第一篇：鐵道博物館觀后感范文

從“鳥槍”到“大炮”的中國鐵路

——觀“鐵道博物館”有感

朱子童

北京的博物館去了不少，寫過的隨記也不少。這種隨記如果叫做觀后感未免有些俗氣，它只不過是記錄自己參觀心得的隨筆罷了。北京之大，博物館之多，也許是一個老北京都逛不完的。然而，作為出身于鐵路之家的我，鐵道博物館是一好的選擇。

它是一個歐式建筑，據說前身是北京鐵路正陽門東車站（這點從大門上方的字就可看出）。展廳首先映入眼簾的，是三幅有關中國鐵路發展的壁畫。我想，這三幅壁畫或許就是博物館所要介紹的東西了吧。

中國鐵路最早可追溯到清朝。1865年，英國人在北京宣武門外建造了一條1公路長的鐵路，試營小火車，純屬展出性質，企圖讓中國人接受它。然而根據展館里的油畫來看，人們見到火車的表情都是驚慌失措，場面狼狽不堪，都仿佛認為它是怪物。后來，清政府贖回并拆掉了這條鐵路。

這是中國鐵路的起始。隨著幾次戰爭的結束，外國列強強迫撬開了中國市場的大門，并大建鐵路。當人們逐漸意識到鐵路的方便時，也便慢慢接受了它。后來，經過一群工程師的努力，在沒有任何援助的情況下，1909年10月，中國建成了第一條“國

產”客運專線——京張鐵路。你不得不感慨詹天佑的智慧，因為“之”字形路線完美地解決了當時沒有大功率機車的難題。

為了孫中山先生規劃的16萬公里的中國最終鐵路總長的“理想”，中國開始了大規模鐵路的自主設計和建造。在地下一層，我見到了整個博物館最大的沙盤——青藏鐵路沙盤。青藏鐵路東起青海西寧，西至西藏拉薩，全長1956公里，其中西寧至格爾木段814公里已于1984年建成通車投入運營，因此這段不必煩敘。我記得當我還小的時候，我爸爸經常出差去上高原，參加青藏鐵路格爾木到拉薩的1142公里的建設。我總是不能夠理解，為什么爸爸每次從工地給我打電話的時候都會氣喘吁吁，后來才知道，高海拔地區高寒缺氧，人連生活都是問題，更不別說修鐵路了。到2006年青藏鐵路全線建成通車之時，我并沒有多么激動，但是那天在博物館，看到巨大的沙盤，想象著工程師和工人們克服了重重困難，冒著生命危險去鋪鐵路，我心臟跳得很快。我不僅為我爸爸驕傲，更為中國鐵路事業而驕傲。

我爸爸參與過多少條鐵路的修建我已記不清，但我印象中最深的，除了青藏鐵路，就是京滬高速鐵路客運專線了。那時我初到北京，高鐵才是剛剛開始發展。當我聽說要建設一條時速350公里每小時的鐵路時，我毫無概念，只是覺得它很快，很快。這條全世界最高水平的鐵路客運專線的建設，伴隨著我，目睹著我從一米四長到一米七五的全過程。我一生中最遺憾的事之一就是沒能在京滬高鐵通車的那一天坐上首發車，原因是考試臨近。但

我并不傷心，因為當爸爸媽媽回來將北京開往上海的G1次高鐵的車票給我時，我就已經很滿足了。時任總理溫家寶當天也在這趟列車上，事后他對這個成就給予了高度評價。

如今，中國的鐵路事業已經站在了世界的最前端。從最早的蒸汽機車，到跑出了全世界鐵路運營試驗最高速486.1公里每小時的CRH380A高速動車，中國鐵路實現了真正意義上的“鳥槍”換“大炮”。法國“V150”號子彈頭列車在2007年4月３日創下軌道列車行駛速度世界紀錄，瞬間時速達到574.8公里每小時。聽爸爸說，中國現在已經造出了大功率機車，將在不久之后沖擊600公里每小時的速度。他說：“在中國人眼里，法國人的那個紀錄都不叫事兒，破它只是時間問題。”他說這話的時候，我看到他眼中的自信，這是作為一名中國鐵路人發自內心的驕傲與自豪！

第二篇：參觀鐵道博物館感想

2012年7月12日上午，我們10級熱動專業同學乘車前往位于坐落于北京市朝陽區酒仙橋北側的中國鐵道博物館東郊館區，進行參觀，以及接受愛國主義教育和科學文化科普。

中國鐵道博物館是鐵路唯一的國家級專業博物館，它的前身是鐵道部科學技術館，1978年成立，2003年更名為中國鐵道博物館，主要任務是負責鐵路文物、科研成果等展品的收藏、保管、陳列、展示及編輯研究工作。同時作為進行愛國主義宣傳教育和科學普及教育的基地。中國鐵道博物館有三個館：正陽門館、東郊館、詹天佑紀念館。

這次我們參觀的東郊館，2003年9月1日正式對外開放。東郊館主要展示機車車輛，建筑面積為16500平方米，展廳內設有不同道床結構和不同軌枕形式的8條展示線路，可以同時展示80-90臺(輛)機車車輛。機車車輛展廳薈萃和展出了中國鐵路不同時期、類型及制式的機車車輛近百臺，尤以中國現存最早的“0”號蒸汽機車及以革命領袖名字命名的“毛澤東號”、“朱德號”機車堪稱中國鐵路文物中的“瑰寶”。

目前展廳內展出了50多臺經過整修的機車車輛，其制造年代跨度從1881年到1993年。其中蒸汽機車28臺，內燃機車8臺，電力機車1臺，客車7輛，貨車9輛。它們當中既有堪稱鎮館之寶的中國現存最早的機車——0號蒸汽機車，還有以偉人名字命名的“毛澤東”號和“朱德”號等功勛機車，也有英、美、日、俄、比利時等國不同時期制造的多種型號的蒸汽機車。內燃機車中有中國制造的第一代“東風”型電傳動干線貨運機 車，中國制造的第一代“韶山”型電力機車等。在這里還可以看到多種客貨車輛，有老式的專用客車；有國家領導人的公務車；還有不同種類的鐵路座車、臥車、餐車、行李車及不同用途的多種鐵路貨車等。中國鐵道博物館機車車輛陳列廳展出的文物展品，是中國鐵路牽引動力發展變化的縮影，是中國鐵路從落后到現代化的歷史見證。

我們學校——北京交大是一所歷史悠久的學校，與鐵路的關系更是密不可分。在這次參觀中國鐵道博物館后，我深深地感受到了鐵路——世界第一運輸方式的魅力。在看到那些老式的蒸汽機車要么是從國外直接引進的，要么就是自己設計國外生產的。這讓我對過去的舊中國感到很無奈。那時候的中國沒技術，工業不發達，幾乎不能生產自己技術研制的火車。但是看到新中國以來，我們自己研制并批量生產的火車時，我又感到十分驕傲。到現在我們國家更是靠著自己技術，研發出了速度世界第一的和諧號列車，不僅方便了中國人民的生活，更是遠銷海外，方便世界人民的生活，體現了我們國家的技術實力。作為一名大學生，我還是十分自豪的。但是我們也要承認我們在一些地方還是存在不足的，這個通過這幾年的動車事故就可以得到教訓。這就需要我們不能急功近利、好高騖遠，夯實基礎、穩扎穩打，不斷努力、不斷追求更高的水平。

第三篇：參觀鐵道博物館有感

參觀鐵道博物館有感

出了地鐵，一座具有歐式風格的建筑印入我眼簾，那就是鐵道博物館。其實對于在鐵道邊上長大的我來說，鐵路、火車并不陌生，但是真要說起鐵路的發展史，我還真不知道，來到鐵道博物館才發現，中國鐵路發展至今已有一百多年的歷史了。

隨著導游的講解，我們從最初的鐵路發展開始直到現在的高速列車，才知道中國鐵路迄今已有100多年的歷史：從其第一條營業鐵路——上海吳淞鐵路——1876年通車之時算起，是123年；從其自辦的第一條鐵路——唐胥鐵路——1881年通車之時算起，也有118年了。

百余年來，中國的鐵路事業經歷了新舊兩個根本性質不同的社會。無論從政治上還是從經濟上，這都決定了它在其發展歷程中必然會遭遇到兩種迥然不同的命運和前途。

舊中國的鐵路事業，雖是史無前例的產業，但卻帶有半封建半殖民地的性質。它的建設、發展和經營都被控制在帝國主義、封建主義和官僚資本主義的手里，其發展之緩慢和經營之慘淡，自不待言。新中國的鐵路事業雖以舊中國的鐵路設備為其物質基礎，但由于在共產黨和人民政府領導下，一貫堅持自力更生、艱苦奮斗、勤儉建國的方針，70年代后期以來又貫徹執行改革開放的政策，不僅迅速而徹底地改變了舊鐵路的半封建半殖民地性質，而且取得了前所未有的輝煌成就。

當然，新中國的鐵路事業在其長達50多年的發展歷程中，也不是一帆風順的。它經歷了由小到大、由少到多和由弱變強的漸進過程，在其前進的道路上不乏平坦與坎坷，歡欣與痛惜，經驗與教訓，勝利與失敗。

這50年是中國鐵路自強不息、堅忍不拔、披荊斬棘、前赴后繼的50年，這50年又自有其曲折的變化和發展。20世紀70年代末和80年代初，中國鐵路進入改革開放新時期。在新的路線和新的方針、政策指引下，鐵路事業推陳出新，突飛猛進。

1994年，我國第一條廣州—深圳準高速鐵路建設成并投入運營，其旅客列車速度為160~200km/h，不僅在技術上實現了質的飛躍，更主要的是通過科研與試驗、引進和開發，為建設我國高速鐵路做好了前期的準備，稱為我國高速鐵路化的起點。

2003年，我國第一條秦皇島—沈陽快速客運專線建成并投入運營，通過秦沈線的建設和運營的實踐，可以探索到適合中國國情的高速客運專線的技術標準、施工方法、運營管理及維護等一系列經驗。根據我國《中長期鐵路網規化》和鐵路跨越式發展的思路，到2020年，我國將建立省會城市及中大城市間的快速客運通道，建成“四縱四橫”鐵路快速通道以及四個城際快速客運系統，建設客運專線1.2萬km以上，構成我國高速鐵路的基本框架，以便解決我國主要干線鐵路運力不足和，滿足社會經濟發展的需要。

目前，天津、武漢、鄭西、石太、合武、甬臺溫、溫福、福廈、廣深港、膠濟、哈大等16條時速200km及以上的客運專線和城際鐵路相繼陸續開工建設，建設規模5600km；京滬、京石、石武、津秦等10條客運專線也將陸續開工，建設規模為4100km；已經開工和即將開工的客運專線總里程達到9700km。其中，時速300km的京津城際客運專線將于2008年奧運會開始前建成并投入運營，屆時從北京到天津半小時即可到達；京滬高速鐵路將于2008年4月全線開工，預計2010年建成。再經過3到5年的時間，京哈、京廣、京滬、隴海（東段）、哈大、東南沿海等客運專線將全線貫通，加上既有提速線路，我國鐵路快速客運網將初步形成。

雖然中國高速鐵路發展與世界先進水平相比差距很大，但經過中國科學家和鐵路建設者不懈努力，已取得一系列突破和進展。未來幾年，中國將進一步加強實施京滬高速鐵路前期工作。在提高客貨列車速度方面，中國計劃通過秦沈客運專線建設和（北）京秦（皇島）線技術改造，集中使用各種新技術、新裝備，到2003年，建成從北京至沈陽的快速客運通道；在2003年和2005年，實施鐵路第5次和第6次大規模提速，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接全國主要城市的全路快速客運網，總里程達1.6萬公里；中國鐵路貨運則首先計劃在客貨共線運行的繁忙干線上，大力提高產成品及集裝箱貨物運輸速度，貨車最高時速達到120公里，從而使鐵路繁忙干線的綜合運輸能力和質量躍上一個新臺階。在高速鐵路新建項目的議事日程中，有福州至廈門的高速鐵路計劃、北京至天津的高速磁浮計劃等。最后，我們還到高速列車的駕駛艙參觀和體驗了一下，模擬高速鐵路在京津線上的行駛，這和坐在高鐵的車廂里的感覺是完全不同的，坐在車廂里只是通過時間感受到了高鐵的速度，但是，在駕駛模擬艙里，我們透過操作臺前的窗戶確實真真切切的看到并體會到了飛速的高鐵，當然，解說員告訴我們真正的高鐵駕駛艙前面的視野并不是那么清楚的。更重要的是我深刻體會到了我國高速鐵路發展的突飛猛進，很多程序都是自動完成的，人為操作的很少，這也保證了高速鐵路的安全性，相信，在不久的將來中國鐵路的發展會更輝煌！

第四篇：參觀鐵道博物館有感

參觀鐵道博物館有感

班級：機電1004

學號：10221092

姓名：代智銳

這次，因為實習，有幸參觀了中國鐵道博物館位于北京東郊的展區。這是我第一次參觀以鐵路主題的展館，鐵道博物館豐富的展品和展品反映出的厚重的鐵路歷史以及發生在一件件展品后的生動故事，讓我深深體會到了中國鐵路百年歷史的厚重文化積淀。

據了解，中國鐵道博物館東郊館是中國鐵道博物館的三個分館之一，其他兩個分館分別是正陽門博物館和長城腳下的詹天佑博物館。中國鐵道博物館是目前中國國家級的最具權威性的鐵路專題博物館。

其實，一直以來對于中國鐵路歷史的了解都是比較膚淺的，僅限于學校課本里描述的詹天佑、“人字形”鐵路而已。近年來忙于工作，對此更是少有觸碰，僅僅通過電視廣播等對與日常聯系緊密的高鐵、動車、綠皮車等有些認識。但對于中國鐵路的發展歷史和沿革卻少有研究和涉獵。

此次參觀，我親眼看見了中國鐵路博物館內陳列的一件件珍貴展品，從1881年英國制造，行駛在我國早期唐胥鐵路，運行速度只有20公里/小時的“0號”“四輪式”蒸汽機車，到1941年日本制造的被命名為“毛澤東號”的蒸汽機車；從1931年前蘇聯制造的“友好”（YH）型大功率蒸汽機車，到1947年美國制造的KD7型534號蒸汽機車，從毛主席、周總理的專車到我國第一任鐵道部長滕代遠添乘檢查線路的機車，一件件、一輛輛都飽含著歷史，讓我大漲了不少鐵路知識。以“毛澤東號”機車為例，如果不是解說員介紹，估計很多人還真不知道車型前的“ㄇㄎ”字樣該如何念？

以前聽說很對多火車迷，特別是還有一些外國火車迷，滿世界跑為了就是給蒸汽機車拍照，一時還不能理解，甚至認為他們是不是腦子有問題。

然而，此次參觀卻讓我對他們有了重新的認識。

展館內，一輛輛蒸汽機車，黑黑的蒸汽輪機組下，漆著紅漆的車輪，遠遠望去，就像一尊尊天神般的器宇軒昂、雄武有力，體現了力與美的完美結合。難怪眾多車迷為他們著迷了。然而，從中國鐵道博物館中陳列的蒸汽機車類型看，早期的機車大都為英國、日本、美國、前蘇聯等制造，卻沒有一輛是國產的機車。從中反映出封建半殖民地的舊中國被列強欺辱的苦難深重的過去。直到新中國成立后，在黨的領導小，中國鐵路才取得了長足的發展進步，以長春客車廠、株洲車輛廠、戚墅堰車輛廠為主的一大批機車車輛企業大量生產火車機車，不僅滿足了國內需要，而且出口海外。

中國鐵路史也是中國人民不屈不撓頑強抗爭的歷史寫照，從詹天佑頂住英俄列強要挾，自主涉及建造的京張鐵路，到反抗軍閥統治的“二七大罷工”，無不體現出中國鐵路人不懼強權、誓死抗爭的拼搏精神。

時光荏苒，當年的不屈抗爭精神已經被如今推進鐵路科學發展的拼搏精神所替代。但實踐證明，這種拼搏奉獻的精神是鐵路人必須永遠傳承的寶貴財富。

一件件展品、一張張圖片，在反映了中國鐵路百年的發展歷史的同時，也讓人感受到中國鐵路長久以來傳承并延續下來的厚重的鐵路文化。這種文化是一種獨特的行業文化，是凝聚鐵路人的思想源泉，更是鐵路人必須時刻銘記和需要在推進鐵路科學發展的實踐中發揚光大的文化。

但中國鐵路近年來發展的現實與有著光榮傳統的鐵路文化顯然并不相符。面對社會的需求，作為鐵路人，應該就如何繼承發揚鐵路文化，旅行“人民鐵路為人民”的宗旨，真正做到“以服務為宗旨、待旅客如親人”進行深入的思考和探究。

第五篇：北京鐵道博物館認識實習

參觀中國鐵道博物館

通向博物館的路，與北京的大道相比，可算是羊腸小道，更像是中國的鐵道，穿行在夾道的樹或山之間。進了那個簡易的大門，看到了一排鐵軌，伸向一座大型建筑。那里就是我們要去的鐵道博物館了。博物館外面是工地，不知道在建著什么，在這樣一個大風天，塵土隨風飄著，像上一道道煙。博物館廣場邊，停放著一輛長長的客車，銀色的外表反著秋日的金色。在寫著“中國鐵道博物館”那個大大的柱子邊，是一排整齊的楊樹，金黃的葉子隨風飄著，發出嘩嘩的聲響。廣場中央，是幾株梧桐，葉子焦黃，陽光透過葉子照在一輛微型蒸汽機車上，照在那個“民國七年七月建”的拱門上，讓歷史，變得生動，變得不那么讓人感覺失落。這個拱門沒有說明，按照這個年份，我相信它是京漢鐵路武漢站的樣子吧。在拱門前面是幾塊早年中國鐵路的路界樁，他們記錄了中國鐵路的發展史。

鐵道博物館主場館很宏偉，里面陳列著各種專業車輛，如客車里的客車、餐車、公務車，貨車里的平車，罐車等。最多的是各種型號的機車。放在中間的有從唐山的地震廢墟里挖出來的0號機車，就是那種1881年英國制造的第一種機車。旁邊是并列放著的毛澤東號與朱德號。與這些車一樣有特殊意義機車，還有1950年制造的國慶號。毛澤東號與朱德號都是當年日本生產的機車，國慶號是我們自己修造的日本機車。真正由我們自己設計制造的，是1956年生產的勝利601號蒸汽機車。還有后來我們自己造的韶山型內燃機車，東風型電力機車。更新的、標志著我國機車發展最高水平的動車和高速火車還沒有成為這里的收藏。但這些已經足可以展現我們鐵路機車技術發展的歷程了。

后來在看說明的時候才知道，1949年解放的時候，全國的機車有4000多輛，全是國外生產制造的，是實實在在的萬國牌。當年日本侵華，中國鐵路機車以日本機車為主，在這里陳列的外國造的機車也就主要是日本造的，看著那些機車，我就想起前些天在電影博物館看到電影《鐵道游擊隊》拍攝的場景。此外還有英國、美國、德國、比利時、法國制造的蒸汽機車。展館里有一段鐵道，裝著四條鐵軌，這上面放著三種軌距的火車，有0.6米，1米和我們現在常用的1.435米標準軌距（1937年為紀念第一列旅客列車的發明制造者史蒂芬森而定下來的）。當然，這還不是世界用過的不同軌距的全部，目前世界上還在用的還有像俄羅斯的1.524米和西班牙1.676米寬軌。這里只是我們國家曾經使用過的軌距。這些火車，都曾在我國不同時期在不同的地方行駛過，也說明我們曾經在過不同軌距的鐵路。我知道滇越鐵路是法國當年修的，用的是法國的1米軌。我想起當年在云南開汽車在山間追趕小火車的有趣經歷，也想起了從河內到憑祥的鐵路，那段鐵路有三條鐵軌，是越南的米軌火車與中國的標準軌火車通用的鐵路，那是越南戰爭中國支援越南的歷史見證。

今天對鐵道博物館東郊館的參觀，給我留下了深刻的印象，讓我對中國鐵路機車的發展有了一個比較全面的認識。廳內的幾條展示線展示了中國鐵路不同歷史時期不同的機車車輛。其中有中國現存最早的蒸汽機車，有以革命領袖的名字命名的機車，有舊中國使用的多種外國機車，有新中國成立后自行設計制造的中國第一代內燃和電力機車，有老式的鐵路專用客車，有國家領導人乘坐的專列，還有不同種類的鐵路硬坐車、臥車、餐車、行李及貨車。著名的“零號機車”、“毛澤東號”和“朱德號”機車，分別代表了不同歷史意義和革命紀念意義。在新中國建立以前，我們國家的火車基本上都是外國制造并從外國引進的，中國是

沒有什么核心技術的，到了新中國車里以后我們國家才有了自制設計的火車，這就標志著我們國家機車發展歷程的開始。新中國成立后設計制造的機車，充分反映了中國鐵路發展的光輝歷程，是中國鐵路從無到有，從落后到現代發展的歷史見證。如今，中國鐵路發展非常迅速，中國鐵路從1876年修建了第一條鐵路的開創時期,經過緩慢的發展期,一步一步形成現在的八縱八橫的中國鐵路網,未來規劃發展水平也是不可估量的，近幾十年來，我國鐵路經歷了多次提速，其運載能力與運行速度都得到了大幅提升，特別及近幾年的動車和高鐵的發展，讓我們相信我國的鐵路達到并超越世界水平是指日可待的，作為一個中國人，我感到無比自豪，同時，我們也要更加努力學習，為中過鐵路的發展盡一份力！.