第一篇：游地理園有感(蘇嘉上)

游地理園有感

在我們高新一小，有一處別具一格的風景，那就是-------地理園。

地理園的風景寫也寫不完，說也說不盡，今天呢，我就談談我對地理園的初步印象。

首先，頗具特色的是地質構造模型，地質泛指地球的性質和特征。主要是指地球的物質組成、結構、發育歷史等，包括地球的圈層分異，巖層和巖體的產出狀態，接觸關系，地球的構造發史，氣候變遷史，以及礦產資源的賦存狀況和分布規律。

接著，我們參觀了黃土地貌，只見那黃土山像蛋糕一樣層層疊疊，接著，我們又參觀了冰川地貌，淺藍色的山谷上，白色的冰雪覆蓋其中，這讓我想到了電影中那冰天雪地的場景;除了這些以外，地理園里還有候風地動儀、火山模型、地震帶……

我還看到了在地球偌大的球體里，有那么多豐富的礦產資源，有我們榆林的煤炭、石油、天然氣、鹽等，也終于深刻的體會到火車站附近為什么有一塊廣告牌上寫著”榆林是中國的科威特”，我正起勁地給同學們一一講解，突然一位同學很驚奇地問：“這是什么呀?”我循著她手指的方向望去，哦，原來是丹霞地貌呀!我說：“這是丹霞地貌，今年十月一日的時候我還和阿姨們一塊去咱們靖邊龍州看了丹霞地貌，那兒的景色，讓我深深的感受到了大自然真是一位能工巧匠，參觀完地理園，我們依依不舍地離開了地理園，地理園真是又有趣，又可以增長許多知識。

高新一小

四年級三班 蘇嘉上

第二篇：游銀河園有感

游銀河園有感

今天，我參加了學校組織的《毛澤東思想與中國特色社會主義概論》課的實踐活動，我和同學去了廣州銀河園參觀學習。

學校離銀河園不是很遠，坐公交10多分鐘會議到達了，看到銀河園的大門由三根石柱組成的牌坊，寫著銀河園三個大字。銀河園內綠樹成蔭，鳥語花香，流水潺潺，殯儀館的主禮樓和圍繞它的近30多個告別廳靜靜地聳立在園區深處，銀河園里處處體現著生命生生不息息的蔥籠，主禮樓拾級而上有石柱襯托象征堅挺的生命代代相承，主禮樓的臺階上有很多中國民間傳說象征吉祥的浮雕，寄托著活著的人對死者的懷念。

主禮樓的臺階是44級，那些石柱為了表達紀念性，前置的牌坊、噴泉、臺階、石柱加強了這一景色特點，形成中國古代陵園中的甬道，兩邊石柱共12根，在臺階左側，幾個按順序排列的水池里養荷花，蓮葉伸出水面，粉紅的花朵象征純潔

整個銀河園都有這樣的氛圍，在這個樹木花草比建筑還要多的園子里，給人帶來的感覺是蔥郁、安靜。

銀河園里面的設施很現代化的，在送葬時，家屬請樂隊奏樂是中國悠久的傳統，殯儀館主禮堂的一個角落，看到一個電腦平臺，在電腦屏幕上，能看到各類歌曲的名稱，家屬喜歡那首，只有點一下屏幕就行了，最引人注目的是銀河園具有世界級水平能容納800具遺體的自動冷凍庫，遠距離傳輸帶，從遺體的運送、冷凍、防腐到火化都是全自動化，且在外地的親人還能通過互聯網觀看整個儀式的現場實況。

接著到銀河園的革命烈士陵園參觀，陵園內建有我國各個革命歷史時期犧牲的烈士墓40多座，革命列士史料室一座，分為烈士墓區和烈士骨灰堂、烈士展廳、廣場英雄紀念壇、英雄雕塑，有著名的馬口英雄烈士墓，救火英雄向秀麗烈士墓等等，安息在這里的烈士們，雖然生于不同的年代，有不一樣的經歷，但他們都有英勇的事跡，他們熱愛社會主義、忠于黨，為革命事業獻出了自已寶貴的生命，換來中國繁榮、富強的今天，我追思緬懷這些烈士，對他閃產生崇高的敬意，從中讓我看到了中國共產黨的先進性，因此，我要努力學習，刻苦鉆研，把握現在，為中國社會主義事業做貢獻。

在這次參觀銀河園實踐活動中，讓我進一步了解中國共產黨，進一步了解烈士們的英雄事跡，從中，給我一次很深刻的思想教育，讓我體會到只有在中國共產黨的領導下，才能救中國，讓我進一步體會到黨的性質是中國工人階級的先鋒隊，同時是中國人民和中華民族的先鋒隊，是中國特色社會主義事業的領導核心，代表中國先進生產力的發展需要，代表中國先進文華前進方向，代表最廣大人民群眾的根本利益，正因為中國共產黨有這樣的先進性，始終與中國人民的命運緊密地聯系在一起，自覺肩負著中國工人階級解放中國人民與中華民族解放及振興的雙重任務，同時代表全體人民和整個中華民族的利益，從而涌現出這么多的英雄投身于社會主義革命事業，為中國革命事業以展獻出了自已的寶貴生命，這些英雄們，我會永遠記得他們，以他們為學習榜樣。

這次游銀河園的實踐活動，讓我重溫了中國共產黨走過的光輝歷程，并深深地感覺到現在的幸福生活是來之不易的，所以要好好珍惜現在的生活，好好學習，將來報效祖國，為實現共產主義社會而奮斗終身。

第三篇：蘇嘉杭設計總結

蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

一、概述

（一）項目背景及工程概況

蘇嘉杭高速公路，是江蘇省規劃建設的公路主骨架“四縱、四橫、四聯”的重要組成部分，也是浙江省規劃建設的公路主骨架“兩縱、四橫、五聯”的重要組成部分，同時還是國家公路主干線“同三線”的分流線的組成部分。該高速公路是連接蘇南經濟區和杭嘉湖平原經濟區的紐帶，它的建成將與建成的滬寧高速公路、滬杭高速公路連成一個“A”字型的上海西翼經濟區高速公路網，對地方工農業、旅游業的發展都起著十分重要的作用。

蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段（簡稱為“蘇嘉杭北段”），它北連規劃中的蘇通長江公路大橋，與規劃中的沿江高速公路相交，南接蘇嘉杭高速公路蘇州至吳江段，為蘇嘉杭高速公路的不可缺少的重要組成部分。

1995年6月和1996年4月，蘇州市交通局委托江蘇省交通科研所對本項目進行了前期工作，分別編制了“新沂～吳江省道主干線，蘇州至王江涇段公路預可性研究報告”和“蘇州工業園區蘇虞疏港一級公路工程可行性研究報告”。1997年3月，蘇州市政工程設計院編制了“虞蘇嘉高速公路蘇州段規劃研究報告”，4月8日，蘇州市規劃局組織專家對報告進行了評審。

中交第二公路勘察設計研究院（以下簡稱“中交二公院”）在1997年至1999年，根據江蘇省交通廳、蘇州市人民政府和中交二公院簽定的《蘇（州）嘉（興）杭（州）公路江蘇段可行性研究合同》、《蘇（州）嘉（興）杭（州）高速公路常熟至蘇州段初測、初步設計合同》，以及江蘇省計經委關于《蘇嘉杭高速公路江蘇段項目建議書》的批復和關于《蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段可行性研究報告》的批復。開展蘇嘉杭高速公路的預可、工可、初測、初勘及初步設計工作。工程預可行性研究報告于1997年11月完成后，于1998年1月22～23日由省交通廳組織了《預可報告》評審會議，成果通過評審。1998年12月24日，江蘇省計劃與經濟委員會下發了“關于蘇嘉杭公路常熟至蘇州段項目建議書的批復”。本項目工程可行性研究報告于1999年5月完成，1999年10月27～28日江蘇省計經委會同省交通廳于常熟市主持召開了工可報告審查會，江蘇省計經委于2000年1月20日以“蘇計經交發(2000)126號”文予以批復。

根據江蘇省計經委關于《蘇嘉杭高速公路江蘇段項目建議書》的批復和關于《蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段可行性研究報告》的批復及其評審意見確定了建設規模、技術中交第二公路勘察設計研究院-1-

蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

標準和總投資。

2000年4月完成初步設計文件，2000年4月25日通過了初步設計評審，2000年6月27日江蘇省建設廳以“蘇建重（2000）231號”文對初步設計予以批復。

路線全長45.707km，全線設有互通式立交5處（董浜、常熟、沙家浜、湘城、太平），服務區（陽澄西湖）1處，分離式立交10處，并有完善的交通工程及沿線設施。

（二）設計依據及設計分工

蘇（州）嘉（興）杭（州）高速公路常熟至蘇州段的初步設計和施工圖設計，依據江蘇省交通廳、蘇州市人民政府和中交第二公路勘察設計研究院（以下簡稱“中交二公院”）簽定的《蘇（州）嘉（興）杭（州）高速公路常熟至蘇州段初測、初步設計合同》，蘇州市蘇嘉杭高速公路(江蘇段)建設指揮部與“中交二公院”簽訂的 “蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段定測施工圖設計勘察設計合同”，以及江蘇省計經委關于《蘇嘉杭高速公路江蘇段項目建議書》的批復[蘇計經發(1998)2574號]和關于《蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段可行性研究報告》的批復[蘇交傳(2000)126號]。江蘇省建設委員會文件[蘇建重(2000)231號] “關于蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段初步設計的批復”，蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段初步設計審查會會議紀要，蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段初步設計審查會專家組審查意見，蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段B1～B9標段詳測匯報會議紀要，“中交二公院”蘇嘉杭高速公路(江蘇段)項目指揮組下發的 “蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段施工圖設計要點”，省高指蘇高計（1997）第130號“關于江蘇省九五高速公路建設項目取土坑（場）布設原則”，江蘇省交通廳蘇交航（1997）13號“關于重申按航道技術等級標準建設臨、跨、過河設施的通知”，交通部部頒有關標準、規范、規程及江蘇省交通廳有關規定和要求等進行。

本項目主體工程初步設計和施工圖設計由“中交二公院”完成。

交通工程及沿線設施中，監控系統、通信系統及收費系統三大系統的兩階段設計，由上海交通設計所完成；安全設施的兩階段設計，由“中交二公院”完成；管理與服務設施的房建工程初步設計及大部分工點的施工圖設計，由省交設院完成。少部分工點的施工圖設計，由蘇嘉杭高指安排江蘇省其他設計所、設計院完成。

（三）施工圖設計任務完成時間及審查驗收情況

鑒于本路段位于水網地帶，河流縱橫，溝渠密布，且工程范圍內軟土地基廣泛分布，對軟基的處理措施將是本項目投資、進度、質量的重要控制因素。本項目借鑒蘇嘉杭高速公路蘇州至吳江段的成功經驗。為便于實行招標和施工管理，決定將本項目劃為B1～B8（B6分為B6-

1、B6-2）九個標段。“中交二公院”分期及時將各標段施工圖設計中交第二公路勘察設計研究院-2-

蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

文件編制完成，報蘇嘉杭高指審查，滿足按期開工的需要。

2000年5月初，中交二公院受蘇嘉杭高速公路建設指揮部委托，開始進行本項目的詳測詳勘工作，6月下旬詳測外業結束，7月底詳勘外業結束。經向蘇嘉杭高速公路建設指揮部進行外業匯報驗收后，7月中旬開始進行施工圖設計，分12批資料呈交業主審查修改后，提交施工單位使用，2000年12月底完成全部施工圖設計任務。

二、設計簡介

（一）技術標準與工程規模 1．技術標準

蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段設計技術標準，系遵照江蘇省建設設廳（2000）231號文關于對本工程項目初步設計的批復，采用交通部《公路工程技術標準（JTJ001—97）的規定值，其主技術標準如下：

（1）計算行車速度： 120km/h（2）路基寬度： 28.00m 其中：行車道 2 ×(2×3.75)m 中間帶 4.50m（0.75m＋3.00m＋0.75m）

硬路肩2×3.50m（右側路緣帶2×0.50m）

土路肩2×0.75m（3）橋面凈寬： 2×凈一11.75m，外側與路基同寬

（4）路面：瀝青混凝土路面，設計年限 15年，標準軸載10 0 kN（5）路基、橋涵設計洪水頻率：特大橋1／300，余均為1／100（6）橋涵設計車輛荷載：汽車——超20級、掛車一120 2．主要工程規模

（1）路線里程： 45.707公里；實際45.707公里。（2）征用土地： 10039畝。實際征用土地： 畝。（3）拆遷房屋： 114187平方米。實際拆遷房屋平方米。（4）路基土石方： 597.841萬立方米。實際路基土石方 萬立方米。（5）軟土地基處理：

① 塑料排水板處理長度

2185724米。實際 米。② 粉噴樁處理長度

440838米。實際 米。

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③ 軟土地基處理長度

30908米

（6）橋梁（主線）： 9852.6m／83座。變更后9484.38m／77座。其中：特大橋、大橋： 6593.43m／20座。變更后6371.11m／18座。（7）互通式立交： 5處（8）分離式立交： 8處

（9）涵洞： 43道 實施43道。（10）通道： 52座 實施52座。

（11）路面（主線）： 1042.425千平方米；實際 千平方米。（12）服務區（陽澄西湖）： 1處

（二）總體設計

蘇嘉杭高速公路是江蘇省規劃建設公路主骨架“四縱、四橫、四聯”的組成部分，本路段各區間段交通量分布差異不大，2024年全線平均交通量折算為小客車為59783輛/日，最大路段沙家浜互通至湘城互通段為65925輛/日，最小路段常熟互通至沙家浜互通段為51588輛/日，互通出入交通量最大的董浜互通為31090輛/日。設計服務水平根據本公路采用的技術標準，通過服務水平及擁擠度計算，本公路2020年服務水平達到C、D級，以后服務水平有所降低，至2024年，全線基本可維持在E級服務水平，擁擠度在1.2左右。

本路段所在區域位于太湖東北部，屬太湖水系。區域內水域廣闊，地勢低平，河港縱橫交錯，密如蛛網，湖蕩眾多，按區域分區水系為陽澄水系，該水系地處望虞河和大運河以東，婁江和滬寧鐵路線以北的陽澄區，東瀕長江，主要河流有海洋涇、常滸河、徐六涇、金涇、白茆塘、錢涇、蕩西涇、浪港、七浦河、楊林河、劉河（上游段為婁江）等數十條通江河道和鹽鐵塘、張家港、元和塘三條南北向的調節河道；主要湖泊有陽澄湖、昆承湖、漕湖、鵝真湖、傀儡湖等，總稱“陽澄湖群”。按水文分區屬平原水網區。區內河流按其作用可分為流域性河道、區域性河道、縣級河道、鄉級河道、圩內生產河道五大類。流域性河道和區域性河道是區內河網的主干骨架，沿線主要跨越鹽鐵塘、白茆塘、張家港、濟民河。通長江河道均已建閘控制以防止潮水倒灌，并調節陽澄區的河網水位。

路線所跨越河流多具備通航條件，等級航道共有4條，鹽鐵塘為六級航道；白茆塘、濟民河（蘇虞東線）為七級航道；張家港（申張線）為五級航道。里睦塘、長亳塘、蠡塘河、北涇河、外塘河、青魚塘、尤涇河等為等外航道。各河流通航等級批復詳見《江蘇省內河航道技術等級批復文件匯編》及附件。

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蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

路線所經地區位于北亞熱帶濕潤季風氣候區，溫暖潮濕多雨，四季分明，冬夏季長，春秋季短。多年平均氣溫15.7℃，最熱月7月份，平均氣溫28.2℃，極端最高氣溫38.8℃；最冷月1月份，平均氣溫3.0℃，極端最低氣溫-9.8℃。常年年平均降水量1063mm，一年中以6月份降水量及降水日為最多，常年年平均月降水量為160mm，降水日為12.5天，12月份降水量最少，平均相對濕度80%。春季平均風速最大，達4.0m/s；秋季最小，為3.4m/s；年平均風速3.7m/s，最大風力可達十級，風向六、七月多為偏南風。

區內主要災害天氣為雨澇，以4～10月連續3個月降雨百分率?100%，且其中一個月?150%，或連續2個月?100%，并在6～9月中有一個月接近或?200%。

根據《中國地震烈度區劃圖》1990年繪制資料，本測設段所經地區位于地震烈度Ⅵ度區。根據《公路工程抗震設計規范》，特大橋、大橋按Ⅶ度設防，其余結構按Ⅵ度設防。

沿線區域地質構造由北向南的不同斷凹、斷束組成，大約在起點至湘城一帶屬于白堊系第三組的中斷凹，湘城至蘇州一帶屬于侏羅紀斷束構造。主構造帶由北東向和東西向構造組成。區內無活動斷裂。對項目工程無直接影響。

沿線地質分三個區：I區為K2+800?K17段，表層以河漫灘相沉積為主，軟土分布較連續，且下部發育有較厚的Q3粉細砂層。

Ⅱ區為K17?K30段，主要為近代河網區，表層斷續分布有牛軛湖相軟土，厚度變化較大，分布極不規則，下部地層為Q4粘性土及粉砂層，工程性質良好。

Ⅲ區為K30?終點段，主要為近代河網區，基本無軟土分布，地層的工程地質性質良好。

工程地質評價：沿線地層較為復雜，特別是上部的軟土層，分布不連續，也不規則，對工程影響較大，需作處理方可作為基礎持力層，才能達到穩定性要求。

橋基礎一般宜采用摩擦樁，均應穿過軟土地層。而沿線的Q4al—l地層，工程地質性質良好，特別是下部Q4與Q3中密—密實狀粉砂層，是本路段最好的樁基持力層。

蘇嘉杭高速公路總體設計的主要原則為：

1．初步設計階段，通過對本路《工可》報告推薦的主要控制點和路線基本走向的深入調查研究，充分征求沿線各級政府的意見，并根據交通部和江蘇省干線公路網總體布局，論證遠景交通量及運行需要。從而使本項目滿足國道主干線及省道主干線使用任務和功能的要求。充分研究和領會歷次審查、批復意見精神，吸收已建或在建高速公路建設項目成功的經驗，指導施工圖設計。

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蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

2．充分研究和采納初步設計及初步設計審查會議紀要精神；嚴格遵守現行的各專業的標準、規范、規程；針對地質條件特點，優化初步設計；正確把握路線路基等各專業技術指標的運用；因地制宜，就地取材。在不過多增加造價的情況下，盡量選用較高標準以提高工程使用質量和服務水平，為以后的發展留有余地。

3．根據本路已選定路線走廊帶的沿線自然地理條件和工程地質條件，進行研究和論證，確定本路采用的各種技術標準和工程規模，以控制總投資。

4．利用矢量化地形圖實地調查、紙上定線，反復進行路線方案分析，配合公路路線CAD設計程序比選，確定出最優路線走向和平、縱組合方案。

5．橋涵設計根據調查沿線穿越通航河流、等級公路的現狀和規劃及行車、泄洪、灌溉、通航等要求，按照布局合理、因地制宜的原則綜合考慮橋涵方案。分離式立交跨越主線方式的經濟比較，各種通道凈空的要求，路堤填筑的難易程度及筑路材料的分布等情況，反復進行路線縱斷面設計優化，盡量降低路堤設計高度，以節省用地，節約投資。

6．根據本公路與被交叉道路連接位置及其在路網中的功能作用，結合地區內交通源和運輸量及沿線城市現狀和規劃，論證合理確定互通式立交的布設位置、間隔距離、建設規模、設計型式及其同被交道路的連接方式。

7．綜合沿線水系、水利情況，調查水陸交通方式和布局，研究論證跨河、跨路橋梁及農汽、機耕、人行通道等構造物采用的合理凈空標準，擬建規模與結構形式。

8．充分考慮修建高速公路之后，與沿線環境和景觀的協調配合。路線避免穿越大的集鎮、村莊及學校；避免破壞、改變原有大型排灌水系。合理取土，少占良田。并注意采取路容美化、綠化及環境保護措施。

9．通過對本公路設計交通量、通過能力與服務水平的計算分析，論證確定本路的管理與服務設施、安全設施，以及監控、通信、收費、供電照明系統等的布局和建設規模。鑒于本路為收費公路，應在充分論證的基礎上，確定收費制式。

（三）路線

在蘇嘉杭高速公路路線設計中，貫徹了“保護耕地、節約用地、少拆房屋、方便群眾、依法保護環境、保護古跡”的原則。在滿足國道主干線的使用任務和功能，合理利用地形，正確采用技術標準的前提下，考慮地形、地質及橋位選擇等因素，對不同的路線方案，進行技術經濟比較，擇優選定。并從公路平、縱、橫的三個面進行綜合立體設計，保證路線的整體協調，做到平面順適，旅客和駕駛人員的視覺與心理反應良好，并與當地環境和景觀協調統一。

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蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

1．平面線形設計

注意平面線形的連續性與均衡性，以及與縱斷面線形的相互配合。根據沿線地形、地物和主要控制點，采用以曲線為主的設計方法，選擇不同的曲線半徑去擬合和適應地面附著物，并在綜合考慮可能的縱斷面線形下，用直線圓曲線（或緩和曲線）去連接相鄰的圓曲線，以達到線形流暢順適。

本路主線共設平曲線16個，路線轉角（除JD3外）均大于10。，使用直線的最大長度，均不超過20V（V為計算行車速度km/h）。本路采用的平曲線半徑，最大9000m、最小為4000m。平曲線長度占路線主線長度的91.703％。

2．縱斷面線形設計

設計掌握的主要原則是，滿足交通部“技術標準”和“設計規范”各項技術指標的規定；滿足等級航道、等級公路和 110 KV以上電力線的凈空標準；路基設計標高，滿足設計洪水頻率的計算水位0．5m安全高度及最小填土高度1.5m的要求；對于跨越以河、溝、渠堤修筑的地方道路，經征得地方政府和水利部門同意，堤頂路面標高可適當下壓；鑒于平原區，為防積水，通道原則上不下挖。但對在很長范圍內控制縱斷面高程的個別通道，可根據地形、地物狀況，作適當的“并、移、連” 等方式減少通道數量，以降低路基填土高度。并注意充分利用跨河、渠橋邊孔，兼作通道；主線上跨橋，盡量采用建筑高度較小的板式結構，以降低橋面設計標高。

設計縱斷面線形與地形相適應，并使視覺連續、順適，避免線形在短距離內出現頻繁起伏。盡量做到降低填土高度，減少工程規模和線外用地。

為使縱斷面線形更為經濟合理，設計采用公路路線CAD系統進行優化。本路主線共設豎曲線77個（平均每公里變坡1.685次），最大縱坡1.91％，最小坡長400m，豎曲線最小半徑：凸形17079.262m；凹型12000m，豎曲線長度占路線主線長度的 63.746％。

3．平、縱面線形組合設計

通過對平、縱面線形綜合考慮，在平、縱面線形的技術指標采用上大小均衡適當，使平、縱、橫三方面總體協調，平、縱面線形組合時，盡量做到豎曲線包含在平曲線之內，避免豎曲線插入直線、曲線的變化點。在長的平曲線內，如必須設置幾個起伏的縱坡時，需用透視圖檢驗（本路全線均采用路線往返方向，每間距250m連續繪出路線透視圖進行檢驗）。對特大橋和互通式立交的主線，繪制復合透視圖進行評價，以保證平、縱面線形組合的協調，具有良好的運行效果。

（四）路基、路面及排水 1．路基標準橫斷面

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蘇嘉杭高速公路路基橫斷面，按照交通部《公路工程技術標準（JTJ01—88）、《公路路基設計規范》（JTJ013—95）及項目的《初步設計原則 》執行。路基標準寬28.0m，其中，行車道寬2×7.5m，中央帶寬4.5m（含2×0.75m路緣帶），硬路肩寬2×3.5m(含2×0.5m路緣帶)，土路肩寬2×0.75m。對中央分隔帶論證采用凸起拋物線型，植草綠化和植樹防眩，有利美化路容和行車安全。

路堤邊坡坡度及護坡道寬度，當路堤邊坡高度H≤5.0m時，其邊坡坡率采用1∶1.5；當路堤邊坡高度H＞5.0m時，其上部5.0m高度范圍內邊坡坡率采用1∶1.5，以下部分采用1∶1.75。當路堤高度H≤6.0m時，護坡道寬1.0m，當路堤高度H＞6.0m時，護坡道寬2.0m，護坡道寬度漸變段長度10.0m。對于特殊路基路段，護坡道寬統一采用2.0m。

全線路基兩側設貫通的獨立成系統的邊溝（底寬和深度均為80×80cm梯形邊溝，邊溝采用25cm厚M7.5漿砌片石鋪砌，兩側坡度1:1）。距溝外1.5m處設隔離柵。兩側隔離柵外0.5m以內，為公路用地界范圍。

2．路基設計

一般路基設計注重了路堤基底的處理。如地表耕植土的清除，填前壓實，溝塘清淤，路基應分層填筑，均勻壓實，其壓實度及路基填料最小強度要求均采用《公路路基設計規范》(JTJ013-95)中的規定值。以及對軟土地基處理方案可分為兩大類，一是預壓排水固結法（如塑料排水板、袋裝砂井等），二是復合地基法（如碎石樁、粉噴樁等）。

路基所需土方主要來源于挖方路段和沿線集中設置的取土坑。結合本地區的自然環境及土質特點，在填筑路堤前全段應清除地表15cm耕植土，經碾壓穩定后方可開始填土，具體有以下幾種情況：

(1)、填方路堤

填筑路堤前應清除地表15cm耕植土。為保證路基的壓實度，填方路堤兩側各超填50cm，路基填筑完成并穩定后再對邊坡進行清理。用填料應分層攤鋪，其分層的最大攤鋪厚度不應超過30cm。

路基填料壓實采用重型壓實標準，分層壓實。路基壓實標準及填料強度要求見下表：

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路基部位 上路床 下路床 上路堤 下路堤 路面底面以下（cm）0～30 30～80 80～150 ＞150 CBR（%）8 5 4 3 壓實度（%）粉煤灰 ≥95 ≥93 ≥92 ≥90 土 ≥95 ≥95 ≥93 ≥90 填料最大粒徑（cm）10 10 15 15 注：①表列壓實度數值系指按《公路土工試驗規程》重型擊實試驗法求得的最大干密度的壓實度。

②為保證路肩的穩定，對于土路肩培土的壓實度要求＞90％。

預壓部分的壓實度應滿足上表的壓實要求，超載預壓部分的壓實度應達到重型壓實標準的90%，超載預壓到期后，卸除超載土方，路堤應開挖至路槽底，并將路槽底以下的路堤表面15cm深度的土層壓實，其壓實度應大于95%。

(2)、軟土地基處理

根據軟土的厚度、埋深、物理力學性質，路基的總沉降量及穩定狀況，施工工期要求，材料供應情況，各種處理方法的最佳適用條件，并結合當地軟土地基處理經驗，本路段軟土地基分別采用了砂墊層預壓、塑料排水板、粉噴樁、路基填土加筋、粉煤灰路堤等進行處理。

①、砂墊層預壓

對于軟土較薄、埋深較淺或軟土埋深較大，下述其它方法不能有效處理，并且通過預壓其工后沉降及穩定能滿足設計要求的路段，采用砂墊層預壓，即在路基底部鋪設一層厚度為30cm的砂墊層作為孔隙水排出通道，然后填筑路基進行預壓。

②、塑料排水板

對于軟土層較厚，導致地基穩定不足或地基沉降量過大的路段，采用插打塑料排水板結合砂墊層（厚30～50cm）的排水固結法，縮短排水距離，加速地基的固結過程。

③、粉噴樁

對于地基穩定性不足、沉降過大或容許工后沉降量要求較高，并且軟土埋深在粉噴樁適宜處理深度以內的路段，采用粉噴樁加固地基，使樁與原軟土地基構成復合地基，提高地基承載力，減少沉降量。本路段主要在橋頭兩端路堤及涵洞、通道處采用粉噴樁。

④、路基填土加筋

為了減少路基與構造物之間的不均勻沉降，本次設計主要在橋頭兩側路基填土采用中交第二公路勘察設計研究院-9-

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CE131型NETLON土工網加筋。

⑤、粉煤灰路堤

為了減輕路堤自重，減少沉降并增大穩定安全系數，結合前述處理方案，路堤采用粉煤灰填筑。

⑥、反開槽施工

對于涵洞、通道等構造物處地基，當采用固結排水處理時，為減少預壓期沉降和保證其工后沉降滿足設計要求，使構造物不留后患，在其路段采用先填土預壓，待沉降穩定后再開挖路基修筑造構物。

(3)、地基土的處理

本路段地形平坦，水系發育，地表土含水量大，為保證路基的強度和穩定，滿足填料強度、壓實度標準及施工要求，對原地面進行如下處理：

當路堤邊坡高度（以下簡稱H）≥2.2m時，清除地表15cm厚耕植土后，進行原地面碾壓，其壓實度≥85%；若土體潮濕，清除表土后再向下翻松25cm，摻6%石灰拌和并碾壓，其壓實度≥87%。

當1.5

當H≤1.5m時，清除15cm耕植土后，進行原地面開挖處理，其開挖深度應確保路床底面以下40cm路基分兩層填筑，第一層壓實度≥90%，第二層壓實度≥93%，并在此基礎上再向下翻松25cm，摻6%石灰拌和、碾壓，壓實度≥90%。

對特殊路基路段采用塑料板處理時，上述翻松25cm地基土不作摻灰處理，其壓實度按≥85%采用，若土體潮濕，則壓實度按≥83%采用。

對水塘、湖蕩路段，若路基為非塑料板處理路段，清淤后采用5～8%的石灰土（或碎石土）回填，其最下40cm范圍壓實度≥85%，其上至原地面齊平部分≥90%；若路基為塑料排水板處理路段，為保證塑料排水板的打入，清淤后采用普通土回填至原地面，壓實度≥85%。

(4)、路基土摻灰原則及要求

當填料采用就近取土坑取土時，其摻灰應符合下列要求：

一般路段設計施工橫坡采用平均厚30cm摻5%石灰的石灰土填筑；軟基處理路段采用經涼曬的素土填筑，壓實度≥85%。CBR要求見前表。

路床頂面以下0～30cm路基土摻8%石灰，CBR≥8%；30～80cm路基土摻6%石灰，CBR中交第二公路勘察設計研究院-10-

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≥5%。

橋頭錐坡及臺后15m范圍內，路堤填料摻6%石灰，CBR≥5%；其余路段路堤調料摻5%～6%石灰，CBR要求見前表。

對于路基中摻入的石灰，按每噸0.5m3的體積沖減土方數量。3．路基防護

設計以經濟、實用、美觀、大方，且施工方便為原則，并針對不同情況，采取不同的防護方案。

當H≤3.0m時，邊坡坡面采用拉伸網草皮防護。

當H>3.0m時，邊坡坡面采用雙排或三排25cm厚M7.5漿砌片石襯砌拱植草防護。浸水路堤邊坡坡面采用30cm厚M7.5漿砌片石滿鋪防護。

湖蕩、水塘路段，其邊溝外側邊坡頂標高應大于設計水位的0.5m，并采用30cm厚M7.5漿砌片石滿鋪防護。

4．路面設計

根據蘇嘉杭高速公路的使用任務、功能、當地材料及所處地區的氣候。水文、土質等自然條件，結合滬寧等高速公路路面設計與施工實踐體會，進行路基路面綜合設計。

經技術經濟比較，全路主線及互通式立交匝道，均采用瀝青砼路面。收費站廣場、被交叉道路及通道與連接線，采用水泥砼路面。

路面設計根據交通部《公路瀝青路面設計規范》（JTJO 14—97）、《公路 水泥檢路面設計規范》（JTJ012—94）及相應的施工、驗收規范進行。瀝青砼路面設計使用年限為15年。主線填方路段以路表設計彎沉值作為瀝青砼路面整體強度的控制指標，并對各結構層底進行拉應力驗算。

根據“工可報告”提供的交通量、車型比例及增長系數，以計算容許彎沉值作為整體強度的控制指標，并對瀝青混凝土面層、基層進行層底拉應力驗算。

本路段主線單車道交通量累計當量軸次1.93×107次，設計彎沉值0.205mm，經驗算采用以下路面結構組成為：

①主線 a、面層

上面層：4.5cm厚AK－16A型中粒式瀝青砼抗滑層 中面層：6cm厚AC－25I型粗粒式瀝青砼

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下面層：7.5cm厚AC－25I型粗粒式瀝青砼 b、基層：40cm厚二灰碎石 c、底基層：20cm厚二灰土

d、基層頂面設置瀝青下封層，采用PC—2型慢裂乳化瀝青。

e、硬路肩路面結構同行車道。橋面鋪裝采用：上面層─中粒式瀝青混凝土（AK-16A）4cm，下面層─粗粒式瀝青混凝土（AC—25I）6cm。

②匝道 a、面層

上面層： 4cm厚AKI－16A型中粒式瀝青砼抗滑層 下面層： 6cm厚AC－25I型粗粒式瀝青砼 b、基層： 30cm厚石灰粉煤灰碎石（5:10:85）C、底基層：18cm厚石灰粉煤灰（15:85）

基層頂面設置瀝青下封層，采用PC——2型慢裂乳化瀝青。

硬路肩路面結構同行車道。橋面鋪裝采用：上面層─中粒式瀝青混凝土（AK-16A）4cm, 下面層─粗粒式瀝青混凝土（AC—25I）6cm。

③匝道收費廣場 面層：25cm厚水泥混凝土

基層：20cm厚石灰粉煤灰碎石（5:10:85）底基層：20cm厚石灰粉煤灰（15:85）

通道洞口外，各鋪設20m或18cm厚水泥砼路面，基層為20cm厚10%石灰土。全線中央分隔帶，除互通式立交外，一般2km設置一個開口（長度為50m）。本路段土路肩采用5cm厚C25現澆砼進行硬化處理。5．排水設計

路基排水，設計是通過路基兩側邊溝、引水溝和急流槽，將路面和路肩的表面水、路堤邊坡水、中央分隔帶內的滲水，匯集排入天然河溝。路堤穿過塘地段，設置填筑式邊溝，使水越過魚塘，排入天然河溝。邊溝在與較大河溝相接時，一般采用急流槽將水引入河溝。所有邊溝，均采用漿砌片石加固。全線路基設置80×80cm梯形邊溝，邊溝采用25cm厚M7.5漿砌片石鋪砌，邊溝外側設置30×30cm擋水埂，使路基邊溝排水自成系統。

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路面水絕大部分沿縱坡及路面橫坡漫流經路基邊坡排入邊溝，小部分路面下滲水通過瀝青封層表面和路肩下的碎石透水層以及橫向塑料排水管排至邊坡再流入邊溝。

對中央分隔帶排水，設計考慮中央分隔帶底部、底基層下設置一道40×20cm的級配碎石盲溝，盲溝底設一根φ5cm縱向軟式透水管，每隔50m左右設置一個20×40×100cm的級配碎石集水槽并配一道φ10cm的橫向塑料排水管，將中央分隔帶滲水排至路基之外。橫向塑料排水管外包C15現澆砼。

（五）橋梁與涵洞 1．橋涵設計原則

（1）公路橋梁的設計，根據本路的使用任務、功能和將來發展的需要，按照適用、經濟、安全和美觀的原則進行。

（2）各類橋涵的線形及其與公路的銜接，應符合路線布設的有關規范規定；遵循初步設計方案及初步設計審查意見。

（3）公路橋涵設計，根據因地制宜，就地取材、便于施工和養護的原則，合理選用適當的橋（涵）型。對橋梁造型盡量做到與周圍景觀的協調。

（4）橋梁結構，根據本地區的自然條件、河流特點、航道要求，結合地質、水文、施工、材料來源，以及盡量做到標準化、系列化和施工工廠化等因素，綜合選擇確定。

（5）高速公路橋梁原則上由路線確定其位置，但與河流軸線最大斜交角度以45°控制。對外交角度在45°以內的橋梁采用斜橋斜做，以減少墩臺阻水。對于個別斜交角特別大，且橋下凈空要求較高的橋梁，采取將上、下行兩座橋分別正做，同時錯開一定距離及對河流加以適當改移的辦法來進行處理。

（6）橋梁長度根據所跨越河流（或道路）的標準、不壓縮斷面情況、地質、水文、路基高度等因素，綜合分析論證確定。當橋梁位于地震高烈度區，在滿足功能要求前提下，應盡量減少橋長，減小跨徑；當橋梁位于軟土區，應適當增加橋長，橋路分界高度通過技術經濟比較確定（一般控制在3m～7m）。

（7）由于本路位于地震基本烈度6度區，對一般構造物按6度設防。由于軟土抗震性能較差，對軟土發育地帶的大型橋梁，根據《公路工程抗震設計規范》規定提高一級，按7度設防。

（8）全線橋梁設計時，注意橋面瀝青鋪裝層結構與路面上、中面層結構的協調統一，以利施工的方便。同時，注意橋面表面水和瀝青鋪裝層滲水的排出。

（9）為改善行車條件，保證高速、安全、舒適，特大橋、大橋原則上采用連續結中交第二公路勘察設計研究院-13-

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構或先簡支后連續的結構型式，中、小橋可采用簡支橋面連續結構。

2．橋涵的布置

設計在對水系和河流全面調查，充分搜集水利和航道主管部門資料，在水文計算基礎上，按照盡量滿足目前和將來的發展需要，力求不改變現有河道自然狀態，保證排水和通航的使用功能，顧及群眾生活方便，進行全線橋涵的合理布置。

主線橋梁橫斷面型式，按上、下行兩座并列的獨立橋梁布置，橫向與路基同寬，兩側設防撞護欄，在中央分隔帶設電纜溝。橋梁、明涵及淺埋通道兩端，均設置鋼筋檢搭板。搭板長度，大、中橋為8m，小橋、涵洞及通道為5m。

3．橋梁型式與結構

主線橋梁上部構造，特大橋及大橋均采用先簡支后結構連續的預應力混凝土T梁；中、小橋均采用橋面連續的預應力混凝土空心板梁。橋梁下部構造，采用樁柱式橋墩。橋臺型式根據橋臺后填土高度和地質情況，采用樁柱式橋臺、承臺分離式橋臺、肋板式橋臺，盡量少采用扶壁式橋臺。橋梁墩、臺基礎，以鉆孔灌注樁為主，大跨徑蓋板涵多采用整體式基礎形式。

主線特大橋和部分大橋的橋型與結構分述如下：

①鹽鐵塘大橋（K6+000）：鹽鐵塘又名內河，西起張家港楊合鎮北，流經張家港，常熟，太倉，注入上海蘇州河，全長102km，是蘇州市東北部沿江地區一條重要的調度江湖吞吐，調節引排水量的水道。橋位處三百年一遇洪水位為2.84m，一百年一遇洪水位為2.51m，最大流量為38.7 m3/s。

鹽鐵塘屬六級航道，最高通航水位1.95m，橋位處河寬約40m，路線與河道交角90度。

地質情況：橋位處地表以下60m范圍內，主要由流塑狀淤泥質亞粘土，軟塑狀亞粘土，粉砂組成，推薦承載力90～270Kpa，極限摩阻力20～45 Kpa。

橋型結構：鹽鐵塘大橋位于董浜互通內，為互通跨線橋。跨越鹽鐵塘六級航道，同時跨越支王公路，互通L匝道。且平面線型復雜，受變速車道的影響，橋梁寬度不斷變化，有三處位于鼻端，分別連接M、N、P匝道橋。本橋共分4聯，全長583m。第一聯上構采用7×25m預應力混凝土連續箱梁，第二聯上構采用27+5×32+27m預應力混凝土連續箱梁，第三、四聯均采用16+3×22+16m鋼筋混凝土連續箱梁。上構箱梁均采用搭支架現澆方法施工。下部構造，橋墩采用雙柱式、三柱式墩，橋臺采用肋板臺，基礎均采用鉆孔灌注樁基礎。

②白茆塘特大橋（K13+731.5）：白茆塘位于蘇州市北部常熟市境內，西起虞山鎮的中交第二公路勘察設計研究院-14-

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小東門，向東流經虞山、藕渠、古里、白茆、支塘、徐市、何市、東張8鄉鎮，于姚家灘注入長江，全長41.3km。中途與鹽鐵塘相交，澇能排，旱能引，1999年梅雨期間排水達2.55億m3。是陽澄區一條重要的引排入江水道。橋位處三百年一遇洪水位為2.83m，一百年一遇洪水位為2.50m，最大流量為72.7 m3/s。

白茆塘屬七級航道，最高通航水位1.94m，橋位處河寬約100m，路線與河道交角90°。

地質情況：橋位處地表以下60m范圍內，主要由流塑狀淤泥質亞粘土，軟塑狀亞粘土，粉砂組成，推薦承載力90～300Kpa，極限摩阻力20～50 Kpa。

白茆塘特大橋位于常熟互通內，為互通跨線橋。本橋跨越白茆塘七級航道，同時還跨越204國道和常熟互通匝道。平面線型復雜，受變速車道的影響，橋梁寬度不斷變化，有一處位于鼻端，連接D匝道橋。本橋共分5聯，全長692m。第一、二聯上部構造分別采用6×22m及5×22m鋼筋混凝土連續箱梁，第三聯上構采用22+2×32+22m預應力混凝土連續箱梁，第四、五聯上構分別采用7×25m及6×25m預應力混凝土連續T梁。箱梁橋均采用支架現澆施工，T梁橋采用預制安裝施工。下部構造，橋墩采用柱式墩，橋臺采用承臺分離式臺，基礎均采用鉆孔灌注樁基礎。

③張家港特大橋（K20+547.5）：張家港六十年代是江陰一條小港，因內河運輸的需要，1958年自上海吳淞江起利用原有河道、湖泊疏梭了部分淺狹段連接而成。張家港南起吳淞江，北迄巫山口，全長123.5km。南北縱貫昆山、常熟、江陰、張家港四市，沿途與吳淞江、婁江、楊林塘、七浦塘、元和塘、望虞河、十一圩港等市級河道相交。是陽澄區的一條重要引排調節河道。橋位處三百年一遇洪水位為2.83m，一百年一遇洪水位為2.59m，最大流量為51.5m3/s。

張家港屬五級航道，是上海通楊州、南通等地的主要內河航道。最高通航水位2.13m，橋位處河寬約50m，路線與河道交角75°。

地質情況：橋位處地表以下60m范圍內，主要由流塑狀淤泥質亞粘土，軟塑狀亞粘土，粉砂組成，推薦承載力90～270Kpa，極限摩阻力20～60 Kpa。

本橋共分7聯，橋梁總長1257.66m。第一、二、三聯（常熟岸引橋）上部構造均采用7×25m預應力混凝土連續T梁，第四聯（主橋部分）上部構造采用40m+70m+40m預應力混凝土變截面連續箱梁，第五、六、七聯（蘇州岸引橋）上部構造分別采用8×25m、8×25m、7×25m預應力混凝土砼連續T梁。引橋上構T形梁采用工地預制，搭設臨時支撐現澆墩頂連續段，架橋機安裝的方法施工，主橋上構采用掛籃懸臂澆注的施工方法。下部構造主橋采用薄壁橋墩，引橋采用柱式橋墩、樁柱式橋臺，基礎均為鉆孔灌注樁基中交第二公路勘察設計研究院-15-

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礎。

④外塘河1號大橋（K24+248）：外塘河位于常熟市沙家浜鎮和吳縣市湘城鎮分界處，西起居家堰，流經南灣、蔡家潭，在譚家堰附近匯入張家港，全長約7.3km。外塘河（居橫線）為等外級航道。橋位處一百年遇洪水位為2.51m，多年平均水位為0.93m。

地質情況：橋位處地表以下60m范圍內，主要由流塑狀淤泥質亞粘土，軟塑狀亞粘土，粉砂組成，推薦承載力90～270Kpa，極限摩阻力20～45 Kpa。

橋型結構：本橋上部構造采用4×25m預應力混凝土連續T形梁，先簡支后結構連續，全長107.06m，T形梁采用工地預制，搭設臨時支撐現澆墩頂連續段，架橋機安裝的方法施工；下部構造采用柱式墩，樁柱式及承臺分離式橋臺，鉆孔灌注樁基礎。

⑤湘城2號大橋：本橋位于湘城鎮大閘蟹市場旁，同時跨越一條等外級航道，兩條通集裝箱車的道路。橋位處一百年一遇洪水位為2.52m，實測最大流量為11.2m3/s。

地質情況：橋位處地表以下70m范圍內，主要由硬塑狀亞粘土，硬狀粘土，中密粉砂組成，推薦承載力125～300Kpa，極限摩阻力30～70 Kpa。

本橋共分2聯，全長407.11m。第一、二聯上部構造均采用8×25m預應力混凝土T形梁，先簡支，后結構連續。T形梁采用工地預制，搭設臨時支撐現澆墩頂連續段，架橋機安裝的方法施工。下部構造采用柱式墩，橋臺采用承臺分離式臺，基礎均采用鉆孔灌注樁基礎。

⑥濟民塘大橋（K42+188）：濟民塘為蘇虞東線的南段，起自五眾涇，北至湘城鎮與湘城塘相接，全長27.46km，底高-2.03m，底寬15.0m。為七級航道，通航水位自蘇安浜至太平段最高限制水位1.77m，最低限制水位0.62m，太平至陸慕段最高限制水位1.80m，最低限制水位0.68m，橋位處一百年一遇洪水位為2.69m，多年平均水位為0.98m，歷年最低水位為0.27m。

地質情況：橋位處地表以下55m范圍內，主要由軟塑狀亞粘土，硬塑狀粘土組成，其間夾雜部分稍松的亞砂土，密實細砂。推薦承載力110～260Kpa，極限摩阻力35～65 Kpa。

橋型結構：本橋上跨兩條河，一條路，由于路線跨越濟民塘斜度較大，濟民塘為七級航道，為滿足通航要求，選用大跨徑橋跨，左右半幅錯開布置，左幅橋共分3聯，橋長497.26m，第一聯（常熟岸引橋）上部構造采用3×30m預應力混凝土連續T梁，第二聯（主橋部分）上部構造采用40m+70m+40m預應力混凝土變截面連續箱梁,第三聯（蘇州岸引橋）上部構造采用5×30+20+2×30+20m預應力混凝土連續T梁；右幅橋共分3聯，橋長497.26m。第一聯（常熟岸引橋）上部構造采用2×30m預應力混凝土連續T梁,第二聯中交第二公路勘察設計研究院-16-

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（主橋部分）上構采用40m+70m+40m預應力混凝土變截面連續箱梁,第三聯（蘇州岸引橋）上構采用8×30+2×20m預應力混凝土連續T梁，20m、30mT梁采用相同梁高，引橋上構T形梁采用工地預制，搭設臨時支撐現澆墩頂連續段，架橋機安裝的方法施工，主橋上構采用掛籃懸臂澆注的施工方法。下部構造主橋采用薄壁橋墩，引橋采用柱式橋墩、樁柱式橋臺，基礎均為鉆孔灌注樁基礎。

⑦西白塘特大橋（K48+031.5）：西白塘位于蘇州市北，吳縣陸慕鎮東。西白塘北面連通躍進河蠡塘河，東臨陽澄西湖。路線橫跨西白塘，橋位處三百年一遇洪水位為3.00m，多年平均水位為0.99m。

地質情況：橋位處地表以下50m范圍內，主要由軟塑狀亞粘土，硬塑狀粘土組成，其間夾雜部分粉砂、細砂，推薦承載力110～240Kpa，極限摩阻力30～60 Kpa。

西白塘無通航要求，本段路線縱坡主要受韓家村分離式立交及蘇嘉杭高速公路（蘇州至吳江段）起點高程控制。線位較高，橋長由路基允許填土高度確定。本橋共分5聯，橋長882.46m。五聯上部構造均采用7×25m預應力混凝土連續T梁，先簡支后結構連續；下部構造采用柱式墩，肋板臺，鉆孔灌注樁基礎。

其它中、小橋，一般采用13m預應力空心板，16m和20m預應力砼寬幅空心板，簡支橋面連續；下部構造一般采用柱式墩、柱式臺、承臺分離式橋臺、扶壁式橋臺，基礎均采用鉆孔灌注樁基礎。

4．涵洞設計

根據本路沿線實地調查，在充分掌握本地區地形和農田排灌要求的基礎上，合理選定涵洞位置、型式和孔徑。涵洞設置以維持原有排、灌系統為原則。根據本段路線溝渠的排水和灌溉要求，結合水文、地質情況，沿線涵洞選用了兩種結構型式：鋼筋砼箱涵和鋼筋砼圓管涵。除滿足使用要求外，考慮到養護便利，涵洞的跨徑不小于1.25m。必要時對涵洞地基土進行強化處理。

5．通用圖設計

蘇嘉杭高速公路為提高橋涵設計效率，保證設計質量，南北段統一使用一套通用圖。預應力混凝土空心板梁及橋梁公用構造，中、小橋及涵洞采用蘇（州）嘉（興）杭（州）高速公路江蘇段橋涵通用圖之《預應力混凝土空心板》、《橋梁公用構造圖》、《鋼筋混凝土箱形涵洞、圓管涵》。對先簡支后結構連續的預應力混凝土T梁采用采用蘇（州）嘉（興）杭（州）高速公路江蘇段橋涵通用圖之《預應力混凝土T形梁》。

（六）路線交叉 1．互通式立交設計

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蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段，設互通式立交5處，分別設于董浜、常熟東、沙家浜、湘城、太平。

各互通式立交的具體位置，經反復論證，較好地處理了與城鎮近、遠期規劃發展及與區域路網、交通量的關系，使得互通設置間距更趨合理。本路互通式立交的間距平均為9.789km（其中，最大為10.871km，最小為 8.764km）。

（1）互通式立交設計采用的技術指標 ①設計速度

根據《公路路線設計規范》（JTJ011l—94），按照被交叉道路的性質對互通進行分級，從而確定設計速度范圍。匝道采用的設計速度為40km／h。

②匝道的橫斷面

單車道匝道寬度為8.50m，對向雙車道匝道為16.00m。③匝道的平、縱面設計指標

對于設計速度40km小的匝道最小平曲線半徑一般值為60m；縱斷面設計指標除滿足設計速度外，應需滿足構造物設置對縱坡的要求。

④匝道起終點設計

加速車道均采用平行式，減速車道均采用直接式。根據設計速度采用規范規定的加、減速車道長度值和流人流出角值。減速車道斜帶根據流出角自然過渡到匝道上。

（2）互通式立交方案

在工可報告基礎上，經過初步設計及施工圖設計階段深化研究，綜合考慮地形、出入交通量、工程規模、收費方式、行車條件等進行方案設計。

①董浜互通：本互通是蘇嘉杭高速公路二期工程的起點互通立交，位于常熟市董浜鎮西，被交路為沿江高速公路和地方路支塘至王市公路，本互通分與沿江高速公路相交處的樞紐互通和與支塘至王市公路交叉處的單喇叭互通兩部分，兩互通之間加設輔助車道，以互通群的形式共同構成6肢交叉的立交樞紐。互通立交所處位置地勢平坦、河溝密布、村道密集，軟土分布較廣，主線除跨越等級道路外，還跨越六級航道鹽鐵塘河，根據交通量預測結果分析，2024年蘇嘉杭高速公路、蘇通長江公路大橋連接線、沿江高速公路交匯處的起點互通樞紐的轉向交通量為：南通至上海方向36608輛/日，張家港至蘇州方向為16679輛/日，根據交通量分析，南通至上海方向、張家港至蘇州方向之間以定向匝道連接，以滿足主流交通能達到快速便捷的目的，定向匝道為雙車道匝道，其匝道設計車速采用80km/h，匝道寬12.0m；次流交通南通至張家港、上海與蘇州方向之中交第二公路勘察設計研究院-18-

蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

間，以內環、右轉匝道銜接，使次流交通能滿足40km/h，達到合理便捷的目的，匝道為單車道匝道，匝道寬8.5m。本互通在功能上具有系統性轉換和服務性出入口轉換的雙重功能。同時本互通的布設還涉及到收費管理、交通組織、工程造價、施工條件、地方意見等因素。上述因素構成了本互通功能和技術上的復雜性和多樣性，從工可到測設階段先后提出了多個方案供比選論證和建設單位咨詢。本階段在綜合各階段成果的基礎上，將滿足互通的主要功能，有效組織交通流向，降低工程造價作為本次方案設計的重點，為蘇嘉杭高速公路、沿江高速公路之間修建聯絡匝道，互通方案為變形的苜蓿葉型大型互通+單喇叭互通兩部分共同構成立交群的方案。

②常熟互通：本互通為蘇嘉杭高速公路連接204國道而設，是常熟市的北出口，順國道204往西11.6km到達常熟市，設置互通的主要目的是服務于常熟市，同時方便204國道沿線交通上下高速公路。本互通工可階段推薦采用雙喇叭方案，初測階段，作為常熟市南出口，常熟至沙家浜連接線（205省道復線）與沙家浜互通相連的規劃實施，使得區域內的路網發生了改變，由于沙家浜互通連接線的分流作用，致使常熟互通向南方向的交通量減少，本互通出入交通量亦相應地減少，通過交通量分析，本互通采用單喇叭互通方案。

互通位于204國道以北，互通所處位置溝渠密布，根據交通量分析，常熟往南、北方向的交通量基本相當，因此本互通的選型主要受地形、地物以及構造物的實施難易程度的制約，本互通采用B型單喇叭方案。由于204國道的直行交通量較大，對互通匝道與國道204線的平面交叉進行了渠化設計，在被交道上增設左、右轉彎車道，以避免交叉口處的交通堵塞。

③沙家浜互通：在工可階段，本互通擬跨規劃中的蘇州市的市橫二線，于沙家浜蘆葦蕩風景旅游區旁設置。初測階段，通過進一步調查，收集地方規劃資料（規劃錫太公路），對互通位置作了進一步的論證。根據1999年11月8日，在武漢召開的蘇嘉杭高速公路（江蘇段）測設工作會議紀要，關于沙家浜互通與地方路的連接問題，常熟市交通局擬在常熟與沙家浜互通式立交之間建一條連接道路，沙家浜互通的位置要結合連接線的走向考慮，由于蘇嘉杭高速公路與規劃的（無）錫太（倉）公路于蘆葦蕩風景旅游區東南角相交，受風景旅游區及地形的制約，于此設置互通式立體交叉，其連接線只能通過錫太路與互通連接。根據交通量分析，僅沙家浜至蘇州方向的交通量就為13700輛/日，而錫太路上的直行交通達20000輛以上，在短距離內平交數量過多，極大地降低了錫太路的通行能力，進而也制約了沙家浜互通的通行能力，影響了沙家浜互通連接線的功能，為了解決好沙家浜互通的位置，常熟市交通局委托中交二公院作連接線的工可及初步設計，并與高速公路同步實施，經綜合分析沙家浜互通和常熟連接線的路線走向，初中交第二公路勘察設計研究院-19-

蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

測階段，提出了互通位置適當南移的方案；根據初測外業驗收匯報會議精神，“沙家浜互通位置在工可階段按市規劃二環設置，在初測及以后階段，規劃二環應按高速公路互通位置作適當調整”，因此，初步設計階段，沙家浜互通的位置在工可的基礎上，作了適當南移的調整。

南移后的沙家浜互通位于沙家浜鎮以東3.6km處，距草蕩面東南約1km，北與蘆葦蕩風景旅游區呼應，是常熟市重要的南出口，其交叉樁號為：K24+038.113，互通所處區域水網綢密，地勢低洼，湖蕩密布，河巷縱橫交錯，本互通屬三路交叉，通過連接線與常熟、沙家浜、錫太公路相接，設計采用A型單喇叭方案。

④湘城互通：根據1999年11月8日在武漢召開的蘇嘉杭高速公路（江蘇段）測設工作會議紀要，湘城互通式立交可適當南移并與現有公路相接，盡量滿足服務區域地方交通的上路需要。南移后的湘城互通位于K32+801.884，避開了魚塘軟土段，而且全線互通布置間距更加合理。根據交通量預測，2024年湘城互通的總出入交通量為4964輛/日，交通量相對較少，本互通采用A型單喇叭互通方案，設連接線與地方路連接。

⑤太平互通：本互通為增設互通。本互通交叉樁號為K43+047.158，采用B型單喇叭互通方案，通過連接線與蠡（口）湘（城）公路相連。

由于湘城互通與蘇州北互通相距約17km，設置太平互通能減少太平、蠡口區域的車輛上下高速公路的繞行距離，全線互通間距更均勻，大大地緩解蘇州北互通的壓力，同時，太平互通的設置，能改善太平的投資環境，推動地方經濟的發展，減少高速公路占地帶來的負面影響。

2．分離式立交設計

主線與等級路交叉除設互通外，其余全部設分離式立體交叉，全線設分離式立交8處，其中主線上跨1處，主線下穿7處。

3．通道設計

通道設置，要與主線分離式立交及可利用橋下孔通行的橋梁布設情況，綜合考慮協調，它是控制路線縱斷面設計的主要因素之一。該區域村鎮相對密集，農耕和生活道路密度較大，為滿足生產和生活需求，設置三種不同凈空標準的通道(汽通6m×3.5m、機耕4m×2.7m、人通4m×2.2m)。三種不同標準通道的設置位置，以鄉村道路現狀和村鎮規劃為依據，間隔布置以適應不同功能的使用需求。對人行或機耕通道，主要考慮下穿主線方式；對農汽通道下穿主線或上跨主線，則根據地形、地質及排水條件，通過技術經濟比較確定。

4．管線交叉

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蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

本路與電力、通訊線、地下管線交叉有274處。

（七）交通工程及沿線設施

1、監控設施、收費設施、通信設施（1）監控設施 1）監控規模

① 根據交通部交工發【1992】830號“關于控制高速公路一級公路交通管理和安全設施建設標準的通知”、對蘇嘉杭高速公路交通流量數據進行的分析，監控系統一次設計，分二期和遠期實施，配備齊全的監控設施。在2001年1月在蘇州召開的“初步設計”評審會得到與會領導和專家的肯定。

② 本段的重點監控區域是互通立交、陽澄西湖服務區和其他特大橋，因此，一期設計按中級模型規模實施，基本配齊監控設施；完成所有監控外場設備基礎預留預埋。

一期實施的監控設備有：互通立交和特大橋區段設置車輛檢測器8套、全方位攝像機5套，并按交通流的復雜程度分別設置可變情報板4套和可變限速標志9套，在陽澄西湖服務設氣象檢測器1套，基本配齊監控設施；完成所有監控外場設備基礎預留預埋。

●二期按高級模型規模實施，增設全方位攝像機1套、可變情報板1套、可變限速標志1套、車輛檢測器3套等外場設備，加大監控力度。

●與主體工程（預留）同步實施車輛檢測器3套、可變限速標志3套、全方位攝像機2套。

●加大監控力度，加上遠期增設全方位攝像機3套，因此在蘇嘉杭全線主體工程建成后，北段所有的重點區段，都可獲得閉路電視圖像，由于重點區段間隔較近，所以可基本實現蘇嘉杭北段全程閉路電視監控。

2）監控系統構成

蘇嘉杭高速公路北段和南段合建一個監控中心，在監控中心配置一套計算機局域網、閉路電視系統。外場監控設備的信號，由通信系統傳到監控中心。監控中心的大型顯示設備采用地圖板和投影儀相結合的方案。

（2）收費設施 1）收費規模

① 蘇嘉杭高速公路收費系統采用按一次設計，分期建成的原則進行設計。全線采用封閉式收費制式，從網絡環境下進行綜合考慮，蘇嘉杭南北段目前主要與滬寧高速公路、未來與蘇通大橋和沿江高速公路交叉而不設收費站，按照江蘇省路網聯合收費的現中交第二公路勘察設計研究院-21-

蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

狀，實行在網絡環境下，相互代收車輛在對方路段的通行費，實行路網拆帳收費。

② 本收費系統采用非接觸式IC卡通行券方式的半自動收費模式，即人工判車型、人工收費、車流量自動校核、閉路電視監視、計算機管理。在小董浜、常熟、沙家浜、湘城、太平5處互通立交設匝道收費站。其中小董浜和太平收費站與主體工程（預留）同步實施。

③ 收費土建工程按30條收費車道（其中入口車道

12、出口車道18）一次建成。收費車道設備（不含小董浜和太平收費站）一期按2010年交通量配置，共16條車道(其中入口車道

6、出口車道10)。

2）收費系統構成

收費系統由一個收費中心、（北段）五個收費站構成，收費站由收費計算機系統、閉路電視監視系統、有線對講系統、電力支持系統等構成。收費中心由收費計算機系統、電力支持系統等構成。收費中心和收費站通過通信系統構成收費計算機廣域網，此外收費中心將各收費站的數據進行打包上傳蘇南路網的馬群收費總中心。

（3）通信設施 1）通信規模

① 北段的通信系統共設6個無人光通信站，有人站在蘇州通信中心（為南段設計范圍）。其中2個與主體工程（預留）同步建設。在蘇通長江公路大橋和沿江高速公路交匯處預留四通人井。

② 光纖數字傳輸體制推薦采用SDH同步數字傳輸系統，傳輸網絡推薦采用STM-1等級的分插復用器和綜合接入網構成分層的光纖傳輸網絡系統。

③ 程控數字交換系統在蘇州通信中心均配置與滬寧線蘇州分中心和浙江乍嘉蘇分中心直達路由。中心交換機采用DOD2+BID入網方式與蘇州市話相連。綜合考慮蘇嘉杭北段和南段后確定：模擬中繼線初裝60條，終裝90條。程控交換機初裝容量600門，終裝容量800門。

④ 獨立于專用電話交換網，由緊急電話控制臺、緊急電話外場分機和傳輸電纜組成路側緊急電話系統。緊急電話一期按1公里1對設置，北段共45對。

⑤ 為話音、數據、圖像提供傳輸介質的光、電纜工程，各類光纜約121Km、各類電纜約111Km。

⑥ 800 MHZ的移動通信系統（設計預留）。

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蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

2）通信構成

① 采用光纖數字傳輸、光纖綜合業務接入網設備和程控數字交換設備構成綜合通信系統。

② 傳輸系統采用二級網絡結構。干線網傳輸采用同步數字序列（SDH），傳輸速率為STM-1等級（155.520Mb/s）的分插復用器（ADM）和4根光纖組成1+1保護的鏈形結構;本地網采用光纖綜合業務接入網設備OLT（光線路終端）、ONU（光網絡單元）和4根光纖組成自愈環。該系統能通過光纖實現大容量的傳輸，并具有交叉連接功能，公務電話靈活。整個光傳輸系統應能提供語音、數據和圖象等多媒體業務的綜合接入。

③ 程控數字交換系統采用最新一代程控數字用戶交換機及其附屬設備組成，在整個網絡上提供統一的編號方案，并具有公共系統編碼方式和完整系統特性。全網用戶透明通信，與公網采用模擬中繼相連，本系統與蘇南路網中心、相鄰路網的程控數字交換系統采用數字中繼相連。

④ 在蘇州中心配置1套光線路終端OLT（南段已考慮），在各收費站和服務區站配置光網絡單元ONU，在OLT站設置光纖綜合業務接入網網管終端（含軟、硬件）。

⑤ 在北段沿線5個通信站電源設備及電源網管設備。（4）通信管道工程 1）通信管道構成

① 3米中央分隔帶的主線通信管道從中央分隔帶通過，管中心線在中央分隔帶中心線上，采用8根外徑φ40mm，內徑φ33mm高密度聚乙烯硅芯管，分二層，每層4根、上面一層4根埋入地下。

② 過特大橋，采用二層管箱，硅芯管直接從上層管箱內通過。電纜從下層管箱內通過。

③ 外場設備橫穿管道，采用GG80鍍鋅焊接鋼管，通信下線橫穿管道，采用4根GG100鍍鋅焊接鋼管。

④ 邊坡通信下線管道，采用4根Φ110硬質聚氯乙烯 UPVC管或8根φ33/40mm，過橋采用 GG100鍍鋅焊接鋼管，邊坡監控外場設備電力管道，采用Φ90硬質聚氯乙烯 UPVC管，過橋采用 GG80鍍鋅焊接鋼管。

⑤ 中央分隔帶人井設置，一般路段 l公里設置1個，彎曲路段可適當減小設置間距。

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蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

⑥ 在監控外場設備處設分歧手井，用于分歧管道和干線管道的連接，橫穿管一端為分歧人井，另一端為通信邊坡人(手)井。

2）通信管道規模

全線在中央分隔帶內敷設通信管道，通信管道采用8根Φ40/33聚乙烯(HDPE)硅芯管，人（手）井采用混凝土人井。其中：Φ40/33硅芯管約460公里、各類鋼管和UPVC管25 Km，過橋管箱約8Km、通信人（手）井152個、管箱接頭2個、信號接線箱23個，各類監控通信設施基礎131個、監控設施電力手井（孔）269個。

（5）收費土建

共進行了5條雙向收費車道土建設施、20條單向收費車道土建設施、2處收費廣場地下通道的設計。

2、安全設施

蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段主要設有：董浜互通、常熟互通、沙家浜互通、湘城互通、太平互通5處收費站。

蘇嘉杭高速公路交通工程安全設施主要包括：交通標志、標線、護欄、隔離設施、誘導設施、防眩設施、防落物網、百米牌、里程牌、公路界碑、錐形路標和防撞筒等內容。

交通標志的設置在滿足國標的基礎上，以完全不熟悉本路線的駕駛員為設計對象，力求作到標志功能完善、種類齊全。主線標志版面設計是以駕駛員在120Km/h車速下行駛時能及時辯認標志信息為基本原則，作到版面醒目、美觀。標志上的文字采用中英文對照，主線上指路標志漢字高采用60cm，英文字高為漢字高的一半，采用大寫。按支撐方式標志結構分為柱式（單、雙柱）、懸臂式（單、雙懸臂）、門架式、附著式等幾種。結構設計中主要考慮風荷載。風速采用35m/s, 風荷載采用765Pa。高速公路主線標志較大，一般采用雙柱式結構，標志板較多的標志采用門架式結構。主線及互通立交的標志反光薄膜采用三級反光薄膜，其它路段（主要為被交干道）采用三級或四級反光薄膜。

標線按設置部位分為：行車道標線、分合流端斑馬標線、指示標線、導向箭頭、基準距離標線、主線收費廣場減速標線等。標線寬度均為15cm。標線材料采用耐久、反光性能好的熱熔型2號反光標線。

護欄設置分為路側護欄和中央分隔帶護欄。路側護欄采用半鋼性的波形梁護欄，梁長4320mm，立柱直徑φ114，梁柱用防阻塊連接，立柱一般為打入式。全線中央分隔帶護欄采用分設型波形梁護欄，梁長4320mm，立柱直徑φ114，梁柱用防阻塊或托架連接，立柱一般為打入式，中央分隔帶開口處設移動式護欄。全線大、中橋外側護欄為混中交第二公路勘察設計研究院-24-

蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

凝土護欄，內側為波形梁護欄；小橋、通道涵洞內、外側護欄均為波形梁護欄。

隔離設施采用框架式焊接網隔離柵，隔離柵在公路用地界限以內50cm處進行布置。隔離柵防腐采用先熱鍍鋅后浸塑的方式。

誘導設施采用輪廓標和線形誘導標志。輪廓標安裝在路側護欄和中央分隔帶護欄上。在互通小曲線半徑匝道外側設線形誘導標志。

防眩設施主要考慮無法植樹的橋涵路段的防眩，一般結構型式采用PVC制防眩板。橋梁防落物網設置在被交地方道路上跨主線的分離式立交橋兩側混凝土護欄背面，以及人行天橋兩側。防落物網采用拼裝式結構，網面為鋼板網。

百米牌采用四級反光膜直接貼在路側護欄立柱的中部及混凝土護欄上。里程牌采用單柱式標志支撐結構，固定在路側護欄立柱和砼護欄上。公路界碑設置在公路用地線上，設置間距為200m。錐形路標主要設置在收費廣場以分隔兩個方向的車輛，設置間距為3m。錐形路標采用玻璃鋼制作。防撞筒設置在互通主線分流端的前部，采用綠色玻璃鋼制作，內中填沙，外貼白色反光膜。

蘇嘉杭高速公路交通工程安全設施工程主要設有：標線166277m2、單柱式標志204塊、雙柱式標志104塊、單懸臂式標志130組、門架式標志18組、附著標志83塊；波形梁護欄305913延米；活動護欄1400延米；防眩板15931延米；輪廓標A型10622個、B型2294個。

（八）環境保護

根據蘇嘉杭高速公路沿線的具體情況和環評報告的研究結論及評審意見，設計中對環保著重考慮的原則及采取的主要措施有：

1．公路平面線形定線時，盡量避免穿越城鎮、村莊、學校和醫院，合理設置通道，盡量減少因修建高速公路給沿線居民生活造成不良影響。學校、醫院等處，采用植樹將高速公路與其隔離，以減少噪音和廢氣等污染。

2．公路縱斷面線形優化設計，在滿足通航、排灌和立交凈空等要求前提下，盡量降低路堤高度，使高速公路線形順適并與周圍景觀協調配合。

3．路基取土結合當地農業生產規劃，盡量采用沿線旱地、低產田及邊角地，減少對沿線自然生態環境的破壞。

4．在中央分隔帶種植灌木、花草，路基兩側植草，護坡道上種植喬木。在互通式立交、收費站、服務區的空地，進行綠化、美化。使高速公路沿線形成樹木、花、草多層次、多格調的優美景觀。同時，又達到減少水土流失，防噪音及凈化空氣等綜合效果。

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蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

5．公路排水自成體系，降雨時，路基、路面表面水，通過全線貫通的路基邊溝排人天然河溝內，以不影響兩側農田的灌溉及群眾生活用水。

6．對服務區、收費站等人群較密集的地方，做好排水設計及污水、垃圾的處理設計。

7．對工程施工期間的淤泥堆放、生活垃圾、污水處理及石灰、粉煤灰。瀝青等筑路材料堆場，切實加強管理，以盡量減少對周圍環境造成污染。

8．取、棄土坑（場）、料場合理布設，并進行防護和綠化處理。9．施工設計中加強環保措施。

10．重視綠化美化設計，使自然景觀與公路工程達到有機的協調。

三、設計服務和設計變更

（一）設計服務

蘇嘉杭高速公路施工圖設計完成后，成立了設計代表組。同時，選派設計代表進駐施工現場，密切配合高指進行技術交底和現場施工配合工作。對施工過程中發現的問題和高指意見，“中交二公院”設計代表處會同總工辦明確專人，及時負責予以答復和變更設計，竭力滿足 施工急需和保證工程進度、質量要求。

在蘇嘉杭高速公路4年多的緊張施工中，先后有道路、橋梁、房建和交通工程的設計代表共10多人，參與了施工過程，為本工程的順利實施，做好全方位的設計服務。

（二）設計變更

在蘇嘉杭高速公路B1～B8標段施工實施過程中，在省、市高速公路指揮部統籌管理領導下，因工期縮短，地質資料設計變更等原因，施工圖設計按照江蘇省規定的變更程序，蘇嘉杭北段進行了以下主要設計變更：

1、B1標鹽鐵塘特大橋（K6+000）第一聯設計變更；

2、B1標董浜互通C匝道橋設計變更；

3、B1標橋梁墩柱尺寸統一設計變更；

4、B2標古董大橋設計變更；

5、B4標常昆路分離式立交地方路軟基處理設計變更；

6、B4標草蕩東小橋設計變更；

7、B5標局部路段縱坡調整設計變更；

8、B5標馬圩中橋設計變更；

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蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

9、B6-1標外塘河2號大橋、王行村中橋設計變更；

10、B6-2標1局部路段設計變更；

11、B8標太平互通設計變更；

12、路面結構設計變更；

13、防護工程、防護形式設計變更土路肩排水設計變更；

四、勘察設計的幾點體會

蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段的勘察設計，借鑒了江蘇省已建及在建高速公路的經驗與教訓，特別是蘇嘉杭高速公路蘇州至吳江段的成功經驗。在勘察設計過程中，各設計單位團結協作、密切配合、精心勘察、精心設計；正確貫徹執行國家的有關法規、政策及相應的設計標準、規范、規程和規定；積極采用新技術、新材料、新工藝、新設備；并取得建設主管部門的指導和幫助。做到總體設計方案經濟合理，技術標準掌握適當；設計文件內容完整，圖表清晰美觀，符合交通部文件編制辦法的規定；并能按時提交設計文件和圖紙，滿足工程招標和施工的需要。我們主要的體會，初步總結有以下幾點：

（一）加強管理、保證質量

蘇嘉杭高速公路江蘇段是“中交二公院”“九五”期間，作為主體設計單位承擔的又一條路線長達100多公里（南北兩段總長）的四車道、全封閉、全立交、交通工程及沿線設施較為完備的高速公路。從院領導到項目組，高度重視、齊心協力。院總體組認真按照ISO—9001系列國際標準要求，并按院制訂的‘執行設計事前指導書”、“初測暫行規定”、“初步設計原則”、“定測暫行規定”“施工圖設計暫行規定”、“地質勘探暫行規定”、“概預算編制細則”，及“勘察設計質量檢查驗收管理辦法”等要求，對本項目勘察設計采用的技術標準、規范、規程執行情況及測設精度和深度等，進行從事前指導、中間檢查到成果驗收的全過程控制。從而取得按時完成勘察設計任務，確保勘察設計質量的效果。

實踐使我們體會到，認識統一、措施得力、管理加強，是我們設計目標得以實現的根本保證。

（二）優化方案，不厭其煩

自1997年我院承擔預可、工可、初步設計至施工圖設計，以1／10000與1／2000地圖為作業用圖，多次到現場踏勘調查，反復推敲路線控制點和進行路線方案優化，初步設計路線推薦方案，是在工可審查確定的路線中線方案的基礎上綜合考慮地方規劃、地方政府的意見及沿線地物的變化，局部優化而成。其中，起點處，將工可D線方案適當中交第二公路勘察設計研究院-27-

蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

西移（約600m）；沙家浜至湘城段，將工可A線方案適當東移，避開了沙家浜蘆葦蕩風景旅游區；終點段路線方案，采用工可及工可審查意見所確定的路線推薦方案適當東移，路線更靠近陽澄西湖邊的E線方案。施工圖測量設計階段對路線進行局部優化，注意處理好與沿線的一些重要地物的關系，特別是處理好本路起點和沿江高速公路、路線與沿線各城鎮以及蘇嘉杭高速公路南段順適接線的關系。本路段起點與沿江高速公路、蘇通大橋南接線連接，與沿江高速公路存在系統轉換問題。本路段與沿江高速平面控制均采用1954年北京座標系，中央子午線經度為120°40′，任意帶投影。高程系統采用1956年黃海高程基準。沿江高速高程系統采用1985國家高程基準。平面控制和高程系統均存在一定系統差值和測量差值，因此路線平縱面線位的連接采用了座標與高程變換法來解決兩條高速公路連接。路線布線中注意控制與沿線鄉鎮所在地的合理間距；選擇與通航河流及等級公路的合理跨越位置；綜合考慮平、縱面線形指標的采用和平、縱面線形的組合設計，配合應用公路路線CAD設計程序，綜合研究、反復優化，從而，使平面線形順適、流暢、短捷，縱斷面線形視覺連續，運行效果良好。

沿線地層較為復雜，特別是上部的軟土層，分布不連續，也不規則，對工程影響較大，需作處理方可作為基礎持力層，才能達到穩定性要求。對于軟土地基路段，針對各區軟土層的厚度、埋深及其性質，軟土地基處理結合工期、經濟、材料供應、施工工藝技術水平等分別選用預壓固結、塑料排水板、土工織物、粉噴樁、碎石樁、填筑輕質材料等方法，以達到有效提高承載力、減少沉降量、穩定地基的目的。結合路基填土高度，以及橋涵構造物設置情況，設計經反復比較，采用了不同的方案進行處理，從而保證了施工進度和工程質量。

本路線位選定時已盡量考慮區域環境現狀與發展，對環境敏感點盡可能避讓，無法避免通過時，采用相應措施將公路建設的不利影響降低到較低程度。通過加強綠化美化來防止水土流失和減少噪聲污染及汽車尾氣污染，以及設置污水處理系統做到達標排放。

蘇嘉杭高速公路位于長江三角洲，沿線經濟發達，人口稠密，是連接蘇州、杭州兩大旅游城市的“天堂之路”，各種構造物的運用在適用、經濟的基礎上，尤其注重美觀和與周圍環境的協調。大橋、特大橋采用連續結構，對市區、鎮區、風景區的橋梁選用結構纖細、外表簡潔美觀的箱梁或空心板結構，橋墩選擇有利用提供寬闊空間的結構型式。路基防護以大面積植草為背景，路面結構結合當地成功的經驗選擇適宜軟土地基不均勻沉降和減噪效果較好的瀝青砼路面。房建設施采用符合當地建筑風格，又能體現時代氣息的結構形式。

（三）積極采用先進技術、不斷提高設計水平

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蘇嘉杭高速公路常熟至蘇州段工程項目設計總結

在蘇嘉杭高速公路勘察設計過程中，積極采用國內外的先進勘測手段、設計方法、新技術、新材料和新工藝，促進“中交二公院”設計水平不斷提高。

如應用GPS技術，進行導線控制測量和聯測，通過便攜機與全站儀通訊，進行外業中樁座標和高程的采集和傳輸。運用數字地圖進行路線方案的比選及縱斷面、土方量計算。運用計算機三維模型對路線平、縱面組合效果及與環境的協調性進行檢驗與評價等。

如全面采用電子地圖技術開展施工圖設計，提高了工作效率，改善了圖面效果與設計質量，使計算機出圖率達100%。

如軟土地基處理在路基工程中得到了大量的應用，并取得了成功的經驗，對保證路基質量起到很大作用。

在橋梁結構方面，應用新的結構形式和設計方法，同時更加注重了橋梁的美觀效果。互通式立交匝道橋，采用P·C斜彎坡橋。針對沿線基本上分布著層數和厚度不等的軟土、地質構造復雜變化大的特點，在加強勘察試驗的同時，對樁基深度作了深人的試驗研究和設計計算，提出了樁基施工終孔的判別標準，加快了施工進度。

（四）克服不足，再接再厲，創優質設計

蘇嘉杭高速公路的設計質量和設計水平，在滬寧高速公路勘察設計實踐的基礎上，得到提高。但由于本路設計路線長、任務重、設計周期較緊，沿線地物、地質比較復雜。使設計存在一些不完善之處，在施工過程中通過文函及變更設計形式進行了一些完善工作。為把“中交二公院”及江蘇省高速公路勘察設計質量、水平推向更高層次，我們需要認真總結、找出差距、采取措施、創優質設計。

附注：本報告未包括交通工程及供電與照明系統服務設施的房建工程相關內容。

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第四篇：嘉頤園承諾保證書

承諾保證書

根據自愿、公正和誠信原則，我承建的河南省富通置業有限公司嘉頤園小區二期19、20號樓，我將按圖紙設計（及甲方頒發的變更通知單），以甲方要求和合同約定的工期保證質量合格（優質結構主體）按時完成施工任務，并自愿做出如下承諾保證。

1、為了確保工程質量和誠信，我愿交履約保證金每平方米50元（按建筑面積），待工程主體驗收合格（工程質量主體驗收整改通知由五方簽字蓋章認可后）之日起15日內返還50%，剩余50%竣工驗收后15日內返還。

2、按合同工期約定的總日歷天數完成施工任務，并按通知開工日期按時開、竣工，如不能按時開、竣工，拖延開工和竣工時間，我愿按照合同約定的處罰辦法接受處罰（如不可抗力因素造成不能如期開工和需順延工期者經甲方同意者除外）。

3、嚴格按照合同約定的工程質量要求施工，達到要求標準，如達不到要求愿按合同約定的獎罰進行處理。

4、造價實行總價一次性包死，無論任何原因不再向甲方要求強調調整工程價款（包括市場及政策性變化和細部作法等因素引發的價格變動）。只有經甲方簽認后的設計變更、甲方現場簽證及甲方指定材料的價格與確認合同價款時的價格出現的價差變化（上下超過3%是調整其超過部分）這三種情況可以調整合同價款。圖紙變更，現場簽證的工程結算辦法執行本工程協議第五條款的相關規定。

5、塑鋼門窗、進戶防盜門由甲方另行安排施工，甲方付給配合費按門窗面積每平方米10元，暖氣由甲方另行安排施工，甲方付給配合費按采暖面積每平方米0.5元。通訊、有線電視部分甲方提供材料，我無償進行施工；我保證履行合同約定的配合內容，做好配合工作。

6、施工中服從甲方和監理人員管理，認真執行甲方各項規章管理制度，履行好合同約定的我應做的各項工作，否則，我愿接受約定和規章制度中規定的處罰。

7、保證按合同約定的工程進度款支付方式、程序及工程竣工驗收后，無條件向甲方支付使用，不以任何理由和原因拖延。

（以上合同約定均指我與甲方月日所簽訂的嘉頤園小區二期建筑工程施工協議書。）

8、我仔細閱讀并充分理解了與甲方簽訂的嘉頤園小區二期建筑工程施工協議書的全部內容，鄭重承諾嚴格執行協議書中的各項條款，如果上述協議與辦理招投標手續時簽訂的施工合同內容不符時，嚴格執行本協議。

承諾保證人：安陽市北方建筑工程有限責任公司

二○○七年二月五日

合同工期

工程名稱：河南省富通置業有限公司嘉頤園小區二期 合同工期：工期第二標段19#、20#樓 330日歷天

安陽市嘉頤園小區二期 第二標段19#、20#樓 招標單位：

投標單位：安陽市北方建筑工程有限責任公司項目經理：鄭潤海

投標日期：二 投 標書河南省富通置業有限公司00七年二月五日

第五篇：游開封清明上河園作文

游開封清明上河園作文4篇

在學習、工作乃至生活中，大家都寫過作文，肯定對各類作文都很熟悉吧，通過作文可以把我們那些零零散散的思想，聚集在一塊。那么你有了解過作文嗎？以下是小編收集整理的游開封清明上河園作文4篇，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。

今天我在開封玩，這里是包青天包拯當官的地方，是六朝古都，有六個都城建在這里。我游玩了清明上河圖。

說是清明上河圖，但是只是仿造這個圖建的一座公園。清明上河圖里面有高高的城門上善門，有虹橋九龍橋兩座大橋，有王員外家，有集市、有秋千園、有游樂場、有蹴踘場，有跑馬場，非常非常多的地方可以玩。我玩了秋千園、游樂場等等，看了木偶戲。我印象最深的就是水傀儡了。

它最特別的地方，跟我看別的演出明顯不同的地方，就是它是在水上表演的。小傀儡們都從簾子后面出來。水傀儡講了幾個故事，一開始的時候是幾個娃娃一起玩，然后是他放鞭炮，我本來以為這個鞭炮是假的，但是兩個小娃合作一點燃，就發出了聲音，原來是真的。然后出現了兩條龍，它們嘴里噴出了火焰，之后火焰漸漸的消失了，他們還追龍珠，最后旁邊的四條龍和那兩條龍一起噴出了水，把我們變成了落湯雞。后來又表演了一個鷸蚌相爭，漁翁得利。

首先出來一個漁翁之后出來一只鷸。又出來了很多蚌，那個鷸去啄蚌的肉，但是蚌把他的嘴給夾住了，漁翁的船漸漸逼近，把他們都抓了起來，然后漁翁開心地說真是漁翁得利！

最后謝幕的時候，我發現是人們在后面操作，他們一定非常專業，他們穿著齊胸的防水背帶褲，我猜他們一定蹲在水里演的，而且弊氣長達五六分鐘！

一個周末，我們全家人興高采烈地去開封的清明上河園游玩。

我們坐了大概兩個小時的車就到達了目的地，售票處人山人海，好不熱鬧，光買票排隊就花了幾十分鐘呢！買完票以后，我們就進去游園了。

一進園里，正對著我們的有一塊奇異的石頭，凹凸不平，特別引人注目，石頭正中間有五個紅色的大字：“清明上河園”。那五個字看著好喜慶，好像人們的笑臉。園內綠樹成蔭，充滿了喜慶的氣氛。

我們先去了一座宮殿，殿堂里依舊人山人海，我們一進去，一股厚重的歷史氣息撲面迎來，一個大殿佇立在中央，價值連城的寶座，端莊大氣，深色的木地板，更顯出了大殿的肅穆……歷史像電影似的在我腦海中播放。

從大殿出來，我們觀看了斗雞表演。表演的規則其實是斗雞擂臺賽，一共有三只雞，先由兩只雞對戰，誰先被打下擂臺的為輸，最后仍然站在臺上的為勝者，而且觀眾還可以賭雞。先是一號和二號對決，一號雞是世界冠軍的后代，二號雞也是個不俗之輩。只見一號雞和二號雞互相瞪著對方，好像在說：“我一定要把你碎尸萬段。”唉，最后一號雞贏了。賭一號的人在歡呼，而賭二號和3號的人后悔聲連連。

大家各自懷著不同的心情離開了斗雞場，我們又去看了一場表演。那兒的人騎著馬穿著古代的戰服在互相廝殺，毫不留情，甚至有些人從馬上跳到空中去殺敵，可謂豪氣沖天。

我們走在園內，看到有個穿古代服裝的男子，挑著扁擔在賣燒餅，一問，才知道他是武大郎，再看他筐里的燒餅，跟街上的油酥燒餅沒有太大的差別，也就沒有買。

園內的紅橋倒影在碧波蕩漾的河面上，橋上的游人有的在拍照，有的在朝河里張望，他們在找什么呢？河里有魚嗎？我來到橋上，探著頭往水里看，水清清的，隱隱地能看到水里有黑色的魚游過，它們那么悠閑自在，真讓人羨慕啊！

清明上河園里好玩的還不止這些，聽哥哥說，這個園子是根據宋朝畫家張擇端的名畫《清明上河園》建造的，里面的景色都是依據畫里的內容設置的。身在其中，就像穿越到了宋代一樣。怪不得我感覺這里就像是個古代的大都市，繁華熱鬧。

星期天，風和日麗，老師帶領我們焦作晚報小記者去開封清明上河園游覽，我們高高興興的坐上了車出發了。

到了清明上河園，首先我看到一座大型石像，宋代畫家張擇端手里拿著《清明上河圖》，石像后面是《清明上河圖》的浮雕，栩栩如生的再現了宋代開封的老百姓的生活情境。我們在觀賞的途中看到周圍來來往往的人們都穿著宋朝的古裝，這邊吆喝著賣古玩字畫，那邊吆喝著賣酒賣肉，把我看得眼花繚亂，仿佛自己走進了畫中，有“一朝步入畫卷，一日夢回千年”的時光倒流感覺。

我們來到了民俗表演區，我看到了踩高蹺，噴火表演，看得我心驚膽寒，真替他們擔心，也為他們的表演叫絕。到了體育游樂區，我還玩了爬繩、鉆圈、蕩秋千、溜滑梯等古代娛樂項目，切身體驗宋代游戲的樂趣。最讓我留戀不舍的是開封的名吃小籠包子，我自己一下子就吃了一籠，好吃極了。

時間過得真快，轉眼就到了傍晚，我們戀戀不舍踏上了回家的途中。通過游覽使我深刻感受到學過的課文《一幅名揚中外的畫》中82017年前清明上河圖中古都風貌和當時人們的繁榮景象。

今年暑假，我回到了闊別已久的家鄉----河南。在那里，我游覽了許多景點，但令我印象最深的是開封的清明上河園。

眾所周知，開封是宋朝的古都，清明上河圖是北宋畫家張擇端的傳世名畫。清明上河園就是以這幅畫為藍本復原的.。游覽這座圓子，就有“一朝步入畫卷，一日夢回千年”的感覺。

這座園子很美，汴河兩岸到處商鋪林立，綠樹成蔭。滿園子都是防宋建筑，街頭小販，商鋪店員均是宋朝打扮。還有不少游客穿著宋服穿梭其中，好一派熱鬧景象。我閉上雙眼，仿佛回到了千年之前的宋朝都城。在這里，我們可以盡情了解宋朝市井文化，民俗風情，以及古代娛樂。這里的一切都有一種穿越之感，就連商鋪的招牌也是隨意插著一個小竹竿。桿上隨便掛著一面大旗，棋上隨意寫上幾個大字“大宋湯包”，“大朗燒餅”等。

園子里的表演真是豐富多彩啊!從早上開園到晚上閉園人群絡繹不絕。所有的表演都是室外進行，每個演員都非常敬業，從語言，動作，神態都做得非常到位。每個表演都和宋代的英雄人物，市井文化，民俗民風有關。其中《岳飛單挑小梁王》，《梁山好漢劫囚車》，《保衛京都》都非常精彩!尤其是晚上的大型水上實景演出---《京都夢華》，再一次向我們展示了大宋都城的繁榮與奢華。整部演出由八首經典的宋詞串聯而成，場面宏大，意境深遠，再次震撼于千年的輝煌。宋朝是個文人輩出的朝代，宋詞是我國古典文化的重要組成部分，觀看這個節目，一定會為宋詞的優美，震撼所折服，深深愛上宋詞的!

園子里的市井一條街，真是讓我們大飽口福。這里是個面食的世界，肉夾饃，燴面，油潑面，蒸面，刀削面……走進小街，香飄四溢，深深刺激著我們的味蕾，情不自禁做下來大快朵頤一番。

如果你認為這座圓子歷史文化氣息太過濃重的話，那你就大錯特錯了。這里還有專門為小朋友開辟的趣園。趣園里所有的游樂設施都是用麻繩和木板搭建而成的，古樸而充滿情趣。光秋千就有三個完全不同的，其中一個可以同時坐兩人，繩子特別長，可以蕩得很高很高，我和妹妹在這里玩了很久，直到閉園都舍不得離開呢!

這座園子，集歷史，文化，美食，娛樂于一身。深度了解宋朝，喜歡上宋詞，這絕對是個值得一去的地方。歡迎來到我的家鄉，歡迎來到清明上河園。