第一篇：ABS故障診斷技術(shù)教案

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授課班級：02（3）課程：現(xiàn)代汽車故障診斷技術(shù) 任課教師：

授課題目：ABS故障診斷技術(shù) 授課目的：

1、理解ABS系統(tǒng)的基本組成、工作原理及維修注意事項(xiàng)；

2、掌握ABS系統(tǒng)空氣的排放的方法；

3、了解ABS自診斷系統(tǒng)；

4、掌握2000GSI ABS系統(tǒng)故障診斷與排除。授課時(shí)數(shù)：4學(xué)時(shí)

教學(xué)重點(diǎn)：ABS系統(tǒng)的基本組成、工作原理及維修注意事項(xiàng)；2000GSI故障診斷與排除。

教學(xué)難點(diǎn)：2000GSI ABS系統(tǒng)故障診斷與排除

教具準(zhǔn)備:解碼器等診斷設(shè)備

計(jì)劃授課時(shí)間 2004 年 月 日 編寫教案時(shí)間 2004 年 月 日

第四章 ABS故障診斷技術(shù)

第一節(jié) ABS故障診斷基礎(chǔ)

一、制動受力

1、地面制動力

汽車只有受到與行駛方向相反的外力時(shí)，由地面和空氣提供。地面制動力愈大，制動減速度越大影響：一個(gè)是制動器制動力，一個(gè)是附著力

2、制動器制動力

在車輪為克服制動器摩擦力短所需加的力

3、附著力

附著力是地面向車輪滑動所能提供切向反作用力的極限值。在一般硬實(shí)路面上，輪胎與路面間的附著力可近似認(rèn)為是輪胎與路面間的摩擦力。在汽車制動時(shí)，有縱向附著力、橫向附著力。

縱向附著力決定汽車縱向運(yùn)動，影響汽車的制動距離。

橫向附著力則決定汽車的橫向運(yùn)動，影響汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向控制能力。

附著系數(shù)也不是固定值。影響附著系數(shù)的很多，如車輪滑移率、路面的性質(zhì)和狀況、車速、輪胎的結(jié)構(gòu)和氣壓、車輪偏轉(zhuǎn)角等。

4、車輪滑移率

當(dāng)駕駛員踏下制動踏板時(shí)，由于地面制動力的作用，使車輪速度減小，車輪處在既滾動又滑動的狀態(tài)，實(shí)際車速與車輪速度不再相等，人們將車速和車輪速度之間出現(xiàn)的差異稱為滑移。

隨著制動系壓力的增加，車輪滾動成分越來越小，滑移成分越來越大。當(dāng)車輪制動器抱死時(shí)，車輪已不轉(zhuǎn)動，汽車車輪在地面上作完全滑動。

滑移率的定義所示：

5、附著系數(shù)和滑移率的關(guān)系橫向附著系數(shù)越大，汽車制動時(shí)方向穩(wěn)定性和保持轉(zhuǎn)向控制能力越強(qiáng)。當(dāng)滑移率為零時(shí)，橫向附著系數(shù)最大；隨著滑移率的增加，橫向附著系數(shù)越來越小。

當(dāng)車輪抱死時(shí)，橫向附著系數(shù)幾乎為零：方向失控、穩(wěn)定性差。前輪先抱死：方向失靈。后輪先抱死：甩尾。

S=10%--30%最佳。

二、ABS控制

1、控制方式：

邏輯門限值控制方法通常都是將車輪的減速度(或角減速度)和加速度(或角加速度)作為主要控制門限，而將車輪的滑動率作為輔助控制門限。

車輪角速度或減速度信號車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入信號經(jīng)過計(jì)算確定。

車輪的實(shí)際滑動率，首先要確定車輪中心的實(shí)際縱向速度(車體速度)，在制動過程中，確定車輪中的實(shí)際縱向速度具有相當(dāng)?shù)睦щy，因此，大多數(shù)ABS都是由電子控制裝置根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器輸入的信號按照一定的邏輯確定汽車的參考速度，再計(jì)算出車輪的參考滑動率。參考車速只是實(shí)際車速的一種近似。

2、控制過程：

制動保壓：ECU測得趨于抱死時(shí)，控制制動壓力保持一定 制動增壓： ECU測得車輪沒有抱死時(shí)，控制制動壓力增大 制動減壓：ECU測得車輪已經(jīng)抱死時(shí)，控制制動壓力增大

三、控制通道和傳感器數(shù)目

對能夠獨(dú)立進(jìn)行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路稱為控制通道

1、四通道式

有四個(gè)輪遺傳感器，在通往四個(gè)車輪制動分泵的管路中，各設(shè)一個(gè)制動壓力調(diào)節(jié)分裝置(如電磁閥)，進(jìn)行獨(dú)立控制。

四輪可充分利用地面附著系數(shù)，但在對分路面或左右輪載荷差別較大時(shí)制動，汽車方向穩(wěn)定性不好，較少使用

2、三通道式

一般三通道順是對兩前輪進(jìn)行獨(dú)立控制，兩后輪按低選原則進(jìn)行一同控制。在通往四個(gè)車輪制動分泵(輪缸)的制動管路中，各設(shè)置一壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個(gè)后輪制動壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制按低選原則一同控制的，因此，實(shí)際上仍然是三通道。

兩后輪按選低原則進(jìn)行一同控制時(shí)，可以保證汽車在各種條件下左右兩后輪的制動力相等

3、二通道式：為了減少制動壓力調(diào)節(jié)分裝置酌數(shù)量，降低系統(tǒng)成本

4、一通道式

四、ABS組成

ABS電控單元、傳感器、液壓總泵(動畫演示)

1、傳感器：電磁感應(yīng)式

2、液壓總泵

三位三通電磁閥；

常規(guī)制動過程（增壓過程）：電磁閥無電，主缸與輪缸相通； 減壓過程：通大電流，主缸與輪缸截?cái)啵喐着c液壓箱相通； 保壓過程：通小電流，所有通路截?cái)唷?/p>

3、ABS電控單元

五、ABS

故障診斷注意事項(xiàng)

（一）區(qū)分ABS系統(tǒng)和常規(guī)制動系統(tǒng)

1、噪音。ABS工作時(shí)，液壓調(diào)節(jié)器內(nèi)的電磁閥動作產(chǎn)生噪音。

2、制動抱死。ABS系統(tǒng)很少發(fā)生這種情形，例如前輪回路的ABS系統(tǒng)分離閥卡在開關(guān)位置。常規(guī)制動會抱死

3、踏板震動。ABS工作時(shí)的液壓回饋到踏板時(shí)，會引起踏板快速震動。但在常規(guī)制動工作時(shí)，若有震動發(fā)生，可能制動碟不平、制動鼓失圓或者車輪軸承松動。

4、遲滯。在常規(guī)制動時(shí)，若制動容易出現(xiàn)抱死的傾向，則檢查制動蹄片是否臟污，并且檢查制動盤、制動鼓是否嚴(yán)重磨損。

5、拖曳。在附帶巡航控制系統(tǒng)的ABS系統(tǒng)中，當(dāng)電流流經(jīng)巡航控制系統(tǒng)中的控制電磁閥及液壓泵時(shí)，可能會引起系統(tǒng)對驅(qū)動輪施以制動而發(fā)生拖曳的現(xiàn)象。

6、制動踏板過硬。在整體式的ABS系統(tǒng)中，踏板變硬可能表示ABS系統(tǒng)中發(fā)生故障，因?yàn)樵谡wABS式系統(tǒng)中總泵及蓄壓器不良時(shí)，或儲能器無法蓄壓時(shí)，3 都會導(dǎo)致踏板變硬。

（二）檢修注意事項(xiàng)

1、ABS系統(tǒng)與常規(guī)制動系統(tǒng)是不可分割的。如果制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障，通常應(yīng)首先判斷出是ABS系統(tǒng)的故障還是常規(guī)制動系統(tǒng)的故障。

2、制動液每年要求更換一次。

3、在對高壓儲能器這類制動系統(tǒng)的液壓系統(tǒng)進(jìn)行維修行業(yè)之前，應(yīng)首先泄壓，使儲能器中的高壓制動液完全釋放，在釋放儲能器中的高壓制動液時(shí)，先將點(diǎn)火開關(guān)斷開，然后反復(fù)地踩下和放松制動踏板（至少要25次以上），直到踩制動踏板覺得很硬時(shí)為止。

4、制動液壓系統(tǒng)進(jìn)和維修以后，或者在使用過程中踩制動踏板覺得變軟時(shí)，應(yīng)按照要求的方法和順序?qū)χ苿酉到y(tǒng)進(jìn)行空氣排除。

5、ABS系統(tǒng)的汽車和傳統(tǒng)制動系統(tǒng)的制動操作方法是一樣的。但在緊急制動時(shí)，不要重復(fù)地踩制動踏板，而只要把腳持續(xù)地踩在制動踏板上，ABS就會自動進(jìn)入制動狀態(tài)，不需人工干預(yù)。多踩幾腳制動踏板，反而會使ABSECU得不到正確信號，導(dǎo)致制動效果不良。對液壓制系統(tǒng)而言，ABS系統(tǒng)工作時(shí)制動踏板會有些輕微振動，或聽到系統(tǒng)工作時(shí)一點(diǎn)噪音，這些都是正常現(xiàn)象，表明ABS系統(tǒng)正在工作，并非故障。

（三）故障診斷基本步驟

1、直觀檢查

（1）制動液、制動液面是否在規(guī)定的范圍內(nèi)。（2）保險(xiǎn)絲、繼電器、插接是否良好。

（3）檢查ABS ECU連接器（插頭和插座）連接是否良好。

2、讀取故障碼如果電子控制器發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在故障，一方面使“ABS”警示燈點(diǎn)亮，中斷ABS工作，恢復(fù)常規(guī)制動系統(tǒng)，另一方面將故障存入存儲器中。

讀取方法：

（1）專用診斷測試儀讀取故障代碼（2）連接自診斷起動電路讀取故障代碼（3）利用儀表板信息顯示系統(tǒng)讀出故障代碼

3、快速檢查

利用ABS診斷測試儀進(jìn)行測試 利用“接線端子盒”進(jìn)行測試 直接用萬用表進(jìn)行測試

第二節(jié) ABS系統(tǒng)空氣的排放

一、概述

ABS制動液壓系統(tǒng)中有空氣侵入時(shí)，就會感到制動踏板無力，制動踏板行程過長，致使制動不足，甚至制動失靈。

因此，在制動壓系統(tǒng)中有空氣侵入時(shí)，特別是在制動液壓系統(tǒng)進(jìn)行修理以后，必須對制動液壓系統(tǒng)進(jìn)行空氣排除。

由于具有防抱控制功能的制動系統(tǒng)比常規(guī)的制動系統(tǒng)更為復(fù)雜.二、常規(guī)制動放氣

1、用一根軟管一端接到放氣螺釘上，一頭插到容器中

2、一人用力迅速踩下并緩慢放松制動踏板，如此反復(fù)。

3、另一人擰送放氣螺釘，管路中空氣隨制動液排出，排出后再將螺釘擰緊。

4、重復(fù)上述步驟，直到容器里沒有氣泡為止。

5、按一定要求順序排出各輪。

6、觀察液面，必要時(shí)添加制動液。

三、ABS人工排氣

1、先排除制動系統(tǒng)中存在的故障，并檢查制動液壓系統(tǒng)中的管路及其接頭，如發(fā)現(xiàn)管路破裂或接頭松動，應(yīng)進(jìn)行修理。

2、檢查儲蓄室中的液位情況，如果發(fā)現(xiàn)液位過低，應(yīng)先向儲液室補(bǔ)充制動液。

3、在儲能器中往往蓄積著壓力很高的制動液或礦物油，如果在松開排氣螺釘時(shí)不注意，高壓油液可能會噴出傷人。

1、BOSCH 3 ABS

點(diǎn)火開關(guān)置于斷開位置（OFF），踩動制動板25次以上，使儲能器中蓄積的制動液完全釋放。

對制動管路進(jìn)行空氣排除可以采用壓力排氣法或人工排氣法，排氣順序?yàn)樽蠛蟆⒂液蟆⒆笄啊⒂仪啊?/p>

對制動液壓總成進(jìn)行空氣排除，先將儲能器制動液完全釋放，將儲液室中的制動液加注到最高液位標(biāo)記處，再將一根透明塑料軟管的一端連接在制動液壓總成右側(cè)的排氣螺釘上，而將軟管的另一端浸入盛有制動液的容器中，將排氣螺釘擰開1/2～3/4圈，將點(diǎn)火開關(guān)置于點(diǎn)火位置，使電動泵泵出的制動液中沒有氣泡時(shí)，再將排氣螺釘擰緊，取下排氣軟管，將點(diǎn)火開關(guān)置于斷開位置，使電動泵停止運(yùn)轉(zhuǎn)。

2、BENDIX-6 ABS

人工排氣法按右后、左后、右前、左前的順序進(jìn)行。如果在制動壓力調(diào)節(jié)裝置中也有空氣侵入，按下述步驟對制動壓力調(diào)節(jié)裝置進(jìn)行空氣排除：

將排液軟管與第二排氣螺釘連接，輕輕地踩下制動踏板，擰松儲器第二排氣螺釘，通過解碼器（如克萊斯勒的DRB-Ⅱ）的電磁閥控制功能，使左前進(jìn)液電磁閥和左前出液電閥進(jìn)入工作循環(huán)。排出的制動液中無氣泡時(shí)，將儲液器第二排氣螺釘擰緊。

通過儲液器第一排氣螺釘按上述步驟進(jìn)行排氣，通過解碼器使右前進(jìn)液電磁閥和右前出液電磁閥進(jìn)入工作循環(huán)。

通過儲能器第一排氣螺釘進(jìn)行空氣排除，通過解碼器先使右前/左后隔離電磁閥動作，再使右前進(jìn)液電磁閥和右前出液電磁閥動作。

第三節(jié) ABS自診斷系統(tǒng)一、豐田車系A(chǔ)BS自診斷系統(tǒng)

（一）ABS故障碼讀取程序?qū)A與WB之間的插銷取出，或?qū)⑦B接線分開。利用跨線跨接診斷座中的Tc與E1腳。由儀表板“ABS”燈讀取故障碼

（二）ABS故障碼清除程序跨接Tc與E1腳。

在3s內(nèi)，將制動踏板踩到底再放開。作8次以上，故障碼即可清除。裝回插銷WA、WB跨線。

（三）故障碼表

二、本田車系A(chǔ)BS自診斷系統(tǒng)

（一）故障碼讀取及清除程序

本方法適用于HONDA的Civic、Prelude車；ACURA的Legend、Vigor車。

1、ABS故障碼讀取方法使用一條跨接線去跨接在手套箱底下的維修檢查連接器旋轉(zhuǎn)點(diǎn)火開關(guān)，并讀取“ABS”燈閃爍的故障碼。

2、ABS故障碼清除方法旋轉(zhuǎn)點(diǎn)火開關(guān)。拆下在ABS保險(xiǎn)絲/繼電器盒內(nèi)的ABS B2（15A）保險(xiǎn)絲，3s后再裝回，即可清除故障碼。

再拆下診斷跨接線。

（二）故障碼讀取及清除程序二本方法適用于HONDA的Accord、ACURA Integra車種。

1、ABS故障碼讀取方法使用SCS跨接線連接至手套箱底下的維修檢查連接

器。

旋轉(zhuǎn)點(diǎn)火開關(guān)，并讀取“ABS”燈閃爍的DTC故障碼

2、ABS故障碼清除方法拆下SCS跨接線。

拆下在發(fā)動機(jī)室內(nèi)ABS保險(xiǎn)絲/繼電器盒內(nèi)的ABS B2（15A）保險(xiǎn)絲，等10s后再裝回保險(xiǎn)絲，即可清除故障記憶。

（三）故障碼表

三、日產(chǎn)車系A(chǔ)BS自診斷系統(tǒng)

（一）故障碼讀取及清除程序一：35腳與83腳診斷座

1、讀取

跨接：35腳--4號與30號跨接；83腳--4號與16號跨接

讀故障碼：不踩踏板，ABS燈閃爍，開始進(jìn)入診斷碼時(shí)會先閃爍故障碼12表示開始診斷

2、清除

讀故障碼后，在15.2S內(nèi)，將診斷座4號角移開1.5S，再搭鐵1.5S，進(jìn)行3次以上，直到ABS燈熄滅。即可清除

（二）故障碼讀取及清除程序二

1、讀取

2、清除

（三）故障碼讀取及清除程序三、四、五、六、七（略）

（四）故障碼表

第四節(jié) 2000GSI ABS系統(tǒng)故障診斷與排除

一、概述

MK20-I制動系統(tǒng)，三通道調(diào)節(jié)回路，前路獨(dú)立調(diào)節(jié)，后輪以兩輪中較低附著系數(shù)為依據(jù)調(diào)節(jié)（VCD）

二、元件檢測

（一）控制器：一般不拆裝

（二）前輪轉(zhuǎn)速傳感器檢測

1、外觀檢查

齒圈、軸承、臟物

2、齒圈與轉(zhuǎn)速傳感器：1.1-1.97mm

3、原理：磁脈沖，2個(gè)端子

4、檢測：

測試端子：左前輪-4與11；右前輪-3與11 電壓：30r/min，70-310mv；用示波器 電阻：1.0-1.3k歐

（三）后輪轉(zhuǎn)速傳感器檢測

1、齒圈與轉(zhuǎn)速傳感器：0.42-0.80mm

2、檢測：

測試端子：左前輪-4與11；右前輪-3與11 電壓：30r/min，260mv；用示波器 電阻：1.0-1.3k歐

三、自診斷系統(tǒng)

（一）自診斷檢測的先決條件

1、輪胎尺寸、氣壓相同

2、常規(guī)制動系統(tǒng)正常

3、管路不能泄漏

4、插頭、線束正常

5、供電電壓正常〉10。5v

（二）由警告燈顯示故障

1、ON時(shí)，ABS警告燈亮2S，系統(tǒng)進(jìn)行自檢，控制單元完成：

檢查電源電壓

檢查控制電壓和電磁閥線圈 檢查車速傳感器 檢查控制單元

2、如果自檢程序完成后，警告燈不滅，可能存在： 供電電壓小于10 ABS有故障（軟故障、硬故障）線路斷路、警告燈損壞

ABS有故障，關(guān)閉系統(tǒng)，但常規(guī)制動系統(tǒng)保留。有偶發(fā)故障時(shí)，重新起動，車速超過20燈熄滅。

3、如果ABS燈熄滅，但“BRAKE”燈亮： 手制動沒放松 制動液面太低

BRAKE燈控制有問題

4、如果ABS和BRAKE燈都亮：

ABS和EBV（電子控制制動力分配）關(guān)閉，制動對后輪不調(diào)整

五、故障碼表

六、控制器編碼

由于車輛維修站提供的ABS控制器配件未經(jīng)過編碼，因此在更換ABS控制器時(shí)用儀器進(jìn)行編碼

如果未編碼或編碼錯(cuò)誤，則ABS報(bào)警燈和制動裝置報(bào)警燈每秒1次的頻率閃爍。

編碼為：04505

七、最終控制診斷

用于診斷液壓泵和液壓循環(huán)的功能，并通過交替開閉閥門和釋放壓力來檢查

八、基本設(shè)定

用于ABS系統(tǒng)的加液和排氣。

如出現(xiàn)由系統(tǒng)泄漏等原因而使儲液罐中的制動液流盡時(shí)，應(yīng)進(jìn)行基本設(shè)定。

九、電器檢測

ABS ECU端子測試

故障實(shí)例：豐田ABS有的車輪抱死,有的車輪一點(diǎn)制動都沒有故障。

故障現(xiàn)象：嚴(yán)重事故車，ABS調(diào)節(jié)器和管路損壞，更換了管路和調(diào)節(jié)器； 試車，發(fā)現(xiàn)有的車輪抱死，有的車輪一點(diǎn)都沒有。

故障診斷

1、區(qū)分ABS與常規(guī)制動

ABS警告燈亮起1-2S后熄滅，正常 用儀器讀故障碼，正常

拔下ECU的插頭，制動以常規(guī)制動試剎車，車輛4個(gè)制動痕跡正常

最后認(rèn)定ABS系統(tǒng)有問題。

2、ABS 排除

ABS四輪獨(dú)立控制：根據(jù)車速傳感器控制制動壓力 某輪輪速信號和某輪的壓力調(diào)節(jié)一一對應(yīng)關(guān)系

如果出現(xiàn)接收的某輪的輪速信號，而去控制另一車輪的壓力調(diào)節(jié)；

即當(dāng)某一輪車輪有抱死趨勢的輪速信號，由ECU接收而去控制稍遲后的車輪分泵的液壓，使之減壓，不抱死

而該不抱死的車輪輪速信號被ECU接收而去控制有抱死抱死趨勢的車輪，使之加壓，最后結(jié)果會導(dǎo)致有的車輪完全抱死。

隨后對管路和線路進(jìn)行一一對應(yīng)檢查，檢查發(fā)現(xiàn)管路接頭接錯(cuò)。

第二篇：飛機(jī)故障診斷技術(shù)

1．故障是指產(chǎn)品喪失了規(guī)定的功能，或產(chǎn)品的一個(gè)或幾個(gè)性能指標(biāo)超過了規(guī)定的范圍。它是產(chǎn)品的一種不合格狀態(tài)。

2．故障按其對功能的影響分為兩類：功能故障和潛在故障。

功能故障是指被考察的對象不能到達(dá)規(guī)定的性能指標(biāo)；潛在故障又稱作故障先兆，它是一種預(yù)示功能故障即將發(fā)生的可以鑒別的實(shí)際狀態(tài)或事件。

3．故障按其后果分四類：

平安性后果故障：采取預(yù)防維修的方式；使用性后果故障：對使用能力有直接的不利影響，通常是在預(yù)防維修的費(fèi)用低于故障的間接經(jīng)濟(jì)損失和直接修理費(fèi)用之和時(shí)，才采用預(yù)防維修方式；非使用性后果故障：對平安性及使用性均沒有直接的不利影響，只是使系統(tǒng)處于能工作但并非良好的狀態(tài)，只有當(dāng)預(yù)防維修費(fèi)用低于故障后的直接維修費(fèi)用時(shí)才進(jìn)行預(yù)防維修，否那么一般采用事后維修方式；隱患性后果故障：通常須做預(yù)定維修工作。

4．故障按其產(chǎn)生原因及故障特征分類可分為早期故障、偶然故障和損耗故障。偶然故障也稱隨機(jī)故障，它是產(chǎn)品由于偶然因素引起的故障。對于偶然故障，通常預(yù)定維修是無效的。耗損故障是由于產(chǎn)品的老化、磨損、腐蝕、疲勞等原因引起的故障。這種故障出現(xiàn)在產(chǎn)品可用壽命期的后期，故障率隨時(shí)間增長，采用定期檢查和預(yù)先更換的方式是有效的。

5．故障模式或故障類型是故障發(fā)生時(shí)的具體表現(xiàn)形式。故障模式是由測試來判斷的，測試結(jié)果顯示的是故障特性。

6．故障機(jī)理是故障的內(nèi)因，故障特征是故障的現(xiàn)象，而環(huán)境應(yīng)力條件是故障的外因。

7．應(yīng)力-強(qiáng)度模型：當(dāng)施加在元件、材料上的應(yīng)力超過其耐受能力時(shí)，故障便發(fā)生。這是一種材料力學(xué)模型。

8．高可靠度狀態(tài)〔圖1.2-2〔a〕〕：應(yīng)力和強(qiáng)度分布的標(biāo)準(zhǔn)差很小，且強(qiáng)度均值比應(yīng)力均值高得多，平安余量Sm很大，所以可靠度很高。

圖1.2-2〔b〕所示為強(qiáng)度分布的標(biāo)準(zhǔn)差較大，應(yīng)力分布標(biāo)準(zhǔn)差較小的情況，采用高應(yīng)力篩選法，讓質(zhì)量差的產(chǎn)品出現(xiàn)故障，以使母體強(qiáng)度分布截去低強(qiáng)度范圍的一段，使強(qiáng)度與應(yīng)力密度曲線下重疊區(qū)域大大減小，余下的裝機(jī)件可靠度提高。

圖1.2-2〔c〕所示為強(qiáng)度分布標(biāo)準(zhǔn)差較小，但應(yīng)力分布標(biāo)準(zhǔn)差較大的情況，解決的方法最好是減小應(yīng)力分布的標(biāo)準(zhǔn)差，限制使用條件和環(huán)境影響或修改設(shè)計(jì)。

圖1.2-2

應(yīng)力、強(qiáng)度分布對可靠性的影響

9．反響論模型：

如果產(chǎn)品的故障是由于產(chǎn)品內(nèi)部某種物理、化學(xué)反響的持續(xù)進(jìn)行，直到它的某些參數(shù)變化超過了一定的臨界值，產(chǎn)品喪失規(guī)定功能或性能，這種故障就可以用反響論模型來描述。

串連式反響過程：總反響速度主要取決于反響最慢的那個(gè)過程的速度。

并聯(lián)式反響過程：總反響速度主要取決于反響最快的過程的速度。

10．最弱環(huán)模型〔串連模型〕：認(rèn)為產(chǎn)品或機(jī)件的故障〔或破壞〕是從缺陷最大因而也是最薄弱的部位產(chǎn)生

11．故障樹分析法簡稱FTA法〔Fault

Tree

Analysis〕

故障樹分析法是一種將系統(tǒng)故障形成的原因由總體至局部按樹狀逐級細(xì)化的分析方法。

故障樹分析法將最不希望發(fā)生的故障事件作為頂事件，利用事件和邏輯門符號逐級分析故障形成原因。優(yōu)點(diǎn)：直觀、形象，靈活性強(qiáng)，通用性好；缺點(diǎn)：理論性強(qiáng)，邏輯嚴(yán)謹(jǐn)，建樹要求有經(jīng)驗(yàn)，建樹工作量大，易錯(cuò)漏。

12．頂事件和中間事件〔矩形〕

底事件〔圓形〕

開關(guān)事件〔房形〕

省略事件〔菱形〕

13．邏輯與門

邏輯或門

邏輯非門

異或門

表決門K/N門

表決門：僅當(dāng)n個(gè)輸入事件中有k個(gè)或k個(gè)以上發(fā)生時(shí)，輸出事件才發(fā)生。

14．建樹步驟

§頂事件選取原那么：

1)必須有確切的定義，不能含混不清、模棱兩可。

2)必須是能分解的，以便分析頂事件和底事件之間的關(guān)系。

3〕能被監(jiān)測或控制，以便對其進(jìn)行測量、定量分析，并采取措施防止其發(fā)生。

4〕最好有代表性。

15．〔1〕系統(tǒng)級邊界條件

頂事件及附加條件（系統(tǒng)初始狀態(tài)，不允許出現(xiàn)事件，不加考慮事件)

〔2〕部件級邊界條件

元部件狀態(tài)及概率，底事件是重要部件級邊界

利用邊界條件簡化：

與門下有必不發(fā)生事件，其上至或門,那么或門下該分支可刪除；

與門下有必然發(fā)生事件,那么該事件可刪除;

或門下有必然發(fā)生事件，其上至與門,那么與門下該分支可刪除

或門下有必不發(fā)生事件，那么該事件可刪除

16．n個(gè)不同的獨(dú)立底事件組成的故障樹，有個(gè)可能狀態(tài)，故可有個(gè)狀態(tài)向量。

17．與門結(jié)構(gòu)故障樹的結(jié)構(gòu)函數(shù)

18．或門結(jié)構(gòu)故障樹的結(jié)構(gòu)函數(shù)

19．k/n門結(jié)構(gòu)故障樹的結(jié)構(gòu)函數(shù)

20．底事件的相干性

假設(shè)對第i個(gè)底事件而言，至少存在一對狀態(tài)向量Y1i=(y1,y2,…yi-1,1,yi+1,…,yn)記作(1i,Y)和Y0i=(y1,y2,…yi-1,0,yi+1,…,yn)記作(0i,Y)，滿足Φ

(1i,Y)>

Φ

(0i,Y)，而對其它一切狀態(tài)向量而言，恒有Φ

(1i,X)

≥

Φ

(0i,X)成立，那么稱第i個(gè)底事件與頂事件相干。

如果找不到狀態(tài)向量滿足Φ

(1i,X)

Φ

(0i,X)，那么稱第i個(gè)底事件與頂事件不相干。

相干結(jié)構(gòu)函數(shù)：Φ(X)滿足：

故障樹中底事件與頂事件均相干；

Φ(X)對各底事件的狀態(tài)變量xi(i=1,2,…n)均為非減函數(shù)

21．相干結(jié)構(gòu)函數(shù)的性質(zhì)

〔1〕假設(shè)狀態(tài)向量X=(0,0,…0)，那么Φ(X)=0；

〔2〕假設(shè)狀態(tài)向量X=(1,1,…1)，那么Φ(X)=1；

〔3〕假設(shè)狀態(tài)向量X≥Y(即xi

≥yi,i=1,2,…n)，那么結(jié)構(gòu)函數(shù)Φ(X)

≥

Φ(Y)；

〔4〕假設(shè)Φ(X)

是由n個(gè)獨(dú)立底事件組成的任意結(jié)構(gòu)故障的相干結(jié)構(gòu)函數(shù)，那么有

即任意結(jié)構(gòu)故障樹，其結(jié)構(gòu)函數(shù)的上限為或門結(jié)構(gòu)故障樹結(jié)構(gòu)函數(shù)，而下限是與門結(jié)構(gòu)故障樹結(jié)構(gòu)函數(shù)。

22．假設(shè)狀態(tài)向量X能使結(jié)構(gòu)函數(shù)=1，那么稱此狀態(tài)向量為割向量。在割向量X中，取值為1的各分量對應(yīng)的狀態(tài)變量〔或底事件〕的集合，稱作割集。割集是導(dǎo)致頂事件發(fā)生的假設(shè)干底事件的集合。假設(shè)狀態(tài)向量X是割向量〔即=1〕，并對任意狀態(tài)向量Z而言，只要Z

23．假設(shè)狀態(tài)向量X能使結(jié)構(gòu)函數(shù)=0，那么稱此狀態(tài)向量X為路向量。在路向量X中，取值為0的各分量對應(yīng)的狀態(tài)變量〔或底事件〕的集合，稱作路集。路集是使系統(tǒng)不發(fā)生故障的正常元件的集合。假設(shè)狀態(tài)向量X是路向量〔即=0〕，并對任意狀態(tài)向量Z而言，只要Z>X，恒有=1成立，那么稱X為最小路向量，最小路向量X中取值為0的各分量對應(yīng)的底事件的集合，稱為最小路集。最小路集是使系統(tǒng)不發(fā)生故障的必要正常元件的集合。

24．用最小割集表示結(jié)構(gòu)函數(shù)：

25．用最小路集表示結(jié)構(gòu)函數(shù)：

26．掌握化相交和為不交和，求頂事件概率〔此法最簡單易于理解，故采用之〕：

式中為故障樹的最小割集，將上式化成單獨(dú)項(xiàng)〔形如這種形式〕的邏輯和，將式中的用代替，用代替。這樣便可得到頂事件發(fā)生的概率為：

27．底事件的發(fā)生對頂事件發(fā)生的影響，稱作底事件的重要度。

l

概率結(jié)構(gòu)重要度：僅由單個(gè)底事件概率的變化而引起頂事件概率發(fā)生變化，那么頂事件概率對底事件概率的變化率稱作該底事件的概率結(jié)構(gòu)重要度，簡稱概率重要度，記作。數(shù)學(xué)表達(dá)式為：

。上式可以看出概率重要度較大的底事件，其概率發(fā)生變化，那么對頂事件概率變化的影響是比擬大的。

l

結(jié)構(gòu)重要度：第i個(gè)底事件的結(jié)構(gòu)重要度定義為該底事件處于關(guān)鍵狀態(tài)的系統(tǒng)狀態(tài)數(shù)與其處于正常狀態(tài)的系統(tǒng)狀態(tài)數(shù)之比。當(dāng)系統(tǒng)由n個(gè)獨(dú)立元件組成時(shí)，那么可表示為：，為該底事件處于關(guān)鍵狀態(tài)的系統(tǒng)狀態(tài)數(shù)，可由下式表示：

所謂底事件的關(guān)鍵狀態(tài)是指該底事件狀態(tài)變量由0變?yōu)?時(shí)〔該元件由正常變故障〕，故障樹的結(jié)構(gòu)函數(shù)也由0變?yōu)?〔系統(tǒng)由正常變故障〕的狀態(tài)。

用以下原那么求結(jié)構(gòu)重要度，在概率重要度的根底上，令各底事件的概率均為1/2，那么所求結(jié)構(gòu)重要度與其底事件的概率重要度相同。

l

關(guān)鍵重要度：，由此可見，底事件的關(guān)鍵重要度是指頂事件概率相對變化量與引起此變化的底事件概率相對變化量之比的極限。

28．故障隔離手冊〔FIM〕和故障報(bào)告手冊使用同一的故障碼，該故障碼為8位數(shù)：左起前兩位為故障所在章號〔系統(tǒng)〕，3、4位為節(jié)號〔子系統(tǒng)〕，5、6位為工程號，7、8位表示故障件位置。

29．無空勤人員提供故障碼時(shí)的故障隔離程序

–

故障必然歸入下面四種情況之一：

有相應(yīng)的EICAS信息的故障；

有機(jī)內(nèi)自檢程序〔BITE〕的故障；

有適用的維修控制顯示板〔MCDP〕信息的故障；

以上信息全沒有的故障。

假設(shè)報(bào)告的問題上述三種信息均有，那么故障分析順序?yàn)閮?yōu)先考慮執(zhí)行有EICAS信息的排故程序，其次是機(jī)內(nèi)自檢程序，最后是考慮執(zhí)行有MCDP信息的排故程序。

30．查找故障的典型概率法〔P75〕重點(diǎn)看，有計(jì)算。

概率法應(yīng)用的條件：故障是由某一元件故障引起；查找故障不會引入新故障。

概率法應(yīng)用的參數(shù)：

檢查次數(shù)〔一次檢查、平均檢查次數(shù)

檢查時(shí)間〔一次檢查時(shí)間ti、平均總檢查時(shí)間

檢查工作量(一次檢查工作量ti、平均總檢查工作量

檢查費(fèi)用〔一次檢查費(fèi)用Ci、平均總檢查費(fèi)用

適用范圍

–

逐件檢查系統(tǒng)

–

分組檢查系統(tǒng)

31．32．

分組檢查的方法：兩分法、等概率法、最小時(shí)間法。

u

兩分法：要點(diǎn)--符合機(jī)件數(shù)大致相等的要求；

最少檢查次數(shù)與最大檢查次數(shù)：

1)

假設(shè)系統(tǒng)由n個(gè)機(jī)件組成，滿足2m

n

2m+1〔m為正整數(shù)〕，那么系統(tǒng)最少檢查次數(shù)為m次，最大檢查次數(shù)為〔m+1〕次，平均檢查次數(shù)

Sm--第m次可查出故障的機(jī)件零件號組成的集合，同理。-零件號為j的機(jī)件故障的條件概率。

2〕

假設(shè)系統(tǒng)機(jī)件數(shù)恰好滿足n

=

2m，那么只需且必須經(jīng)過m次檢查，才能查出故障原因，平均檢查次數(shù)Nm

=

m

u

等概率法：要點(diǎn)--先把系統(tǒng)按每組各機(jī)件故障條件概率之和大致相等分成兩組，檢查故障條件概率之和較大的那組，確定故障件所在局部。再將存在故障件的那一組按每組各機(jī)件故障條件概率之和大致相等分成兩個(gè)分組，檢查故障條件概率之和較大的一組，確定故障原因所在。如此繼續(xù)下去，直至查出故障原因?yàn)橹埂?/p>

u

最小時(shí)間法：要點(diǎn)--每組各機(jī)件故障條件概率之和大致相等。

對各組計(jì)算檢查時(shí)間消耗率h，h

=

?

(bi/

ti)，選擇h較大的一組進(jìn)行檢查

33．信息量應(yīng)該是該信息出現(xiàn)概率的單調(diào)減函數(shù)

信息量＝，P——信息量出現(xiàn)的概率，信息量的單位是“比特(bit)〞

–

假設(shè)有n個(gè)信息同時(shí)出現(xiàn)，它們對故障診斷提供的信息量要比單一信息提供的信息量大

–

當(dāng)n個(gè)信息相應(yīng)的事件互相獨(dú)立時(shí)，n個(gè)信息共同出現(xiàn)時(shí)的信息量等于各個(gè)信息的信息量之和，即信息量具有可加性

34．現(xiàn)代信息論中，“熵〞是系統(tǒng)不確定程度的度量

假設(shè)系統(tǒng)A有n個(gè)狀態(tài)A1,A2,…,An，系統(tǒng)隨機(jī)處于相應(yīng)狀態(tài)的概率分別為P(A1),P(A2),…,P(An)，那么系統(tǒng)的熵定義為

35．復(fù)合系統(tǒng)的熵：設(shè)系統(tǒng)A有n個(gè)可能狀態(tài)，系統(tǒng)B有m個(gè)可能狀態(tài)

從而復(fù)合系統(tǒng)的熵為

A、B互相獨(dú)立：H(A+B)=H(A)+H(B)

A、B統(tǒng)計(jì)相關(guān)：

H(AB)=H(A)+H(B/A)=H(B)+H(A/B)

A條件下B的熵值：

36．定義系統(tǒng)B為判斷A所處的狀態(tài)提供的平均信息量為

也被稱為系統(tǒng)B包含有關(guān)系統(tǒng)A的平均信息量。

37．目視檢查是飛機(jī)結(jié)構(gòu)完整性檢查的最根本、最常用的檢查方法，也是保證飛行平安的重要手段之一。

當(dāng)蒙皮離開鉚釘頭并形成目視可見的明顯間隙，鉚釘周圍有黑圈，均說明鉚釘已松動。

鋁合金和鎂合金腐蝕初期成呈白色斑點(diǎn)，開展后出現(xiàn)灰白色腐蝕產(chǎn)物粉末。

不銹鋼的腐蝕往往是出現(xiàn)黑色的坑點(diǎn)。

38．氣密艙的密封檢查：流量法和壓力降法。流量法更適用于泄漏量較大而容積小的氣密艙。壓力降法設(shè)備簡單，測法簡單可靠。氣密艙和結(jié)構(gòu)油箱泄露包括可控制泄露和不可控制泄露。

影響密封艙結(jié)構(gòu)密封性的因素：

環(huán)狀縫隙影響因素；平面縫隙影響因素；加工與裝配質(zhì)量的影響。

39．渦流檢測的根本原理

檢測線圈通交流電，在線圈周圍產(chǎn)生交變的初級磁場，當(dāng)檢測線圈靠近被檢測的導(dǎo)電構(gòu)件時(shí)，在交變的初級磁場作用下，構(gòu)件中感生交變的電流——渦流。渦流在構(gòu)件中及其周圍產(chǎn)生一個(gè)附加的交變次級磁場，次級磁場又在線圈內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電流，它的方向與原電流方向相同。當(dāng)構(gòu)件中產(chǎn)生裂紋或有其它缺陷，檢測線圈與其接近時(shí)，渦流發(fā)生畸變，影響次級磁場，進(jìn)而影響檢測線圈中的感應(yīng)電流，檢測線圈中的電流的變化，說明構(gòu)件發(fā)生損傷。

40．渦流檢測分為高頻渦流檢測〔>50kHz〕和低頻渦流檢測。

趨膚效應(yīng)：渦流的磁場會引起交變電流趨向構(gòu)件外表，外表電流密度最大，隨著深度增加，電流密度減弱

41．渦流檢測法的適用范圍

Q

檢查導(dǎo)電構(gòu)件的疲勞損傷和腐蝕損傷。對鋁合金是首選的無損檢測方法

u

不適用非金屬構(gòu)件，如塑料、玻璃纖維復(fù)合材料等的損傷

Q

高頻渦流可檢測試件外表或近外表的損傷，而低頻渦流可檢測構(gòu)件隱蔽面或緊固件孔壁上的損傷

Q

對于鋼構(gòu)件一般不采用渦流檢測法探傷。

Q

不能檢測出平行于探測面的層狀裂紋。

Q

厚度小于1.5

mm的薄板材，板邊緣或緊固件孔邊的邊界效應(yīng)較大，給檢測帶來一定的困難

42．超聲波檢測法：高頻聲束〔頻率在20kHz以上〕射入被檢材料，經(jīng)過不同介質(zhì)分界面會發(fā)生反射，檢測者分析反射聲束信號，便可確定缺陷或損傷的存在及其位置。

超聲波的發(fā)射與接收是利用壓電材料的壓電效應(yīng)來實(shí)現(xiàn)的超聲波是一種波長比光波長，比普通電波短，頻率高于20kHz的機(jī)械波

43．縱波檢測法的適用范圍：

?

易檢測出與工件探測面走向平行的缺陷

?

受儀器盲區(qū)和分辨力的限制，外表和近外表檢測能力低

?

適用于檢測大面積的厚工件，定位簡單

橫波檢測法的適用范圍：

?

可發(fā)現(xiàn)與工件外表成一定角度的缺陷或損傷

?

輔助縱波檢測，檢測垂直于探測面的缺陷或損傷。

應(yīng)用：可檢測金屬、非金屬、復(fù)合材料的內(nèi)部及外表缺陷〔裂紋損傷和腐蝕損傷〕，對平面缺陷十分敏感，只要聲束方向與裂紋面夾角到達(dá)一定要求，就可清晰地顯示出裂紋損傷

44．磁粉檢測的原理：〔通過檢測漏磁來發(fā)現(xiàn)缺陷〕

鐵磁試件被磁化后，假設(shè)試件存在外表或近外表缺陷，會使試件外表產(chǎn)生漏磁。鐵磁性工件中存在著許多小磁疇，磁化前，磁疇隨機(jī)取向，磁性抵消；被磁化時(shí)，磁疇規(guī)那么排列，呈現(xiàn)磁極。當(dāng)工件外表或近外表存在與磁化方向近于垂直的裂紋缺陷時(shí)，磁力線會彎曲，呈繞行趨勢，溢出外表的磁力線叫做缺陷漏磁。漏磁場強(qiáng)度取決于缺陷尺寸、方向和位置以及試件的磁化強(qiáng)度。漏磁場強(qiáng)度越大，缺陷部位越容易吸附磁粉，越能顯示出磁粉跡痕，觀察磁粉跡痕判斷缺陷所在。

l

周向磁化法：直接通電法、電極法、芯棒法

l

縱向磁化法：線圈法、電磁鐵法、感應(yīng)電流法

l

復(fù)合磁化法

適用于鐵磁性構(gòu)件外表或近外表缺陷〔或裂紋〕。主要檢測鍛鋼件及焊件，不適用于奧氏體不銹鋼〔非磁性材料〕。

注意：磁粉檢測后要對零件進(jìn)行退磁。

45．傳統(tǒng)的故障診斷方法包括邏輯診斷方法、統(tǒng)計(jì)診斷方法和模糊診斷方法。

46．邏輯診斷法師根據(jù)故障特性〔故障信息或征兆〕與故障狀態(tài)的邏輯關(guān)系，運(yùn)用推理的方式進(jìn)行故障診斷的方法。

有效決策規(guī)那么：將有效邏輯基中全部變元〔取值為１〕或逆變元〔取值為０〕邏輯乘，再求邏輯和．

有效決策主范式：從決策規(guī)那么出發(fā)，通過邏輯運(yùn)算，得到全部變元或逆變元邏輯乘的邏輯和．

概括邏輯診斷步驟:

1.確定考慮的因素,建立決策規(guī)那么;

2.建立有效決策規(guī)那么或有效決策主范式;

3.將給定元件狀態(tài)的元件變元或逆變元組成征兆函數(shù),待定元件變元或逆變元組成成因函數(shù),進(jìn)行狀態(tài)識別或故障診斷.注：此節(jié)求有效邏輯基，通過分析故障成因函數(shù)查找故障原因是重點(diǎn)。

47．統(tǒng)計(jì)診斷方法：

確定臨界值是重點(diǎn)。

根據(jù)對平均冒險(xiǎn)率的分析，提出以下四種確定臨界值的方法：

最小冒險(xiǎn)法、最小錯(cuò)誤診斷概率方法、極小極大法和紐曼-皮爾遜方法。

n

在滿足平均冒險(xiǎn)率最小的條件下，即使=時(shí)，確定臨界值的方法稱為最小冒險(xiǎn)方法。

n

當(dāng)==，==時(shí)，最小錯(cuò)誤診斷概率方法確定臨界值得條件和最小冒險(xiǎn)法完全相同。

n

在使平均冒險(xiǎn)率取極大的同時(shí)，使平均冒險(xiǎn)率取極小，這樣確定臨界值的方法稱為極小極大法。

n

紐曼-皮爾遜方法：要正確地估計(jì)錯(cuò)誤診斷的代價(jià)往往是十分困難的，為此往往采用使某種診斷錯(cuò)誤概率降低到最小的原那么。

例題：根據(jù)滑油中含鐵量監(jiān)測發(fā)動機(jī)機(jī)匣的工作狀態(tài)。設(shè)由統(tǒng)計(jì)資料得到：在正常狀態(tài)下含鐵量的均值〔1p.p.m=1毫克/升〕，在異常狀態(tài)下含鐵量的均值，標(biāo)準(zhǔn)偏差為；含鐵量為正態(tài)分布，并發(fā)動機(jī)處于正常狀態(tài)的概率為=0.8。試用最小錯(cuò)誤診斷概率法：

〔1〕詳細(xì)推導(dǎo)確定臨界值的公式

〔2〕計(jì)算臨界值x0

48．模糊診斷方法〔重點(diǎn)看該書最后兩頁〕：

設(shè)分別表示m種故障成因，它們是征兆群空間X〔論域U〕上的m個(gè)模糊子集，為相應(yīng)的m個(gè)模糊子集的隸屬函數(shù)。對U中的任一元素，如果，那么判斷隸屬于模糊子集，這就是最大隸屬原那么。

隸屬函數(shù)計(jì)算式：其中〔i=1，……，n〕表示第i個(gè)征兆出現(xiàn)的狀態(tài)，征兆出現(xiàn)取1，不出現(xiàn)取0，是權(quán)系數(shù)，即診斷矩陣中第i行，第j列的元素。根據(jù)最大隸屬度原那么判斷故障成因，從而判斷故障成因。

編者注：考試題型：選擇〔10〕、填空〔10〕、簡答〔20〕、計(jì)算〔60〕.本材料僅供參考。預(yù)祝大家考個(gè)好成績，謝謝！

第三篇：豐田卡羅拉ABS故障診斷及分析

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

畢業(yè)設(shè)計(jì)

標(biāo) 題： 豐田卡羅拉ABS故障診斷與分析 學(xué)生姓名： 李 遠(yuǎn) 怡 系 部： 汽車電子系 專 業(yè)： 汽車電子技術(shù) 班 級：

汽電1302班

指導(dǎo)教師： 肖 永 忠

湖南汽車工程職業(yè)學(xué)院教務(wù)處制

目錄

摘 要..........................................I 第一章 緒 論..................................1 1.1 汽車ABS系統(tǒng)定義.........................1 1.2 汽車ABS系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀.....................1 1.3汽車ABS系統(tǒng)發(fā)展趨勢.....................2 1.4本課題研究的目的和意義..錯(cuò)誤！未定義書簽。第二章 汽車ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成和工作原理.......4 2.1 汽車ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成...................4 2.2汽車ABS系統(tǒng)的工作原理...................5 第三章 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)的診斷及故障分析

...............................................7 3.1豐田拉羅拉汽車電控系統(tǒng)故障檢測與診斷方法.7 3.1.1 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)初步檢查......7 3.1.2 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)故障自診斷....9 3.2 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)故障碼讀取及清除...9 3.3 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)液壓泵不能工作....10 第4章 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)的故障檢修與維護(hù) 11 4.1 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)故障檢修..........11 4.1.1 豐田拉羅拉汽車ABS維修的注意事項(xiàng)...11 4.1.2 豐田拉羅拉汽車ABS維修的基本要點(diǎn)...11 4.2 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)的日常維護(hù)........12 結(jié) 論........................................13 參考文獻(xiàn)......................................13 致 謝........................................15

摘 要

美國華爾街日報(bào)報(bào)道，美國政府在審查兩年前凡士通輪胎所引發(fā)的一系列交通事故后，做出了為所有汽車裝備防抱死系統(tǒng)的建議，ABS在提高行車安全性方面具有重要的意義。

防抱死制動裝置（Antilock Braking System，簡稱ABS）對汽車不僅有舉足輕重的重要作用，而且有很大發(fā)展?jié)摿蛷V闊的市場前景。因此，對防抱死制動裝置的研究是很有經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會意義的，對于ABS的結(jié)構(gòu)了解以及日常時(shí)候的故障分析是必要的。

為了防止制動時(shí)車輪被抱死后在路面上進(jìn)行純粹的滑移，提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短汽車在這種狀況下的制動距離。文章從防抱死制動裝置（Antilock Braking System，簡稱ABS）的定義、結(jié)構(gòu)、工作原理及組成出發(fā)，闡述了ABS系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顩r并重點(diǎn)介紹了豐田卡羅拉汽車ABS系統(tǒng)及其故障。為了日后用戶的安全使用，以及日常維護(hù)提供意見和建議。

關(guān)鍵詞：汽車安全；制動安全；發(fā)展；操縱穩(wěn)定性

第一章 緒 論

1.1 汽車ABS系統(tǒng)定義

一般情況有過汽車駕駛經(jīng)驗(yàn)的人都有過這些體驗(yàn)：在被雨淋濕并有泥土的柏油馬路或者在積雪道路上緊急制動時(shí)，汽車都會發(fā)生側(cè)滑有時(shí)候甚至掉頭旋轉(zhuǎn)；車輪的左、右兩側(cè)各有不同的路面，如車輪的一側(cè)在雪地上行駛，另一側(cè)車輪在路面上暴露在路面上，緊急制動時(shí)，車會方向失去控制；高速行駛時(shí)進(jìn)行緊急剎車，有可能從路邊滑出或進(jìn)入相反的車道；在直道上緊急制動時(shí)可能無法躲避障礙物等危險(xiǎn)情況。

ABS系統(tǒng)就是為了避免在急救時(shí)制動控制和側(cè)滑方向。使得車輪在剎車過程當(dāng)中不被鎖死，不讓輪胎在了固定地一個(gè)點(diǎn)上與地面摩擦，從而加大摩擦力，使剎車效率達(dá)到90%以上。同時(shí)，也減少了制動輪鼓、盤和輪胎的磨損，使用壽命超過2倍的消耗。裝有ABS的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達(dá)到80%～90%、10%～30%、15%～20%。

1.2 汽車ABS系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀

20世紀(jì)30～50年代，西方國家研制出純機(jī)械式的防抱死制動裝置并少量 裝備于汽車產(chǎn)業(yè)。

到了60年代初期，模擬電子技術(shù)在防抱死制動系統(tǒng)上開始應(yīng)用。但因成本太高，可靠性也不穩(wěn)定，未能在汽車上廣泛應(yīng)用。70年代后期，出現(xiàn)了數(shù)學(xué)式電子控制的防抱死制動系統(tǒng)，從而揭開了現(xiàn)代防抱死制動系統(tǒng)大發(fā)展的序幕。通過數(shù)字化和集成化，使防抱死制動系統(tǒng)的組件數(shù)目大大減少，降低了成本，提高了可靠性。歐、美日的汽車公司逐步在汽車上裝備了防抱死制動系統(tǒng)。目前，世界上最大的防抱死制動系統(tǒng)制造商博世，開創(chuàng)了制動防抱死和驅(qū)動防滑功能的自動控制系統(tǒng)，并配備奔馳氣車上。到了1990年，在世界范圍內(nèi),已有25種新生產(chǎn)的轎車和輕型貨車裝備了該系統(tǒng)。在大型客車和貨車上，防抱死制動系統(tǒng)也在迅速普及。1995年，防抱死制動系統(tǒng)在美國的普及率已達(dá)到90％以上。現(xiàn)在美國的汽車已100％的裝備該系統(tǒng)，全世界也將有90％以上的汽車裝備制動防抱死系統(tǒng)。

80年代初，我國的東風(fēng)汽車公司開始研究防抱死制動系統(tǒng)，是我國最早從事這項(xiàng)研究的廠家。該公司的防抱死技術(shù)研究所，在剖析布科（WABCO）公司的防抱死制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上開發(fā)了自己的產(chǎn)品，并在東風(fēng)EQ—145型汽車上小批量試裝。

從1998年起，一汽大眾、上海大眾生產(chǎn)的部分汽車，均安裝了防抱死制動系統(tǒng)。在2003，防抱死制動系統(tǒng)已基本成為汽車的標(biāo)準(zhǔn)配置。

1.3汽車ABS系統(tǒng)發(fā)展趨勢

跟隨著電子技術(shù)和汽車技術(shù)的快速發(fā)展，ABS技術(shù)也得到了不斷完善。今后，ABS技術(shù)將沿著以下幾個(gè)方面來繼續(xù)發(fā)展和創(chuàng)新。

選用現(xiàn)代控制理論和方法完善汽車ABS技術(shù)性能。目前得到廣泛應(yīng)用的是采用邏輯門限值控制的方法，有一定局限性。研究適應(yīng)汽車ABS這種變工況、非線性系統(tǒng)的控制方法，汽車完善ABS技術(shù)性能將是今后汽車ABS研究的熱點(diǎn)。近幾年出現(xiàn)的增益調(diào)度PID控制、變結(jié)構(gòu)控制和模糊控制等方法，是以滑移率為目標(biāo)的連續(xù)控制，使制動過程中保持最佳、穩(wěn)定的滑移率，理論上是理想的防抱死制動控制系統(tǒng)。

提高汽車ABS的可靠性、自適應(yīng)性。ABS是加裝在汽車上的輔助安全裝置，它要求高可靠性，否則會導(dǎo)致人身傷亡及車輛損壞。為了提高汽車ABS的可

靠性，汽車ABS電控部分應(yīng)向集成化方向發(fā)展，制作專用的ABS芯片；機(jī)械部分則通過優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、采用新材料、提高制造工藝等。汽車ABS軟件部分則采用補(bǔ)償方法（針對測量、計(jì)算誤差）和自適應(yīng)控制算法來提高汽車ABS的可靠性和自適應(yīng)性。因此，必須高度集中設(shè)備，以便它可以減少體積，而且也不降低質(zhì)量，而且還可以降低成本。

增強(qiáng)汽車ABS控制器的功能，擴(kuò)大使用范圍。隨著現(xiàn)代電子技術(shù)的飛速發(fā)展，ABS技術(shù)也在不斷地成熟和發(fā)展，很多汽車ABS控制器已經(jīng)選用功能強(qiáng)、速度快、集成度高的16位或32位微處理器，甚至做成專用芯片，為ABS進(jìn)一步完善和擴(kuò)展構(gòu)建了一個(gè)良好的平臺。目前對汽車進(jìn)行安全控制的裝置不斷的被加入這個(gè)平臺，由最初的防滑控制系統(tǒng)（ASR），到現(xiàn)在的電子制動力分配裝置（EBD）、電子助力制動裝置（EBA），電子行駛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（ESP）、車輛動力學(xué)控制系統(tǒng)（VDC）、電子控制制動系統(tǒng)（EBS）、車速記錄儀（VSR）等。ABS技術(shù)已進(jìn)入全新的發(fā)展時(shí)期，汽車ABS作為制動控制系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，其控制功能和使用范圍正在不斷擴(kuò)大。提高總線技術(shù)在汽車ABS系統(tǒng)上的應(yīng)用。隨著電控單元在汽車中的應(yīng)用越來越多，車載電子設(shè)備的數(shù)據(jù)通信變得越來越重要，以分布式控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)構(gòu)造汽車車載電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是很有必要的。大量數(shù)據(jù)的快速交換、提高可靠性及廉價(jià)性是對汽車電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的要求。在該網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，各處理機(jī)獨(dú)立運(yùn)行，控制改善汽車某一方面的性能，同時(shí)在其他處理機(jī)需要時(shí)提供數(shù)據(jù)服務(wù)。汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成主要依靠總線傳輸技術(shù)。汽車總線傳輸是通過某種通訊協(xié)議將汽車中各種電控單元、智能傳感器、智能儀表等聯(lián)接起來，從而構(gòu)成的汽車內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)。

第二章 汽車ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成和工作原理 2.1 汽車ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成

傳感器由車速傳感器、輪速傳感器以及減速傳感器組成。轉(zhuǎn)速傳感器是能夠檢查出任意軸的旋轉(zhuǎn)速度，來測量發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪的轉(zhuǎn)速，根據(jù)此來分析出車速，這些傳感器把轉(zhuǎn)速信號均轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘枺缓筝斔徒o電腦。顧名思義，車速傳感器的作用就是用來檢測汽車的速度，除了要掌握汽車行駛要求之外，還要把車輪的速度掌握住，而車速傳感器所得的信息最后是要上傳至儀表盤內(nèi)的車速表，好讓駕駛?cè)藛T隨時(shí)掌握行車速度。車速傳感器：檢查并測量汽車行駛速度，把車速信號傳遞給ECU，為滑移率控制ECU速度信號。輪速傳感器：用來檢查并測量車輪速度，把車輪速度信號傳遞給ECU，選用各種各樣的控制方法。輪速傳感器是用來感受車輪的速度，根據(jù)該傳感器名字就能得知，在該傳感器內(nèi)部中肯定會應(yīng)用到磁鐵，永久磁鐵的電動磁力線穿過霍爾的連上齒輪，齒輪像一個(gè)吸滿鋼釘?shù)拇盆F一樣。齒圈與霍爾元件和磁體它們?nèi)叩奈恢貌煌纬傻拇帕ψ匀灰彩遣煌模瑥南聢D中就能看出，若是核心元件的磁力線呈向外分散的形狀，那么形成的磁感應(yīng)力自然也是比較弱的，那么若是齒輪的相對位置得到改變，那結(jié)果就可謂是大不相同了，若是在霍爾元件里是比較聚集的形狀，這時(shí)所得的磁感應(yīng)力自然就是強(qiáng)的，隨著齒輪的轉(zhuǎn)動，磁感應(yīng)會發(fā)生變化，輸出的電壓信號自然也隨之而變。減速傳感器：檢查并測量汽車制動時(shí)的減速度，辨別是不是冰、雪這樣的易滑路面，只有四輪控制系統(tǒng)才能夠采用這種方式。

執(zhí)行器，是由制動壓力調(diào)節(jié)器、液壓泵還有ABS警告燈構(gòu)成。

ECU：汽車車輪、車輪速度、降低速度等傳感器的信號會被傳遞過來，并且通過運(yùn)算得到出車速、輪速、滑移率和車輪的減速度、加速度，并將這些信息加以分析、辨別、放大，由輸出級會把輸出控制指令輸出。

2.2汽車ABS系統(tǒng)的工作原理

汽車制動防抱系統(tǒng)，簡稱為ABS，是提高汽車被動安全性的一個(gè)重要裝置。防抱死制動系統(tǒng)是利用閥體內(nèi)的一個(gè)橡膠氣囊，在踩下剎車時(shí)，給予剎車油壓力，充斥到ABS的閥體中，此時(shí)氣囊利用中間的空氣隔層將壓力返回，使車輪避過鎖死點(diǎn)。能避免在緊急剎車時(shí)方向失控及車輪側(cè)滑，使車輪在剎車時(shí)不被鎖死，不讓輪胎在一個(gè)點(diǎn)上與地面摩擦，從而加大摩擦力，裝有ABS的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達(dá)到80%—90%、30%—10%、15%—20%。

汽 車 防 抱 死 制 動 系 統(tǒng) 的 工 作 過 程 可 分 為 常 規(guī) 制 動 階 段、制 動 壓 力 降 低 階 段、制 動 壓 力 保 持 階 段 和 制 動 壓 力 升 高 階 段 這 四 個(gè) 階 段。

1、常 規(guī) 制 動 階 段

在 常 規(guī) 制 動 階 段，A B S 并 不 介 入 制 動 壓 力 控 制，調(diào) 節(jié) 電 磁 閥 總 成 中 的 各 進(jìn)

液 電 磁 閥 均 不 通 電，而 處 于 開 啟 狀 態(tài)，各 出 液 電 磁 閥 均 不 通 電 而 處 于 關(guān) 閉 狀 態(tài)，電 動 泵 也 不 通 電 運(yùn) 轉(zhuǎn)，制 動 主 缸 至 各 制 動 輪 缸 的 制 動 管 路 均 處 于 暢 通 狀 態(tài)，而 各 制 動 輪 缸 至 儲 液 器 的 制 動 管 路 均 處 于 封 閉 狀 態(tài)，各 制 動 制 動 輪 缸 的 壓 力 隨 制 動 主 缸 的 輸 出 壓 力 而 變 化。

2、制動壓力降低階段 如 果 在 右 前 制 動 輪 缸 的 制 動 壓 力 保 持 一 定 時(shí)，電 控 單 元 判 定 右 前 輪 仍 趨 于 抱 死，電 控 單 元 又 使 右 前 出 液 電 磁 閥 也 轉(zhuǎn) 入 開 啟 狀 態(tài)，右 前 制 動 輪 缸 中 的 部 分 制 動 液 就 會 經(jīng) 過 出 液 電 磁 閥 流 出 儲 液 器，使 右 前 制 動 輪 缸 的 制 動 壓 力 迅 速 降 低。

3、制動壓力保持階段

在 制 動 過 程 中，電 控 單 元 根 據(jù) 車 輪 轉(zhuǎn) 速 傳 感 器 輸 入 的 車 輪 轉(zhuǎn) 速 信 號 判 定 有 車 輪 抱 死 時(shí)，A B S 就 進(jìn) 入 防 抱 死 制 動 壓 力 調(diào) 節(jié) 過 程。、制 動 壓 力 升 高 階 段

隨 著 右 前 制 動 輪 缸 制 動 壓 力 的 減 小，右 前 輪 會 在 汽 車 慣 性 力 的 作 用 下 逐 漸 加 速，當(dāng) 電 控 單 元 根 據(jù) 車 輪 轉(zhuǎn) 速 傳 感 器 輸 入 的 信 號 判 定 右 前 輪 的 抱 死 趨 勢 以 已 經(jīng) 完 全 消 除 時(shí)，電 控 單 元 就 使 右 前 進(jìn) 液 和 出 液 電 磁 閥 都 斷 電，使 進(jìn) 液 電 磁 閥 轉(zhuǎn) 入 開 啟 狀 態(tài)，使 出 液 電 磁 閥 轉(zhuǎn) 入 關(guān) 閉 狀 態(tài)，同 時(shí) 也 使 電 動 泵 通 電 運(yùn) 轉(zhuǎn)，向 制 動 輪 缸 泵 送 制 動 液，由 制 動 主 缸 輸 出 的 制 動 液 和 電 動 泵 泵 送 的 制 動 液 都 經(jīng)過處于開啟狀態(tài)的右前進(jìn)液電磁閥進(jìn)入右前制動輪缸，使右前制動輪缸的壓力迅速增大，右前輪又開始減速運(yùn)動。

第三章 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)的診斷及故障分析 3.1豐田拉羅拉汽車電控系統(tǒng)故障檢測與診斷方法

3.1.1 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)初步檢查

拉羅拉汽 車 A B S 系 統(tǒng) 的 初 步 檢 查 是 在 豐 田 拉 羅 拉 汽 車 A B S 系 統(tǒng) 有 明 顯 故 障 并 且 不 能 正 常 工 作 時(shí) 最 先 采 取 的 檢 查 方 法，例 如 A B S 故 障 指 示 燈 一 直 亮 著 不 熄 滅，系 統(tǒng) 不 能 工 作 等。檢 查 方 法 如 下 ：

1、檢查拉羅拉汽車駐車制動是否完全釋放。

2、檢查拉羅拉汽車制動液液面是否在規(guī)定的范圍內(nèi)。

3、檢查拉羅拉汽車ABS電腦導(dǎo)線是否連接良好，連接器及導(dǎo)線的鏈接是否損壞。、檢 查 豐田 拉 羅 拉 導(dǎo) 線 連 接 器（插 頭 和 插 座）和 導(dǎo) 線 的 連 接 接 觸 是 否 良 好 ；

（1）液 壓 調(diào) 節(jié) 器 上 的 電 磁 閥 連 接 器 ；

（2）液 壓 調(diào) 節(jié) 器 上 的 主 控 制 閥 連 接 器 ；

（3）連 接 壓 力 報(bào) 警 開 關(guān) 和 壓 力 控 制 開 關(guān) 的 連 接 器 ；

（4）制 動 液 液 面 指 示 開 關(guān) 連 接 器 ；

（5）四 個(gè) 輪 速 傳 感 器 連 接 器 ；

5、檢 查 豐 田 拉 羅 拉 汽 車 所 有 的、熔 絲 是 否 完 好，插 接 是 否 牢 固。

6、檢 查 豐 田 拉 羅 拉 汽 車

（檢 測 電 解 液 相 對 密 度）和 電 壓 是 否 在 規(guī) 定 的 范 圍 內(nèi) ； 檢 查 正、負(fù) 極 電 池 導(dǎo) 線 是 否 連 接 牢 靠，連 接 處 是 否 清 潔 干 凈。

7、檢 查 豐 田 拉 羅 拉 汽 車 A B S 電 腦、等 的 接 地 端 的 接 觸 是 否 良 好。

如 果 用 上 述 方 法 不 能 確 定 豐 田 拉 羅 拉 汽 車 A B S 系 統(tǒng) 故障位置，就可以轉(zhuǎn)入故障自診斷方法。

3.1.2 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)故障自診斷

豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)傳感器的故障自診斷促進(jìn)汽車高檔化、電子化、自動化發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)之一，豐田拉羅拉汽車裝有幾十到近百個(gè)傳感器，它們能否正常運(yùn)行是汽車能否正常行駛的關(guān)鍵，所以豐田拉羅拉汽車對傳感器的故障檢測與診斷就顯得極其重要。傳感器與發(fā)動機(jī)控制裝置(ECU)的控制功能傳感器是實(shí)時(shí)、正確地檢測反映發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)的各種物理量信號的重要元件，其輸出信號的好壞是ECU能否實(shí)施準(zhǔn)確控制的關(guān)鍵，反映汽車發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)物理量有流量、溫度、位置、轉(zhuǎn)速、壓力、氧氣濃度、加速度等。燃油噴射控制、點(diǎn)火控制、輔助控制以上均為控制裝置的主要控制功能。

如果打開點(diǎn)火開關(guān)防抱死制動系統(tǒng)的故障燈不亮，則說明防抱死系統(tǒng)故障或有故障線路存在，應(yīng)及時(shí)進(jìn)行維修。

3.2 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)故障碼讀取及清除程序

豐田拉羅拉汽車故障碼的讀取如下：

1、點(diǎn)火開關(guān)置OFF；

2、拔出卡羅拉汽車的自診斷接頭，并分開維修連接器的接頭；

3、交叉連接診斷tdcl終端TC和E1；

4、從豐田拉羅拉汽車組合儀表上的ABS報(bào)警燈讀取故障碼。

豐田拉羅拉汽車故障碼的清除如下：

1、點(diǎn)火開關(guān)置OFF；

2、跨接診斷座端子Tc與E1；

3、拔出豐田拉羅拉汽車診斷接頭的短接插銷或分開維修連接器接頭；

4、點(diǎn)火開關(guān)置于ON檔位，發(fā)動機(jī)不啟動，5、在3S連續(xù)踏板制動踏板5次以上，可以消除故障代碼。

3.3 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)液壓泵不能工作

豐田拉羅拉汽車在行駛過程中ABS故障警告燈點(diǎn)亮，ABS停止工作調(diào)取故障代碼，在ABS電子控制單元中儲存有故障代碼C101276其含義為液壓泵電動機(jī)不能工作。

先用故障檢測儀提取豐田拉羅拉ABS的故障代碼，顯示為C101276；

然后根據(jù)故障代碼的含義對液壓單元和液壓泵電動機(jī)電路作下列檢查：

1、檢查液壓泵熔絲S123（30A）是否正常；

2、用OB91故障檢測儀對液壓單元和液壓泵電動機(jī)進(jìn)行故障診斷；

故障排除：

1、按規(guī)定步驟把ABS控制器從ABS控制器支架上拆下來。注意：在拆下制動油管后應(yīng)該及用密封塞塞住ABS控制器上的開口部位，不可讓灰塵或雜物進(jìn)入ABS控制器。

2、將ABS電子控制單元與液壓單元及液壓泵分離，并用不起毛的布蓋住液壓單元及液壓泵。第4章 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)的故障檢修與維護(hù) 4.1 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)故障檢修

4.1.1 豐田拉羅拉汽車ABS維修的注意事項(xiàng)

1、豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)與普通制動系統(tǒng)是不可分的，普通制動系統(tǒng)一出現(xiàn)問題，豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)就不能正常工作。所以，要把制動系統(tǒng)和防抱死制動系統(tǒng)視為整體情況，然后進(jìn)行維修。不應(yīng)該只是把注意力放在傳感器、ECU和液壓調(diào)節(jié)器上。

2、維修豐田拉羅拉汽車ABS液壓控制裝置時(shí)，切記要首先進(jìn)行泄壓，然后再按規(guī)定進(jìn)行修理。例如，制動主缸和液壓調(diào)節(jié)器設(shè)計(jì)在一起的整體防抱死制動系統(tǒng)，它的蓄壓器存儲了高達(dá)18000kPa的壓力。在修理前要徹底泄壓，以防發(fā)生危險(xiǎn)。4.1.2 豐田拉羅拉汽車ABS維修的基本要點(diǎn)

1、應(yīng)分清是豐田拉羅拉汽車常規(guī)制動系統(tǒng)故障還是ABS故障 防抱死制動系統(tǒng)是以常規(guī)制動系統(tǒng)為基礎(chǔ)。常規(guī)的制動系統(tǒng)，一旦發(fā)現(xiàn)故障問題，防抱死制動系統(tǒng)就不能正常工作。

當(dāng)豐田拉羅拉汽車制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，一般來說，應(yīng)先判斷常規(guī)制動系統(tǒng)還是豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)故障，不能僅僅注重豐田拉羅拉汽車的傳感器、ECU和汽車制動壓力調(diào)節(jié)裝置。

2、制動液應(yīng)該每年更換一次

要求制動液應(yīng)該每年更換一次。豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)推薦使用DOT3乙二醇型制動液（有的時(shí)候要求使用DOT4型制動液），注意不能使用DOT5硅酮型制動液，它對ABS系統(tǒng)有嚴(yán)重?fù)p害。DOT3 或者DOT4制動液的吸濕性能很強(qiáng)。在使用其一年以后，制動液含水量會增加到百分之三以上。含有水分的制動液不僅能使沸點(diǎn)降低，而且還會使制動系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)生腐蝕，而且會使制動效果明顯下降，影響豐田拉羅拉汽車ABS正常工作。因此，制動液應(yīng)該及時(shí)更換。

另外，對制動液要做到及時(shí)地檢查、補(bǔ)充，一般豐田拉羅拉汽車制動液液面過低時(shí)豐田拉羅拉汽車ABS會自行關(guān)閉。在存儲和更換制動液時(shí)，要注意保持器皿清潔，不要使得灰塵、污物等進(jìn)入到豐田拉羅拉汽車制動液裝置中。

4.2 豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)的日常維護(hù)

駕駛員在使用防抱死制動系統(tǒng)的時(shí)候，如果出現(xiàn)故障報(bào)警指示燈不滅，也不要恐慌。這個(gè)時(shí)候，ABS系統(tǒng)將會自動把汽車制動系統(tǒng)的油路接通，車上原制動系統(tǒng)仍照常工作，只是沒有了防抱死功能。這個(gè)時(shí)候，應(yīng)該控制制動統(tǒng)的制動強(qiáng)度。以防止，ABS失效而使車輪過早發(fā)生制動抱死。駕駛員可將車開到修理廠去進(jìn)行修理，以便恢復(fù)防抱死制動功能。

1、應(yīng)分清是拉羅拉常規(guī)制動系統(tǒng)故障還是ABS故障

2、防止拉羅拉ABS電子控制單元過電壓或靜電壓

3、防止拉羅拉ABS電子控制單元受高溫

4、維修拉羅拉ABS的高壓蓄能器，應(yīng)先泄壓

結(jié) 論

本次論文題目主要是對ABS系統(tǒng)進(jìn)行由淺到深的分析，從ABS系統(tǒng)的定義與發(fā)展逐漸延伸到ABS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成與工作原理，并對其內(nèi)部結(jié)構(gòu)與原理進(jìn)行介紹與分析，了解ABS系統(tǒng)的功能與原理。

但是在進(jìn)一步的探究中發(fā)現(xiàn)了豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)出現(xiàn)故障的情況，我們都知道汽車的制動系統(tǒng)在車主的安全問題上面起到了決定性的作用，而ABS系統(tǒng)更是其中的重中之重，所以豐田拉羅拉汽車系統(tǒng)的故障引起了我對知識的探索性。

通過本次論文讓我對汽車ABS系統(tǒng)又有了新的認(rèn)識，從以前對ABS系統(tǒng)的認(rèn)識僅僅建立在概念上到如今的可以熟練的對ABS系統(tǒng)進(jìn)行分析與對豐田拉羅拉汽車ABS系統(tǒng)故障的維修與養(yǎng)護(hù)，這些都是本次論文我所收獲的經(jīng)驗(yàn)，我相信這些經(jīng)驗(yàn)會在我以后的工作過程中，以及汽車方面的學(xué)習(xí)過程中打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1] 陳家瑞主編.汽車構(gòu)造.上冊.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2009.2 [2] 陳家瑞主編.汽車構(gòu)造.下冊.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2009.2 [3] 余志生主編.汽車?yán)碚?北京：機(jī)械工業(yè)出版社出版社,2009.3 [4] 程燕平主編.理論力學(xué).哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社,2008.7 [5] 魯植雅主編.汽車ABS、ASR和ESP維修圖解.北京：電子工業(yè)出版社,2006.7 [6] 邯鄲北方學(xué)校主編.怎樣維修汽車ABS、ASR和SRS系統(tǒng).北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2005.9 [7] 馮淵主編.汽車電子控制技術(shù).北京：機(jī)械工業(yè)出版社,2005.7 [8] 司利增主編.汽車防滑控制系統(tǒng).北京：人民交通出版社,1997 [9] 孟嗣宗等編.現(xiàn)代汽車防抱死制動系統(tǒng)和驅(qū)動力控制系統(tǒng).北京:北京理工大學(xué)出版社，1997.[10] 李春明等編.汽車故障診斷方法與維修技術(shù)．北京：北京理工大學(xué)出版社,2008.[11] 曹華等編．汽車ABS性能虛擬測試系統(tǒng)的研究［J］．車輛與動力技術(shù).北京.機(jī)械工業(yè)出版社.2008.[12] Martin W.Stockel,Martin T.Stockel.Auto Fundamentals[R].U.S.A：Goodheart Wilcox Company,2003 [13] Bryson, George Y.Deal III, Walter F.The automobile: A designer'sdream[J].Technology Teacher，1996

致 謝

我十分的感謝帶領(lǐng)我的指導(dǎo)老師***老師。老師的治學(xué)態(tài)度以及豐富淵博的專業(yè)知識、精益求精、仔細(xì)認(rèn)真的工作態(tài)度，還有那誨人不倦的師者風(fēng)范應(yīng)該是我一生中記憶最為幽深的榜樣，老師高超的專業(yè)技術(shù)水平和嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的工作精神，將永遠(yuǎn)伴隨著我，激勵(lì)著我。

在長達(dá)14周畢業(yè)設(shè)計(jì)即將結(jié)束之際。我要再一次由衷地感謝各位老師的細(xì)心指導(dǎo)和督促，以及那些幫助我完成畢業(yè)論文的同學(xué)們，如此之大的項(xiàng)目，離不開大家的幫助和指導(dǎo)，有了你們的幫助和支持，使得我14周的學(xué)習(xí)變得更加充實(shí)。

第四篇：智能故障診斷技術(shù)淺析論文

引言

自進(jìn)入21世紀(jì)以來，信息技術(shù)為廣大居民的生產(chǎn)生活帶來了很大的變化，機(jī)電設(shè)施也在整個(gè)生產(chǎn)過程發(fā)生著變化。在機(jī)械采礦中，添加了多種智能、自動化設(shè)施。由于是機(jī)械設(shè)施，在生產(chǎn)與運(yùn)行中很容易出現(xiàn)各種問題，從而影響礦業(yè)發(fā)展。因此，在現(xiàn)實(shí)工作中，必須將診斷與維修技術(shù)作為研究重點(diǎn)，在將要發(fā)生或者發(fā)生故障時(shí)，對其進(jìn)行預(yù)警，控制故障延伸，確保工作人員安全。

1故障診斷技術(shù)的總體概括

1.1設(shè)備診斷技術(shù)概念

從整體來看：故障診斷技術(shù)屬于防護(hù)方式，它是在確保生產(chǎn)過程的條件下，讓各個(gè)設(shè)備的參數(shù)滿足最佳狀態(tài)，然后再通過精密的儀表、儀器檢測設(shè)備是否滿足運(yùn)行要求，是否有數(shù)值變化和破損現(xiàn)象。如果有異常，明確出現(xiàn)異常的原因，破壞程度，能否持續(xù)利用，能夠持續(xù)利用的時(shí)間，然后再結(jié)合設(shè)備的受損度，看能否利用代替性的設(shè)備延伸時(shí)間，減小成本消耗。當(dāng)然，這一切工作都是在正常的運(yùn)行狀態(tài)中才有效。

1.2故障診斷的技術(shù)原理

目前，應(yīng)用在礦山機(jī)電設(shè)備智能故障診斷的技術(shù)主要包含：數(shù)字建模、數(shù)據(jù)采集、識別分析、狀態(tài)預(yù)測和信息處理。數(shù)字建模是診斷智能故障的總規(guī)劃和原則，它要求展現(xiàn)智能分析優(yōu)勢。例如：在數(shù)學(xué)模糊診斷中，A是可能發(fā)生的事實(shí)案例，B是數(shù)據(jù)庫事例，通過對比A與B，在分析權(quán)值與特征的條件下得到準(zhǔn)確的結(jié)果。數(shù)據(jù)采集，是礦山機(jī)電設(shè)備事先制定好參數(shù)值，然后再診斷設(shè)備，進(jìn)行數(shù)值采集，用建模的方式對兩份數(shù)值進(jìn)行比對。一旦數(shù)值參數(shù)大于預(yù)設(shè)范疇、曲線變化，那么說明機(jī)電設(shè)備還存在問題。識別分析，是在掌握機(jī)電設(shè)備測試參數(shù)與原始參數(shù)的情況下，結(jié)合參數(shù)變化，從故障庫中找到類似樣本，再確認(rèn)產(chǎn)生故障的原因。也只有智能分析與識別，機(jī)電設(shè)備診斷與檢測才能達(dá)到智能要求。狀態(tài)預(yù)測，是在預(yù)測、識別現(xiàn)有參數(shù)后，結(jié)合相關(guān)資料，驗(yàn)證機(jī)電設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)，同時(shí)這種結(jié)果具有很好的可信性與真實(shí)性，該預(yù)測結(jié)果同時(shí)也是深入機(jī)電設(shè)備運(yùn)行的有效條件。信息處理，則是一份有效的測試參數(shù)，它要求將數(shù)據(jù)模型變成參數(shù)模型，再通過分析等形式進(jìn)行處理。它能準(zhǔn)確分辨無用與有用信息，通過綜合處理信息，找準(zhǔn)診斷結(jié)果和過程分析后，最后得出一份理想的分析報(bào)告。

2礦山機(jī)電設(shè)備出現(xiàn)故障的原因

2.1配合關(guān)系

從檢查已有設(shè)備故障反饋的信息來看，大多數(shù)故障都是零件原配變化或者損傷造成的。在這期間，零件損傷是零件原設(shè)計(jì)與形態(tài)出現(xiàn)偏離，這種偏離多數(shù)是機(jī)械使用或者內(nèi)部因素所致。常見的零件損傷體現(xiàn)為：意外和老化損傷所致。

2.2超出設(shè)備負(fù)荷

在相關(guān)設(shè)備設(shè)計(jì)之前，工作人員都會對參數(shù)極限進(jìn)行限制，一旦其輸出參數(shù)超過設(shè)計(jì)極限時(shí)，它的運(yùn)行狀態(tài)就會遭到破壞，甚至出現(xiàn)不同程度的故障。如果是超負(fù)荷造成的故障，就必須對技術(shù)參數(shù)和相關(guān)設(shè)備進(jìn)行調(diào)整，并且采用適當(dāng)?shù)姆绞剑詭椭涓纳瞥惺芰Α?/p>

2.3設(shè)備損耗

設(shè)備損耗是在內(nèi)外因素的共同作用下，隨空間與時(shí)間的改變，其綜合能力不斷降低。造成這種情況的主要原因是：機(jī)件剛性不夠、間隙過大、部件磨損與老化、相關(guān)設(shè)施磨損、系數(shù)過大、負(fù)荷增加、關(guān)鍵負(fù)荷的聯(lián)接發(fā)生磨損與變形等。

3故障診斷在礦山機(jī)電維修中的運(yùn)用

3.1診斷類別

從故障診斷的目的來看：它是對機(jī)電設(shè)施的計(jì)劃與檢修，以此保障各種生產(chǎn)設(shè)施運(yùn)行的連續(xù)性。大致分成：事后檢修、根據(jù)周期檢修和狀態(tài)檢修。事后維修是機(jī)電設(shè)施發(fā)生故障的治理方案，不屬于主動對策的范疇，而是大多數(shù)機(jī)電設(shè)施在沒有準(zhǔn)備的狀態(tài)下采用的方法。因此，將事后診斷應(yīng)用在礦山機(jī)電設(shè)施中的效果并不太理想，其檢修質(zhì)量也有待提高。周期檢修相對固定，并且?guī)е鴱?qiáng)制的特征，同時(shí)也是負(fù)責(zé)的展現(xiàn)。該方式方便易操作，大多數(shù)情況下是結(jié)合維修或者使用周期操作，從外看這種似乎會增加工人成本，事實(shí)上它是不可缺少的打基礎(chǔ)部分，從某種角度來看它也是節(jié)約成本的體現(xiàn)，通過積極防護(hù)設(shè)施，延長相關(guān)設(shè)備的使用年限和周期，并且及時(shí)發(fā)現(xiàn)和修復(fù)問題，最大程度的避免問題帶來的停產(chǎn)損失。因此，固定維修對礦山機(jī)電設(shè)備具有很好的作用，它能最大程度的做到防患于未然，從而降低經(jīng)濟(jì)損失。狀態(tài)檢修，是在數(shù)據(jù)分析的條件上，讓每個(gè)工作人員負(fù)起對應(yīng)的責(zé)任，然后再結(jié)合各種部件出現(xiàn)問題的時(shí)間推斷故障時(shí)間。雖然這種預(yù)測不能準(zhǔn)確捕捉時(shí)間，甚至還存在誤差，但是能給企業(yè)警告的作用，避免措手不及的狀況發(fā)生。在爭取將設(shè)備控制在萌芽階段的過程中，幫助其延長使用周期，減小安全隱患，以確保生產(chǎn)正常進(jìn)行。

3.2診斷方法

首先是參考?xì)v史進(jìn)行診斷記錄，通過對局部系統(tǒng)和元器件進(jìn)行排查，找出問題癥結(jié)，這也是礦山機(jī)電設(shè)施診斷與維護(hù)的主要方法之一。一旦出現(xiàn)故障，對相關(guān)結(jié)論進(jìn)行精細(xì)歸納，最后生成診斷集。第二次出現(xiàn)類似故障時(shí)，就能借用診斷路徑與經(jīng)驗(yàn)對其進(jìn)行處理與診斷。它的優(yōu)點(diǎn)是相同故障發(fā)生時(shí)，定位快速。其次是智能診斷，在控制系統(tǒng)、模擬人腦的基礎(chǔ)上，獲取、再生、傳遞、利用相關(guān)信息，最后利用已經(jīng)準(zhǔn)備好的經(jīng)驗(yàn)策略。其具體包含灰色系統(tǒng)、模糊診斷、專家診斷、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等方法。當(dāng)前，應(yīng)用最廣的是神經(jīng)網(wǎng)和專家體系，讓診斷更加智能化。礦山機(jī)電設(shè)備故障診斷具有隱蔽性與復(fù)雜性，通過傳統(tǒng)的方法進(jìn)行精確、迅速的診斷。同時(shí)，專家系統(tǒng)能精確的應(yīng)用專業(yè)知識與經(jīng)驗(yàn)，通過模擬思維，對故障進(jìn)行求解，最后得到結(jié)論。在人工智能診斷的基礎(chǔ)上，借助計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與已有經(jīng)驗(yàn)解決故障。

4礦山機(jī)電設(shè)備故障監(jiān)測的步驟

從整體來看：礦山機(jī)電設(shè)施故障診斷主要包含以下步驟：信息采集、處理、識別、建模和預(yù)測。在信息采集中，對機(jī)電設(shè)施運(yùn)行參數(shù)、狀況與數(shù)據(jù)信號進(jìn)行有效監(jiān)測，利用傳感器傳輸?shù)男畔?shù)據(jù)進(jìn)行整理，最后放進(jìn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行存儲，以備后續(xù)利用。信息處理，是對設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行數(shù)據(jù)整理和識別。當(dāng)然，在這期間，存在有用與無用信息之分，因此必須對相關(guān)信息進(jìn)行區(qū)分與整理，剔除無用信息，并且轉(zhuǎn)換數(shù)據(jù)，對具體信息進(jìn)行有效分析，最后將數(shù)據(jù)變成設(shè)備能接受的信息與數(shù)據(jù)。信息處理與識別是在信息采集后，對相關(guān)信息進(jìn)行識別與分析，包含數(shù)據(jù)分類、識別與分析，然后再將信息與之前得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行比對，最后得出設(shè)備運(yùn)行中可能存在故障的區(qū)域、故障原因與類型。在礦山機(jī)電生產(chǎn)中，機(jī)電設(shè)施由多種信息數(shù)據(jù)和參數(shù)，并且和設(shè)施狀態(tài)、是否存在隱患有著直接的關(guān)系。對此，必須建立起良好的模型，以確定和反映設(shè)備狀態(tài)與故障之間的數(shù)學(xué)關(guān)系。預(yù)測技術(shù)是對機(jī)電設(shè)施的故障狀況以及剩余使用時(shí)間進(jìn)行預(yù)測，它能作為機(jī)電設(shè)施故障維修與保養(yǎng)的條件，從而避免機(jī)電設(shè)施出現(xiàn)不必要的故障。

5.結(jié)語

為了推動礦業(yè)發(fā)展，提高開采安全性，在礦山開采中必須注重相關(guān)設(shè)備的故障診斷與維修技術(shù)。在開采中，做好故障記錄與整理歸檔工作，經(jīng)常對壓力、溫度進(jìn)行檢查，一旦發(fā)現(xiàn)問題立即解決，這樣才能改善故障診斷技術(shù)，進(jìn)一步完善與優(yōu)化診斷系統(tǒng)。

第五篇：汽車故障診斷技術(shù)考試大綱

2013--2014年《現(xiàn)代汽車故障診斷技術(shù)》教學(xué)大綱

一、性質(zhì)、目的和任務(wù)

本課程是汽車檢測與維修專業(yè)的一門重要的專業(yè)實(shí)踐課。課程的目的是在專業(yè)課開設(shè)的基礎(chǔ)上對學(xué)生實(shí)際能力進(jìn)行培養(yǎng)，強(qiáng)調(diào)學(xué)生的綜合技能的訓(xùn)練。課程的任務(wù)：

1、使學(xué)生掌握汽車相關(guān)檢測診斷儀器的使用方法，并懂得其維護(hù)方法。

2、對現(xiàn)代汽車故障具有一定的分析及排除能力，學(xué)習(xí)掌握現(xiàn)代汽車電子控制故障的一般檢修步驟、方法。

3、掌握電噴發(fā)動機(jī)、自動變速器、ABS系統(tǒng)、自動空調(diào)的常見故障診斷與排除方法。

二、課程的內(nèi)容與要求

1、臺架結(jié)構(gòu)原理認(rèn)識與電路圖閱讀

（1）了解臺架特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)及安全操作規(guī)程。

（2）理解電路圖在修理過程中的使用。

2、解碼器的使用與數(shù)據(jù)分析

（1）掌握K8、OB91、MT2500、電眼睛等解碼器在不同車上的使用。

（2）理解基本數(shù)據(jù)分析方法。

（3）了解解碼器的維護(hù)方法和安全操作規(guī)程。

3、汽車專用示波器

（1）掌握汽車專用示波器的使用。

（2）理解在現(xiàn)代汽車上的波形分析方法

（3）了解汽車專用示波器和專用電表的維護(hù)方法和安全操作規(guī)程。

4、汽車專用電表的使用

（1）掌握汽車專用電表的特點(diǎn)與使用。

（2）了解汽車專用電表的維護(hù)方法和安全操作規(guī)程。

5、汽車壓力表：燃油表、氣缸壓力表、真空表

（1）理解汽車壓力表的特點(diǎn)與使用。

（2）了解壓力表的數(shù)據(jù)分析與作用。

6、發(fā)動機(jī)綜合分析儀的使用

（1）認(rèn)識發(fā)動機(jī)綜合分析儀的使用。

（2）了解發(fā)動機(jī)綜合分析儀的維護(hù)方法和安全操作規(guī)程。

7、常用傳感器和開關(guān)信號的檢測

（1）掌握汽車常用傳感器的檢測方法并能判定其優(yōu)劣。

（2）掌握汽車各類開關(guān)信號的檢測方法并能判定其好壞。

（3）能夠?qū)p壞的傳感器進(jìn)行正確的更換。

8、電噴發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)排故

（1）理解進(jìn)氣系統(tǒng)簡單故障排除的基本方法。

（2）掌握電噴發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)故障診斷的基本分析方法和基本工藝過程。

（3）了解電噴發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)其常見故障的診斷與排除方法。

9、電噴發(fā)動機(jī)燃油供給系統(tǒng)排故

（１）理解燃油供給系統(tǒng)簡單故障排除的基本方法。

（2）掌握電噴發(fā)動機(jī)燃油供給系統(tǒng)故障診斷的基本分析方法和基本工藝過程。

（3）了解電噴發(fā)動機(jī)燃油供給系統(tǒng)常見故障的診斷與排除方法。

10、電噴發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)排故

（1）理解點(diǎn)火系統(tǒng)簡單故障排除的基本方法。

（2）掌握電噴發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)故障診斷的基本分析方法和基本工藝過程。

（3）了解電噴發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)常見故障的診斷與排除方法。

11、自動變速箱的故障診斷與排除

（1）理解自動變速器自診斷的方法，并根據(jù)診斷結(jié)果查找原因；

（2）能消除故障碼。

（3）理解自動變速器的基本檢驗(yàn)和測試。

12、ABS系統(tǒng)的故障診斷與排除

（1）理解ABS系統(tǒng)故障檢測流程。

（2）掌握 ABS 系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、工作原理；

（3）了解ABS 系統(tǒng)的檢修方法。

13、自動空調(diào)故障診斷與排除

（1）檢查空調(diào)工作狀況；

（2）了解空調(diào)故障診斷流程。

三、考試

本課程采用閉卷考試，時(shí)間為120min（2小時(shí)），題型分別有選擇題，判斷題，名詞解釋，簡答題型及案例分析題型，其中基礎(chǔ)題難度適中，偏難題型幾乎沒有，適合高等職業(yè)學(xué)校學(xué)生考試。

2013 張任江 年6月