第一篇：CAN總線學習心得--重要

CAN總線學習心得--重要

SJ A1 0 0 0 的常用標準波特率設置，為什么基本上都是單次采樣？即使是低速的時 候也是這樣的，既然T SEG1 的設置周期都很大，比如都大于1 0 了，為什么不讓 他采樣三次呢？答： 是不好理解，但那是Ci A 推薦的值。用5 1 系列芯片和兩個SJ A1 0 0 0 接口還要外擴一個RAM,請問5 1 的AL E 能否同時 與三個芯片的AL E 管腳相連(地址不同)有哪位高手做過雙SJ A1 0 0 0 冗余的請指 教!答： 能同時連接。請問CAN 總線在想傳輸1 0 0 0 m 的情況下, 最快的速度能到多少呢?答： 5 0 k b p s = 1 3 0 0 m。如果一個網絡中只有2 個節點, 其中一個處于監聽模式,另一個節點發送報文會 使處于監聽模式的節點進入中斷嗎?答： 能進入接收中斷，你自己的試驗也可以證明。想組建一個簡單的CAN 網絡, 已經有兩個節點, 我想問CAN 總線如何組建, 終端電 阻安裝在哪里?小弟還沒有入門, 大蝦們指點一下。答1 ：直接將節點CANH 和CANL 連到總線上，終端電阻接在總線兩端，大約1 2 0 歐。答2 ： 推薦北航出版《現場總線CAN 原理與應用技術》，研讀一下。請問各位老師：我是一名c a n 總線的新手，我正在做c a n 總線的開發，控制器用 s j a 1 0 0 0 t(我自己兩個控制板互通), 但我在發送數據后將出現總線關閉，我看到 發送錯誤計數器在不斷增加，直到0 x f f 最后恢復到0 x 7 f , 謝謝各位老師幫我解 答這個問題。或者對我給與啟發 答1 ；首先調通單個節點。答2 ：這是單節點發送沒有成功(或者由于網絡中其他節點沒有收到幀并在響應 場響應)建議參考網站CAN 應用方案。我想請教各位c a n 遠程貞有何作用？如何應用？在什么情況下才需要用到遠程 貞？謝謝了！答：遠程幀的用與不用完全取決你自己的協議，c a n 有遠程幀的功能，是可用可 不用的！用網站提供的計算波特率的工具算出的數，1 2 k 以上的都正確，無論是自接收還 是兩個節點通訊都沒有任何問題。但是1 2 k 以下的數據一個都不能用，兩個節點 通訊沒有成功的，自接收有1 0 k 的幾個數據成功。我們的項目要求必須在1 0 k 以下，最好是5 k，但是不成功，自己計算的數據也沒有成功的。（我們至少試 驗了3 0 多個，所有情況都考慮了。）我現在懷疑s j a 1 0 0 0 的波特率根本達不到5 k 和相對應的傳輸1 0 k m。或者可以誰能提供個經過實踐檢驗的正確的總線定時器0 和1 的設置呢？要求低 于1 0 k。答：PCA8 2 C2 5 0 / 2 5 1 可以保證5 KBPS 的速率；比如Z L GCAN 系列接口卡。答：t j a 1 0 5 0 在低速時好像有問題。我用1 0 5 0 進行5 k 的時候不行，用8 2 c 2 5 0 很好，你可以試一試。我本想雙機調試，一邊收，一邊發，但跑程序后，發送方會不斷進入復位模式，所以現在進行自測試模式，我先進入復位模式，設置進入PEL I CAN 模式，對寄存 器初始化后，設置接收，發送中斷使能，最后設置進入自接收，單濾波模式，這 樣初始化就結束了，我的ACR0 ~ ACR3 為0 x 5 5 , 0 x 5 5 , 0 x 5 5 0 x 5 0 , AMR0 ~ AMR3 為 0 x f f , 之后，我就往BUF F ER 里填數，0 x 8 8 , 0 x 5 5 , 0 x 5 5 , 0 x 5 5 , 0 x 5 0 , 0 x 3 0 , 0 x 3 1 ,.0 x 3 7 , 之后，啟動自接收請求命令，但是程序只進入了中斷一次，是發送空中斷，接收中斷沒有產生，我讀發送錯誤 寄存器，發現有錯誤產生，我讀接收計數寄存器，為0，說明我沒有收到數，但 我讀接收BUF F ER 時，值為 0 x 5 5 , 0 x 5 5 , 0 x 5 5 , 0 x f f , 0 x f f , 0 x f f , 0 x f f , 0 x f f , 0 , 0 , 0 , 0 , 0 , 以上測試時，我在CANH 和CANL 之間加入了兩個1 2 0 歐的匹配電阻并聯在一起的，請各位高手指點呀，謝謝了 答：在總線上加個CAN 接口卡會方便許多，或者加個捕獲功能的示波器也可以檢 測波形。仿真環境：k e i l u v 2 編譯器：k e i l c 5 1 7.0 仿真器：t k s4 個CAN 通道。s j a 1 0 0 0 出現錯誤而中斷的幾率由多大呢？特別是發送錯誤，總線關閉等。答：注意CAN-b u s 是一個網絡，調試網絡時需要在另一端連接一個正常工作的 CAN 節點。CAN 是可靠的網絡；測試過2RS-4 8 5 升級...》中有一些性能比較。單片機用的是5 1 系列，c 語言，如果SJ A1 0 0 0 模式寄存器的地址為 OXC0 0 0，請 問用什么樣的命令來讀寫，然后判斷該寄存器可以被正常讀寫。答：可以通過寫入并驗證SJ A1 0 0 0 測試寄存器（地址：0 x 0 9，名稱：REG_ CAN_ T EST）的數值來判斷CPU 與SJ A1 0 0 0 的硬件連接是否正確。例如，第1 次向SJ A1 0 0 0 測試寄存器REG_ CAN_ T EST 寫入0 x 5 5 并讀出驗證；如果 通過，則再次向寄存器REG_ CAN_ T EST 寫入0 x AA 并讀出驗證；如果2 次驗證均通 過，說明CPU 與SJ A1 0 0 0 連接正確，否則需要檢查相關的硬件連接。在《基于CAN 控制器SJ A1 0 0 0 控制器的Ba s i c CAN 控制模塊》、《基于SJ A1 0 0 0 CAN 控制器的Pe l i CAN 模塊》源代碼中均有測試SJ A1 0 0 0 硬件接口函數，函數名稱為： SJ AT e s t I n t e r f a c e，用戶可直接調用。以下程序為《基于CAN 控制器SJ A1 0 0 0 控制器的Pe l i CAN 模塊》中關于 SJ AT e s t I n t e r f a c e 函數的源代碼。c h a r SJ AT e s t I n t e r f a c e(u n s i g n e d c h a r t e s t v a l u e){ c h a r s t a t u s = 0;b i t Er r o r F l a g = 1;u n s i g n e d c h a r Er r o r Co u n t = 0 x 2 0;u n s i g n e d c h a r t e mp = t e s t v a l u e;wh i l e(-CANT X(CAN2), CANRX(CAN1)-;i f(Se c Da t a = = 0){ Se c Da t a = 0 x 1 0;T H0 = 0 x 8 0;T L 0 = 0 x 6 0;Se c F l a g = 1;Se c o n d + +;} T R0 = 1;} v o i d I n i t Cp u(v o i d){ PX0 = 1;I T 0 = 1;EX0 = 1;ET 0 = 1;EA= 1;Se c Da t a = 0 x 1 0;} v o i d I n i t T 0(v o i d){ T mo d Da t a = T MOD;T mo d Da t a &= 0 x f 0;T mo d Da t a │= 0 x 0 1;T MOD = T mo d Da t a;T H0 = 0 x 8 0;T L 0 = 0 x 6 0;T R0 = 1;Se c Da t a = 0 x 2 0;Se c o n d = 0 x 0 0;} v o i d Sj a 1 0 0 0 I n i t(v o i d){ BCAN_ ENT ER_ RET MODEL()BCAN_ SET _ BANDRAT E(0 x 0 4);/ / 1 0 0 k BCAN_ SET _ OBJ ECT(0 x a a , 0 x f f);BCAN_ SET _ OUT CL K(0 x a a , 0 x 4 8);BCAN_ QUI T _ RET MODEL();SJ A_ BCANAd r = REG_ CONT ROL;* SJ A_ BCANAd r │= 0 x 0 a;/ / } 現在用示波器測CAN_ H 和CAN_ L，沒有信號，請問是什么問題？注：這個參考一下吧，呵呵 問： 請教各位大蝦：有沒有CAN 局部測試程或意見？急需！謝謝！有沒有人能給他的自測程序給我看看？幫幫我呀！答：網上有b a s i c CAN 例程，CANs t a r t e rI I 開發套件中提供的資源。問：請問各位高手，作為一個初學者應該如何學習CAN 總線技術？應該先學習哪 一些基本知識，請推薦妨相關書籍一二。謝謝！答：現場總線CAN 原理與應用技術 作者：饒運濤 鄒繼軍 鄭勇蕓 出版社：北京航空航天大學出版社 問：又沒有帶CAN 控制器的可在線編程的8 位單片機呢，麻煩推薦一款吧 答：AT MEL AT 8 9 C5 1 CC0 X 系列不錯！答：i n t e l 的8 9 C5 9 1 , 8 9 C5 9 2 都是片內帶c a n 的8 位單片機。問：本來應用了CAN232，但是想提高系統的速度，想用PCI-CAN，做USB-CAN，但是想借此學習PCI，或USB，ZLG這里能想CAN 232一樣，如果買了板子，提供代碼，原理圖嗎？如果沒有哪種開發板有呢，能推薦一下嗎？答：系統而理論地學習CAN，建議選擇CANs t a r t e r0 4-2 8 1 1 : 0 2 問：第一，接收信息的工作節點需要什么響應來確認？第二，接收的子程序未調 好是否意味收發兩方均無法調試？如何確認發送成功？答：網絡上同一速率的正常工作節點響應：1、已設定速率；2、在工作狀態。完 全是由硬件(比如：SJ A1 0 0 0 芯片)完成ACK 確認。問：請問單個c a n 節點可以進行調試嗎？是一塊一路的c a n 適配卡，使用端口 地值3 0 0 h , 我使用wi n i o 進行讀寫的，可為什么，所有的單元讀出來得數據都是 f f ？是因為只使用了單個節點c a n 控制器不能正常工作嗎？答：s j a 可實現單節點調試；f f 應該是地址空間錯誤；問：我還是不太明白，你說的地址空間錯誤，是說s j a 1 0 0 0 的地址沒有選通，地 址沒有指向s j a 1 0 0 0 的寄存器嗎？答：首先把讀寫片選信號產生了再去管s j a 1 0 0 0 吧。問：我用驗收濾波器來選擇接收CAN2.0 B 的一幀數據，2 9 位中只對其中幾位進 行判別，其他位又不是定值，請問這該怎么辦？可不可以掩住不關心的位？用范 圍應該也可以實現，不過那樣感覺不好，請教大家，謝謝！答：相關/ 不相關位最終都可以轉化為范圍描述。問：請教關于2 1 1 9 c a n 驗收過濾器的問題 請問：1、在c a n s t a r t e r-i i 應用指南第4 2 頁中提到的“f u l l c a n 標準地址” 與“標準單個地址”有何區別？2、第4 5 頁表2.3 4 的“值”“字”“行”“i d 索引”是什么概念？答：f u l l c a n 標準地址放置的是需要自動執行接收存儲的i d 索引表格(f u l l CAN 功能，查看相關的介紹)；標準單個地址僅僅是AF 接收/ 屏蔽標準i d 的索引表格，即和一般的接收過濾理解一致。答：f u l l c a n 模式下自動把符合的幀放在后面的r a m 里

第二篇：CAN總線使用總結

CAN總線使用總結

一，CAN總線是由德國BOSCH公司提出，目的是為了解決汽車內部硬件信號線的復雜走線

二，CAN：controller area area：控制器局域網絡 三，CAN總線的特點：

與一般的通信總線相比，ＣＡＮ總線的數據通信具有突出的可靠性、實時性和靈活性。

１，CAN為多主方式工作，網絡上任一節均可在任意時刻主動向網絡上其他節點發送信息，不分主從

２，ＣＡＮ節節點只需通過對報文的標志符進行濾波就可以方便的實現點對點，點對多點及全局廣播等 幾種傳送接收方式；

３，ＣＡＮ總線采用非破壞總線仲裁技術。當發生沖突時，優先級低的節點自動退出發送，而優先級高 的節點可不受影響地繼續傳輸數據，從而大大節省了總線沖突仲裁時間。尤其是在負載很重的情況下，也不

會出現癱瘓情況（以太網則可能）。

４，在報文標識符上，ＣＡＮ上的節點分成不同的優先級，可滿足不同的實時要求，優先級高的數據

最多可在１３４us內得到傳輸；

５，ＣＡＮ的直接通信距離最遠可達１０ＫＭ（速率在５kbps以下），通信速率最高可達１Ｍbps，（此時通信距離最長為４０m）；

６，ＣＡＮ上的節點數主要取決于總線驅動電路，目前可達１１０個；

７，報文采用短幀結構，傳輸時間短，受干擾概率低，保證了數據出錯率極低；

８，ＣＡＮ的每幀信息都在ＣＲＣ校驗及其他檢錯措施，具有極好的檢錯效果；

９，ＣＡＮ的通信介質為雙絞線、同軸電纜或光纖，選擇靈活；

１０，ＣＡＮ節點在錯誤嚴重的情況下具有自動關閉輸出功能，以使總線上其他節點的操作不受影響；

１１，ＣＡＮ總線具有較高的性價比。四，CAN總線的系統構成及數據傳輸原理

（一），系統構成

1，CAN控制器：接收來自微控制器的數據，并處理發送給收發器，同時，也接收來自收發器的數據，處理傳給微控制器。2，CAN收發器：總線驅動 四，CAN總線的的通信協議

（一），網絡層次結構

可分為三個層：目標層，傳送層，物理層，如下圖所示

物理層：規定了信號的傳輸過程中的電氣特性（如傳輸方式及傳輸介質）及信號特性；

傳送層：幀組織，總線仲裁，錯誤檢測等；

目標層：信息識別，為應用層提供接口；

其上述分層按iso/osi也可以分為兩層：物理層，數據鏈路層（即目標層和傳送層）。

（二），位表達

CAN協議中有兩種邏輯位表達方式

1.當總線線上發送的都是弱位時，總線的狀態就是弱位（邏輯1）； 2.當總線上有強位出現時，弱位信號讓位于強位信號，即總線上顯示強位信號（邏輯0）；

（三），幀類型

1.數據幀：傳送數據，攜帶數據從一個節點到另一個節點或多個節點，結構如下圖(標準格式)所示。

數據幀由7種不同的位域組成：起始域，仲裁域，控制域，數據據域，CRC域，應答域，幀結束域。

起始域：表示數據幀或遠程幀的開始，它由一個強位組成，主要用于接收狀態下的CAN控制器的硬同 步。

仲裁域：由信息標志符及RTR位組成，當多個CAN控制器同時發送數據時，在仲裁域要進行面向位的 沖突仲裁。對于標準格式里，標志符由11位組成，用于提供信息地址和優先級，其發送的順序為ID28~ID18

（注：高7位不允許均為弱的現象）；對于擴展格式，仲裁域由１１位的基本ＩＤ（ID28~ID18）和１８位 的擴展ＩＤ（ＩＤ１７~ＩＤ０）組成，格式與標準格式略有不同，詳見書Ｐ２５。ＲＴＲ為：遠地請求發

送位，數據幀里為顯性，遠程幀里為隱性。當CAN總線上接收節點想請求某節點發送數據時，就向網絡上發

送一遠程幀，用標志符指出節點地址，同時置RTR位為高。如果尋址節點立即發送數據，則使用相同的標

志符，總線不會產生沖突，因為此時數據幀的RTR位為低（數據強位）。在擴展幀里ＳＲＲ位取代了RTR 位。

控制域：由6個位組成，包括2個保留位（IDE，ro）用于CAN協議擴展，4位數據長度碼，允許數據的 長度值為0~8。

數據域：發送緩沖區按照長度碼指示的數據長度進行發送，接收的數據同樣如此，第一個字節的最高有 效位第一個被發送/接收。

循環冗余校驗域（CRC）：由CRC序列位（15位）和一個CRC邊界符（1個弱位）組成。CRC的范圍

包括起始域、仲裁域、控制域、數據域、CRC序列。之所以選用這種幀校驗方式，因為：這種CRC碼對于 少于127位的幀最佳。

應答域：應答域由發送方發送的兩位弱位組成（應答空隙和應答分界位），當接收器正確地接收到有

效的報文時，接收器就會在應答間隙期間（發送ＡＣＫ信號）向發送器發送一顯性位以示應答。因此發送節

點一直監測總線信號以確認網絡中至少有一個節點正確接收到發信息。應答分界位是應答域中的第二個弱

位，有此可見，應答空隙兩邊有兩個弱位：CRC分界位和應答分界位。

幀結束域：每一個數據幀或遠程幀一串7位的弱位幀結束域結束。2.遠程幀：請求數據

遠程幀由6個域組成：起始域、仲裁域、控制域、CRC域、應答域、幀結束域。遠程幀與數據幀不同之處在于：RTR位為高，無數據域。3.錯誤指示幀：用于指示傳送過程中的錯誤信息

錯誤指示幀由兩個不同的域組成：第一個域反映來自控制器的錯誤標志，第二個域為錯誤分界符。

錯誤標志：有兩種，一個由6個強位組成的主動錯誤標志；另一個由6個弱位組成的被動錯誤標志，它是被其他CAN控制器強位改寫。處于主動錯誤狀態的CAN節點檢測到錯誤發出主動錯誤標志，該錯誤標 志不滿足位填充規則，或者是破壞應答域或結束域固定格式，所有其他節點都檢測到錯誤狀態，并發出該錯 誤標志。因此，這些從總線上監測到的強位串是不同節點發出錯誤標志的結果，這一標志最短為6個，最長

為12個。被動錯誤標志（不太理解。。后續）

錯誤分界：它由8個弱位組成，與過載分界有相同的格式，當錯誤標志發生后，每一個CAN節點監測 總線，直到檢測到一個強位出現，這表明所有CAN節點已經完成錯誤標志的發送，并開始發送8個弱位的分 界符，之后網絡上的主動錯誤節點便可同時開始其他的發送。如果數據幀或遠程幀在發送過程中發現錯誤

后，當前的信息作廢，并啟動重新發送。如果CAN節點發現錯誤指示幀錯誤，則重發，當連續多次出現此錯

誤時，則相應的節點變為被動錯誤節點。為正確結束錯誤標志，被動態節點需要至少3個位周期。

4.過載幀：用于后續幀的延時

過載幀由兩個域組成：過載標志和過載分界。以下情況可以導致過載幀發送：

（1）.接收未準備好即接收方需要過多的時間處理當前的數據；

（2）.在幀間空隙的第一位或第二位發現顯性位信號； 過載幀發送條件：

（1）.在幀間空隙域的第一個位周期；

（2）.在幀間空隙域中檢測到強位信號一個位周期后，方可啟動過載幀發送。

過載標志：由6個顯性位組成，與錯誤標志格式相同，當超載標志發生后，每個節點監測總線狀態，當發

現線上有弱位后，此時所有節點已完成超載標志的發送，并開始發8個弱位串； 過載分界符：由8個隱性位組成，與錯誤分界符格式相同；

-------英飛凌（infineon）單片機ＸＣ８００之ＣＡＮ總線 CAN內部硬件結構，如下圖所示

一，CAN處理機制

發送：根據報文緩存中的報文對象，由位流處理器產生的通過CAN總線發送的數據幀和過程幀，即從報 文緩存中取出的報文對象，位流處理器給它加上起始域，結束域和CRC校驗數據，組成一個完整的數據幀

和遠程幀，此時位流控制器還在對總線進行監測，當發現總線空閑時，就啟動數據的傳送，傳送過程中監測 總線的信息，當發現與傳送的信息不相符時，就會產生一個“最近錯誤”中斷請求。

接收：數據幀或遠程幀通過總結接口，到CAN節點，位流控制器對其進行CRC域進行檢測，驗證數據的 一致性，當檢測到錯誤時，產生一個“最近錯誤”中斷請求，并產生一個錯誤幀，發送到總線上。對一個無 錯誤的幀，位流處理器將它分解成數據部分和標識符部分，列表控制器將其以鏈表的形式存儲于報文緩存

中，執行遠程幀或數據幀處理。

在上述數據傳送和處理過程中，會出現一些狀態字，指示操作完成或出現錯誤，這些狀態字或引發中 斷，進行中斷處理。

二，從上述結構框圖可以看出，主要包括：CAN節點，報文控制器，中斷處理單元

（一），CAN節點（1），位流控制器（Bitstream Prosessor）

主要任務：處理數據幀，遠程幀，錯誤幀和過載幀，同時還進行串行數據流與輸入/輸出寄存器之間

轉換工作（Perform data frame ,remote frame ,error frame and overload,conversion thd seiral data

stream and the input/output register)。

詳述：位流控制器：對于發送：根據報文緩存中的報文對象，由位流處理器產生通過ＣＡＮ總線的數據 幀和遠程幀。該的控制器控制ＣＲＣ產生器，且給新的遠程幀和數據幀加上校驗和信息。在加入‘幀起始 位’和‘幀

結束域’之后，位流處理器開始ＣＡＮ總線仲裁過程，且當發現總線空閑時連續進行幀發送。進行數據發送 的同時，位流控制器連續地監測I/Ｏ線的的電平和發送移位寄存器當前送出位的邏輯狀態之間檢測到失配，產生一個‘最近錯誤’中斷請求，錯誤碼由位域ＮSRX.LEC給出。

對于接收：通過驗證ＣＲＣ相關域，確定接收到的幀是否有問題，或有問題，產生一個‘最近錯

誤’中斷請求，同時產生一個錯誤幀，并發送到總線上。若接收的幀無錯誤，將接收到的幀分解成標志符和

數據部分，并將接收到的信息傳給報文緩存，執行遠程幀或數據幀處理，中斷產生和狀態處理。（2），位時序單元（Bit timing unit）

考慮到傳播延遲和相移，根據用戶設置確定采樣點和位時間長度，同時也處理再同步操作（define a

length of a bit time and the location of the sample point according to the user settings,takeing into

accout propration delays and phase shift errors and re-sychronization).（3），錯誤處理單元（error handling unit）

對發送和接收過程中錯誤進行計數，當計數值達到一定時，進入不同的錯誤指示狀態：錯誤激活，錯 誤認可，關閉總線。（4），節點控制單元（Node control unit）A,使能/禁止節點的傳送

B,使能/禁止可引發中斷的特定節點事件 C幀計數管理（5），中斷控制單元（interrupt control unit）

控制CAN產生的不同類型的事件的中斷

（二），報文控制器

（三），列表控制器

（四），中斷處理單元

第三篇：汽車CAN總線實驗教學系統的設計

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汽車CAN總線實驗教學系統的設計

一 系統概述

CAN-bus(Controller Area Network)即控制器局域網，是國際上應用最廣泛的開放式現場總線之一，作為一種技術先進、可靠性高、功能完善、成本合理的網絡通訊控制方式，CAN-bus在汽車也已經得到了廣泛的應用。汽車電子車身網絡系統是由多個ECU之間采用高速CAN總線網絡通信實現車輛動力與操作系統信息快速交互，低速CAN總線網絡通信實現車輛車身操作控制信息交互，以及低成本的LIN總線對CAN網絡進行必要的擴充。通過總線的連接，將多個ECU組成控制網絡，實現相互間的信息互聯互通，使汽車變得更加安全、可靠、智能，功能擴展更加便捷，車身更加輕便。

該實驗系統配置了汽車常見的基礎ECU（ECU即電子控制單元Electronic Control Unit的縮寫），可以通過ECU外置的輸入輸出硬件進行本地化操作，以達到了解單獨一個ECU功能的目的。提供ECU仿真模型、二次開發所必須的原理圖、源代碼等，為以后獨立開發汽車電子功能部件奠定基礎。該系統也可組網構成一個基本車載網絡的模型，了解車載網絡的基本構成。通過可配套使用的PFautoCAN平臺軟件，可以完成對車載網絡的設計、軟件仿真、半實物仿真、硬件在環仿真等，以達到構建網絡控制方案，驗證網絡模型，并通過對網絡數據的采集、存儲、分析、處理等對車載網絡進行測量、評估、優化等目的。二 技術指標

1.雙CAN通信網關單元

1.1 可實現低速CAN網絡（如125Kbps）與高速CAN網絡（如250Kbps）之間的數據選擇性交互，完成汽車電子車身網絡內不同通信速率CAN網絡之間的信息互聯互通。

1.2 支持CAN2.0A與CAN2.0B協議，支持CAN通信速度范圍5Kbps ～ 1000Kbps。1.3 通過彩色液晶顯示屏實時顯示網絡報文等相關信息。1.4 提供8路開關量信號輸入和8路開關量信號輸出。

1.5 提供軟件代碼測試CAN各種波特率標準、通信幀的類型、通信幀的格式、總線濾波等功能。成都盤灃科技有限公司

http://www.tmdps.cn 1.6 可通過PFautoCAN平臺軟件對ECU進行CAN-BUS網絡通信軟仿真、半實物仿真及硬件在環仿真。

1.7 提供ECU實物原理圖、實驗源代碼等教學資源。

1.8 能夠通過PFautoCAN平臺軟件對單個ECU的CAN-BUS通信功能進行診斷，并可做多個ECU聯網后CAN-BUS通信的綜合診斷。

2.汽車組合儀表控制單元

汽車儀表是一個綜合性汽車電器，采集并顯示來自各個汽車模塊的信息，如車燈、車門、油溫、車速等；所以儀表是汽車所有信息的匯集處，儀表既要將這些狀態信息顯示出來，又要將相應的信息發送給相應控制模塊，工作較為繁忙，在汽車電子車身網絡中扮演著非常重要的角色。

2.1 儀表包括：里程表、發動機轉速表、車速表、燃油表和溫度表。

2.2 指示包括：燃油報警信號；關于發動機的信號：水溫報警信號、充電指示信號、機油壓力報警指示等；關于制動系統的信號：制動器液位故障報警指示、駐車制動指示、制動蹄片間隙警告指示；關于安全的信號：安全帶未系警告指示、SRS故障指示、副駕駛安全氣囊、防盜指示等；關于車燈的信號：近光燈、遠光燈、防霧燈和轉向燈等；除霜信號指示。2.3軟件包括八類模塊單元：

2.3.1燃油表控制模塊：主要有油位采集模塊和步進電機驅動模塊； 2.3.2溫度表控制模塊：主要有溫度采集模塊和步進電機驅動模塊； 2.3.3車速表控制模塊：主要有車速采集模塊和步進電機驅動模塊； 2.3.4轉速表控制模塊：主要有轉速采集模塊和步進電機驅動模塊； 2.3.5指示燈模塊：主要有信號采集和控制信號輸出模塊；

2.3.6液晶顯示模塊：主要時間、日期調節和顯示模塊以及總里程顯示模塊； 2.3.7CAN通信模塊：主要有數據處理模塊、CAN接收和發送模塊； 2.3.8聲光報警模塊：主要有信號采集模塊和蜂鳴器驅動模塊。2.4 實驗信號輸入：

實驗設備自帶信號輸入；信號發生器信號輸入；CAN網絡報文輸入。2.5 通過PFautoCAN平臺軟件對ECU進行軟仿真、半實物仿真及硬件在環仿真。成都盤灃科技有限公司

http://www.tmdps.cn 2.6 提供ECU實物原理圖、實驗源代碼等教學資源。

2.7 通能夠通過PFautoCAN平臺軟件對單個ECU的CAN-BUS通信功能進行診斷，并可做多個ECU聯網后CAN-BUS通信的綜合診斷。

3.汽車車門控制單元

3.1 提供不少于6路的繼電器信號輸出，可以驅動控制車門、車窗、后視鏡等汽車電器。

3.2 四門獨立控制開關輸入。

3.2實現CAN與Lin總線通信的綜合應用。

3.3 通過本地控制可以實現本單元的ECU功能演示，并可通過CAN/lin總線網絡進行實車的模擬控制，并通過網關、儀表等顯示相關控制報文、指示信息等。3.4 綜合應用CAN通信與LIN通信的組網與數據交互，以及車門開關控制策略； 3.5 提供ECU原理圖及實驗源代碼等教學資源。

3.6 通過PFautoCAN平臺軟件對ECU進行軟仿真、半實物仿真及硬件在環仿真。3.7 通能夠通過PFautoCAN平臺軟件對單個ECU的CAN-BUS通信功能進行診斷，并可做多個ECU聯網后CAN-BUS通信的綜合診斷。

4.汽車車燈控制單元

4.1 七組以上燈光控制繼電器輸出。4.2 1七路以上獨立邏輯信號輸入。4.3實現CAN與Lin總線通信的綜合應用。

4.4 通過本地控制可以實現本單元的ECU功能演示，并可通過CAN/lin總線網絡進行實車的模擬控制，并通過網關、儀表等顯示相關控制報文、指示信息等。4.5 提供ECU原理圖及實驗源代碼等教學資源。

4.6 通過PFautoCAN平臺軟件對ECU進行軟仿真、半實物仿真及硬件在環仿真。4.7 通能夠通過PFautoCAN平臺軟件對單個ECU的CAN-BUS通信功能進行診斷，并可做多個ECU聯網后CAN-BUS通信的綜合診斷。

5.汽車防盜報警器單元 成都盤灃科技有限公司

http://www.tmdps.cn 5.1 六路以上繼電器控制輸出，五路以上報警信號輸入。

5.2 綜合應用CAN、LIN總線通信與無線通信的數據交互技術，以及汽車防盜原理。

5.3 提供ECU原理圖及實驗源代碼等教學資源。5.4 多路LED工作指示燈控制電路。

5.5 電子防盜軟件部分主要包括功能選擇開關信號采集與處理、制動踏板等開關信號采集與處理、振動傳感器信號采集與處理、RF信號采集與處理、繼電器控制及控制策略。

5.6 通過PFautoCAN平臺軟件對ECU進行軟仿真、半實物仿真及硬件在環仿真。5.7 通能夠通過PFautoCAN平臺軟件對單個ECU的CAN-BUS通信功能進行診斷，并可做多個ECU聯網后CAN-BUS通信的綜合診斷。

6.汽車倒車雷達控制單元

6.1 通過對超聲波探頭控制，采集車身周圍障礙物分布情況，將信息匯總后模糊推理，提供倒車建議。

6.2 提供ECU原理圖及實驗源代碼等教學資源。

6.3 通過PFautoCAN平臺軟件對ECU進行軟仿真、半實物仿真及硬件在環仿真。6.4 通能夠通過PFautoCAN平臺軟件對單個ECU的CAN-BUS通信功能進行診斷，并可做多個ECU聯網后CAN-BUS通信的綜合診斷。

7.智能天窗控制單元

7.1 提供4路以上控制繼電器輸出，控制天窗滑移電機、斜升電機等。7.2 提供6路以上邏輯信號輸入。

7.3 實現滑動開關有滑動打開、滑動關閉和斷開（中間位置）3 個擋位。7.4 實現斜升開關也是有斜升、斜降和斷開（中間位置）3個擋位。7.5 實現對天窗的自動控制。

7.6 綜合應用CAN、LIN總線的通信技術，以及智能天窗控制原理。7.7 提供ECU原理圖及實驗源代碼等教學資源。成都盤灃科技有限公司

http://www.tmdps.cn 7.8 通過PFautoCAN平臺軟件對ECU進行軟仿真、半實物仿真及硬件在環仿真。7.9 通能夠通過PFautoCAN平臺軟件對單個ECU的CAN-BUS通信功能進行診斷，并可做多個ECU聯網后CAN-BUS通信的綜合診斷。

8.PFautoCAN汽車CAN網絡設計仿真平臺軟件

PFautoCAN平臺軟件是針對車載CAN-BUS網絡及其相關ECU的開發、測試和分析的集成開發環境軟件，涵蓋了從系統規劃到實現的完整開發流程，可提高開發基于CAN-BUS網絡的ECU及車載網絡的效率。支持ECU及車載CAN-BUS網絡系統的開發、測量、仿真、診斷、測試、分析、數據記錄、數據回放等，并實現了與Vector公司的dbc文件兼容等。

8.1 測量：以圖形，圖表等形式實時的反映車載網絡的總線狀態及相關信息 8.2仿真：用于車載網絡仿真，包括軟件仿真，半實物仿真，硬件在環仿真。8.3診斷：完成對單個ECU的CAN-BUS通信功能診斷，以及多個ECU聯網后網絡的綜合診斷。

8.4測試：對開發過程中各個階段的ECU進行CAN總線通信功能測試，檢查測試模型，回歸測試及一致性測試。

8.5 數據記錄與回放：可記錄總線數據，并進行記錄數據的回放。

8.6符合ISO11898標準的兩路獨立CAN-bus通道，可以處理CAN2.0A和CAN2.0B格式的CAN報文信息；發送速度最高大于4000幀/秒，接收速度最高大于5000幀/秒。

8.7可實時顯示總線負載和流量以及總線錯誤狀態。8.8支持檢測和顯示錯誤幀。

8.9 可通過腳本配置以支持自定義協議。

8.10 可發送協議幀，進行模擬操作；具有鍵盤輸入、時間等觸發功能，并可設定接收到指定類型的協議幀時觸發發送相應的協議幀。

9.汽車信號發生器

9.1 具有DDS單元（數字信號發生單元），可通過該單元模擬發動機轉速、車速等信號。成都盤灃科技有限公司

http://www.tmdps.cn 9.2 具有CAN-BUS通信功能，可以根據汽車CAN網絡設計單元、汽車CAN網絡測試單元、汽車CAN網絡管理的實驗需要，模擬在總線中的各種ECU輸出到總線的狀態信息，如汽車車速、發動機轉速、油壓、溫度、ABS、車門車窗狀態等。

第四篇：現場總線控制系統學習心得

現場總線控制系統學習心得

班級：電技131 姓名：楊秋

學號：20*** 現場總線控制系統學習心得

六個星期的現場總線控制系統課程已經結束，通過這段時間的學習和老師的耐心講解，我初步了解到了這門課程的基本內容。

目前，在連續型流程生產工業過程控制中，有三大控制系統，即PLC、DCS和FCS。我們已經在以往的學習中了解到了PLC和DCS這兩大系統的基本知識，而FCS就是我們這段時間學習的現場總線控制系統。老師分別從以下幾個方面詳細地向我們講解了這門課程。

1現場總線和現場總線控制系統的概念

根據國際電工委員會IEC61158標準的定義，現場總線是指應用在制造過程區域現場裝置和控制室內自動控制裝置之間的包括數字式、多點、串行通信的數據總線，即工業數據總線。是開放式、數字化、多點通信的底層通信網絡。以現場總線為技術核心的工業控制系統，稱為現場總線控制系統FCS（Fieldbus Control System），它是自20世紀80年代末發展起來的新型網絡集成式全分布控制系統。

其中，現場總線系統一般被稱為第五代控制系統。第一代控制系統為50年代前的氣動信號控制系統PCS，第二代為4~20mA等電動模擬信號控制系統，第三代為數字計算機集中式控制系統，第四代為70年代中期以來的集散式分布控制系統DCS。現場總線技術現場總線技術將專用的微處理器置入了傳統的測量控制儀表，使其各自都具有了多多少少的數字計算和數字通信能力，成為能獨立承擔某些控制、通信任務的網絡節點。它們通過普通雙絞線、光纖、同軸電纜等多種途徑進行信息傳輸，這樣就能夠形成以多個測量控制儀表、計算機等作為節點連接成的網絡系統。該網絡系統按照規范和公開的通信協議，在位于生產現場的多個微機化自控設備之間，以及現場儀表與用作管理、監控的遠程計算機之間，實現數據傳輸與信息共享，進一步構成了各種適應實際需要的自動控制系統 現場總線的分類

老師重點講述了現場總線的幾種類別，典型的現場總線技術包括了基金會現場總線FF（Foudation Fieldbus），LonWork現場總線，Profibu現場總線，CAN現場總線以及HART現場總線。其中FF總線尤為重要，按照基金會總線組織的定義，FF總線是一種全數字、串行、雙向傳輸的通信系統，是一種能連接現場各種現場儀表的信號傳輸系統，其最根本的特點是專門針對工業過程自動化而開發的，在滿足要求苛刻的使用環境、本質安全、總線供電等方面都有完善的措施。為此，有人稱FF總線為專門為過程控制設計的現場總線。現場總線技術的特點

現場總線技術具有系統的開放性，互可操作性與互用性，現場設備的智能化與功能自治性，系統結構的高度分散性以及對現場環境的適應性等。除此之外，現場總線技術還具備以下優點：節省硬件數量與投資，節省安裝費用，節省維護開銷，用戶具有高度的系統集成主動權以及提高了系統的準確性與可靠性。

5現場總線技術的發展

現場總線技術的發展體現在兩個方面，一個是高速現場總線技術的發展，另外一個是低速現場總線領域的繼續完善和發展。就現在而言，現場總線產品主要針對的是低速總線產品，用于運行速率較低的領域，對網絡的性能要求不高。而高速現場總線主要應用于互聯控制網、連接控制計算機、處理速度快的設備以及實現低速現場總線網間的連接，是充分實現系統的全分散控制結構所必須的。但是目前高速現場總線這一環節還相對薄弱。總體來說，自動化系統與設備將向現場總線體系的結構改變，并且向著趨于開放統一的方向發展。同時，在單獨的現場總線體系下不可能只容納單一的標準，加上商業利益的驅使，各種現場總線技術都在十分激烈的市場競爭環境中求得發展。所以有理由認為，在將來的不久，集中總線標準的設備通過路由網關互聯并且會實現信息共享的局面。

除此之外，老師還向我們介紹了現場總線控制系統與以前學到的DCS系統的關系。通過現場總線系統的網絡結構可以發現，它可以由現場智能設備和人機接口構成兩層的網絡結構，同時把常規的PID在智能變送器中實現。但這種總線控制系統的局限性限制了現場總線控制系統的功能，使之不能實現復雜的協調控制功能，為了實現這個功能，其結構中需要包含控制站，即需要三層的網絡結構。這樣，三層網絡結構的現場總線系統網絡就與DCS相似了，但是其中控制站所承擔的功能卻與DCS有很大差別。在傳統的DCS系統中，控制站可以用來實現包括控制回路的PID運算和控制回路之間的協調控制等功能。但在FCS中，底層的PID等基本控制功能卻完全由現場設備來完成，控制站只完成控制回路之間信息的交流和控制協調功能。這樣的話，就大大減輕了控制器的負荷率，分散了系統的風險性，加快了數據處理速度。通過現場總線系統的網絡結構可以發現，它可以由現場智能設備和人機接口構成兩層的網絡結構，同時把常規的PID在智能變送器中實現。但這種總線控制系統的局限性限制了現場總線控制系統的功能，使之不能實現復雜的協調控制功能，為了實現這個功能，其結構中需要包含控制站，即需要三層的網絡結構。這樣，三層網絡結構的現場總線系統網絡就與DCS相似了，但是其中控制站所承擔的功能卻與DCS有很大差別。在傳統的DCS系統中，控制站可以用來實現包括控制回路的PID運算和控制回路之間的協調控制等功能。但在FCS中，底層的PID等基本控制功能卻完全由現場設備來完成，控制站只完成控制回路之間信息的交流和控制協調功能。這樣的話，就大大減輕了控制器的負荷率，分散了系統的風險性，加快了數據處理速度。

現場總線技術自推廣以來，已經在世界范圍內應用于工業控制的各個領域。現場總線的技術推廣有了三、四年的時間，已經或正在應用于冶金、汽車制造、煙草機械、環境保護、石油化工、電力能源、紡織機械等各個行業。應用的總線協議主要包括PROFIBUS、DeviceNet、Foundation、Fieldbus、Interbus_S 等。在汽車行業，現場總線控制技術應用的非常普遍，近兩年國內新的汽車生產線和舊的生產線的改造，大部分都采用了現場總線的控制技術。國外設計的現場總線控制系統已應用很廣泛，從單機設備到整個生產線的輸送系統，全部采用現場總線的控制方法。而國內的應用仍大多集中中生產線的輸送系統、隨著技術的不斷發展和觀念的更新必然會逐步擴展其應用領域。

通過這段時間的現場總線課程的學習，讓我對現場總線有了更多的了解，還有更多的是對其工業各方面應用的了解及其前景。自己對自己的這個專業有了更多的了解和認識，自己專業意識和素養都有很多的增加。特別從老師那里學到那種精神，要有專業素養和意識，不僅要學好書上的知識，自己的那種專業敏感度，和實際動手能力都要好好培養，我感覺自己受益頗多。

第五篇：卡盾汽車智能鑰匙一鍵啟動CAN總線介紹

卡盾CAN-BUS智能鑰匙一鍵啟動系統，是結合原車數據只需要接3根線智能電控系統，直接原車電腦升級完成:時速落鎖、引擎鎖定、智能升窗、碰撞開鎖、振動報警、防撬報警、聲光報警、自動設防、自動鎖車、靜音防盜、修車/洗車，一鍵啟動,遠程啟動等多種模式自由調整......1符合原車通信協議，與原車CAN總線網絡完全兼容，提升原車控制系統功能；無鑰匙進入，靠近開鎖，離開關鎖，具有身份識別功能；

3在設防狀態下，非法啟動發動機報警、然后鎖定引擎并且斷油路

4非法開門（包括尾箱蓋、發動機蓋）聲光報警且鎖定引擎；

5鎖車自動關閉所有車窗及天窗（選裝）；，如果在升窗過程中按下遙控器開鎖鍵，車窗立即停止上升工作（傳統升窗器沒有此功能）。

6未關車門（包括發動機倉、后尾箱）報警提醒；

7行車自動上鎖：車主上車啟動車輛后，車輛速度超過5KM/H后車門自動上鎖；防盜系統會自動識別四門是否關好，在車門沒關好時，中控鎖不會自動落鎖，在行車過程中，后排乘客下車時，不需主開關打開中控鎖，在后門打開即可，乘客下車關好門之后踩剎車后門中控鎖會再次上鎖，無次數限制。并且任一車門打開后可單獨重復落鎖，在行車過程中全程監控所有中控鎖，以杜絕有人誤拔中控鎖之隱患（這是比較重要的動態兒童鎖功能）；

8熄火自動開鎖：車輛到達目的地時關閉發動機后，中控鎖會在瞬間打開，以方便車主及乘客下車，9打開車門時危險信號燈閃爍，以提醒后面來車，提高司乘人員下車時的安全性

10鑰匙遙控車門上鎖及開鎖有Bi的喇叭聲及方向燈閃爍，方便夜晚尋車；

11設防狀態中，車輛受到外界振動時，感應器發出信號，喇叭和方向燈同時報警，以起到阻嚇作用；12部分車型可實現后視鏡倒車照地、停車折疊之人性化功能

13自動設防、自動鎖車：車輛熄火后，司機門打開再關好后30秒可自動進入防盜狀態（車主自己可調），也可自動鎖止四個車門（車主自己可調），防止車主離車后遺忘鎖車設防；

14靜音模式：設防及解除防盜時只有方向燈閃爍，喇叭不響，防止小區擾民；一鍵點火，遠程啟動。

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聯系人：李先生 電話：***QQ:1318042545 QQ群: 229612657