第一篇：道路與橋梁工程概論學習報告

道路與橋梁工程概論學習報告

時光荏苒！道路橋梁工程的課程就要結束了，有點不舍！通過道路與橋梁工程概論的學習，我感觸頗深，隨著我們進入了21世紀，經濟也在國家的大力倡導下迅猛的發展，當然一切經濟高速發展的背后都是貨物的流通，可以說沒有貨物的流通就沒有經濟發展的存在，貨物流通靠的又是什么呢？顯然是運輸，而制約運輸業發展的一個很重要的方面就是道路的狀況，而道路與橋梁是密不可分的，架橋即就是為了道路的鋪設，交通的連接。

一、對路橋工程的認識與感悟

路橋工程的發展主要取決于交通運輸對它的需要，隨著社會的發展，人類文明的進步，交通的不斷發展，人們開始建造道路和橋梁。古代路橋梁通行人、畜為主，載重不大，路橋面縱坡可以較陡，甚至可以鋪設臺階。在有重載馬車之后，載重量逐步加大，路橋面縱坡也必須使之平緩。經歷幾千年發展，路橋工程在近一百年才取得翻天覆地的發展，這一發展取決于工程材料和工程技術迅猛發展的有力推動。我國古代路橋梁工程技術的發展在當時處于世界領先地位，秦直道，是秦始皇于公元前212至公元前210年命蒙恬監修的一條重要軍事要道，被譽為世界上最早的高速公路；公元590——608年建造在河北省趙縣（叫）河上留存至今的隋代敞肩式單孔圓弧弓形石拱橋，即趙州橋，是世界上最早的敞肩式拱橋，早于歐洲同類橋約1000年。二十世紀以來，公路交通有很大發展，在內陸，需要在更多的河流、峽谷之上建橋。在城市中，以及在各種交通線路相交處，需要建造立交橋。在沿海，既需在大船通航的河口、海灣、海峽修建特大跨度橋梁，又需在某些海島與大陸之間修建長橋。由于更多新技術新材料的出現，現代路橋工程的發展尤其迅速，世界各國相繼建造出超千米的橋梁。

改革開放以來的20多年中，中國的路橋工程技術取得了舉世矚目的成就，前十年為此做了經濟上、技術上和人才上的準備，九十年代迎來了跨越式的發展。展望未來，隨著中國經濟的發展，一批更大的越江跨海工程的建設，中國路橋將會創造更輝煌的成就。中華民族的偉大復興，必將造就一代巨人去引領世界橋梁的未來。

二、課程總結

本課程系統地扼要闡述了道路路線平、縱、橫斷面和定線設計的原理和方法，采用了現行的道路與橋梁工程有關設計施工規范和標準，并適當介紹了當前我國工程實踐中應用的新技術、新材料及新方法，著重于路基路面和橋梁工程的分類構造、設計方法和建筑技術道以及實際問題的解決。

（一）道路線形

道路是三維空間的工程實體，需由平面、縱斷面和橫斷面來確定其方向、高程和幾何形狀。

1、道路平面線形

路線的平面是道路的中線在水平上的投影。現代道路平面線形要素包括直線、圓曲線、緩和曲線。平面曲線必須與地形、環境、景觀等相協調，同時應注意線形的連續與均衡性，并同縱面線形相互配合。

2、道路縱斷面線形

路線的縱斷面是路線的中線在豎直面上的投影。縱斷面的設計成果有路線縱斷面圖和路基設計表。縱斷面圖是道路縱斷面設計的主要成果，將其與平面圖結合起來，就能準確地定出道路的空間位置。在縱斷面圖上有兩條主要的線：一條是地面線，另一條是設計線。道路縱斷面線形設計要素包括縱坡度、豎曲線等。縱坡及坡長、豎曲線的設計應以《公路工程技術標準》為基礎，從經濟、氣候、地理環境等方面綜合考慮通過計算進行設計。

3、道路橫斷面

道路的橫斷面是沿道路中線上任意一點作的法向切面，它是由橫斷面設計線和地面線所構成的。其中橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝、邊坡、護坡道以及取土坑、棄土堆、環境保護等設施。城市道路橫斷面由車行道、人行道和綠化等部分組成。路幅由公路和城市道路組成。根據不同的路幅，它們的特點不同，設計要求也不相同。路幅的寬度是根據它的布置類型和組成部分得出的各組成部分的寬度來確定的。橫斷面設計成果有橫斷面圖、路基土石方數量計算與調配表。

（二）路基路面工程 路基里面直接承受行駛車輛的作用，是道路工程的重要組成部分。我國從實際和建設需要出發，在路基路面工程建設和科學研究中，取得了許多突破性的系列成果。

1、路基工程

道路路基的設計原則是受路基土的土體及其工程性質、水溫狀況與干濕類型、受力狀況與工作區所影響的，土基的各種設計參數都是根據當地當時的環境條件以及試驗等方式得出的結果運用公式加以計算推斷出來的。

路基是工路的承重主體，一般路基設計有路基的寬度、高度、邊坡坡度以及它的附屬設施。為保證路基的強度和穩定性，一般對路基的設計有以下要求：

（1）路基設計之前，應做好全面調查研究。

（2）路基設計應根據當地自然條件和工程地質條件，選擇適當的路基橫斷面形式和邊坡坡度。路基的橫斷面形勢包括路堤、路塹和半填半挖路基。

（3）陡坡上的半填半挖路基。（4）沿河路基邊緣標高符合要求。

由巖土所筑成的路基，受外界環境的影響，需要防護與加固，其主要內容有：邊坡坡面防護、沿河路堤沖涮防護與加固以及濕軟地基的加固處治。

路基邊坡穩定性分析的計算參數：土的計算參數、邊坡的取值、汽車荷載當量換算。

路基邊坡穩定性分析方法：工程地質法和力學分析法。

2、擋土墻

擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的建筑物。在公路工程中，它廣泛應用于支撐路堤和路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。擋土墻的類型可按照設置位置、墻體材料、結構形式等進行分門別類。它的結構類型包括：重力式、錨定式、薄壁式、加筋土擋土墻。擋土墻土壓力的計算是根據公式進行的。

3、路面工程

在路基頂面鋪筑路面結構層，路基橫斷面沿寬度方向由行車道、中間帶、硬路肩和土路肩所組成。各部分的寬度及組成與道路等級、設計行車速度等有關。路面橫斷面形式有槽式和全鋪式。路面等級有高級、次高級、中級和低級四種。路面類型可以從不同角度來劃分，如按照面層所用材料區分，可分為水泥混凝土、瀝青、砂石，不同材料其設計參數、路面特點也完全不同。瀝青路面使是用瀝青材料作結合料粘結礦料修筑面層與各類基層和墊層所組成的路面結構。水泥混凝土路面有較瀝青路面使用壽命長、造價低等優點。

4、路基路面排水系統

路基路面的強度與穩定性同水的關系十分密切。路基路面的病害有很多種，形成病害的因素也很多，但水的作用是主要因素之一。

路基排水設計應遵循功能完善、自然和諧、維修便利以及造價合理等原則。它包括填方段排水和挖方段排水。

路面排水包括路面表面排水和路面結構排水。

（三）橋梁工程

橋梁是供鐵路、道路、渠道、管線、車輛、行人等跨越河流、山谷、湖泊、低地或其他交通線路時使用的建筑結構，它是交通線的重要組成部分。

橋梁由五大部件和五小部件組成，五大部件：橋跨結構、支座系統、橋墩、橋臺和墩臺基礎；五小部件：橋面鋪裝、排水防水系統、欄桿、伸縮縫和燈光照明。

橋梁種類繁多，按結構體系劃分，橋梁分為梁式橋、拱式橋、剛架橋、懸索橋、斜拉橋等五種基本體系。

三、學習心得

學習《道路與橋梁工程概論》這門課程，獲得了許多道路與橋梁工程方面的相關知識，不僅對將來的工作有很大的幫助，有些知識甚至能運用到日常生活中。現今，中國的道路路線還遠遠不夠，所以交通工程在未來的幾年，甚至幾十年，就業率都還是比較高的。隨著人民的生活水平的提高，大多數的人都過上了小康生活，購買私家車的人將會越來越多，這樣，道路路線的占有率將會提升。單靠現今的道路路線，是遠遠不夠的，會造成交通擁擠的現象。所以，我們現在需要學好基本知識，以后更好地服務社會。總之，學習的過程，就是一個收獲與進步的過程。

第二篇：道路與橋梁工程概論學習總結

道路與橋梁工程概論學習總結

作為非專業道橋專業的學生，為了擴展我的知識范圍及對將來的就業和發展打好基礎，擴展發展方向，我們學習了該門課程，對道橋方面的相關知識有了初步的了解，對有關原理和技術有了初步的認識。

該門課程分為道路和橋梁兩部分，現對主要學習要點做些初步總結。

一．道路工程

1.道路工程概念

道路工程是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術。是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。道路按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速干道和高速公路則是交通出入受到控制的、高速行駛的汽車專用道路。

2.道路的組成、等級及分類

道路由路基、路面、橋涵、排水系統、隧道、防護工程、特殊構造物以及沿線設施組成。道路在工程上分為公路、城市道路、專用道路和鄉村道路。公路分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級；城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路四個等級。

3.道路路線設計

路線設計分為平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計。

①平面設計要點

道路平面線形最基本的是直線和曲線。直線最短捷，但為了適應地形、地物條件，避開路線上的障礙物，并滿足某些技術上和經濟上的要求，往往插入曲線，以便車輛能夠平順地改變方向。這些曲線多用圓曲線，也稱彎道或平曲線。

最小曲線半徑 ：是保證汽車在設置超高的曲線部分行駛時所產生的離心力不超過輪胎和路面的摩阻力所允許的界限，其中并須考慮使乘車人感覺良好和駕駛員操縱方便。確定最小曲線半徑時，必須綜合考慮以下各項因素：汽車在曲線上行駛的速度與平穩性、乘客的舒適程度、車輛和輪胎的損耗、燃料的消耗以及修建費用等。

緩和曲線 ：當汽車從直線地段駛入曲線時，為了緩和行車方向的突變和離心力的突然發生和消失，并能使汽車不減速而平穩地通過，在平曲線兩端采用適應汽車轉向和離心力漸變的緩和曲線，用來連接直線和平曲線。

平曲線超高和加寬：超高是指在設計平曲線時，由于受地形、地理等因素的影響，往往不可能都采用較大的平曲線半徑，當采用較小的平曲線半徑時，為使汽車轉彎時不致傾覆和滑移，保證車輛行駛的穩定性，需將路面外側提高，把原來的雙面坡改成為向內側傾斜的單面坡。加寬是指汽車在平曲線上行駛時，各個車輪的軌跡不相同，靠平曲線內側后輪的曲線半徑最小，而靠平曲線外側前輪行駛的半徑最大，即在平曲線路段上行車部分寬度比直線路段為大。為了汽車在轉彎中不侵占相鄰車道，平曲線路段的車行道必須靠曲線內側加寬。加寬值根據車輛對向行駛時兩車之間的相對位置，以及行車擺動幅度在平曲線上的變化，綜合確定，它又與平曲線半徑、車型以及行車速度有關。

曲線的銜接：為了保證行車安全與平穩，需要妥善解決曲線之間的銜接。在平曲線內，轉向相同的兩相鄰曲線，稱同向曲線，為避免斷背曲線，兩同向曲線可直接相連，組成復曲線。轉向相反的兩相鄰曲線，稱反向曲線，半徑大而無

超高的反向曲線可直接銜接，如需要設置超高，則應插入緩和曲線，或在反向曲線中間留有足夠長的直線緩和段。

行車視距：為了行車安全，在道路設計中應當保證駕駛人員在一定距離范圍內能隨時看到前方道路上出現得障礙物，或迎面駛來的車輛，以便及時采取剎車制動措施，或繞過障礙物。這個必不可少的距離稱為行車視距。

②縱斷面設計

縱斷面設計指的是確定道路的縱坡、變坡點位置、豎曲線與高程的設計。

最大縱坡：根據道路等級、自然條件、行車要求及臨街建筑等因素所限定的縱坡最大值。

最小縱坡：為縱向排水的需要，對橫向排水不暢的路段所規定的縱坡最小值。不得小于0.5%。

豎曲線：縱斷面上相鄰兩條縱坡線相交的轉折處，為了行車平順用一段曲線來緩和，稱為豎曲線。

③橫斷面設計

根據行車對公路的要求，結合當地的地形、地質、氣候、水文等自然因素，確定橫斷面的開工、各組成部分的位置和尺寸。公路橫斷面的主要組成有：車行道（路面）、路肩、邊溝、邊坡、綠化帶、分隔帶、擋土墻等；城市道路橫斷面的組成有：車行道(路面)、人行道、路緣石、綠化帶、分隔帶等。在高路堤和深路塹的路段，還包括擋土墻。

4.路線交叉和道路交通設施

道路相交或道路與鐵路相交部位稱為道路交叉口。是道路交通的咽喉。①平面交叉：是道路與道路在同一平面內的交叉。簡稱平交。平面交叉是道路在同一平面上的交叉，一般分為十字形、T形、Y形、X形、錯位和環形等六種交叉形式。由于進出交匯處的車輛之間相互干擾，形成許多沖突點和交織點，容易造成交通擁擠、堵塞和發生交通事故。

②立體交叉：是道路與道路或鐵路在不同高程上的交叉。利用跨線橋、地道等使相交的道路在不同的平面上交叉。簡稱立交。

③道路交通設施：交通安全設施對于保障行車安全、減輕潛在事故程度，起著重要作用。良好的安全設施系統應具有交通管理、安全防護、交通誘導、隔離封閉、防止眩光等多種功能。道路交通安全設施包括：信號燈、交通標志、路面標線、護欄、隔離柵、照明設備、視線誘導標、防眩設施等。

5.路基工程

路基是指由填筑或開挖而形成的直接支承軌道的結構。應具有足夠的堅固性、穩定性和耐久性。有三種基本形式：路堤、路塹和半填半挖路基。路基設計內容有：

①選擇路基斷面形式，確定路基寬度與路基高度 路基寬度為行車道路面及兩側路肩寬度之和。路面寬度根據設計通行能力及交通量大小而定，一般每個車道寬度為3.5~3.75m，技術等級高的公路及城鎮近郊的一般公路，路基寬度盡可能的增大，一般取1~3m。路基高度是指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度。路基高度分為中心高度和邊坡高度。

②選擇路堤填料與壓實標準 路堤填土要分層壓實，使之具有一定的密實度。土質路塹開挖至設計標高后，需檢驗路基頂面工作區內天然狀態土的密實度，必要時應挖開分層夯實，使之達到一定的密實度。

③確定邊坡形狀與坡度

一般路堤邊坡可根據填料種類和邊坡高度選用。設計路塹邊坡時，首先因該從地貌和地質構造上判斷其整體穩定性。

④路基排水系統布置和排水結構設計 ⑤路基穩定性設計⑥坡面防護和加固設計 ⑦擋土墻設計

擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩定的建筑物。在公路工程中，它廣泛應用于支撐路堤和路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。擋土墻的類型可按照設置位置、墻體材料、結構形式等進行分門別類。它的結構類型包括：重力式、錨定式、薄壁式、加筋土擋土墻。擋土墻土壓力的計算是根據公式進行的。

5.路面工程 路面是路基頂面的行車部分，用各種混合料鋪筑而成的層狀結構物。路基是路面的基礎，路面的存在保護了路基。路基和路面相輔相成，是不可分離的整體。

①路面需滿足以下要求：具有足夠的強度、剛度、穩定性、平整度、抗滑性、抗水損壞能力和低噪音及低揚塵性。

②路面由面層、基層、墊層和土基等結構層組成。分為高級、次高級、中級和低級路面。

③路面按其力學特征可以分為：

1）剛性路面

在行車荷載作用下能產生板體作用，具有較高的抗彎強度，如水泥混凝土路面。

2）柔性路面 抗彎強度較小，主要靠抗壓強度和抗剪強度抵抗行車荷載作用，在重復荷載作用下會產生殘余變形，如瀝青路面、碎石路面等。

有些路面材料在修建早期具有柔性路面特性，后期近乎剛性路面特性,對這種路面有時稱為半剛性路面,如石灰穩定土、水泥穩定土，石灰粉煤灰、石灰爐渣等材料建成的路面。

6.高速公路

高速公路屬于高等級公路。中國交通部《公路工程技術標準》規定，高速公路指“能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路”。各國盡管對高速公路的命名不同，但都是專指有4車道以上、兩向分隔行駛、完全控制出入口、全部采用立體交叉的公路。此外，有不少國家對部分控制出入口、非全部采用立體交叉的直達干線也稱為高速公路。國際道路聯合會在歷年的統計年報中，把直達干線也列入高速公路范疇。高速公路的建設情況可以反映一個國家和地區的交通發達程度、乃至經濟發展的整體水平。

①特點

公路運輸具有門到門直達運輸的靈活性，尤其適宜于客運和鮮貨、集裝箱的零擔運輸。這種功能，高速公路更為突出。有些發達國家在較長運距的運輸中，公路比鐵路的效率高、運量大、成本低。據統計，1970～1972年有19個發達國家的公路與鐵路客、貨運輸周轉量年平均值之比分別為9.2：1和2.9：1。

②功能

高速公路設計行車速度，在野外大多按地形的不同，分為80、100、120和140公里/時四個等級；通過城市大多采用 60和80公里/時兩個等級。高速公路平面線形大多以圓曲線加緩和曲線為主，并重視平、縱、橫三維空間立體線形設計。

③分類

高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并全部控制出入的干線公路。四車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成小客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量為25000～55000輛； 六車道高速公路一般能適應按各種汽車折合小客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量為45000～80000輛； 八車道高速公路一般能適應按各種汽車折合成人客車的遠景設計年限，年平均晝夜交通量60000～100000輛。其它公路為除高速公路以外的干線公路、集散公路、地方公路，分四個等級。

④設計

高速公路設計有它的特點，不同于一般公路設計。包括以下內容：

1）設計基本依據：車速、交通量、通行能力是高速公路設計的基本依據，三者之間又是互為因果的。

2）幾何設計標準：高速公路的幾何設計標準和要求，同一般公路有較大差別。各國設計標準也有差別。

3）總體設計：①線路最短距離。②過較大山谷時建橋跨越。③高山越嶺線山腰用隧道穿過。④通過城鎮，往往采用高架道路。⑤在山坡較陡路段，常傍山設高架道路。⑥考慮遠景發展，征地預留較寬范圍。

4）線形和縱斷面設計：①平、豎曲線的配合。②行車道。③視距和視野。④超高。⑤中央分隔帶。⑥立體交叉。二．橋梁工程

橋梁是供鐵路、道路、渠道、管線、車輛、行人等跨越河流、山谷、湖泊、低地或其他交通線路時使用的建筑結構，它是交通線的重要組成部分。

橋梁由五大部件和五小部件組成，五大部件：橋跨結構、支座系統、橋墩、橋臺和墩臺基礎。五小部件：橋面鋪裝、排水防水系統、欄桿、伸縮縫和燈光照明。

主要技術指標有：計算跨徑、凈跨徑、標準跨徑、總跨徑、橋梁全長、橋梁高度、橋梁建筑高度、橋下凈空、凈矢高、計算矢高和矢跨比及涵洞等。

橋梁種類繁多，按結構體系劃分為梁式橋、拱式橋、剛架橋、懸索橋、斜拉橋等五種基本體系。

按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋。

按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

按用途分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋。

按跨徑大小和多跨總長分為小橋、中橋、大橋、特大橋。

① 梁橋

用受彎為主的梁或桁架梁作主要承重結構的橋梁。其上部結構在鉛垂向荷載作用下，支點只產生豎向反力。梁式橋為橋梁的基本體系之一。制造和架設均甚方便，使用廣泛，在橋梁建筑中占有很大比例。

梁橋又可分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。

簡支梁橋：主梁簡支在墩臺上,各孔獨立工作,不受墩臺變位影響。實腹式主梁構造簡單，設計簡便，施工時可用自行式架橋機或聯合架橋機將一片主梁一次架設成功。但簡支梁橋各孔不相連續，車輛在通過斷縫時將產生跳躍，影響車速的提高。因此，目前趨向于把主梁做成為簡支，而把橋面做成連續的形式。簡支梁橋隨著跨徑增大，主梁內力將急劇增大，用料便相應增多，因而大跨徑橋一般不用簡支梁。

連續梁橋：主梁是連續支承在幾個橋墩上。在荷載作用時，主梁的不同截面上有的有正彎矩，有的有負彎矩，而彎矩的絕對值均較同跨徑橋的簡支梁小。這樣，可節省主梁材料用量。連續梁橋通常是將3～5孔做成一聯，在一聯內沒有橋面接縫，行車較為順適。連續梁橋施工時，可以先將主梁逐孔架設成簡支梁然后互相連接成為連續梁。或者從墩臺上逐段懸伸加長最后連接成為連續梁。近一、二十年，在架設預應力混凝土連續梁時，成功地采用了頂推法施工，即在橋梁一端（或兩端）路堤上逐段連續制作梁體逐段頂向橋孔，使施工較為方便。連續梁橋主梁內有正彎矩和負彎矩，構造比較復雜。此外，連續梁橋的主梁是超靜定結構，墩臺的不均勻沉降會引起梁體各孔內力發生變化。因此，連續梁一般用于地基條件較好、跨徑較大的橋梁上。

懸臂梁橋：又稱伸臂梁橋。是將簡支梁向一端或兩端懸伸出短臂的橋梁。這種橋式有單懸臂梁橋或雙懸臂梁橋。懸臂梁橋往往在短臂上擱置簡支的掛梁，相互銜接構成多跨懸臂梁。有短臂和掛梁的橋孔稱為懸臂孔或掛孔，支持短臂的橋孔稱為錨固孔。懸臂梁橋的每個掛孔兩端為橋面接縫，懸臂端的撓度也較大，行車條件并不比簡支梁橋有所改善。懸臂梁一片主梁的長度較同跨簡支梁為長，施工安裝上相應要困難些。目前對預應力混凝土懸臂梁橋多采用懸臂拼裝或懸臂澆筑的方法施工。為適應懸臂施工法的發展，保證主梁的內力狀態和施工時一樣，出現一種沒有錨固孔，并把懸伸的短臂和墩身直接固結在立面上，形成預應力混凝土 T形剛架橋，這種橋在20世紀50年代后發展起來。

②拱橋

指在豎直平面內以拱作為上部結構主要承重構件的橋梁。以承受軸向壓力為主的拱圈或拱肋作為主要承重構件的橋梁,拱結構由拱圈(拱肋)及其支座組成。拱橋可用磚、石、混凝土等抗壓性能良好的材料建造;大跨度拱橋則用鋼筋混凝土或鋼材建造,以承受發生的力矩。按拱圈的靜力體系分為無鉸拱、雙鉸拱、三鉸拱。前二者為超靜定結構,后者為靜定結構。無鉸拱的拱圈兩端固結于橋臺,結構最為剛勁,變形小,比有鉸拱經濟，結構簡單,施工方便,是普遍采用的形式，但修建無鉸拱橋要求有堅實的地基基礎。雙鉸拱是在拱圈兩端設置可轉動的鉸支承,結構雖拱橋不如無鉸拱剛勁,但可減弱橋臺位移等因素的不利影響,在地基條件較差和不宜修建無鉸拱的地方,可采用雙鉸拱橋。三鉸拱則是在雙鉸拱的拱頂再增設一鉸,結構的剛度更差些,拱頂鉸的構造和維護也較復雜,一般不宜作主拱圈。拱橋按結構形式可分為板拱、肋拱、雙曲拱、箱形拱、桁架拱。拱橋為橋梁基本體系之一,一直是大跨徑橋梁的主要形式。

③ 剛架橋

上部結構和下部結構連成整體的框架結構。根據基礎連結條件不同，分為有鉸與無鉸兩種。這種結構是超靜定體系，在垂直荷載作用下，框架底部除了產生豎向反力外，還產生力矩和水平反力。常見的剛架橋有門式剛架橋和斜腿剛架橋等。

④ 斜拉橋

斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。

⑤ 懸索橋

懸索橋，又名吊橋指的是以通過索塔懸掛并錨固于兩岸(或橋兩端)的纜索(或鋼鏈)作為上部結構主要承重構件的橋梁。其纜索幾何形狀由力的平衡條件決定，一般接近拋物線。從纜索垂下許多吊桿，把橋面吊住，在橋面和吊桿之間常設置加勁梁，同纜索形成組合體系，以減小活載所引起的撓度變形。

相對于其它橋梁結構懸索橋可以使用比較少的物質來跨越比較長的距離。懸索橋可以造得比較高，容許船在下面通過，在造橋時沒有必要在橋中心建立暫時的橋墩，因此懸索橋可以在比較深的或比較急的水流上建造。懸索橋比較靈活，因此它適合大風和地震區的需要，比較穩定的橋在這些地區必須更加堅固和沉重。

按照橋面系的剛度大小，懸索橋可分為柔性懸索橋和剛性懸索橋。柔性懸索橋的橋面系一般不設加勁梁，因而剛度較小，在車輛荷載作用下，橋面將隨懸索形狀的改變而產生S形的變形，對行車不利，但它的構造簡單，一般用作臨時性橋梁。剛性懸索橋的橋面用加勁梁加強，剛度較大。加勁梁能同橋梁整體結構承受豎向荷載。除以上形式外，為增強懸索橋剛度，還可采用雙鏈式懸索橋和斜吊桿式懸索橋等形式，但構造較復雜。

通過學習《道路與橋梁工程概論》這門課程，了解了許多道路與橋梁工程方面的相關知識，增強了對建筑相關領域的學習熱情，對于建造來說，基本原理都大體相同，要符合相應的要求，達到一定的使用期望，適用、安全、經濟、美觀的建筑基本要求用在道橋上也是行得通的。我感覺到了自己以后要學習的東西真的還很多很多，在以后的學習中要在理論的基礎上加強實踐，在實踐中鞏固理論。學習的過程，就是一個收獲與進步的過程。希望能在以后的學習中更上一層樓

第三篇：道路與橋梁工程概論

道路與橋梁工程概論

道路的分類與技術標準

一、道路的分類

道路的功能主要是為各種車輛和行人服務，按其所處的位置、交通性質及使用特點的不同，道路可分為公路、城市道路、廠礦及林業道路等。

（一）公路

公路是聯結城、鎮和工礦基地、港口及集散地等，主要供汽車行駛，具備一定技術和設施的道路。而公路工程是以公路為對象而進行的規劃、設計、施工、養護和管理工作的全過程及其所從事的工程實體。我國公路根據其使用任務、性質和適應的交通量，按照交通部頒布的《公路工程技術標準》，把公路分為：高速公路、一級公路、二級汽車專用公路、二級公路、三級公路、四級公路六個等級。

高速公路：具有特別重要的政治、經濟意義，專供汽車分道高速行駛并全部控制出入的公路。

一級公路：連接重要的政治、經濟中心，通往重點工礦區、港口、機場，專供汽車分道行駛并部分控制出入的公路。

二級公路：連接重要政治、經濟中心或大工礦區、港口、機場等地的公路。

三級公路：溝通縣以上城市的公路。

四級公路：溝通縣、鄉、鎮、村的公路。

1、城市道路的分類

1）快速路

快速路主要設置在特大或大城市，為城市中大量、長距離的快速交通服務，是聯系城市各主要功能分區及過境交通服務。快速路采用分向、分車道、全立交和控制進、出口。

2）主干路

主干路是聯系城市中功能分區（如工業區、生活區、文化區等）的干路，是城市內部的大動脈，并以交通功能為主，擔負城市的主要客、貨運交通。

3）次干路

次干路是城市中數量較多的一般交通道路。次干路與主干路組合成道路網，起集散交通的作用，兼有服務的功能。

4）支路

支路是城市中數量較多的一般交通道路。支路為次干路與街坊路的連接線，解決局部地區交通，以服務功能為主。

2、城市道路的分級

在上述城市道路的分類中，除快速路以外，每類道路按照所在城市的規模、設計交通量、地形等條件，分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級。大城市應采用各類道路中的Ⅰ級標準、中等城市應采用各類道路中的Ⅱ級標準、小城市應采用各類道路中的Ⅲ級標準。

有特殊情況需要變更級別時，應做技術經濟論證，報規劃審批部門批準。

（三）廠礦道路和林業道路

1、廠礦道路

廠礦道路主要是為工廠、礦區交通服務的。廠礦道路因其功能的不同，可分為廠外道路、廠內道路和露天礦山道路。

1）廠外道路

廠外道路是為廠礦企業與公路、城市道路、車站、港口、原料基地和其他廠礦企業等相連接的對外道路；或本廠礦企業（露天礦除外）分散的廠（場）區、居住區等之間的聯絡道路；或通往本廠礦企業（露天礦除外）外部各種輔助設施的輔助道路。

2）廠內道路

廠內道路是為廠（場）區、庫區、站區、港區等的內部道路。

3）露天礦山道路

露天礦山道路是為礦區范圍內采礦場與卸車點之間、廠（場）區之間行駛自卸汽車的道路；或通往附屬廠（車間）和各種輔助設施行駛各類汽車的道路。

2、林業道路

林業道路是修建在林區內為發展林業生產服務的道路，在林區內構成林道網。林道網一般是由基本道路和營林道路所組成。

1）基本道路是指從各基本經營單位（國營林場）通往儲木場的道路。他的主要作用是運輸木材，兼有為地方交通運輸服務的作用。

2）營林道路

營林道路是對林地以及確定改造成為林地的荒山、疏林地、灌木林地等，進行各項林業經營活動所需要的道路。

道路的設計分為初步設計、技術設計和施工圖設計階段：

1、初步設計

初步設計階段的目的是確定設計方案。必須根據批復的可行性研究報告、測設合同的要求，擬定修建原則，選定設計方案，計算工程數量，提出施工方案意見，編制設計概算，提供文字說明及圖表資料。初步設計文件經審查批復后，則為訂購主要材料、機具、設備，安排重大科研試驗項目，聯系征用土地、拆遷，進行施工準備，編制施工圖設計文件和控制建設項目投資等的依據。采用三階段設計時，經審查批復的初步設計亦為編制技術設計文件的依據。

2、技術設計

技術設計應根據初步設計批復意見、測設合同的要求，對重大、復雜的技術問題通過科學試驗、專題研究，加深勘探調查及分析比較，解決初步設計中未解決的問題，落實技術方案，計算工程數量，提出修正的施工方案，修正設計概算。批準后則為編制施工圖設計的依據。

技術設計應根據初步設計批復的意見、測設合同和需要解決的技術問題，滿足下列有關要求：

對初步設計所定方案詳加研究，進一步補充和修正。

補充必要的地質、水文、氣候、地震和地質鉆探資料，以及土工、材料、結構或模型試驗成果。

提出科學試驗成果、專題報告。

提出修正的施工方案。

編制修正概算

3、施工圖設計

兩階段（或三階段）施工圖設計應根據初步設計（或技術設計）批復意見、測設合同，進一步對所審定的修建原則、設計方案、技術決定加以具體化和深化，最終確定各項工程數量，提出文字說明和適應施工需要的圖表資料以及施工組織計劃，并編制施工圖預算。而一階段施工圖設計應根據可行性研究報告批復意見、測設合同的要求，擬定修建原則，確定設計方案和工程數量，提出文字說明和圖表資料以及施工組織計劃，編制施工圖預算，滿足審批的要求，適應施工的需要。

橋梁的基本組成部分

一、橋梁的基本組成部分

1、橋跨結構

橋跨結構又稱橋孔結構、上部結構，是在線路中跨越障礙物的結構物，也是主要的承重結構。

2、橋墩、橋臺

橋墩、橋臺又稱下部結構，是支承上部結構并將荷載傳遞給地基的建筑物。橋臺是設置在兩側，而橋墩設置在橋臺的中間。

3、墩、臺基礎

墩、臺基礎是保證橋墩、橋臺的安全，埋置在土層之中，使橋上全部荷載傳遞給地基的結構物。

二、橋梁布置的主要尺寸

（一）梁式橋

1、凈跨徑（?0）

凈跨徑是設計洪水位線或通航水位線上相鄰兩墩、臺之間的水平距離。

2、總跨徑（∑?0）

總跨徑也稱橋梁孔徑，是各孔凈跨徑的總和，他反映了橋梁的排泄洪水的能力

3、計算跨徑（?）

計算跨徑是橋跨結構兩支點之間的距離。因而橋跨結構的內力計算是以計算跨徑為準。

4、橋梁全長（L）

橋梁全長也稱橋長，是橋梁兩橋臺側墻或八字尾端間的距離；當無橋臺時，橋梁全長為橋面系行車道的長度。

5、橋梁總長（L1）

橋梁總長是橋梁兩橋臺臺背前緣間的距離。

6、橋梁高度（H1）

橋梁高度也稱橋高，是橋面至枯水位的距離。

7、橋下凈空高度（H）

橋下凈空高度是設計洪水位或通航水位至橋跨結構最下緣的距離。橋下凈空高度值不得小于因排洪所需要的，以及對該河流通航所規定的凈空高度。

8、建筑高度（h）

建筑高度是橋面（或軌頂）對橋跨結構最低邊緣的差值。

（二）拱橋

1、橋跨結構

橋跨結構或上部結構是由主拱圈（或主拱肋）、拱上建筑所組成。

2、凈矢高（f0）

凈矢高是拱頂截面拱腹至相鄰兩拱腳截面下緣連線的垂直距離。

3、計算矢高（f）

計算矢高是拱頂截面拱軸線至相鄰兩拱腳截面軸線連線的垂直距離。

4、拱上建筑

拱上建筑是在行車道系與主拱之間傳遞荷載的構件或填充物。拱上建筑可分為實腹式和空腹式兩種。第二節

橋梁的主要類型

一、橋梁的分類

（一）按用途分

橋梁按用途可分為：公路橋、鐵路橋、公鐵兩用橋、農橋、運水橋（或渡槽）、其他專用橋等。

（二）按跨徑分

橋梁按跨徑可分為：特大、大、中、小橋。

當 8m≤L?30m

或5m≤??20m 時，稱為小橋；

當 30m≤L?100m 或20m≤??40m 時，稱為中橋；

當 L≥100m

或?≥40m

時，稱為大橋；

當 L≥500m

或?≥100m

時，稱為特大橋。

（三）按主要承重結構所用材料分

橋梁按主要承重結構所用材料可分為：木橋、鋼橋、圬工橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋等。

（四）按結構體系分

橋梁按結構體系可分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、懸索橋、斜拉橋以及各種組合式橋等。

（五）按上部結構的行車道位置分

橋梁按上部結構的行車道位置可分為：上承式、中承式和下承式等。

（六）按跨越障礙物的性質分

橋梁按跨越障礙物的性質可分為：跨河橋、跨線橋、跨越深谷橋、高架橋、棧橋等。

（七）其他種類

橋梁的其他種類除固定式橋外，還有開啟橋、浮橋、漫水橋等。

二、橋梁的結構體系

（一）梁式體系

梁式體系是一種在豎向荷載作用下無水平推力的結構。由于梁橋恒載和活載的作用方向與承重結構的軸線接近垂直，因而梁內產生的彎矩最大，通常需要用抗彎性能強的材料（如鋼、木、鋼筋混凝土、預應力混凝土等）來建造。

梁式橋主要有：簡支梁橋和連續梁橋。

（二）拱式體系

1、拱橋的演變過程

2、拱橋的分類

（1）按主拱圈（肋）所用的材料分

磚

鋼筋

鋼

勁性

鋼桁架

鋼管

圬工拱橋

石

，混凝土，骨架混凝土

，混凝土

混凝土塊

拱橋

拱

拱橋

鋼管混凝土

拱橋

（2）按拱上建筑的形式分

可分為：實腹式拱橋和空腹式拱橋。

（3）按橋面所處的位置分

可分為：上承式、中承式和下承式拱橋。

（4）按有無推力分

可分為：有推力拱橋和無推力拱橋。

（5）針對鋼筋混凝土拱橋來說，又可按結構體系分和按主拱圈（肋）分

1）按結構體系分

①簡單體系拱橋

簡單體系拱橋上的全部荷載均由主拱圈（肋）單獨承擔，而水平推力直接由墩臺或基礎承擔。

Ⅰ 單鉸拱

Ⅱ 兩鉸拱

Ⅲ 三鉸拱

Ⅳ 無鉸拱

②組合體系拱

組合體系拱是將主要承受壓力的拱肋和行車道梁組合而成共同承受上部荷載，這樣可以充分發揮拱肋和行車道梁的共同作用，達到節省材料的目的。

Ⅰ 組成 Ⅱ 分類

a 無推力組合拱

一種：柔性系桿剛性拱

在剛度比E肋I肋/E系I系＞80時，可以認為所有的彎矩均由拱肋承擔，而系桿只承受軸向力。

二種：剛性系桿柔性拱

在剛度比E肋I肋/E系I系＜1/80時，可以認為系桿不僅要承受拉力，而且還要承受彎矩；對于拱肋只承受軸向力，而不承受彎矩。

三種：剛性系桿剛性拱

在剛度比E肋I肋/E系I系=1/80?80時，可以認為系桿和拱肋共同承受縱向力和彎矩。

b 有推力組合拱

一種：剛性梁柔性拱

二種：剛性梁柔性拱 2）按主拱截面形式分

①板拱橋

主拱圈的橫截面是矩形實體截面的拱橋。

②肋拱橋

在板拱橋的基礎上，將板拱橋的主拱圈劃分成兩條或多條肋形成分離的、高度較大的拱肋，而肋與肋之間用橫梁連接的拱橋。

③雙曲拱

主拱圈的橫截面是由一個或幾個橫向小拱所組成，由于主拱圈在縱向和橫向均呈曲線，因而稱之為雙曲拱橋。

④箱形拱

將實心的板拱橋截面挖成空心的箱形截面，稱為箱形拱橋。

（三）鋼筋混凝土剛架橋

橋跨結構（主梁）和墩臺（立柱）整體相連的橋梁。由于主梁與立柱之間是剛性連接，在豎向荷載的作用下，在主梁端部產生負彎矩，這樣就可以減少跨中的正彎矩，跨中截面尺寸也就隨之減少。而立柱除要承受壓力外，還要承受彎矩，在柱腳處還要承受水平推力。

1、剛架橋的類型

直柱式（門式剛架、直腿剛架）

單跨剛架橋

斜柱式（斜腿剛架）剛架橋類型

連續式

多跨剛架橋

非連續式（T型剛架）

2、剛架橋的構造特點

1）橋面構造

橋面構造與梁式橋相同。

2）主梁的截面形式

主梁的截面形式與梁式橋相同。但主梁的縱截面可以是等截面、等高度和變高度等三種截面形式；而變高度截面形式的主梁底緣形式可以是曲線形、折線形和曲線加直線形等。

3）立柱

立柱的形式有薄壁式和立柱式（單柱和多柱）兩種；而立柱的橫截面可以是實體矩形、I字形、箱形等。

4）節點的構造

剛架橋的節點是指立柱與主梁相連接的地方，又稱角偶節點。

3、剛架橋的主要尺寸

剛架橋的主要尺寸是主梁的跨度和高度、立柱的高度和厚度，以及橋面的橫向寬度。

（四）吊橋

1、概述

由受拉的懸索作為承重結構的橋梁，稱為吊橋。吊橋可分為懸索橋和牽索橋兩種。

牽索橋是由纜索組成的幾何不變的牽索桁架作為承重結構。

懸索橋是由懸索、橋塔、吊桿、加勁梁或橋面系、錨碇五部分所組成。

2、主要體系

（1）柔性吊橋

柔形吊橋是沒有加勁梁的。

（2）剛性吊橋

1）單鏈吊橋

單鏈吊橋是指在一個吊桿平面內只設一根懸索。這種形式在半跨有活載作用下會產生S形變形。

2）雙鏈吊橋

雙鏈吊橋是指在一個吊桿平面內設有兩根懸索。下鏈的形式是根據橋面半跨有活載時，用來適應該荷載的力多邊形來定出的。

3、結構布置

（1）懸索的橫向布置

（2）吊桿的布置

吊桿的布置形式一般有豎向布置和斜向布置兩種。

（3）錨固的形式

錨固的形式主要有：外錨式和自錨式兩種。

外錨式是把錨固梁或錨固支架放在吊橋結構外的山體或者龐大的橋臺中。

自錨式是把錨索在加勁梁的端部聯結，錨索的水平分力傳遞給加勁梁，而垂直分力則通過連桿支座傳遞給橋臺。

4、構造特點及施工

（1）懸索

懸索是由若干通長的鋼絲繩或平行鋼絲索組成。

鋼絲繩：目前我國常用的是直徑2.8mm?4.0mm的高強鋼絲分層左旋或右旋絞合而成。鋼絞線鋼絲繩常用7?19、7?37、7?61的鋼絞線組成。

平行鋼絲索的架設方法可采用空中架線法和工廠預制法兩種。空中架線法是以卷在卷揚機卷筒上的長的單根鋼絲為原料，用一個移動的紡輪在已架好的輔助纜索上來回移動架設形成股，再將這種繩股按19股、37股、61股配置成六角形并捆緊而形成圓形鋼纜。（2）索夾

懸索橋的懸索和吊桿的連接，一般采用鋼性索夾把懸索箍緊，使懸索在受拉時產生的收縮變形不致滑動，而索夾的下端伸出鑄鐵吊環，通過銷栓把吊桿與吊耳相連。

索夾的形式有六邊形和圓形兩種。六邊形索夾常用于中、小跨徑吊橋，由于鋼索的數目不多，鋼索常排列成六邊形截面，與之相適應，索夾也采用六邊形；而大跨徑吊橋中，由于懸索常采用圓形截面的平行鋼絲索，因此索夾也采用圓形。

（3）橋塔

橋塔是用于支撐懸索，承受由懸索傳來的水平分力和垂直分力。對于橋塔的形式，由于懸索的布置多采用兩個平面，因此必須設置兩根立柱來支撐兩根或四根懸索，為了使整個橋塔在橫向成為能承受懸索和橋面系上全部橫向風荷載的剛性結構，往往在橋塔頂和橋面上設置強大的橫系梁，連接兩根立柱而形成框架。

（4）加勁梁

加勁梁可以是：鋼板梁、鋼桁梁和鋼箱梁。

加勁梁的力學體系有：簡支體系和連續體系。

簡支加勁梁在橋塔處的內力最小，在梁端的角變量、伸縮量和撓度（包括豎向和橫向撓度）均較大；而連續加勁梁在橋塔處的內力最大，對于一般公路吊橋是可以滿足行車要求的，但對于鐵路吊橋難于滿足要求，因此公路吊橋的加勁梁多采用簡支體系，公鐵兩用吊橋都采用連續加勁梁。

（五）斜拉橋

斜拉橋又稱斜張橋，是一種橋面體系受壓，支承體系受拉的組合橋梁。其橋面體系是由加勁梁構成，而支承體系是由鋼索組成。

斜拉橋的特點：

1）斜拉橋主梁上的荷載是通過錨固點直接傳遞給斜拉索的，而懸索橋則是通過吊桿傳遞給柔性承重索的，因此兩者的結構剛度有較大的區別。

2）懸索橋的承重索是錨固在橋臺或后臺專設的錨碇上，其主梁是不承受軸力的；在斜拉橋中，主梁是要承受巨大的軸向力，形成偏心受壓構件。

3）斜拉橋是可以進行內力調整，也可以改變橋梁的剛度。在健康檢查中，如發現斜拉索失效，則可以更換；而懸索橋則無法辦到。

1、斜拉橋的主要結構構造與形式

斜拉橋的主要是由：主梁、索塔和拉索組成的。

（1）拉索的布置與類型

①拉索的縱向布置

拉索的縱向布置常用的有：輻射形、豎琴形、扇形和星形等四種。

②拉索的橫向布置

拉索的橫向布置有：單索面和雙索面兩種。③拉索的分類

根據拉索與主梁的相對剛度關系，拉索可分為：柔性拉索和剛性拉索兩大類。

柔性拉索可采用高強度鋼材，其抗彎剛度一般比主梁小。剛性拉索是在拉索外包上預應力混凝土的結構。

④斜拉索的傾角

斜拉索的傾角應從塔高與梁跨的比值、拉索的合理布置等方面綜合考慮。一般來說，當拉索的縱向布置是按豎琴形布置時，其傾角為26°?38°；當拉索的縱向布置是按輻射形布置時，其傾角為21°?30°，以25°左右居多。

⑤拉索與索塔之間的關系

一種

塔上設置索鞍，拉索不間斷地跨越索鞍。

二種

拉索錨固于索塔

（2）主梁的結構與類型

1）主梁的類型

按主梁的材料有：鋼主梁、混凝土主梁、鋼與混凝土的結合梁、鋼梁與混凝土梁的混合式主梁等。

按主梁的力學體系有：連續梁、單懸臂梁、T形剛構、連續剛構等。

①連續梁

這種構造往往在墩臺支承處設置活動支座，以便使溫度變形均勻，而水平變形由拉索予以約束。

②單懸臂梁

③T形剛構

T形剛構在梁根部與墩、塔連成整體，形成十字固結，在此處要抵抗很大的負彎矩。

④連續剛構

在多跨橋梁中，為了減少變形縫而不需設置掛梁，這樣就形成了連續剛構。2）主梁的截面形式

主梁的截面形式有：工字形、矩形或倒梯形的箱形。

橋面板的形式有：正交異性鋼橋面板和鋼筋混凝土橋面板。

（3）索塔的結構與類型

斜拉橋的索塔是通過拉索將梁體彈性支承，并以承受壓彎為主的一個重要結構。

①塔高

當為單塔時，塔高H=（1/3?1/4）L主跨

當為雙塔時，塔高H=（1/4?1/6）L中跨

②索塔的布置形式

③索塔的材料

索塔的材料有：鋼筋混凝土、預應力混凝土、鋼等。

④索塔、主梁和墩臺相互之間的連接形式

索塔、主梁和墩臺相互之間的連接形式有：全固結型（剛構體系）、塔墩固結型（飄浮體系）、塔梁固結型（支承體系）。

2、懸臂梁橋、多跨剛架橋與斜拉橋的異同

（1）用懸臂施工法施工預應力連續梁橋和剛架橋的制約因素

①由于跨度的增大使懸臂梁的剛度增大的同時，梁的自重彎矩也大大增大；

②長懸臂施工時，使懸臂箱梁下翼緣的壓應力迅速增大；

③由于主跨懸臂增大，使懸臂梁中的預應力鋼束成倍增加。

（2）懸臂施工橋梁中的預應力鋼束與斜拉橋中的斜拉索在受力性能上有所不同

①斜拉橋中的拉索比懸臂施工橋梁中的預應力鋼束要大；

②斜拉索的疲勞強度；

③斜拉索的防護；

④風振引起斜拉索疲勞失效

⑤最為根本的不同在于

一方面：對于懸臂梁橋中預應力鋼束的豎向分力僅起到改善梁的抗剪作用，而對于斜拉橋斜拉索拉力的豎向分力能給梁提供豎向彈性支撐的作用；

二方面：斜拉索提供的豎向分力可以抵消梁節段產生的向下的重力，并在未加外荷載前可以不產生彎矩，而在營運荷載作用下，減少兩個斜拉索之間的局部彎矩至最小的值。

3、斜拉橋的幾個特殊問題

①預應力混凝土斜拉橋長懸臂不對稱、不平衡施工問題；

②斜拉橋的索力測試和長索應力松弛問題；

③斜拉橋中斜拉索的耐久性與防腐問題；

④斜拉索的風雨振動現象和振動控制；

⑤鋼箱加勁梁斜拉橋的橋面瀝青混凝土鋪裝問題。

第四篇：道路與橋梁工程概論論文

道路與橋梁工程概論——學習心得

大四上學期對于應屆畢業生的我們來說是比較關鍵的半年，準備考研的同學早已經開始著手準備，這半年基本決定了考研同學的成績；找工作的同學這學期是比較忙的，要到處跑招聘會，爭取簽一個好單位；考公務員的同學也要準備國考，還有準備創業的同學也在考慮如何起步。應屆畢業生的我們在這半年都比較忙，學校也考慮到這些因素，所以把重要的專業課都安排在大三，這樣既保證了到課率，保證了我們能真正的學到知識，也給我們學生騰出時間準備大四上學期各自要做的事情。

大四上學期安排的這門《道路與橋梁工程概論》，雖然對于我們工程管理專業的學生來說是一門選修性質的課程，學校也安排的考試是考察性質的，但是作為將來從事工程管理工作的我們，所有的課程都不能算作是選修課，學不精可以，但是各個方面的知識都必須了解、知道。現代的建筑不單單是建筑，房地產公司都會涉及到各個領域，也許將來的某一天我們入職的公司就會涉及到道路與橋梁的建設，所以這門課還是有必要學習的，通過這門課程的學習也確實學習到我不少以前從來沒有接觸到的東西，雖然有的東西以前見到過，但是學完《道路與橋梁工程概論》，我們可以對一些常識性的東西說出個大概來。

通過對《道路與橋梁工程概論》這門課程的學習，我所掌握的知識有以下幾個方面：

一、交通運輸體系

我國幅員遼闊，物產豐富，人口眾多，在加快國民經濟發展，特別是中西部開發建設的戰略要求下，為了切實提高我國人民群眾的物質文化生活水平，增強國力和鞏固國防，迫切需要建立四通八達完善的交通運輸體系。交通運輸是社會生產和人類生活中不可缺少的組成部分，也是國民經濟的命脈，是聯系工業和農業、城市和鄉村、生產和消費的紐帶，是國民經濟的“先行官”。交通運輸是一個國家得以繁榮昌盛所必需的重要基礎，是實現國民經濟現代化的首要條件。

現代交通運輸體系由鐵路、道路（含公路和城市道路）、水運、航空和管道五種方式組成，他們共同承擔客、貨的集散與交流，在技術與經濟上各具特點，根據不同的自然地理條件和運輸功能發揮各自優勢，相互分工、聯系和合作，取長補短協調發展。

交通運輸作為一種空間移動的特殊生產，基本要求是安全、迅速、經濟、便利。衡量各種運輸方式技術經濟特征的有以下四種指標：

1、速度，速度作為運輸效果的一項綜合的重要指標，是與運輸工具、運輸條件、運貨線路直接相關的一個技術經濟指標。

2、投資，是指在建設各種運輸固定設備是所需投入資金的多少，各種運輸方式中，鐵路的技術設備最多，資金投入最多，水上運輸利用天然河道，其線路設備投資最低，道路運輸介于兩者之間。

3、運輸成本，水運及管道運輸成本最低，其次是鐵路、道路，航空運輸成本最高。

4、運輸方便性，各種運輸中，道路運輸機動靈活，使用交通服務對象的面廣，其方便性最好，是一種唯一能實現“門到門”和“面”上運輸的運輸方式。航空運輸速度快，是最方便的客運方式，但只能實現“點”的運輸。鐵路和水運是沿鐵路和航道運行，運輸范圍限制較大，只能是“線”的運輸。

二、道路的分級

道路是供各種車輛和行人通行的工程設施。道路的結構組成包括：路基、路面、橋涵、排水系統、隧道、防護工程、特殊構造物、沿線設施。

道路按使用特點可分為公路、城市道路、專用道路和鄉村道路等。

公路按重要程度和使用性質可劃分為：國家干線公路（國道）、省級干線公路（省道）、縣級公路（縣道）和鄉級公路（鄉道）。

按照公路的交通量、任務和性質，根據公路不同的地形條件，我國將公路劃分為5個等級，即高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。高速公路是指專供汽車分向、分道行駛并全部控制出入的多車道公路。一級公路是指供汽車分向、分道行駛，可根據需要控制出入的多車道公路。二級公路是指供汽車行駛的雙車道公路。三級公路是指主要供汽車行駛的雙車道公路。四級公路是指主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。

按照道路在道路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物服務功能的不同，我國將城市道路分為四類十級，即快速路、主干路、次干路、支路四類，除快速路外的每類道路按照所在城市的規模、設計交通量、地形等又分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級。

三、道路線路設計

道路是三維空間的實體，是由路基、路面、橋梁、涵洞、和沿線設施所組成的線性構造物，對于空間三維體的道路，設計時既要作為整體來考慮，也要把它剖解成路線的平面、縱斷面和許多橫斷面來分別研究處理。

1、路線平面設計

直線：直線是平面線形要素之一，運用最廣泛，兩點之間直線最短筆直的道路給人以短捷、直達的良好印象，汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡單，但是由于直線線性靈活性差，受地形、環境等條件限制比較大，并且直線線性很容易導致駕駛員的思想麻痹，經常性超車，從而容易發生交通事故。

曲線：各級公路和城市道路不論轉角大小均應設臵平曲線，圓曲線是平面線形中主要組成部分。圓曲線由于與地形適應性強、線性美觀和易于測設等優點，使用十分普遍。

緩和曲線：設臵緩和曲線有利于駕駛員操作方向盤，消除離心力的突變，而且可以完成超高和加寬的過渡。《標準》規定：三級公路以上（含三級公路）的各級公路為改善行車條件，均采用緩和曲線，當圓曲線半徑大于不設超高時的圓曲線半徑時可不設緩和曲線，超高緩和段和加寬緩和段只有在四級以上才能代替緩和曲線。

行車視距：為了保證行車安全，駕駛員應能看到前方一定距離內的公路路面，以便及時發現障礙物或對向來車，使汽車在一定車速下及時制動或繞過，汽車在這段時間內沿路面行駛的最短距離就是行車視距。在平面設計中，行車視距包括停車視距、會車視距和超車視距。停車視距是汽車在行駛時，駕駛員自看到前方障礙物起至到達障礙物前安全停車止所需要的最短距離，由反應距離、制動距離和安全距離三部分組成。會車視距是兩輛對向行駛的汽車在同一車道上相遇及時制動并停車所必須的安全距離，由雙方駕駛員反應時間所行駛的距離、雙向汽車的制動距離和安全距離三部分組成。

2、縱斷面設計

縱斷面設計是根據汽車動力性能、道路性質、等級和交通組成，當地氣候、地物、水溫、地質條件，排水要求，工程量等，來研究這條空間線行的縱坡（起伏）布臵的，是公路設計的重要內容之一，直接影響到行車的安全和迅速、工程造價、運營費用和乘客舒適度。在縱坡大于8％的坡段下坡時，由于汽車制動次數太多，易使制動器發熱，致使制動器失效而造成事故，因此一般情況下最大縱坡不宜超過8％。考慮到排水的要求，縱坡一般不小于0.3％。

3、橫斷面設計

在平面設計、縱斷面設計完成后進行橫斷面設計，橫斷面一般由路面﹙行車道﹚、路基﹙包括路面以下的土基、路肩、邊坡、邊溝、截水溝、取土坑、棄土堆等組成﹚與地面線所圍成的面。

高速公路、一級公路的路基橫斷面分為整體式和分離式兩類，整體式斷面包括行車道、中間帶、路肩及緊急停車帶、爬坡車道、變速車道等組成，分離式斷面包括行車道、路肩以及緊急停車帶、爬坡車道等組成。二、三、四級公路的路基橫斷面包括行車道、路肩及錯車道等組成部分。

四、路線交叉

道路交叉口歷來是道路交通的咽喉，是最容易發生交通事故的地方，也是最容易發生交通堵塞的地方。路線交叉有兩種情況，平面交叉和立面交叉。

平面交叉路口有三類交叉點，匯合點、分叉點和沖突點，在無信號控制的交叉口上，都存在這三類交叉點，并隨著相交道路條數的增加而顯著增加，產生沖突點最多的是左轉彎車輛。為了控制和減少交叉口上的沖突點，可以在交叉口設臵自動交通信號燈和由交警指揮，也可以渠化交通，設臵交通島，或者設臵立體交叉。

立體交叉雖然能很好的保證交通安全和提高交叉口通行能力，但是立體交叉技術復雜、占地面積大、造價高，因此立體交叉一般只用在高速公路或一級公路與其他各級道路相交以及較高的橋頭與濱河公路相交的地方。

五、道路的沿線設施

1、交通安全設施：包括跨線橋、地下橫道、色燈信號、護欄、防護網、反光標志、照明等。

2、交通管理設施：包括道路標志、路面標志、立面標志、緊急電話道路情報板、道路監視設施、交通控制設施、交通監視設施以及安全島、交通島、中心島等。其中道路標志有以下內容：指示標志一般是綠色的方形牌、禁令一般是紅色的圓牌、警告一般是黃色的三角形牌，還有藍色的牌表示指令。紅、藍、綠色牌的底色一般為白色，黃色牌的底色一般為黑色。

以上是學習《道路與橋梁工程概論》這門課程所學到的知識，作為就要畢業進入社會的我們，這些知識的積累永遠都不會是多余的，厚積而薄發，我始終堅信這一點。

第五篇：道路與橋梁工程概論學習總結

道路與橋梁工程概論學習總結

本課程主要分為兩大方面，一是道路工程概論，再是橋梁工程概論。在道路工程這一章，我們學習到了四大點知識，分別是：緒論，道路路線設計，路線交叉與道路交通設施，路基工程，路面工程，高速公路。

掌握基本概論后，我們展開了道路路線的設計，這也是本章令我印象最深刻的一節。為了讓我們明白路線合理的重要性，老師給我們放映了中國十大死亡公路的PPT，因為線路的不合理，導致無數的生命黯然而逝，家庭支離破碎，也造成了國家經濟的巨大損失。公路的平面線形，由于其位置受社會經濟.自然地理和技術條件等因素的限制，公路從起點到終點在平面上不可能是一條直線，而是由許多直線段和曲線段組合而成。在設計中，我們應該注意直線的適用條件，不要盲目使用直線，并按公式計算出離心力，橫向力系數，圓曲線最小半徑等必須的數據。同時緩和曲線的加入也是必要的，它有利于操縱方向盤，消除離心力的突變，也可以完成超高和加寬的過渡。道路安全在于駕駛員也在于我們這些建設者，所以我們若有機會設計一條道路，必定要錙銖必較，謹小慎微的完成設計。

路是三維空間的工程實體，需由平面、縱斷面和橫斷面來確定其方向、高程和幾何形狀。

路線的平面是道路的中線在水平上的投影。現代道路平面線形要素包括直線、圓曲線、緩和曲線。平面曲線必須與地形、環境、景觀等相協調，同時應注意線形的連續與均衡性，并同縱面線形相互配合。

路線的縱斷面是路線的中線在豎直面上的投影。縱斷面的設計成果有路線縱斷面圖和路基設計表。縱斷面圖是道路縱斷面設計的主要成果，將其與平面圖結合起來，就能準確地定出道路的空間位置。在縱斷面圖上有兩條主要的線：一條是地面線，另一條是設計線。道路縱斷面線形設計要素包括縱坡度、豎曲線等。縱坡及坡長、豎曲線的設計應以《公路工程技術標準》為基礎，從經濟、氣候、地理環境等方面綜合考慮通過計算進行設計。

在道路工程的學習完成后，我們開始了橋梁工程的學習。通過學習，我知道了橋梁分為梁式橋，拱式橋，懸索橋，斜拉橋。其中，我對斜拉橋情有獨鐘。斜拉橋又稱斜張橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。斜拉橋的索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。

通過對人、車、路三要素構成的交通系統中的各要素在交通安全中所起作用的客觀分析，找出影響道路交通安全的誘因，從而減少道路交通事故的發生。為達到效果，除了加強對駕駛員、行駛車輛的嚴格管理外，必須在道路設計、養護中注意消除道路隱性缺陷，努力實現道路因素對預防道路交通事故的促進作用。學習《道路與橋梁工程概論》這門課程，獲得了許多道路與橋梁工程方面的相關知識，不僅對將來的工作有很大的幫助，有些知識甚至能運用到日常生活中。總之，學習的過程，就是一個收獲與進步的過程。