第一篇：汽車安全與法規

汽車安全與法規

第一章

1你認為我國道路交通安全狀況的未來發展趨勢是怎樣的？為什么？

答：我國的道路交通安全會越來越好的，好的發展趨勢是必然的。首先,交通參與者的安全意識在提高，其次我國車輛的可靠性安全性也越來越好，再次國家對道路交通安全越來越重視，也加大了交通安全的宣傳，法規法制方面也在不斷健全，交通安全體系也日益完善。

2清查我國2000-2009年的道路交通事故四項統計指標和萬車死亡率與10萬人口死亡率。

3簡述“哈頓矩陣模型”

新模式

改善在全球范圍內道路使用者的安全交通系統，減少在發生道路交通傷害的各種危險性方面的不平等狀況。

系統方法

大約在30年前，美國人小William Haddon將道路交通描述為一個設計得不好的“人造機器”系統，需要對它全面系統地進行“治療”。他提出了著名的“哈頓矩陣模型”，闡明了在車禍發生碰撞前、碰撞時和碰撞后的三個階段中互相作用的三個因素：人、車和環境。該九格矩陣構成了系統動力學模型，矩陣中每一個格都有機會采取干預以減少道路交通傷害的發生(見圖2)。哈頓矩陣模型極大地加深了人們對行為因素、道路因素和車輛因素的認識，正是這些因素影響著道路交通事故的人員傷亡數量和嚴重程度。

根據哈頓的觀點，“系統”的方法就是尋找和糾正能引起致死性或嚴重交通傷害的主要原因或設計上的缺點，并通過下列方法來減輕傷害的嚴重程度和后果：

減少暴露于危險因素的機會；

? 預防交通事故的發生；?

減輕在事故中傷害的嚴重程度；

? 通過改進碰撞后的救治來減輕傷害的后果。?

一些高度機動化國家的經驗表明，這種道路安全綜合措施方法明顯減少了道路交通傷害的死亡和重度損傷。然而該系統方法應用的可操作性，對道路安全的決策者和專業人員來說是一個重大的挑戰。

發揮組織機構的作用

圖3制

定交通安全政策涉及的范圍很廣，影響著方方面面的利益(見圖3)。各個國家的管理體制不盡相同。例如，在歐盟國家中，道路安全的許多方面是由各國政府掌管，而機動車輛安全則由歐盟控制著；在美國，聯邦政府和州政府都對道路安全負有責任。

哥倫比亞首都波哥大有700萬人口，它在道路安全管理方面提供了一個卓越的典范。國家和地方當局、大學以及市民共同管理道路安全，并且已經取得了引人注目的成效。

政府的作用

歷史上，政府的交通安全職責由交通部門與政府的警察、司法、衛生、計劃和教育等以及其他在關鍵領域負有一定責任的部門共同承擔。若干國家的經驗顯示，設立一個有權力和有經費保障的獨立政府機構來規劃和實施有關項目，減少交通傷害的有效策略就更可能得到落實。瑞典的國家公路管理局和美國的國家高速公路交通安全管理局就是兩個這樣的部門。盡管獨立的機構將會加強對道路安全的優先考慮，但它們并不能取代其他機構有力的政治支持和作用。如果不可能成立一個獨立的機構，那就應該加強政府交通部門中現有的道路安全機構，賦予它們更大的權力、責任和權威。

議會委員會

有見識并盡責的政治家是政府實施道路安全行為所必不可少的，因為政策、項目和預算是由他們批準的，他們在制定道路安全法律過程中起著重要的作用。以下是兩個實例：

澳大利亞新南威爾士州議會的道路安全常務委員會，20世紀80年代初期引進了大批檢測酒精的呼氣儀器，實施隨機測試，從而使車禍死亡人數減少了20％；

? 英國議會的交通安全顧問委員會，20世紀80年代開始對汽車前座使用安全帶立法，隨后幾年又實行汽車減速路障和對后座使用安全帶立法。?研究

實事求是地對道路安全進行研究和開發是任何實際有效的道路安全項目的基本要素。

對道路安全問題做出貢獻的獨立機構有：荷蘭道路安全研究學會、英國的TRL有限公司（前身為運輸研究實驗室）、德國漢諾威以及澳大利亞阿德萊德和墨爾本的各大學中的研究機構。美國也有很多研究機構，包括北卡羅萊納州高速公路安全研究中心、密歇根大學運輸研究院和美國疾病控制與預防中心的國家傷害預防控制中心。

印度新德里的技術研究院中的運輸研究和傷害預防項目以及南非的工業科學研究與開發中心對保護使用道路的弱勢者的干預措施，以及特別是中等收入和低收入國家能夠承擔的干預措施的研究方面做出了貢獻。

對于低收入國家來說，最實用的方針是從其他國家引進和改良那些確實有效、有應用前景的道路安全技術。因此需要具有一定的道路交通系統研究能力，才能確定已知的技術中哪些是適用的以及哪些必須作修改。至于一些有獨特道路交通情況的國家和地方很可能需要開發新的技術。

產業界的參與

產業界應該分擔道路交通安全的責任,通過設計、出售車輛及其他產品和使用道路交通系統來運送其產品及其雇員來發揮作用。產業界已經認識到自己的責任，并對改善道路安全有所貢獻。例如：芬蘭的保險公司資助其國內每一起道路交通傷害的死亡調查，并把結果提供給芬蘭政府和其他對道路安全感興趣的人。美國高速公路安全保險研究所向政府機構和獨立研究所提供新車的碰撞性能及其他道路安全問題的資料。

非政府組織

非政府組織可以通過宣傳道路交通傷害的問題、鑒定解決辦法的有效性、質疑不起作用的政策以及組成改善道路安全游說聯盟來促進道路安全。

澳大利亞皇家外科學院創傷委員會主張為傷者提供盡可能的事故后救助、對衛生專業人員進行正確處置創傷的培訓以及通過收集和報告臨床資料提高人們對傷害的認識。在美國，由于“母親反對酒后駕駛組織”的成功說服，制定了許多禁止酒后駕車的法律。非政府組織“歐洲運輸安全理事會”對歐盟委員會能量與運輸總干事的道路安全和技術部以及歐洲議會有很大的影響。

中等收入和低收入國家的一些非政府組織在為道路安全活動集資時常常遇到困難。然而一些活躍的非政府組織仍在其所在國組織了一些促進道路安全的活動，他們是：阿根廷的交通事故受害者及其家庭協會、印度的生命之友、肯尼亞和土耳其的安全國際道路旅行協會、黎巴嫩的社會覺醒青年協會和南非的活著駕駛協會。

第二篇：汽車安全與道路交通安全

汽車安全與道路交通安全的關系

XXX(學校，地址)

摘 要：面對中國道路交通事故傷亡率高的現狀，企業、學校、研究機構都加大了對汽車安全技術研究開發的投入，加快了安全技術研發能力的提升和產品化進程。自主品牌汽車 C-NCAP五星高分的獲得標志著中國被動安全技術的飛躍性發展。進一步開展對行人保護、后排乘員保護、防后碰鞭打保護以及騎自行車人保護等被動安全研究的同時，主動安全系統、預碰撞系統、智能化汽車網絡系統的研究開發已經成為關注的熱點，更高層次的乘員、車和環境等相關主被動安全技術的統合協調，將推動零碰撞零傷亡汽車安全理念的實現[1]。從汽車安全新技術方面分析和闡述了車輛及行人在提高道路交通安全方面的重要作用，并提出了相應的建議和設想。

關鍵詞：汽車安全；主動安全系統；被動安全系統；NCAP；道路交通

1、引言

隨著社會及科學技術的發展,交通設施和交通工具日益發達,極大促進了經濟貿易、科學技術、生產和生活各項活動,為人們提供了出行方便性。但是,也正是由于這些交通工具引發了大量的交通事故,導致了大量的人員傷亡。根據世界衛生組織2005年的統計數據,全世界因車輛意外死亡的人數約為120萬,受傷人數則多達5000萬。據統計,2005年我國發生的交通事故數為45萬起,死亡人數達9.9萬,受傷人數達47萬,由此造成的損失逾125億美元,占GDP 1.5%。車輛是整個事故中的起因,是關鍵因素之一[2]。汽車事故增多，所引起的人員傷亡和財產損失嚴重，已成為一個不容忽視的社會問題。針對這一問題而設置的安全防護裝置是現代汽車結構的重要組成部分。為此，對于駕駛人輔助系統等主動、被動安全技術的研發，減少駕駛員的誤判機率預防交通事故的發生具有深遠的現實意義。

2、汽車主動安全技術的發展現狀

20世紀80年代前，汽車安全性的研發重點在安全帶、安全座椅等被動安全設備上。后來人們意識到事故前對車輛運動狀態進行實時監測，并在必要時進行干涉或預警更具有現實意義。開始從提高車輛制動性能的角度來提高其主動安全性，其中制動防抱死裝置（ABS）有效抑制制動抱死導致的跑偏與側滑事故，保證了汽車的制動安全性。ABS在20世紀90年代廣泛普及，隨后迎來了電子制動系統（EBS）、制動輔助系統（BAS）及驅動防滑系統（ASR）等相關主動安全系統，多種安全系統集成化趨勢初現。

隨著電子技術、通信技術和傳感技術的廣泛應用，汽車安全技術迎來日新月異的發展局面。1986年，奔馳汽車公司發起，聯合歐洲的14家汽車制造廠、70多家零部件企業和120個大學制定普羅米修斯（Prometheus）計劃，在駕駛員、車輛、駕駛和交通環境及運輸系統間建立必要的聯系[3],從而實現車輛智能化。ASV計劃是日本運輸省在1991年為了防止重大交通事故的發生，成立由汽車產業界和學界組成的先進安全車推進檢討會，開始了先進安全車ASV（AdvancedSafetyVehicle）的研究計劃，為智能交通系統ITS（IntelligentTraf-ficSystem）的汽車做準備[4].2.1、主動安全技術

主動安全技術，又稱預防安全技術，是指在輕松和舒適的駕駛條件下幫助駕駛員避免事故的技術。主動安全技術主要包括底盤主動安全技術、安全預警技術和綜合安全技術等，整個主動安全技術的發展伴隨著信息技術及電子技術的發展。底盤主動安全技術主要以底盤控制技術為核心，最終采用底盤部件執行安全相關控制。其應用最早始于制動防抱死系統（anti-locked braking system, ABS），特別是1995年隨著電子穩定性控制系統（electronic stability control, ESC）投入市場，底盤主動安全技術進入到快速發展的階段，后續諸如自適應巡航控制系統(adaptive cruise control,ACC)及碰撞緩解制動系統（collision mitigation brake system,CMBS）等主動安全系統先后研發成功，底盤主動安全技術已經由單純制動控制技術向集成轉向控制發展。安全預警技術通過對危險情況識別并對駕駛員進行預警提示。隨著視覺技術應用的發展，以視覺傳感器為代表安全預警系統被廣泛應用，其中車道偏離預警系統(lane departure warning, LDW）及盲點監測預警系統等已經大量應用于豪華汽車上。隨著汽車電子技術及傳感器技術的發展，特別是通信技術在汽車上的應用，使汽車主動安全技術正朝著多功能、集成化方向發展，而與被動安全技術3G通訊網絡的結合后，集主被動于一體的綜合安全技術成為未來汽車安全技術的發展方向[5]。

2.2、底盤主動控制技術

汽車主動安全控制通常是通過底盤主動安全控制實現其執行功能。其中電子制動控制是底盤主動控制技術應用最廣泛的技術之一。電子穩定性控制系統（ESC）在底盤主動安全控制技術中具有里程碑地位。如圖2所示，電子穩定性控制系統通過傳感器探測的數據比較駕駛員操作意圖和汽車實際運行狀態，并通過差速制動方式對車輛施加補償橫擺力矩，控制車輛的轉向特性變化，提高側向穩定性，進而減少交通事故數量。美國高速公路交通安全署(National Highway Transportation Safety Administration, NHTSA)在分析美國7個州1997年到 2004年的交通事故數據發現：電子穩定性控制系統可以減少34%乘用車單車事故以及59% 的運動型多功能車(sports utility vehicle, SUV)單車事故[6]。在美國，2012年以后生產銷售的乘用車要求必須裝配電子穩定性控制系統。諸如電子穩定性控制系統（electronic stability control，ESC）、電動助力轉向技術（electrical power steering, EPS）及側傾 穩定性控制系統（roll stability control, RSC）等底盤主動控制系統已經提高了車輛的安全性能，但是各個系統彼此孤立，并沒有實現安全性能的最大化。而底盤一體化控制系統，通過融合制動、轉向及懸架主動控制技術，通過各個系統的層級控制實現車輛安全控制的最優化[7]。

圖2 電子穩定性控制系統結構

2.3、安全預警技術

安全預警技術通過超聲波、視覺及雷達等傳感器探測道路環境信息，通過分析各類信息對駕駛員進行提醒及預警，進而減少事故的發生[8]。目前，在車內應用了大量的視覺傳感器，通過內部視覺傳感器可以探知駕駛員是否瞌睡，進而進行瞌睡預警提醒；通過外部超聲波雷達和視覺傳感器可以輔助駕駛員完成泊車操作；而毫米波雷達及視覺傳感器可以探測車輛前方行人和車輛，對車輛的碰撞可能性進行預警。伴隨視覺技術的發展，以單目視覺傳感器為基礎的安全預警系統將更廣泛的應用于車輛上，而與其它傳感器進行數據融合將進一步提高安全預警技術的魯棒性和安全性。

2.4、綜合安全技術

隨著主動安全技術及被動安全技術的發展，汽車安全技術逐漸形成為以“碰撞事故”為核心，通過事故前主動安全技術避免、事故中被動安全技術有效緩解及事故后遠程救援三個階段的綜合安全技術來實現最小事故傷亡的目標。根據碰撞的風險，各個階段通過不同系統完成安全控制，通過綜合各類安全控制系統功能，并融合各個系統優點，使交通事故傷亡最小化。為推動主動安全技術應用，國外一些政府或開發部門設立了多個合作組織及多項合作項目，例如歐洲的FOT（Field Operational Test）項目、PReVENT項目、德國的INVENT項目、美國的ACAS項目等。各大零部件供應商和主機廠通過參加各種組織和項目，完善了產品的技術要求和試驗標準，推動了主動安全技術的產業化。以沃爾沃汽車 City Safety城市安全系統為例，該系統包括了自適應巡航（ACC）、車道偏離預警（LDW）、電子穩定性控制（ESC）及碰撞緩解制動（CMBS）等功能，該系統能夠避免低速下車輛追尾風險，減少約60%由于追尾事故導致的的頸部軟組織損傷事故。為滿足市場需要，各零部件供應商也先后開發出集主被動安全技術于一體的安全產品，如博世公司的CAPS系統、大陸公司的Conti-Guard系統、TRW公司的認知型主動安全系統等。汽車主動安全技術產品已經呈現出功能集成化、系統化和綜合化的發展趨勢。國內主動安全技術的開發方面也取得了一定成果，清華大學開發的THMR-V智能車輛裝備了電荷耦合器件攝像機（charge coupled device camera, CCD)及導航系統，實現智能駕駛功能[9]。吉利汽車提出了GTMS安全開發理念，以交通事故零傷亡為開發目標，結合電子穩定性控制系統、自適應巡航系統、前/后碰撞預警系統及G-Netlink系統于一體實現碰撞前、碰撞中和碰撞后對乘員的安全保護。

3、NCAP對汽車安全技術的影響 不同NCAP對車身結構提出了不同要求。USNCAP不僅要求車輛在碰撞過程中不能超過一定的減速度，而且要求擊潰長度不少于一定值。而EuroNCAP要求影響乘員安全性的零件如前圍板、制動踏板、方向管柱等對乘員的侵入量不能超出一定值。因此前艙的剛度不能太大或太小，否則無法滿足各個NCAP的要求[10]。為最大程度上保護車內乘員和行人的安全，汽車整車設計成前后部剛度較小、乘客艙剛度很大。而且將發動機艙設計成三段式，分別為低速行人保護區、相容吸能區和自身保護區。這樣在低速時既能使行人的傷害減低到最小，同時又能在高速碰撞時通過前后艙結構的壓潰來吸收碰撞中的大部分能量，有效保護乘客，見圖3。汽車交通事故發生在前面的概率約為40%，因此前艙設計是汽車結構設計的重點，前艙設計實際上是能量傳遞路線的設計。從圖3可見，通常將前端碰撞的能量傳遞路線設計成3條，一條是沿著水箱橫梁傳遞給翼子板加強板，然后經A柱傳遞給駕駛艙上體；第二條路線由前縱梁傳給翼子板加強板，經前圍板傳給駕駛艙上體，由前地板縱梁傳給車身下體；第三條路線由前懸架延伸梁(在前端和縱梁采用一定的支架連接)，經副車架傳給車身縱梁，從而傳給車身下體。3條路線能避免能量的過度集中，有效提高整車的安全整體承受能力。為保證上述3段強度和3條能量傳遞路線，通常采用不同性能的材料進行組合以滿足不同區域的要求，對于車身結構的加強件如縱梁、B柱加強板、門檻梁加強板、A柱下段加強板、車門防撞桿以及座椅支架等均采用高強度鋼或超強度鋼(TRIP)。這2種材料在汽車上的應用越來越多，所占的比重越來越大[11]。以菲亞特產品為例，80年代超強度鋼使用比例為0，高強度鋼使用比例為6%，90年代高強度鋼使用比例增加至10%。自NCAP規范使用后，高強度鋼增加至22%，超強度鋼增加至4%。到2005年底，高強度鋼占到50%，超強度鋼占到17%。低碳鋼的比例也由80年代的94%降低至33%[12]。這組數據從一定程度上反映了汽車工業上各種不同材料鋼材在汽車上的應用趨勢。縱梁總成在很大程度上決定了汽車縱向碰撞的安全性能，因此也成為研究重點。通常將縱梁前部設計成梯形結構鋼梁、孔式結構、褶皺式造型、波紋管狀結構來誘導縱梁的變形節奏和能量傳遞路徑；通過優化縱梁的不同材料組合，既能降低縱梁重量20%，降低成本幾十美金，而且能有效提高縱梁的碰撞、剛度和模態性能。此外，通過優化縱梁的截面形狀(包括加強筋布置)、厚度、尺寸和結構形式等使結構的變形阻力保持在適當水平，并重視局部弱化使整車剛度分配符合設計原則及能量吸收曲線圖。為滿足側撞的要求，側圍通常設計成能將側碰力有效傳遞到車身具有保護作用的梁、門立柱、地板、頂蓋及其它部件，使撞擊力被這些部件吸收，從而極大限度地把可能造成的傷害降低到最小程度。因此需要采用高強度鋼增加車門的剛度；增大A、B、C立柱的截面形狀，以及局部加強側圍與門加強件接觸部位、立柱與門檻和車頂縱梁連接部位的強度；增加地板橫梁，將座椅支架和門檻梁連接一體增加側向防撞能力[13]。

圖3 前艙安全 3段和能量傳遞圖

3.1、安全約束系統的改進

安全約束系統的配備和性能的提升是增加NCAP星級的有效途徑。目前通常采用預緊式安全帶代替傳統安全帶系統。預緊式安全帶的特點是當汽車發生碰撞事故的一瞬間，在乘員尚未向前移動時它會首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊綁在座椅上，然后鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安全[14]。福特公司最近發明一種膨脹式的安全帶，能像安全氣囊一樣在碰撞時配合安全帶的收緊充氣，有效保證乘員的內臟不受到嚴重擠壓。同時，能自動給乘員佩帶身上的安全帶，以提高安全帶的佩帶率。安全氣囊作為安全帶的輔助安全設施在交通事故中也大大提高了乘員的安全性。通常一輛NCAP星級較高的車輛會配備駕駛員和副駕駛氣囊、側碰撞氣囊及車窗側氣簾等多個氣囊，在不同的碰撞中保護乘員不同方位的安全。目前，兩段式安全氣囊正在逐步替代普通安全氣囊，因為它能根據汽車碰撞的加速度和安全帶的狀態，分2種不同的速度和強度展開，避免造成對乘客的不必要傷害[15]。智能安全氣囊作為發展方向，采用先進的傳感器技術和信息處理系統，在事故發生的短暫時間內提供可靠的碰撞環境信息；通過優化氣囊的充氣速率、折疊方式和最佳點火時間，碰撞時轉向柱、座椅及頭枕、安全帶等各自滿足相關標準的最佳結構和力變形特性以及各部件碰撞特性的協調與互補問題,根據檢測到的乘員身高、體重、坐姿等信息，自動將乘員保護系統調節到最佳保護狀態,使乘員保護系統逐步智能化[16]。對保護追尾碰撞的座椅頭枕，目前多采用手動調節的方式，很多人一般不會太重視，但是頭枕的位置如果調整不正確有可能造成對頭頸的傷害。因此目前的新產品均能通過嵌裝在頭枕中的新型傳感器，檢測頭枕與頭部之間的距離，算出頭枕應該移動的距離,自動將座椅調整至最佳狀態，有效保護乘員頭頸的安全[17]。

3.2、假人和傳感器的改進

假人作為代替真人參與各種NCAP試驗的研究對象，在汽車安全性的研究方面具有很重要的地位。假人的生物保真程度將大大影響試驗的精確性。因此需要按照不同年齡的生理特征研制不同規格的假人。假人模型大部分是由金屬與塑料制作的,其胸腔是鋼制的,肩胛骨是鋁制的，盆骨是塑料的。假人的皮膚摸上去不僅要有彈性，還要跟真人一樣有一定的承受力。一個假人由近400個部件、約60個傳感器組成[18]。通用汽車的Hybrid III，衍生出了從新生嬰兒到55歲成年人的各個不同年齡段、不同性別的模擬假人，已經可以實現95%的人體模擬保真度。今后的發展趨勢是如何盡可能地使假人特性接近真人，以及假人身體內傳感器的合理部位和個數及傳感器本身的靈敏度和數據處理系統能力的提高[19]。

3.3、NCAP規范本身的改進

自1996年秋季以來，經過一系列演變，EuroNCAP已經達到了第14個階段。在這個演變過程中，試驗與評價方法都經歷了改變與改進，增加了減分項和加分項。每一次改變，廠商都會積極應對，改善車輛結構，使原來的非標準配置轉變為標準配置。NCAP對安全性的推動效果是顯而易見的。從1996年NCAP實施后的7年時間里，有165個車型接受了評價。眾多的試驗結果為NCAP更好地評估車輛的安全性能提供了豐富的素材。各國的NCAP也在不斷的演變和改進。澳洲的ANCAP剛開始有一套自己的評價系統，隨著EuroNCAP的出現和應用，ANCAP也在許多方面借用了Euro NCAP的方法。目前韓國的KNCAP只評價車輛前碰的安全性能，相信在不久的將來也會逐步實施側撞和圓柱碰撞等評估內容。此外，單純的試驗方法也是不可靠的。NCAP應該是一個將深入事故分析法和安全試驗法相結合的產物[20]。在今后的研究過程中，還將根據實際交通事故中出現的各種可能的事故狀況，更為全面地制訂出安全試驗的試驗和評估方法，進一步對現有產品的結構安全性能提出更高的要求。

4、結語

如今，汽車技術獲得飛速提升的同時，汽車安全技術也逐漸涉及到汽車的各個方面，中國汽車安全的發展方向必將走向全面、綜合和創新。只有汽車安全相關學科和技術得到完善，才能有效促進汽車安全技術的長足發展。同時，NCAP作為一個開發的評估系統，也正在不斷地提高和完善，將會具有更好的評價精確性和設計指導性。

參考文獻

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第三篇：現代汽車與安全駕駛（精選）

現代汽車與安全駕駛

隨著經濟的發展，如今有車一族的人數在不斷的上升著，然而其發生的交通事故也不斷隨之增加。這時候就需要提高駕駛人員的水平和行人的自我安全防范意識。在人們心中必須養成一種意識——安全第一，輕車慢行。只有這樣才能避免交通事故的發生。

我們至誠學院地處于市中心，車流量巨大，這時候我們就更加的需要了解現代的交通安全知識，提高自身的安全防范意識。

一、提高駕駛員的相應素質

在如今社會快速發展的情況下，汽車確實給我們帶來了巨大的便利，給我們的交通出行還有學習生活帶來了劃時代的改革。但是，隨著交通事故的不斷發生，如酒后駕車，司機撞傷行人后惡性逃逸，違章闖燈等等。針對這些情況，我們國家頒布了酒后駕車列入刑事案件的范圍。

在駕駛員考取駕照的時候，駕校必須嚴格把關，杜絕替考，后門現象，并且在授課的過程中，提高駕駛員的安全意識。樹立交通參與者要以人文本，行車安全第一，要求每個駕車人駕駛的車輛要自覺的遵守交通法規，提高自身的職業道德，文明素質和交通安全思想意識，確保行車安全。許多的交通事故都是因為駕駛員的自身素質的不足。酒后駕車，亂闖紅燈之類的，都是存在著這么一種僥幸心理，覺得闖一次燈，一次酒駕，完全不會被檢查到。結果事情發生的時候才追悔莫及。

二、提高乘客和駕駛員的自身防范意識

要做到這個，駕駛員就必須了解自己汽車的性能，還有正確的操縱方法。并且要經常性的檢查自己的汽車是否有隱藏的問題。如輪胎磨損過劇烈，剎車片是否有問題之類的。并且掌握當汽車突然性爆胎是應該怎么剎車，并且開車的時候系好安全帶，在大多數的汽車事故中，都是由以上的原因而引發的事故。在不同的車輛的駕駛過程中，駕駛員還必須根據不同的情況去不同的對待，不能超負荷的工作，司機駕車的時間不能過長，并且在長時間的駕駛后，必須休息一段時間。超負荷的工作不僅會損傷到個人的安全，還會使車子出現嚴重的問題，發生交通事故，造成不可挽回的損失。

三、行人應該注意的事項

我們至誠學院的學生有一萬多人，并且位于市中心，這時候我們也必須要有強烈的安全防范意識，避免事故的發生。

1、在穿過人行道的時候要注意交通信號燈，注意車輛的來往，在沒有人行橫道的時候不能在車輛來的時候突然沖出。

2、在乘坐公交車汽車的時候必須在站臺的指定地點候車，在車子停穩后先上后下。

3、在車輛行駛過程中不能把手伸出窗外，在車子未停穩的時候不能爭搶上車。

4、在發生交通事故的時候首先幫助事故傷員送醫院搶救，同時保護好現場，并且以最快的速度報警。

汽車的安全駕駛還有行人的安全防范意識必須引起每個人的注意，每一個人的生命都是平等的。因此，汽車的駕駛安全不能僅僅的停留在意識上面，必須要付諸于心動，深深的可在每一個人的腦海中，嚴格遵守，嚴格執行，努力維護社會的和諧安定。

參考文獻：《非機動車、行人交規知識注意事項》

第四篇：淺談汽車安全

現代汽車概論 課程論文之淺談汽車安全

摘要

汽車安全是汽車設計與安全行駛的重要一環。本文將結合課上老師講授的知識與網上查閱的資料對汽車安全做一個相對淺顯的分析，意在讓自己對這一領域能有一個更好地理解。

Abstract Automobile safety is of great importance when automobile runs safely on the way.Refer to the knowledge in class and Internet, I make a simply introduction in the paper.So, I may have a deep understand in this field.概述：現代汽車在注重性能提升的同時，也越來越重視汽車的安全，汽車安全對于保護生命與財產有著巨大的意義。本人通過課上學習與課下查閱資料，對汽車的一些安全裝置有了較好的了解。對于汽車的內部結構有了進一步的認識。

汽車作為一種交通工具，為人們提供了方便。從開始被制造出來就一直受到人們的青睞。從開始的奢侈品到如今走進千家萬戶，從開始速度不如不行到現在性能不斷提升。隨著速度的不斷提高，安全問題也隨之而來。例如2011年我國的交通安全數據：據統計，全國涉及人員傷亡的道路交通事故210812起，共造成62387人死亡。可見開車上路也是潛伏著許多的危險。俗話說得好：吃得飽了，還要吃得好。所以人們在購買愛車的同時，除了滿足出行的方便，也越來越關注汽車安全系數的好壞。所以我想多了解一下這方面的知識。

汽車安全分為主動安全與被動安全，所謂主動安全，就是主動尋求安全，避免交通事故的發生；而被動便是交通事故發生時，采取安全措施來減少對生命與財產的損害。

主動安全使汽車無論是直線上的制動與加速還是左右打方向都應該盡量平穩，不至于偏離既定的行進路線，而且不影響司機的視野與舒適性。這樣的汽車，當然就有著比較高的避免事故能力，尤其在突發情況的條件下保證汽車安全。⑴

由于時間與精力有限，這里主要介紹幾個安全系統。

首先是防抱死制動系統（anti-lock brake system，ABS）。在遇到緊急剎車時，經常需要汽車立刻停下來，但人為大力剎車容易發生車輪鎖死的狀況———如果前驅動輪鎖死引起汽車失去轉彎能力，后驅動輪鎖死容易發生甩尾事故等等。ABS就是為解決剎車時車輪鎖死的問題，從而提高剎車時汽車的穩定性及較差路面條件下的汽車制動性能。簡而言之，就是在汽車制動狀態下，仍能保持轉向，保證制動方向的穩定性。使汽車輪胎處于（即將靜止與未靜止之間）。⑵

以上是百度百科的解釋，書上也有較為詳細的解釋。但對于一些術語并沒有做細致的講解。

附著系數，是指附著力與車輪法向（與路面垂直的方向）壓力的比值。可以看做是輪胎和路面之間的靜摩擦系數。這個系數越大，意味著汽車越不容易側向打滑。附著系數的大小，主要取決于路面的種類和干燥狀況，并且和輪胎的結構、胎面花紋以及行駛速度都有關系。當外界條件不變時，附著系數與行駛速度的關系就可以人為來控制了。

這里我們再引入滑移率的概念：滑移率是在車輪運動中滑動成分所占的比例,用δ表示。δ=(v—wr)/v×100% 式中 v——車子在地面上行駛的速度(m/s)r——車輪滾動半徑(m)] w——車輪角速度(rad/s)。⑶

于是附著系數與速度的關系就可以進一步表示為其余滑移率的關系。大致關系如圖⑷

可見當滑移率為20%左右時，縱向附著系數最大，這也便是ABS控制的范圍。

ABS完成控制滑移率通過測控車輪轉速并控制制動壓力來調節。若滑移率過大，可調小，滑移率過小可調大，使其穩定在附著系數最高處附近，使制動更安全。

這里也存在著一些問題，就是防抱死制動距離不一定是最短的，其在雪地等路面可以明顯縮短剎車距離，但不一定最短。其初衷主要是保證汽車在制動時的穩定性與安全性。

還有就是我們感興趣的漂移，側滑，甩尾讓我們心情激動。查閱資料發現，其與ABS貌似是相克的。所以，平時情況，若不是故意，我們也是體驗不到漂移的感覺的。但并不是說有了ABS就萬事大吉，我們還應小心謹慎。

驅動防滑轉系統（anti slip regulation，ASR）

其作用是防止汽車起步、加速和在低附著系數路面行駛時驅動輪的滑轉，提高汽車的操縱穩定性和動力性。它是利用驅動力與附著力的關系來行使其功能的。驅動力小于附著力，車便可以安穩的行駛，但如果驅動力大于附著力，驅動輪便會發生滑轉，導致汽車打滑或甩尾，如果走山路，更是后果不堪設想。所以與ABS類似的，ASR也被廣泛應用在汽車上。其工作原理為驅動力F=M/r 小于等于 附著力F=Zφ，其中M為作用在驅動輪上的轉距，r為車輪半徑，Z為地面作用在車輪上的法向作用力，φ為車輪與地面之間的附著系數。由式子可得M與r與Z一定情況下，提高φ是認為可以控制的。這便與之前提到的ABS通過控制滑移率來提高附著系數的道理是一樣的。所以其控制方式歸根結底都是通過測控車輪轉速，調節驅動力。當然也有對發動機輸出轉矩進行控制等等。⑸

其他的主動安全系統，如防碰撞預警系統，夜視輔助系統，變道輔助系統等等應用并不十分廣泛，所以并不加以贅述。

被動安全側重于發生安全事故后對生命和財產的保護。其中還可分為多個派別。

1.軟防護派 強調安全設計，通過比較合理的結構設計，變形吸收撞擊的能量，而不是堆鋼板。這種設計既經濟又可以有效的減少汽車的重量。但也存在其不合理性，就是不能涵蓋所有突發情況，一旦某一特殊位置遭到碰撞，產生不可預測形變，便會危及生命。所以對其結構設計有著高要求，相對制造時間也會增加許多。

2.硬防護派

與軟防護相反的，硬防護便是增厚鋼板，使其碰撞形變量最小，但相對結實，厚重。也會比較費油。硬防護以德國車為代表，給人穩重的感覺。而軟防護是以日本車為代表，給人感覺設計新穎，靈活的感覺。

但兩派也并非沒有交集，各自取長補短，一家公司如果可以合理分配“軟硬”的比例，相信會更可以得到消費者的青睞。

3.設備派

這也是高科技體現的地方。大量的電子控制設備添加到了汽車安全設備中。以安全氣囊為例。當汽車與物體發生碰撞時，產生巨大的加速度，傳感器控制氣囊膨脹，與慣性運動成員接觸，分散車體結構對其的沖擊力，可以大大減輕成員受到的傷害。

其大概過程可解釋為碰撞發生，傳感器感應使化學物質分解產生氣體；氣囊充滿，乘客慣性前傾，受到安全帶束縛；乘客與氣囊接觸，氣囊輸氣；乘客歸位；危險解除。⑹由于其展開速度極快，故如果前排乘客坐姿不對，反而會起到相反的效果。

氣囊的個數普遍與汽車的高中低檔有關，低檔車一般只有1,2個氣囊在前排，好一點的增加了側氣囊，更好的便可以全面保護，如以安全著稱的瑞典沃爾沃汽車，配備了6個氣囊與18個氣簾，對來自各個方向的撞擊提供最有效的保護。如今沃爾沃被奇瑞收購，希望還可以在安全領域不斷創新提高。

再說汽車前車窗，不要以為這知識一塊簡單玻璃，其中也有許多奧秘。這種安全玻璃是鋼化玻璃與夾層玻璃結合，鋼化玻璃破碎時分裂成許多無銳邊的小塊，不易傷人。夾層玻璃共有3層，中間層韌性強并有粘合作用，被撞擊破壞時內層和外層仍粘附在中間層上，不易傷人。⑺

也就是說，一旦發生撞擊，玻璃碎片不會四處飛散傷人，我目睹過一次交通事故后的景象，一輛奧迪車前車窗已經全部碎了，卻還黏著在一起，基本保持在原位。這便是好車安全的一個體現吧。

另外老師說過車窗還有視覺減速的作用。汽車行駛時前面的風景減速是車窗的原因嗎？我查閱了一下資料，發現有人支持，也有人反對，支持的人認為這是車窗制造者巧妙的設計，使光在車窗面發生折射，使得我們人眼看起來像是風景減速了；反對的人認為迎著我們視線而來的物體，本身看上去就有減速的效果，而觀察側面風景便沒有了減速的效果。究竟哪種成分占大多數，看來還需要細細研究。⑻

其他設備如預緊式安全帶，兒童安全座椅，這里也不再展開闡述。以上便是我了解到的有關汽車安全的相關知識。隨著汽車安全性能與人們安全意識的提高，交通事故死亡率也在不斷的下降。但隨著環境的不斷變化，我們還會遇到各種各樣的安全問題，所以汽車安全也將是永久的課題如何更方便更有效的來保護車上乘客，值得我們不斷研究。參考文獻：1,3,7 百度百科

4,5 百度文庫

2,6 現代汽車概論 李育錫

汽車前擋風玻璃減速的奧秘 許樹玲

第五篇：安全法規003（推薦）

安徽建筑工業學院 《安全生產法》

課程論文

專業：08安全工程一班姓名：王斌 學號：08201040109

我國煤礦安全生產法律法規實效分析

摘要: 根據目前我國煤礦安全生產法律法規執行情況以及近年來煤礦發生的重特大安全事故的原因和所汲取的教訓, 本文比較全面、系統地分析了我國煤礦安全生產法律法規存在的問題: 煤礦安全立法存在的不足, 包括立法指導思想落后、立法目的的多元化、立法背景發生了變化, 法律更新沒有跟上、礦難事故責任追究立法疏漏等;煤礦安全執法存在的不足, 包括礦工維權難、法制意識淡薄、安全培訓不到位、煤礦安全監察執法存在的不足。為我國煤礦安全生產法律法規的修訂提供了相關理論依據。

關鍵詞: 煤礦;法律法規;分析

Abstract: According to the executing status of safety production laws and regulations in Chinas coal industry and thereasons or lessons in the most important safety accidents that happened incoal mines in recent years, this article provides brief analysis about the problems on safety production laws and regulations in Chinas coal industry.One is legislation problem, such as legislat ive guide ideology lagging、mult i legislative purposes, etc;the other is the execution of the law ,for instance right of miners、low law consciousness, etc.At the same t ime it provides the correlative theory foundations forits recension.Key words: coal industry;laws and regulations;analysis引言

目前我國煤礦安全生產法律體系從形式上看已較為完善, 但由于多種原因, 在宏觀體系內還存在著法律內容滯后、法律空白、法律之間的相互矛盾等許多問題, 有待于改進和完善。法制不健全, 有法不依、執法不嚴、違法難究等執法難現象在煤礦安全生產中還相當普遍。

2我國煤礦安全立法存在的不足

2.1立法指導思想滯后

由于我國法制建設起步較晚, 在提出有法可依的初期, 立法技術較為落后, 法學理論基礎薄弱,以立法宜粗不宜細、原則化、概括化為指導思想,便于迅速立法, 符合當時的實際情況。但是, 從長遠的觀點來看, 這種立法指導思想是落后的, 不科學的。一部法律通過以后, 國務院或其有關職能部門或地方立法機關便要制定一系列的條例、細則、辦法, 隨之而產生了行政立法替代人大立法的傾向, 不符合法治的精神。煤礦安全牽涉到人人之間、人機之間、人與環境之間。再由于立法水平的低下, 甚至出現下位法與上位法互相矛盾之處, 使執法和守法難以適從。因此在當前注重依法治國、依法行政的新形勢下, 立法應盡可能細致完整, 提高可操作性, 徹底拋棄立法宜粗不宜細這一落后的指導思想[1]。

2.2 立法目的多元化

縱觀我國的勞動安全立法, 在法律文件的名稱中都沒有使用《勞動安全法》的名稱。礦工的安全與經濟的發展有其一致性, 礦難會影響經濟的發展, 這是一個最淺顯的道理。然而, 地方政府為了稅收, 放任甚至縱容不符合安全條件的小煤礦繼續生產;企業為了短期的經濟效益,安全投入嚴重不足, 或者不顧安全, 超能力生產等現象卻是一個個礦難最現實的原因, 希望透過一步法律, 實現多個目的, 愿望是好的, 但實際效果卻往往事與愿違。立法者的價值取向, 無疑影響著法律的實施效果, 因此,立法目的的多元化, 往往使勞動安全的重要性淹沒在經濟

發展的大潮之中。

2.3 立法背景變化, 法律更新滯后

我國政府直接管理企業, 主要依靠和使用較多的是行政手段, 監管對象主要為國有企業, 而10多年后的今天, 政府對企業的直接管理已轉變為間接管理, 主要依靠行政手段轉變為主要依靠法律手段, 單一的國有企業占據煤炭行業的現象已被鄉鎮、私營礦山占礦山總數的80% 以上的局面所代替。在這種情況下10 多年前頒布的《礦山安全法及其實施條例》的內容已嚴重落后。如礦山安全法沒有對礦山這一最基本的概念進行界定, 而實施條例卻將其定義為:在依法批準的礦區范圍內從事礦產資源開采活動的場所及其附屬設施。目前, 我國刑法缺乏懲治非法礦主的適當依據。再如, 由于政府職能的轉變, 國家機構進行了較大改革,因此, 專門為履行煤礦安全監察職能而成立的煤礦安全監察局對煤礦安全的監管實際上處于缺乏法律依據, 或退一步講不合法治精神的尷尬境地[2]。

2．4法律法規銜接、協調差或矛盾

由于我國立法技術較為落后, 負責法律起草的部門較多而又缺乏全局觀念,導致煤礦安全法律體系內法律法規之間的不銜接、不協調甚至相互矛盾。比如,有些煤礦發生安全事故后, 礦主竟敢違法瞞報, 主要是因為相關立法存在漏洞,使瞞報者得不到應有的懲罰。另外, 從大的制度層面, 目前我國的煤礦安全立法中缺乏煤礦生產企業的市場準入制度、適應安全生產需要的產權制度、安全監察人事保障制度、煤礦企業決策人員的法律責任制度等相關重要制度, 為煤礦安全埋下了一定的隱患。

2．5 礦難事故責任追究立法疏漏

《刑法》第134 條、第135 條, 重大責任事故罪和重大勞動安全事故罪都要求發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果。這說明現行刑法對這類犯罪定義為結果犯而不是危險犯。在危險已經現實存在,繼續生產將嚴重威脅生命、財產安全的情況下, 如果不負責任的業主, 管理者拒絕消除危險, 且為了牟利或完成生產任務, 而不顧勞動者生死的強行生產,是否在尚未造成實際后果的情況下, 即應追究其刑事責任呢? 如果刑法能提早遏制事故發生的可能性, 不是比事后的懲罰更有效更經濟嗎?目前我國對違法行為制裁力度不夠, 首先表現為對違反安全規范的行為存在賠償額度不夠高、行政處罰不夠嚴、刑事責任不夠重的問題。其次, 違反安全規范的行為被追究的比例低, 行為人僥幸逃脫的預期值較高。企業主明知有危險, 仍然強令工人生產, 造成傷亡數十人甚至上百人嚴重后果, 雖然2006 年6 月29 日第十屆全國人民代表大會常務委員會第二十二次會議通過的中華人民共和國刑法修正案(六)加重了對安全事故責任人的刑事處罰力度, 最高刑可以判處15 年有期徒刑,但上述行為無異于間接故意傷害、故意殺人行為。因此, 法定最高刑應為無期徒刑和死刑,并處罰金或沒收財產;

2．6安全培訓條款較籠統, 難于落實

《礦山安全法》第26 條規定: 礦山企業必須對職工進行安全教育、培訓;未經安全教育、培訓的, 不得上崗作業。采礦業對開采技術和機械操作的要求較高, 稍有不慎就會面臨瓦斯爆炸, 井噴和水災等多種危險。第26 條的目的顯然是為了通過加強技術培訓來保護礦山職工的生命健康安全。遺憾的是, 除此原則性的條款外, 法律并未對安全培訓作具體的規定。這就導致培訓的機構、內容、時間、考核沒有全國性的法律來作出統一的規定, 職工的安全培訓常常落空。我國煤礦安全執法存在的不足

3．1 礦工維權難

3．1．1 礦工的安全知情權和自主行為權得不到體現

近年來, 發生在停產整頓礦井的事故越來越多,煤礦礦主置安全生產法律、法規和礦工生命于不顧,惡意違法違規生產, 最終釀成了重特大事故, 給國家財產及人民生命帶來了嚴重的損失。另一方面, 礦工對井下的安全狀況并不知情, 不知道井下的危險所在及其嚴重性。即使知

道井下存在安全隱患, 也不敢與礦主交涉, 更不敢拒絕到危險區域作業和違抗礦主繼續生產的命令。由于礦山勞動力的供過于求、工作機會的稀缺, 很多人最擔心下崗, 煤礦侵權礦工權益的事情時有發生。《安全生產法》賦予了國務院有關部門、各級地方政府、生產經營單位安全生產的權利和責任, 同時賦予了從業人員安全保障的權力和履行安全的義務。為了做好礦山企業的安全生產, 調動廣大礦工在安全生產上的參與意識, 保護國家財產、保障礦工生命安全, 不僅需要各地政府嚴格執法, 社會輿論積極監督, 而且還應強化礦工安全知情權和自主行為權[3]。

3．1．2 工會作用較弱

在當今的國有企業里, 工會組織僅僅是一個行政部門。面對頻發的礦難, 工人的整體博弈能力十分微薄。當企業和工人發生利益沖突時, 這樣的工會怎么能給工人撐腰? 盡管《煤炭法》第42 條和《礦山安全法》第23條都規定了礦山企業工會應當依法維護職工生產安全的合法權益, 組織職工對礦山安全工作進行監督。但本該代表工人利益的工會, 在礦工面臨死亡威脅時卻失聲了, 缺位了[4]。

3．1．3 傷亡賠償低

當前在我國的煤礦安全生產法律體系中, 礦工安全保障與賠償方面難以做到有法可依。在私營礦山的老板中間流傳著一句話傷不起死得起。煤礦開采的暴利和礦工生命的廉價, 使一些礦主視礦工的生命如草芥[ 5]。

3．2 法制意識淡薄

煤礦企業對國家頒布的法規落實不夠, 他們為了極端的利益而忽視國家的法律法規, 把安全生產拋在腦后。一些非法煤礦的黑心礦主根本沒有法治觀念, 無視國家法律法規, 無視礦工生命尊嚴。雖然煤礦安全監察人員查封了井口, 但安檢查人員一離開煤礦, 煤礦就恢復生產, 或者白天關閉, 夜晚生產, 根本不進行整改。縱觀煤礦各類安全事故, 大多是由于人的行為不規范, 違章作業、違章指揮和違反勞動紀律造成的。

3．3安全培訓不到位

安全生產法第21、22 條對從業人員安全培訓做了相應規定。目前, 我國煤礦從業人員素質的基本現狀是: 管理人員往往是理財的好手、經營的能手、安全生產的生手。專業技術人員嚴重匱乏, 尤其是專業院校畢業的采掘機運通等人才更是缺乏。相當多的煤礦企業對職工的培訓也是走走形式, 象征性地發個上崗證, 以應付有關部門的檢查。

3．4煤礦安全監察執法存在的不足

3．4．1安全監督乏力

政府對煤礦企業的安全生產監管不嚴, 落實不夠到位。主要表現在以下幾個方面:

(1)一些煤礦干部作風浮漂。相當數量的煤礦干部不愿下井或下井次數少, 對不斷變化的井下作業環境及安全狀況不甚了解;或是到井下走馬觀花式地過一趟, 發現不了什么問題, 難以準確掌握井下真實情況, 更談不上現場解決問題。

(2)煤礦安全監督檢查有刮風之嫌。安全工作是一個艱巨復雜的長期工作, 安全監督檢查也應當是長期性而非階段性的工作, 年年都應是安全年、月月都應是安全月。而我們目前安全檢查中的集中檢查和重點檢查有刮風之嫌。

(3)安全監督檢查大多鎖定細節。煤礦有無四證, 職工是否佩戴上崗證, 有無三違, 機電設備是否有異常, 巷道有無冒頂, 作業是否按操作規程等是某些安監部門安全檢查的重點, 而對于礦井設計、巷道走向設計是否符合地質構造等具有決定作用的地方往往成為安全監督檢查過程中最容易被忽視的環節[6]。

3．4．2 官煤勾結

官煤勾結使政府的監管作用大打折扣, 這是礦難頻發的一個重要原因。礦井承包人為尋求成本的最低化和利潤的最大化, 常常采取種種手段, 與負有監管職責國家公職人員結成利益共

同體, 少數國家公職人員利用手中的權力從礦井承包人處謀求經濟利益, 這是一種典型的權錢交易。官煤勾結現象隱藏多種違法犯罪, 主要表現為:

(1)濫用職權

一是行政機關擅自設立裁量職權, 構成超越職權違法。一些行政管理部門常常在申請人采礦開辦手續不齊的情況下, 采取變通辦法給煤礦頒發采礦許可證、營業執照或安全生產許可證, 這是導致礦難的重要原因之一。

二是行政機關擅自確定執法理由, 構成濫用職權違法。一些安全生產監督管理部門采取變通辦法頒發安全生產許可證, 其負責人常常解釋為擔心煤礦因無證停產影響當地經濟發展和社會穩定。以本地方或者本單位的所謂經濟發展大局、工作需要等籠統模糊的借口拒絕、延遲法律的事實, 已經成為一個常見現象, 這也是造成安全生產事故頻繁發生的重要原因[7]。(2)玩忽職守

國家安全生產監督管理總局煤礦監察一司有關負責人在分析諸多礦難發生的原因時指出, 有四證不全違法生產的;有通風不暢冒險生產的;有違章指揮違章生產的。而一些四證不全的小煤礦無視法律法規, 違法組織生產, 我們的執法部門、執法人員作為職能部門、專業管理人員的管理是否到位, 這就牽出了玩忽職守的大問題。

(3)行賄受賄

為尋求官員對煤礦安全生產的額外照顧和發生事故后的特殊保護, 經營者采取各種方式拉攏腐蝕國家公職人員。

(4)非法參股

權力入股, 提供保護傘。有些黨政官員與黑心礦主臭味相投, 入干股, 分紅利, 不遺余力地為其提供全方位服務。這就是許多地方的非法小煤窯開了關、關了開, 整頓、反彈, 非法開采屢禁不止的根源所在。結束語

當前, 我國安全生產法治化建設已經步入正軌,只要堅定不移、堅持不懈地努力工作, 致力于安全生產法律制度和機制的健全, 致力于安全生產法律體系的完善, 致力于全民安全生產法制觀念和法律意識的培養, 致力于安全生產法治秩序的建立, 致力于安全生產執行力的提高, 就一定能夠降低煤礦生產安全事故的發生, 為建立小康社會提供安全和諧的外部環境, 從根本上實現煤礦的安全生產。

參考文獻

[1]劉超捷, 湯道路.論我國煤礦安全立法的不足及完善.煤礦安全, 2005

[2]朱向東.礦難頻發之癥結淺析.江南論壇,2005

[3]鄧舜發.煤礦安全監察中存在問題的探討.煤礦安全,2004

[4]高廣偉, 付貴, 邱雁.應強化礦工的安全知情權自主行為權.礦山安全, 2006

[5] 馬勝齋.礦難頻發的深層次原因.礦山機械, 2006, 34(5)

[6] 孫朋.煤礦三違現象分析及防范措施.安全生產監督, 2006

[7] 張福英.煤礦安全事故頻發的原因及建議.煤, 2006