（西直門至霍營）于2002年9月28日通車試運營，2002年底，東段（霍營至東直門）通車試運行，2003年1月28日全線開通。

13號線設計目的為連通海淀區(qū)北部與朝陽區(qū)北部，并連通至當時新修建的回龍觀住宅區(qū)，采用從西直門至東直門"走遠路”的方式連通各站，初期西直門13號線車站與2號線車站不連通，采用出站換乘方式，需單獨購買車票，而后采用“5元雙聯(lián)票”方式，進入13號線后需再度檢票，2006年5月全面實行交通一卡通，曾一度采用在地面修建換乘柵欄區(qū)的方式進行換乘。隨著2008年3月28日西環(huán)廣場修建以及2008年6月北京北站站前廣場換乘通道的修建，13號線與2號線、4號線終于實現(xiàn)不出站換乘。

圖為13號線在陽關(guān)明媚的下午里寂靜的車廂.除此之外，13號線也有部分站點沒有考慮到之后的規(guī)劃，為之后地鐵修建換乘帶來了不便，如13號線與10號線換乘站知春路站和芍藥居站，與5號線換乘站立水橋站，8號線的霍營站，都存在需要通過不斷上下樓和超長換乘通道進行換乘的現(xiàn)象，十分麻煩。昌平線換乘站西二旗站則直接放棄原有車站，修建新的同臺換乘車站。而部分線路與13號線的交叉處也沒有車站，新線路修建時則需要再施工加站，如13號線與15號線西段的換乘站清華東路西口站，由于13號線的車站尚未建設完成，因此該站暫時無法實現(xiàn)換乘。截止到2013年7月初，13號線已完成9座車站屏蔽門主體安裝工作，包括門體安裝及通信、供電系統(tǒng)配套改造，其中北苑站和光熙門站已完成絕緣地板鋪設。其余的龍澤站、立水橋站、霍營站、知春路站、大鐘寺站也已進入門體安裝階段。已于9月底完成這全部車站門體的安裝。的外觀圖與線路圖。

坐上13號線我來到了東直門，東直門也是換乘站，這里不光能換到2號線，而且還能換到公交車915,918,916，這些從東直門發(fā)的車，而我則是這個站的過客。

從東直門坐上2號線，我來到了朝陽門，朝陽門也是換乘站但是這個換乘站明顯就比望京西站的換乘站的面積要大。

邊遛著，邊看著我走到了6號線的位置

北京地鐵6號線，是橫貫北京市區(qū)的一條東西向地鐵線路，連接東部通州新城運河商務區(qū)、定福莊邊緣集團、常營、定福莊等居住區(qū)和CBD、金融街以及內(nèi)城商業(yè)區(qū)和旅游區(qū)，由北京市地鐵運營有限公司一分公司負責運營。

一期于2012年12月30日開通（二里溝站暫緩開通），二期于2014年12月28日開通（通運門站和北運河東站暫緩開通）。截至2014年12月28日，該線運營區(qū)段為海淀五路居站至潞城站，途經(jīng)海淀、西城、東城、朝陽、通州5個區(qū)，運營里程42.8千米，共開放26座車站，其中換乘車站9座，擁有五路停車場和五里橋車輛段2個車輛基地。

6號線一期最初設計褡褳坡站、黃渠站、常營站為3個高架站點。[4] 由于東五環(huán)附近的朝陽北路未來將形成類似天通苑的密集居住區(qū)，為降低噪音對居民的干擾，最后在2008年10月做出站臺全部入地的決定。

2009年1月17日，十里堡站開始占路施工，為6號線一期第一個動工的車站 ；6月7日，6號線被確定為運行8節(jié)編組列車的線路。2009年國慶節(jié)前，平安里站至北海北站區(qū)間暗挖隧道施工完成。

2010年1月14日，6號線一期的規(guī)劃方案及站點位置圖在北京市規(guī)劃委網(wǎng)站進行公告；3月22日，6號線一期開始進行盾構(gòu)施工；5月4日，6號線一期沿線車站站名命名預案進行公示；11月11日，6號線一期沿線車站正式命名，其中“甜水園站”更名為“金臺路站] ；12月15日17時許，東四站施工工地內(nèi)一泥漿池發(fā)生爆裂，致使馬路結(jié)冰；12月，朝陽門站下層導洞施工完成。2011年2月25日，青年路站在全線率先封頂[；2月28日，6號線二期開工；4月2日，中國鐵道科學研究院公布《北京地鐵6號線西延線工程環(huán)境影響評價第一次公示》，公示顯示S1線東段被6號線西延長線（東起五路居，西至蘋果園，全長8.93千米，設5座車站）代替[；5月18日9點左右，十里堡站工地隧道發(fā)生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2時30分許，平安里站工區(qū)發(fā)生塌方事故，一名工人被埋，后經(jīng)搶救無效身亡；8月，一期終點站草房站實現(xiàn)結(jié)構(gòu)封頂。2012年2月8日，為解決6號線和16號線換乘問題，北京市規(guī)劃委確定在白石橋南站和車公莊西站之間增設“二里溝站”；2月15日，6號線首列樣車抵達北京；4月15日，6號線一期實現(xiàn)洞通；5月，6號線一期開始進行車站裝修；6月30日，6號線一期實現(xiàn)軌道貫通；9月20日，6號線一期開始空載試運行 ；11月29日，6號線一期五里橋車輛段通過竣工驗收 ；12月30日，6號線一期。開通（二里溝站暫緩開通）。2013年4月28日上午，6號線二期16標段盾構(gòu)始發(fā)儀式在東夏園站舉行，“鐵盾一號”盾構(gòu)機成功始發(fā)；同年12月，6號線西延工程開工。2014年2月12日，6號線西延調(diào)整規(guī)劃，將蘋果園南路站和蘋果園樞紐站（1號線和S1線換乘）由高架車站調(diào)整為地下站，并向西延伸一站至金安橋東南角，設金安橋站與S1線及規(guī)劃11號線換乘，線路全長從原來的8.9千米延長至10.3千米；2月，6號線二期實現(xiàn)洞通；4月，6號線西延石景山段進場施工，同時6號線二期開始鋪軌；5月3日，北運河東站封頂5月22日，6號線二期潞城站已經(jīng)做出東延的條件，潞城站距離河北燕郊約幾千米；8月1日，6號線開行草房站至車公莊西站區(qū)間車；8月20日，6號線二期與一期貫通調(diào)試 ；9月1日，6號線二期開始動車調(diào)試；9月20日，6號線二期開始空載試運行；10月31日，北京市規(guī)劃委網(wǎng)站公示6號線二期沿線車站站名方案；12月14日，北京市軌道交通管理有限公司第四項目管理中心對6號線二期通運門站進行單位驗收；12月28日，6號線二期（總長12.4千米，共設8座車站）開通（通運門站和北運河東站暫緩開通）。

截至2015年6月，6號線西延工程已完成土建工程10%，區(qū)間90%進場，車站60%進場。受施工難度影響，開通時間暫時無法確定。

看著車門前站著的人群，我心里不禁感慨，就即使是周六地鐵上還是那么多人可想而知地鐵人是多么的辛苦。以下照片為我在6號線的一些見聞

說了這么多也該回到正題了就是細致的了解地鐵與如何駕駛

首先什么叫地鐵，地鐵地鐵是鐵路運輸?shù)囊环N形式，對該詞有兩種理解：指在地下運行為主的城市軌道交通系統(tǒng)，即“地下鐵道”或“地下鐵”（Subway，tube，underground）的簡稱；許多此類系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，并考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區(qū)轉(zhuǎn)成地面或高架路段。指涵蓋了都會地區(qū)各種地下與地上的路權(quán)專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統(tǒng)（Metro）。地鐵是沿著地面鐵路系統(tǒng)的形式逐步發(fā)展形成的一種用電力牽引的快速大運量城市軌道交通模式，其線路通常敷設在地下隧道內(nèi)，有的在城市中心以外，從地下轉(zhuǎn)到地面或高架橋上敷設方式。除了上述的地下鐵以外，也包括高架鐵路（Elevated railway）或路面上鋪設的鐵路。因此，地鐵是路權(quán)專有的，無平交，這也是地鐵區(qū)別于輕軌交通系統(tǒng)的根本性的標志。

動力來源，電力是如何供應的，供電方式一般而言，為減低隧道建造成本，大多地下鐵會選擇使用第三軌供電方式以縮小隧道斷面，不過并非絕對。軌道供電，是鐵路電氣化的方法之一，常用于大眾運輸系統(tǒng)。第三軌在原有兩軌路線側(cè)邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經(jīng)車輪和運行軌道回到發(fā)電廠。第四軌供電除了原有車輪支撐導引用軌道外，另外增設兩條軌道各供應直流電正負兩極，或者供應三相交流電，但不如第三軌式經(jīng)濟，故不常見。[軌道供電的概念就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上帶電的鐵軌。這條帶電鐵軌通常設于兩軌之間或其中一軌的外側(cè)。電動列車的集電裝置在帶電路軌上接觸并滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語稱為“shoe”，中譯為“集電靴”。軌道供電系統(tǒng)的電壓較接觸網(wǎng)系統(tǒng)為小。接觸網(wǎng)一般能提供25000伏特或以上的交流電，但第三軌系統(tǒng)最多只能提供約1500伏的直流電。

安全

在地鐵也是有氣壓的。地鐵因列車在隧道內(nèi)高速移動，可能產(chǎn)生隧道及車廂內(nèi) 的壓力劇烈改變，而造成旅客不舒適的感覺，或者影響設備的使用壽命，其壓力改變的現(xiàn)象可詳活塞效應。地鐵因列車高速移動產(chǎn)生的壓力波若傳抵隧道出口，將產(chǎn)生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民的安寧。

車輛：一般的城市軌道系統(tǒng)使用鐵軌和金屬車輪。但亦有系統(tǒng)使用混凝土路軌或橡膠車輪（和摩托車相近），或兩者兼用。

站臺：高速運行的地鐵與站臺間有縫隙。在未加裝安全防護門的地鐵站臺，乘客應格外注意安全。

地鐵站臺安全防護門：為保護乘客安全自動控制的地鐵站臺防護門。地鐵站臺安全防護門，沿站臺內(nèi)鐵軌乘客一側(cè)設置，包括隔離護欄、滑動門以及驅(qū)動裝置。防護門沿地鐵站臺邊緣設置，將列車與地鐵站臺候車廳隔離。地鐵站臺安全防護門大致分為：全高封閉式屏蔽門系統(tǒng)、全高式安全門系統(tǒng)以及半高式（高約1.5 m）安全門系統(tǒng)。安裝地鐵站臺安全防護門，一是增強地鐵運行的安全性，為旅客提供一個安全的交通環(huán)境，防止乘客跌落或跳下軌道而發(fā)生危險；二是使地鐵運行更順暢，更準時。地鐵運行以來，旅客侵入地鐵軌道（有意或無意）的事件時有發(fā)生，車門將關(guān)閉卻強行上車的現(xiàn)象屢禁不止，這些是造成交通事故和地鐵延誤的主要因素。站臺防護門的安裝使用將全面有效地消除這些因素造成的負面影響。針對既有線路以及地上線路站臺的特點，為使乘客呼吸新鮮的戶外新鮮的空氣，多采用半高式安全門系統(tǒng)，此類產(chǎn)品的門體高度為1.5米左右，為敞開式的外觀結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)簡便了安全門系統(tǒng)與土建的接口，不需要對站臺進行特殊的絕緣處理，安裝也簡潔方便，非常適合現(xiàn)正在運營地鐵線路安全門的加裝。針對新建地鐵站臺的特點，多采用全高式安全門系統(tǒng)及新穎的全高封閉式的大玻璃屏蔽門系統(tǒng)。而且全高封閉式屏蔽門系統(tǒng)作為一種高科技產(chǎn)品所具有的節(jié)能、環(huán)保和安全功能，減少了站臺區(qū)與軌行區(qū)之間冷熱氣流的交換，降低了環(huán)控系統(tǒng)的運營能耗，從而節(jié)約了營運成本。在地鐵安全門系統(tǒng)的信息傳輸方面，多采用先進的光纖傳輸方式，網(wǎng)絡的拓撲結(jié)構(gòu)采用環(huán)形結(jié)構(gòu)。這樣，在車站控制室工作站上能查詢每個安全門單元的狀態(tài)、故障以及控制網(wǎng)絡故障、電源故障等，也可以對車站系統(tǒng)運營狀態(tài)進行統(tǒng)計。由于都市內(nèi)交通運輸擁塞，大眾普遍要求“不需要太長等候時間就能搭乘”。為此列車的運行間隔被設定10分鐘以下。莫斯科在交通尖峰時段更每隔一分鐘就有一班次。一般情況下，車站內(nèi)的兩個月臺內(nèi)的列車是同時到達的。但在東京的部分線路，實行緩行和急行兩種運行方式同時進行的情況。急行列車不停一些較小型的車站，緩行列車則每站都停。

關(guān)于地鐵里的機電設備由于一些原因我沒有拍到照片只能從網(wǎng)上找了

上圖為員工在安裝和組織地鐵設備，下圖為修理員在檢修信號標志。

黃秋實

2015年8月31日