第一篇：道路參觀實習報告

道路參觀實習報告

（1）實習目的和任務

實習性質：本次實習是工程管理和工程造價專業本科生的認識實習。

實習目的：學生參加實習，是理論學習和實踐鍛煉相結合的重要方式，是提高人才培養的政治思想水平與業務素質的重要環節，通過實習，可以使學生了解社會，接觸實際，增強群眾觀點，勞動觀念和社會主義的事業心、責任感，提高政治思想覺悟；獲得與本專業有關的實際知識，鞏固所學理論，培養初步的實際工作能力和專業技能，并促使學校教育與社會教育更好地結合起來。

任務：通過實習了解建筑屋、構筑物、鐵路、道路工程、橋梁工程、涵洞工程、隧道工程等結構體系及特點；了解新建筑、新結構、新施工工藝、新材料和現代化管理方法等，豐富和擴大學生的專業知識領域。

通過對路基工程、路面工程及構造物參觀實習，實地實習認識，了解公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工方法，使學生了解與掌握公路路線的線型、路基的基本構造、路基的防護與加固設施、路面施工、橋梁結構物構成等，對本專業的概貌有一個初步全面的了解，增強學習本專業的興趣。

（2）實習內容

本次實習包括室內教學和室外參觀兩個部分。

1.室內教學

室內教學由兩位教授在A01教室為我們講解。首先，教授為我們展示了一些道路，橋梁，涵洞的結構圖，這當中涉及到了我們以前學的工程制圖方面的知識，還包括了結構力學和工程力學的知識。然后教授為我們講解了我們專業和道路的練習以及后面我們將要學到的道路方面的知識。最后，教授給我們放了四個視頻幫助我們了解橋梁和道路，這四個視頻包括了對港珠澳大橋、東海大橋和重慶菜園壩大橋的結構介紹和施工過程的介紹，還有對路面施工過程的介紹。

（3）實習的心得與體會

1.室內實習體會

通過本次室內教學，我認識到了工程制圖和力學在實際中的用途。從視頻里對三個大橋結構的講解中，我對以前學的工程力學和結構力學方面的知識有了新的認識。通過觀看視頻里大橋的三維展示和施工過程，我對港珠澳大橋，東海大橋和菜園壩大橋有了一些新的了解和認識，并對這些偉大的工程感到由衷的嘆服。

港珠澳大橋是連接粵港澳三地的大型跨海陸路通道，由三地口岸，三地連接線和海中橋隧主體工程三部分組成，路線總長約56千米，工可批復投資估算約為729億元，是舉世矚目，對三地經濟社會發展影響巨大的重大工程。其中海中橋隧主體工程東起粵澳分界線，止于珠澳口岸人工島，長約29.6公里，其中海底隧道長6.7公里（隧道東、西人工島各長625m），橋梁長度22.9km。（路線圖如圖1）海中橋隧主體采用雙向六車道高速公路標準建設，設計速度為100km/h，橋梁總寬33.1m，隧道寬度為2×14.25m，凈高5.1m。

東海大橋北起上海浦東新區的蘆潮港與滬蘆高速公路相連，經過2.3公里的陸上段后向南跨越杭州灣北部海域，跨海25.5公里達浙江嵊泗縣崎嶇列島之大烏龜島，再經3.5公里到達小洋山港區，總長32.5公里。橋面寬31.5米，雙向六車道設計，限制車速80公里／小時，預期壽命100年。可抗12級臺風和7級地震。大橋并設有四個通航孔，其中主通航孔凈高40米，凈寬400米，可供萬噸級船舶通過。其中主通航孔需滿足5000t級船舶通航及部分萬噸級船舶在一定水位條件下通航

重慶菜園壩長江大橋是目前國內最大的公共交通和城市輕軌兩用大跨徑拱橋，主跨420米，為中國第二大跨度拱橋，鋼結構總重18000噸。該橋結構形式采用中承式無推力鋼管混凝土系桿拱橋，是集鋼管拱、鋼箱梁、鋼桁梁各種新型橋梁結構形式和科技成果于一身的現代化橋梁。

圖1 港珠澳大橋路線圖

在查閱資料的過程中我了解到，一座橋梁的設計需要考慮到非常多的因素。例如在設計港珠澳大橋的過程中，除了考慮到造價，經濟方面，施工難度的影響，還要要考慮到海底地質條件，海洋水流向，工程對海洋自然生態環境的影響，航道，航空限高，錨地等。在設計路線時，就要根據區域海床地質條件，航道，水流，航空限高，橋隧，口岸，人工島等等方面綜合比選，確定路線平面線位方案。

以港珠澳大橋路線設計為例，由于港珠澳大橋是連通珠江三角洲的大橋，工程所處區域經濟發達，交通線路多，所以還要考慮大橋對航空和航道通行的影響。港珠澳大橋先后與大濠水道，伶仃西航道，銅鼓航道，青州航道，江海直達船航道及九州航道交叉，因此根據兩岸三地航道管理部門的規劃，結合考察通行船只的尺寸，設計了非通航孔橋型方案（如圖2），非通航孔橋采取了合理的防撞措施，減小橋墩阻水比，降低船舶撞擊橋墩的風險，提高了大橋抗撞能力。港珠澳大橋建設高度的選擇需滿足機場航空凈高要求，保證飛機飛行及大橋自身的安全。該工程起點受香港國際機場航空凈高限制，航道橋高標高不高于50m；終點受澳門國際機場航空凈高限制，航道標高不高于80m。除此之外，還要考慮錨地的影響。考慮為各航道船舶港珠澳大橋建設區內錨地眾多，一些錨地距離橋區較近，工程方案選擇中要妥善處理好大橋走向及方案與錨地的關系，避免水下及地下障礙物，避免地質不良影響。除此之外，還要盡量保證橋軸線與水流夾角小，航道與水流基本平行，減小橋梁阻水影響，減小橋梁外部作用力。在不降低平面線形指標的前提下，應力求保證線形整體美觀。

圖2 除了橋梁線形，橋梁結構也是一個非常重要的組成。在設計橋梁結構時，要充分考慮各種力學條件，承重，使用壽命，安全性，維護性等因素，同時也要考慮美觀和使用的舒適度等因素。例如，在考慮港珠澳大橋的非通航孔橋梁跨徑時，為提高單個橋墩的抗撞能力，減小船撞墩的概率，降低橋墩阻水率，并結合支反力變化的考慮，選擇了120m的較大的橋梁跨徑；在選擇非通航孔橋梁的主梁形式時，考慮到橋型方案的安全性和維護性，宜選用鋼桁疊合梁橋（斷面圖如圖3）。再例如東海大橋的全寬除考慮行車使用功能要求外，將斜拉索的錨固與管線要求綜合考慮布置橋梁橫斷面（如圖4）。考慮到東海大橋主通航橋的荷載，結構的體系剛度，采用了五跨連續結構的斜拉橋方案，綜合考慮受力性能及景觀效果，最終采用了五跨連續布置，跨徑組成為（73+132+420+132+73）m 斜拉橋立面圖如圖5。再例如重慶菜園壩長江大橋，根據通航凈空的描述以及大橋為公軌兩用且軌道交通下層通行的特點，綜合考慮長江水流，輕軌視野等因素，設計了安全，實用，經濟，美觀的剛構，鋼箱系桿拱組合結構（如圖6）

圖3鋼桁疊合梁橋斷面圖

圖4 東海大橋主通航孔

圖5 東海大橋斜拉橋立面圖

圖6 重慶菜園壩長江大橋結構圖

第二篇：道路工程參觀實習報告

一、實習目的：

本次實習是道橋工程專業教學中非常重要的實踐性教學環節。通過實踐活動，初步了解橋梁不同功能結構設計的基本要求和設計方法，對其功能、材料、結構和施工技術形成基本理念，并能夠結合已學過的基本知識進行相應的描述或評判，建立起初步的工程意識，激發學生對道路工程專業課程的求知欲。通過在現場的實際感受和認識，培養學生的實踐能力、責任感、社會交往能力以及團隊協作的精神。

二、實習時間：

2011年6月27日——參觀朝天門長江大橋，菜園壩長江大橋。

2011年6月28日——聽老師講解本專業的發展方向與所需知識。

2011年6月30日——看實習錄像，了解橋梁建筑。

三、實習內容： 2011年6月27日，我們在老師的帶領下，前往參觀朝天門長江大橋和菜園壩長江大橋。到達目的地后，老師向我們介紹了兩座大橋的具體工程。

重慶跨長江的朝天門大橋簡介：朝天門大橋于09年4月29日正式通車。與兩江隧道一起連接解放碑、江北城、彈子石三大中央商務區。雖然名叫“朝天門大橋”，但大橋的實際位置是在離朝天門還有1.7公里的溉瀾溪青草坪。大橋從設計之初就定位為重慶的江上門戶，設計方案選定了簡潔大氣的鋼桁架拱橋形式，大橋只有兩座主墩，主跨達552米，比世界著名拱橋———澳大利亞悉尼大橋的主跨還要長，成為“世界第一拱橋”。建成后的大橋，分為上下兩層。上層為雙向六車道，行人可經兩側人行道上橋；下層則是雙向輕軌軌道，并在兩側預留了2個車行道，可保證今后大橋車流量增大時的需求。大橋西接江北區五里店立交，東接南岸區渝黔高速公路黃桷灣立交，全長4.158公里，是主城一條東西向快速干道。

朝天門大橋施工方案:

鋼桁架拱橋主橋全長826m，主橋結構包括主拱、邊拱、主梁、吊桿、橋面系及下部結構。主拱為雙肋式鋼桁架小鋼箱肋拱，矢跨比為1/4.2的懸鏈線，單一拱肋寬2.0m、高2.0m，單片桁架為變高截面，高度變化為74-14m，兩肋拱在橫向往內側以9:1的斜傾度斜靠攏，形成空間構架。橫向連接采用9個空間桁架連接，所有拱肋桁架弦桿均采用小鋼箱截面形式（主拱上下弦桿為2000*2000*45mm，腹桿采用800*800*40mm小鋼

箱）。主梁采用鋼桁架結構，桁架高12.5m、寬40.6m、標準節間長16m。桁架主要構件為Q345鋼板組成的箱形截面桿件，桿件間用鋼強螺栓連接。桁架在加工廠加工，利用纜索吊機安裝。吊桿間距16m，選用高強度鋼絲的PE護層拉索。

拱座基礎為3m直徑樁基礎加鋼筋混凝土承臺，拱座為箱形結構，墩身為鋼筋混凝土空心箱形截面，每墩壁厚7m，兩壁間相距9m，墩身總寬23m，高74.5m。

國內外鋼桁架拱橋很少，國外也只是在上世紀30年代到70年代做了一些，而且數量很少，跨度大于500米的只有三座。目前同類型的橋梁中，美國新河橋主跨518.2米，跨度最大，1977年建成，為上承式鋼桁架拱橋，另二座跨度大于500米得鋼桁架拱橋是美國貝永橋，主跨504米，中承式拱橋，1931年建成；澳大利亞悉尼港橋，主跨503米，中承式公鐵二用橋，1932年建成，其他同類橋跨度均在400以內，修建年代同樣較久。

目前拱橋施工中常用的方法有纜索吊裝法、懸臂拼裝法、轉體施工法和支架施工法，后二種施工方案在本工程中很難實施，因而該橋施工采用前兩種及其組合的方法。立體交通網串起三個CBD：

據了解，朝天門大橋全線規劃長度為4.158公里，由主橋、南北引橋組成。主橋北起重慶船廠，南到竅角沱重棉三廠，兩側引道北接江北對山立交，南接南岸的彈子石立交和黃桷灣立交。大橋與規劃中的兩江隧道一起，將把解放碑、江北城、彈子石三個CBD聯成一張立體的交通網。朝天門長江大橋的設計車速為60公里/小時，是主城區的又一條快速干道。建成通車后，江北城到彈子石車程約10分鐘。

重慶菜園壩長江大橋簡介：菜園壩長江大橋(又名珊瑚長江大橋),是目前國內最大的公共交通和城市輕軌兩用大跨徑拱橋，主跨420米，為中國第二大跨度拱橋，鋼結構總重18000噸。該橋結構形式采用中承式無推力鋼管混凝土系桿拱橋，是集鋼管拱、鋼箱梁、鋼桁梁各種新型橋梁結構形式和科技成果于一身的現代化橋梁，這種結構形式不僅在我國絕無僅有，而且在世界橋梁中也具有獨特的地位。

“飛虹”15年不褪色：

整座橋采用環保的紅色防腐涂裝，異常醒目。四層涂料能防腐防曬，兩道橘紅色的“飛虹”至少可15年不褪色。

“重慶天氣比較特殊，酸雨較頻繁，橋面涂裝漆能抗紫外線、抗腐蝕。”負責涂裝的工程師介紹，主拱上下游均涂裝了四層涂料。最底層為防腐層，保護大橋兩拱外層不被腐蝕；第三層是隔離層，用于隔離氧氣和水蒸汽，保護結構不被氧化和侵蝕；第二層和表面則是美觀層，給大橋穿上“彩衣”的同時，保證大橋的安全。主拱底端的“Y”形結構，則被涂裝為銀白色。大橋兩側人行道上均已鋪設了兩層防水瀝青，然后在表面撒上墨綠色的細碎石子。據了解，在主城跨江大橋上采用彩色新型材料尚屬首次。菜園壩大橋為行人提供了觀景功能，兩側人行道最寬處約6米，在重慶市已建橋梁中屬于最寬的人行道配置，市民站在人行道上即可欣賞江景。

主拱安裝76個減震儀：

據介紹，菜園壩長江大橋主拱與橋面的連接，主要靠76個吊桿。菜園壩長江大橋竣工后，車輛在橋面上通行，必然會有震動。“吊桿外部是塑料的，大橋一震動，吊桿就會與鋼拱產生摩擦，時間一長，吊桿外部就會磨損。”為了防止這一情況發生，施工人員在每個吊桿與主拱接觸處安裝了一個減震儀，“它的工作原理就像膨脹螺絲一樣，最大限度地防止吊桿震動。”

大橋防水層壽命30年：

大橋使用的防水層材料來自英國，這種“防水衣”在重慶市橋梁上是第一次使用，具有高強度和超強的柔韌性，使用壽命可達30年。據悉，這種防水涂料有別于其他橋梁使用的環氧樹脂，拉伸強度、抗老化、抗破裂性更好。

施工時先給大橋噴砂除銹，再上一層白色底漆，底漆表面還要噴上一白一黃兩層防水涂料。然后，在防水層上刷上一層橘紅色黏合劑，上面鋪設澆筑式瀝青混凝土。這種混凝土也有別于其他混凝土，不需壓路機即可完成瀝青澆筑，因為它具有很強的變形能力，能自動完成密織，還具有很強的防水功能。這種施工工藝在重慶市橋梁等市政工程建設中屬于首創。

鋼架為大橋減重4萬噸 ：

菜園壩長江大橋主跨420米，為中國第二大跨度拱橋，鋼結構總重18000噸。該橋結構形式采用中承式無推力鋼管混凝土系桿拱橋，是集鋼管拱、鋼箱梁、鋼桁梁各種新型橋梁結構形式和科技成果于一身的現代化橋梁。這種結構形式不僅在中國絕無僅有，在世界橋梁中也具有獨特的地位。部分橋面采用鋼梁架橋面，這部分共長800米，重2萬多噸。鋼梁架較輕，重量僅為水泥橋面的三分之一左右，為大橋減重約4萬噸。

四、實習總結: 參觀完兩座大橋后，我們本學期的道路工程參觀實習就結束了。在這幾天的實習中收獲很多，讓我對道橋工程有一定的了解，也對我自己今后要從事的行業有所思考。在這幾天的實習中對橋梁的主要結構也加深了認識：梁橋以受彎為主的主梁作為承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或桁架梁。實腹梁構造簡單，制造、架設和維修均較方便，廣泛用于中、小跨度橋梁，但在材料利用上不夠經濟。桁架梁的桿件承受軸向力，材料能充分利用，自重較輕，跨越能力大，多用于建造大跨度橋梁。按照主梁的靜力體系，分為簡支梁橋、連續梁橋和懸臂梁橋。

我們學的是工程造價專業，這門專業并不是獨立的，他依附于各項工程項目，路橋方面應用最為廣泛，以前還不太重視非專業課，但經過這幾天的參觀實習，才知道他是多么重要，為我今后在工程中的實際工作打下了堅實的基礎。讀書固然是增長知識開闊眼界的途徑，但是多實踐，接觸實際中的工作，也是提高自己的一種方式。當然，本文中的許多資料來自于網絡，在今后的日子里，我一定會注重理論與實踐的結合，希望在不久的一天能有足夠的知識與充分的準備投身于實際工作中。

第三篇：道路工程參觀實習報告

道路工程參觀實習報告

實習培養了我們從實際情況考慮問題的思維方式，不至于紙上談兵。如下就為大家收集了道路工程參觀實習報告，歡迎閱讀!

道路工程參觀實習報告1

一、實習目的：

通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

20xx年5月27日 6月10日

三、實習地點：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長公里。

永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。

四、實習內容：

路基部分

路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。

1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分

路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表;然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計;最后確定機械的夯實機能(120噸米，60噸米)。

另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。

方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度;再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段等需要時，則宜先低后高)。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。

碾壓機械采用羊足碾壓實。

2.橋涵：

高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。

這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。

雙星溝大橋是一個2×85米T型鋼構橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法。現在兩橋墩做到38米左右，設計高度為米，下面樁基深達75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。

路面部分

路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地(瀝青路面)。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下

面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩定碎石;底基層為二灰穩定土。

熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。

廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎(礫)石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段。

1.瀝青混合料的拌制與運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連

續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。

材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。

2.鋪筑

鋪筑工序如下：

(1)基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。

為了控制混合料的攤鋪厚度，在準

備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公 路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。

(2)攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

(3)碾壓

瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定 的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。

瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以～ km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3 km/h;輪胎式壓路機為5 km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80KN雙輪壓路機以3 km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。

道路工程參觀實習報告2

前言——實踐出真知：

實踐是大學生活的第二課堂,是知識常新和發展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是大學生鍛煉成長的有效途徑。一

個人的知識和能力只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和發展。大學生成長,就要勤于實踐,將所學的理論知識與實踐相結合一起,在實踐中繼續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質和能力,為自己事業的成功打下良好的基礎。

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。土木工程是社會和科技發展所需要的“衣、食、住、行”的先行官之一;它在任何一個國家的國民經濟中都占有舉足輕重的地位。

作為一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前直接就接觸深奧的專業知識是不科學的，為

此，學院帶領我們進行了這次實習活動，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性參觀，為今后專業課的學習打下堅實的基礎。

橋梁工程的認知實習：

在這之前，我想介紹一下有關橋梁的知識：

橋梁以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、鋼架橋、斜拉橋、懸索橋五大類。

1.梁式橋。主梁為主要承重構件，受力特點為主梁受彎。主要材料為鋼筋混凝土、預應力混凝土，多用于中小跨徑橋梁。簡支梁橋合理最大跨徑約 20米，懸臂梁橋與連續梁橋合宜的最大跨徑約60-70米。

2.拱式橋。拱肋為主要承重構件，受力特點為拱肋承壓、支承處有水平推力。主要材料是圬工、鋼筋砼，適用范圍視材料而定。跨徑從幾十米到三百多米都有，目前我國最大跨徑鋼筋砼拱橋為170米。

3.剛架橋。是一種橋跨結構和噸臺結構整體相連的橋梁，支柱與主梁共同受力，受力特點為支柱與主梁剛性連接，在主梁端部產生負彎矩，減少了跨中截面正彎矩，而支座不僅提供豎向力還承受彎矩。主要材料為鋼筋砼，適宜于中小跨度，如立交橋、高架橋等。

4.斜拉橋。梁、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了梁內彎矩而增大了跨徑。受力特點為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。適宜于中等或大型橋梁。

5.懸索橋。主纜為主要承重構件，受力特點為外荷載從梁經過系桿傳遞到主纜，再到兩端錨錠。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材，適宜于大型及超大型橋梁。

我們的橋梁實習為期兩天，7月12，13號，每天早上8點出發，中午返校。下午在寢室做相應的總結。以下是

詳細的內容：

7月15號，上午8：00，我們在學校的電影院前集合，集體坐車開往參觀xx河上的大橋。

我們的第一站是橫跨xx河和xx河的xx河大橋。它自西向東分別由xx河西引橋、xx河大橋、高架橋、xx河大橋和xx河大橋東引橋5座橋梁組成。是梁式橋和拱式橋結合的典型代表。其中，xx河大橋和xx河大橋為水橋，其余3座為旱橋。xx河大橋為典型的下承式拱橋，其中引橋為預應力三跨連續箱梁，全橋總長170米，主橋長140米，拱長米，橋寬32米。xx河大橋全長281米(其中主跨125米，邊跨各78米)，橋面寬29米。我們在老師的帶領下先參觀了引橋和主橋的橋墩，分析了橋面內部的組成，參觀了拱橋的特點。隨后我們從橋上走過xx河和xx河，感受了巨拱的獨特設計之后，馬不停蹄的奔赴下一站：xx大橋。站在觀景臺上，我們靜靜地觀看這名副其實的“世界第一跨”。xxxx大

橋在同類型橋梁中跨度和斜塔高度均居世界第一。主橋結構形式為無背索斜塔斜拉橋，主跨206米，跨下沒有一個橋墩，塔身與橋面完全靠13對豎琴式平行鋼絲斜拉。斜拉橋塔身采用等截面薄壁空心鋼筋混凝土結構，通過塔基與基礎固結，主梁也是鋼箱梁……

聽著老師略帶自豪的言語，我們也不得不感嘆xx人的勇氣與創造力。而第一天的參觀也在同學們的一陣陣感嘆中結束。

7月16號，上午8：00，同樣的隊伍，同樣的我們再次出發，這次是去領略xx大橋的風采。

汽車先停在一座巨型懸索橋邊，這就是xx上的xx大橋。不愧是亞洲第一，世界第二的自錨式懸索橋——xx大橋東西由引橋混凝土澆注長845米, 主跨長328米,主橋長732米，橋面寬為29米，其中機動車道寬23米，兩側非機動車道各寬3米,全橋總長為1577米，總高達到米，堪稱xx上最高的橋梁。按照慣例的

從下到上的參觀方式，我們在老師的指引下充分領略了這座橋的恢宏，也暗嘆了工程的難度之大，耗資之巨。走在雕花的橋面上，來在xx的微風拂面而來，看著一根根系桿筆直的連接上唯美曲線的主纜，聽著老師講解著自錨式妙用，有一種感覺那就是我也要為設計出這樣的橋梁而努力!再次上車后，我們來到了最后參觀的一座橋——xx北大橋。

它全長3616米，寬25米，分為4車道，1991年1月30日，正式通車。有相當的歷史。但在當時由于是連接我國東西南北兩條國道線的樞紐，所以采用的技術是相當先進的。大橋共有橋墩159個，千噸級船只在橋下可順暢通航。跨越xx的主橋由雙塔單索面預應力混凝土斜拉橋和兩側分別為連續梁所組成，總長為。兩岸引橋總長。主橋橋寬為凈25m，斜拉橋的主梁為三室閉合箱梁。采用全斷面一次總體式懸澆施工。橋塔采用倒y型獨柱結構，塔柱上部錨固段為h型截面，高，下部塔腿為矩形截面，高，兩腿與雙壁塔墩通過橫梁剛性連接。塔墩基礎采用14根φ2m的鉆孔灌注樁，用雙壁鋼圍堰施工……

由此可見當時設計者對細節的把握是很到位的(盡管還不知所以然)。目睹略顯滄桑的橋身，老師說它的壽命是一百年，讓我們暗嘆的同時，很難想象那時的物是人非。帶著一絲不舍，我們踏上了歸路，揮一揮手告別，天邊還是朵朵白云。

第四篇：道路實習報告

道路實習報告合集十篇

道路實習報告

篇1

一、實習目的：通過對安南高速大路的實地實習熟悉，使我對高速大路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它大路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性熟悉，加深了我們對所學課程學問的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：xx年年5月5日至10月10日

三、實習地點：安南高速大路油面二標一工區。

高速概況：安南高速大路是河南省規劃的高速大路重點建設項目，起點位于XX市東南大官莊，與安陽至林州的高速大路相接，和京珠高速大路相交，終點位于XX縣青石磙村北，與阿深高速大路濮陽段相接。安南高速大路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速大路是連接山西、河南、山東的東西高速大路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。

四、實習內容

1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程

(1)拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連綿不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采納的是德國安曼4000型間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應依據確定的協作比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的協作比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、相宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的協作比。

運輸車輛采納30t的大中型自卸汽車;

a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染;

b、運輸車輛車槽四角密封結實，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染;

c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前留意清掃潔凈;

d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如的確需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過;

(2)鋪筑

鋪筑工序

a基層預備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，削減水分浸入基層。為了掌握混合料的攤鋪厚度，在預備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采納自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的掌握基準線(俗稱走鋼絲)。高速大路和一級大路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應依據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可支配在不同的試驗段上。

道路實習報告

篇2

一、實習目的：

通過對華山路道路工程的實地實習熟悉，使我對市政道路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它大路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認

識，加深了我們對所學課程學問的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

20ｘｘ年ｘ月ｘ日到ｘ月ｘ日

三、實習地點：

工程概況：華山路為城市主干路，位于哈市開發區，該工程南起珠江路，北至長江路。道路全長1245.897米。路面類型為瀝青混凝土路面，交通量達到飽

和狀態時設計年限為20年。

主要工程數量：機動車道面積32441平方米;人行道面積14690平方米。雙向三車道，設計行車速度50公里/小時，工程概算總投資1251萬余元。

四、實習內容：

1、路槽開挖：

由于市市政道路必定有很多過街管線，開挖前為保證平安必需做好過街管線的位置確定同時也為了避開迫害管線等公共設施帶來施工損失及給用戶的損失。機械開挖時必需當心，待挖到過街處摸索著開挖，必要時采納人工挖，同時測量員跟蹤測量掌握開挖高度。

2、路基回填及養生：

大路路基即使路途的主體，又是路面的基礎，他承受著本身巖土自重和路面

重量，以及有路面傳遞而來的行車荷載，基層采納二灰土，二灰土碾壓完成后開頭養生，每天灑水的次數視氣候條件定始終保持表面潮濕。二灰土上層為二灰碎石、三灰碎石,施工時必需保證煤層厚度使其滿意設計要求，滿意強度要求，平整度要求，厚度要求。二灰碎石、三灰碎石成型前，由于水穩定性差采納封閉潮濕養生，并防止雨水侵入，二灰碎石、三灰碎石表面始終保持著潮濕狀態。灑水養生時噴出水成霧狀，并且不能充饑基層表面。為保證施工的連續性在二灰碎石、三灰碎石養生同時開頭開挖人行道，砌筑路緣石。

3、檢查井及排水井修筑

二灰碎石、三灰碎石養生同時修筑道路范圍內的檢查井及雨水井。雨水井、檢查井均進行加固處理，保證承載力量。雨水井要保證排水要求，除匯水點外適當調整井的位置。道路上原有各種管線檢查井應根據新的設計路面高程做調試，與道路順接，留意不得遺漏和掩蓋原有檢查井。在對道路路床碾壓時，把檢查井用鋼板蓋好，通過周邊掌握點做好標識，在路床無障礙的前提下開頭做道路結構，統一壓到灰土層。對二灰、三灰碎石道路結構層，統一用粒料攤鋪施工、待全部道路結構完工后，根據標識的位置，把井位找出用鋸齒以檢查井圓心為中心切割瀝青混凝土，井室周邊用C30混凝土澆筑到離地面6CM位置，最終用AC-16C瀝青混凝土統一碾壓。在施工中，留意大圈、偏口、檢查井蓋、基座，整體向地面安裝時所出現的偏差。

4、瀝青鋪筑：

(1)、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程

1)拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連綿不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采納的是德國安曼4000型間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應依據確定的協作比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的協作比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、相宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的協作比。

運輸車輛采納30t、10t的大中型自卸汽車;

a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染;

b、運輸車輛車槽四角密封結實，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染;

c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前留意清掃潔凈;

d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如的確需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過;

2)鋪筑

鋪筑工序如下：

a基層預備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，削減水分浸入基層。為了掌握混合料的攤鋪厚度，在預備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采納自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的掌握基準線(俗稱走鋼絲)。高速大路和一級大路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應依據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可支配在不同的試驗段上。

b攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級大路瀝青路面應采納機械攤鋪鋪(個別三角段人工攤鋪)。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

c碾壓

石油瀝青混合料(下、中面層)的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬采納以下機械組合：組合ⅰ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低于135℃);復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍;終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍。組合ⅱ：初壓：雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低于135℃);復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍(兩者交替碾壓至壓實度達到要求);終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1～2遍

改性瀝青(上面層)碾壓在攤鋪后馬上進行,施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時間,初壓溫度不低于150℃，碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并保持大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推動，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨便停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。

五、個人收獲與體會

在這次實習中我學習了怎樣去看懂施工圖紙，了解工程的性質、規模、生產工藝過程、建筑構造與結構體系、地基與基礎特點等。參加過防水卷材鋪貼面積的預算，參與過項目部平安會議和施工項目管理工作等，了解了現場主要機械的性質及操作方法，新技術、新工藝、新材料的應用。了解施工單位的組織管理系統、各部門的職能和相互關系，了解施工項目經理部的組成，了解各級技術

人員的職責與業務范圍等。

通過這次實習使我對施工技術學問有了更為深刻的理解，培育了分析和解決施工技術問題的力量;讓我學習了理論聯系實際，驗證、鞏固和深化了所學的建筑工程理論學問，擴大了視野;使我獲得了施工項目管理、施工測量方面的實際學問，為以后專業課的學習和工作奠定了感性熟悉基礎;在湯工李工和宮工的帶領下，通過參與實際工作和勞動，學習了他們的優良品質，促進自己德、智、體全面進展。雖然以前曾參與過熟悉實習和測量實習，但這次實習與以往都不盡相同。由于是長達三個月的全天候工地實習，它全面檢驗了我各方面的力量：學習、生活、心理、身體、思想等等。

在為期三個月的實習中，我由剛開頭的新奇興奮，到中間曾經萌發過的放棄，再到最終的堅持，炎炎烈日的施工現場不僅僅考驗了我的身體素養，更重要的是檢驗了我的精神思想，熬煉了我吃苦耐勞、鍥而不舍的毅力。在華山路工程我學到的不只是施工技術方面的科學學問，同樣學到了更為珍貴的人與人之間打交道的人文.學問。經過跟施工現場親熱的零距離接觸，使我對大路施工行業有了肯定的熟悉，更加堅決了我以后從事工程管理行業的決心。也正是實習讓我看到了施工管理工作中理論與實踐的差距，明白了閱歷的重要性，才讓我真正迫切的想立刻去工作。我認為只有在工地實實在在地干工作，才能更快更全面地

成長為一名合格的工程項目管理人員，這正是我以后努力的方向

道路實習報告

篇3

我于20xx年6月10日參與實習，實習地點是加黑大路段C3監理辦公室，我們監理辦歸屬黑龍江遠征路橋工程監理詢問有限責任公司，我在監理辦的職務是試驗員。我們的工作分為三個階段：試驗分析、路上檢驗、工程監理。

試驗分析，我們的試驗大體有：含水量的測定、土的最大干密度試驗、無機結合料穩定土的擊實試驗、無機結合料穩定土的無側限抗壓強度試驗、土的液限和塑限聯合測定法、水泥EDTA溶液滴定試驗、水泥標準稠度用水量試驗、水泥的初凝終凝試驗、水泥的安定性試驗、水泥膠沙(ISO)強度試驗、粗集料篩分試驗、粗集料的級配、粗集料含泥量的測定、細集料的篩分試驗、細集料的級配試驗、細集料含泥量的測定、水泥混凝土的配比試驗、毛尖料的含泥量測定、粗集料的壓碎值、密度、表觀密度、空隙率、含泥量試驗、壓實度試驗、取芯試驗。路上檢驗,路上檢驗指的是施工時我們的試驗員與監理到施工現場抽檢，我的工作大體是檢查水穩面的壓實度、水泥混合料的水泥含量測定、路面的平整度、寬度、高差。這些都是特別重要的檢查，假如這些地方出了問題而不準時解決的話工地就會停工整頓，就會耽擱工期，損失金錢。

工程監理，由于我負責的標段上沒有工程監理，所以我也負責工程監理一職，在施工現場主要是時時刻刻檢查施工時常出現的問題，比如：寬度不夠、壓路機壓實的次數不夠、施工不根據規定施工等等，這些問題有的雖說是小事，但絕不能由于是小事就姑息，假如釀出大錯就晚了！

在我的本職工作中，我們做過許多的水泥試驗，但是過程中有許多的弊點例如：溫度過高(超過20℃)、試模的壓實不夠有氣泡等等，在我做這些試驗時，是在凌晨的16點鐘，這時的溫度偏低，大約在1922℃之間，而試模壓實時，盡量多的用刮土刀插搗，這些都是試驗時的一些小毛病，但這些都會影響試驗的精準性，雖然有些是不行避開的，但我們肯定要把誤差降到最低！

在實習期間我還參與過指揮部的幾次學習會議，是關于計量與規范的，我們做的試驗都是根據國家發布的JTG規范試驗的，試驗步驟必需按JTG得步驟試驗。

在施工現場，由于我的職位比較特別（監理、試驗員）所以整個現場比沒有都照看到，但我覺得很改善，我是拌站、現場兩頭跑，去拌站做水泥含量滴定、含水量的測定，去現場做壓實度、指揮工長工作、支配任務、檢查干完的路，總之我覺得我的實習比任何人都改善，同時也做了些不好意思的事情，停工整頓、工長不聽指揮清除工地等，由于我吃住都在工地與這些人低頭不見抬頭見的，總覺得不好意思，但必需得做，由于這就是我的工作，所以說我們的這個行業并不是好干的。

我通過這次實踐我明白實踐是高校生活的其次課堂,是學問常新和進展的源泉,是檢驗真理的試金石,也是高校生熬煉成長的有效途徑。一個人的學問和力量只有在實踐中才能發揮作用,才能得到豐富、完善和進展。高校生成長,就要勤于實踐,將所學的理論學問與實踐相結合一起,在實踐中連續學習,不斷總結,逐步完善,有所創新,并在實踐中提高自己由學問、力量、才智等因素融合成的綜合素養和力量,為自己事業的勝利打下良好的基礎。而我作為一名剛剛接觸專業學問的同學來說，假如在學習專業課之前挺直就接觸深奧的專業學問是不科學的，為此，學院讓我們假期去實習，并且還供應一些單位給我們，讓我們從實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性熟悉，為今后專業課的學習打下堅實的基礎。

在我的三個月實習生活中，讓我學會了不少東西，原來的那種心高氣傲沒有了，取而代之的是腳踏實地的努力工作學習。

這次實習讓我深刻體會到讀書當然是增長學問開闊眼界的途徑，但是多一些實踐，暢徉于實事當中，觸摸一下.的脈搏，給自己定個位，也是一種絕好的提高自身綜合素養的選擇。

實習小結:

為期三個月的實習結束了，但我基本達到了為實習設計收集資料，完善所學學問，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我也懂得了工作的重要性，也體會到了工作的艱辛，但更重要的是為以后的學習打下了牢固的接觸，讓我以后的學習更加透徹、易懂。

道路實習報告

篇4

一、實習目的：

通過對安南高速大路的實地實習熟悉，使我對高速大路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它大路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性熟悉，加深了我們對所學課程學問的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

xx年年5月5日至10月10日

三、實習地點：

安南高速大路油面二標一工區。

高速概況：安南高速大路是河南省規劃的高速大路重點建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速大路相接，和京珠高速大路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速大路濮陽段相接。安南高速大路全長公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資億元。安南高速大路是連接山西、河南、山東的東西高速大路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。

四、實習內容

1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程

拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連綿不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采納的是德國安曼4000型間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應依據確定的協作比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的協作比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、相宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的協作比。

運輸車輛采納30t的大中型自卸汽車;

a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染;

b、運輸車輛車槽四角密封結實，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染;

c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前留意清掃潔凈;

d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如的確需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過;

鋪筑

鋪筑工序

a基層預備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，削減水分浸入基層。為了掌握混合料的攤鋪厚度，在預備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采納自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的掌握基準線(俗稱走鋼絲)。高速大路和一級大路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應依據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可支配在不同的試驗段上。

道路實習報告

篇5

道路勘測設計實習報告書

(一)前言

道路勘測設計是道路橋梁工程技術專業同學完成專業必修課的學習，結合建筑工程測量進行的實踐性教學環節，其目的是使同學能夠理論聯系實際，并應用已學學問，對勘測現場進行調查分析討論，培育同學分析問題和解決問題的力量，并且通過同學在勘測現場親自參加勞動，培育同學吃苦耐勞的精神。

本組設計是從******一食堂至學校前面約360m的間距范圍。設計一條四級大路，設計速度為40km/h。路基寬度采納

8.5m。要求填挖方平衡，且特別建筑物要保證其完整性（如食堂）。

專業班級：

道橋工程09級1班

實習地點：

******

實習時間：

20xx年11月7日

20xx年11月14日

(二)實習目的通過對******實地實習勘測，使同學對大路的規劃、勘測、設計以及其它大路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性熟悉，加深了我們對所學課程學問的理解，使學習和實踐相結合。

(三)實習內容：

1.踏勘選線

踏勘選線在本組設計中占具了極為重要和關鍵的一環。不僅是由于一般概念的選區線的了地理學打算因素著后續工作能否順當的進行，而且道路的質量、造價及施工難易都與選

線有關。在本設計中為了回避特別建筑而進行的踏勘更是不簡單的，所以本組選線歷時4天半。請教過多位老師。本設計的測設最大的障礙是視距不通，食堂與前面的澡堂是選區線要回避的關鍵掌握點。加上食堂至移動營業廳路段是車輛及同學的通行要道。對于事先水準點的勘察也一個困難的角色。既要考慮到視距要求，又需使測設工作不至于太復雜。本組爭論綜合設計后，最終綜合采納大量填方和拆除部分樓房方案。

本組設計因高差和地形復雜，采納水準點間距小于80m為要求，選取水準點6個、3個交點。安排成三個直線與圓曲線挺直相連并且半徑掌握在30m以上.。

2.測角量邊

測角采納閉合導線測量，用法

經緯儀。本設計視距導線測量采納盤左盤右回測法。完全采納《建筑工程測量》的閉合導線測量，完全滿意要求。

3.初步設計

依據JTG

B01-20xx《大路工程技術標準》的要求，40km/h的四級大路圓曲線一般半徑大于30m，極限值為15m。因本組設計特別、采納三個圓曲線，設計成S形曲線，采納反算。

反算法是已知半徑R測量的角度α，反算切線

T，弧長L，外距E，校正值J。

設計時的理念也是直線挺直連接圓曲線，通過計算在符合規

范的要求下，也有敏捷的做了部分調整。通過計算得如下數據：

T1=

L1=

E1=

J1=

T2=

L2=

E2=

J2=

T3=

L3=

E3=

J3=

4.高程測量

本設設計高程測量采納老師已定起點BM，取3個水準點。基本把水準點設置在了路途的兩側，且較勻稱。采納的是一組來回測量。已知BM3位于校門口向上爬完斜坡處移動廣告牌旁邊，其已知高程為360.00m。，測量精度按四等水準測量精度。采納雙面尺法讀數測記，容許誤差，本組閉合差

。符合要求，并采納測站誤差安排原則，計算得各水準點高程。從測量數據上可知，本組設計范圍地形起伏較大。數據如下：

JD1=

m，JD2=

m,JD3=

m。

5.平面中線測量

本設計采納測量每個樁號的地面高程時，高程取至厘米，單程測量，閉于水準點。

直線段取10m一個樁號。以及轉角和特征作了加樁，有YZ,QZ,ZY,JD等。

由于《建筑工程測量》為本組所熟識些。本設計采納偏角法取起點，終點作為測站，架設DJ3經緯儀。協作卷尺與花桿，采納騎馬樁放樣。由6個人協作完成。

詳細在直線段放樣，是在起點，JD上架設DJ3經緯儀，以花桿作為對中桿，卷尺測距10m為一個樁放樣。本設計共放直線段中樁15個。明顯較為人理解。

圓曲線段放樣，按要求10m一樁，在ZY,QZ,YZ為加樁點，用偏角法測設，在曲線的JD點上架設經緯儀。

6.橫斷面測量

橫斷面測量的主要任務是在各中樁處測定垂直于道路中線方向的地面線。繪制橫斷面地面線圖。寬度要求為向中樁兩側各測18-20m。因地面有變動。本設計涉及到建筑物的遮擋，作了一些合理的假設。

本設計橫斷面測量彩花桿與卷尺組成的‘抬桿法’，所以對于高程，距離的讀數取位到以及檢測限差這兩方面都滿意規范要求了。

本設計采納標準橫斷面測量記錄。

7.土石方數量計算

本設計依據《道路勘測設計》的土石方計算方法，若相鄰兩斷面均為填方或挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體。其體積計算公式為

V=1/2(V1+V2)*L

V—土石方數量

V1、V2—分別為相鄰兩斷面填，挖面積

L—相鄰特別特征斷面之間距

通過計算本設計,挖方數量小于填土數量，對于棄土采納運往澡堂旁邊的凹地。

(四)實習心得

通過這次外業的道路實習，使我們對高速大路的平、縱、橫的設計與測量有了一次比較全面的感性熟悉，鞏固、擴大和加深我們從課堂上所學的理論學問，把握了水準儀、經緯儀的基本操作，還有學會了施工放樣及地形圖的繪制方法，獲得了測量實際工作的初步閱歷和基本技能，培育了我們的計算和繪圖力量并對測繪小區域大比例尺地形圖的全過程有了一個全面和系統的熟悉。近年來，我國的＇大路事業特殊是高速大路得到了迅猛的進展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的同學來說，更應當在有限的時間內，把握更多的專業學問，加強實踐和設計力量，這樣更有利于將來的進展，使自己在此領域內也有所作為。

道路實習報告

篇6

一、實習目的：

通過實地實習熟悉，使同學對路橋工程的施工現場和施工體系進行考查，了解路橋專業的概念和內涵，了解路橋工程結構和施工的基本學問，建立起初步的工程意識，激發同學對專業后續課程的求知欲，為學習專業基礎課和專業課奠定感性熟悉的基礎。使同學進一步了解路橋專業，培育同學喜愛專業，增加學習和從事本專業的自信和驕傲感，建立從市路橋工程建設事業的志向。

二、實習方式：

指導老師全程指導，采納集中實習方式。

1、地參觀：指導老師講解及有關單位專家、術人員介紹等。

2、道路橋梁工程錄像·專題講座。

三、實習時間：

第十周(11.8-11.12)

四、實習地點：

日照市已建成道路橋梁工程及路橋施工現場等。

五、實習內容：

11.8上午：曉四周道路工程工地參觀。

博文路

博文路是我市一條南北向城市政干路，本次施工段為聊城路至北環路，全長630米。

一、工程概況

博文路規劃紅線40米，道路橫斷18米寬主車道，每側1.5米寬行道樹，4米寬人行道，主車道結構層設計為壓實土路基，18cm厚水泥穩定土地基層，18cm厚水泥穩定碎石土基層，4cm中粒式瀝青砼，3cm厚細粒式瀝青砼面層，道路排水采納與污分流方式，管道位于人行道下。

二、主要工程量

挖土6300m3,四填土9500m3，換填土9800m3，硬化面積11436m2,鋪設各種管徑的管道2538m，砌井74座，皮裝路沿石1230m。

三、開竣工時間

20xx年4月23日至20xx年9月20日。

聊城路

一、工程概況

聊城路硬化排水工程，西起K1+710，東至青島路，全長882.216米，道路紅線寬度40米，道路硬化寬度18米。排水工程：南側為雨水管道;北側為雨、污水管道分流。結構為20cm水泥穩定土，20cm水泥穩定碎石，4cm中立瀝青混凝土，3cm細粒瀝青混凝土，其中在K1+980設置橋涵(長6m*寬28m)一座，已于20xx年12月完成道路排水硬化。

二、主要工程量

硬化面積：17000平方米

雨水管道：1900米

污水管道：570米

雨水檢查井:35座

雨水檢查井：15座

雨水井口：30座

安裝路沿石：1800米

三、開竣工日期：20xx年8月19日至20xx年1月12日

學苑路

北環路規劃紅線寬60米，本次施工為24米寬瀝青混凝土主干道。主干道結構層設計為：壓實土基、20cm厚水泥穩定土下基層、20cm厚水泥穩定碎石上基層，4cm厚中粒式瀝青混凝土面層、3cm厚細粒式瀝青混凝土面層。排水為雨污分流，道路北側人行道下雨水管道與污水管道各一道，南側雨水管道一道。本工程0+566處3*8m鋼筋混凝土板橋和2+277.5處2*6m鋼筋混凝土板橋共2座，暗渠2座。

二、主要工程量

1、硬化面積：60844㎡

2、.石方：432381m3、鋪設管道：9700米

4、砌雨水口;97座

5、砌檢查井：212座

6、鋪設五蓮紅火燒板：5470米

7、安裝五蓮紅巖石：5624米

8、安裝路沿石：5624米

三、開竣工時間

20xx年3月20日至20xx年10月10日

山東水利職業學院校內道路

山東水利學院日照校區道路及球場工程位于水利學院校區內，包括1號、2號、3號籃、排球場，各條道路及消防道路，校門口廣場等灰土基層、瀝青面層攤鋪。該工程是水利學院校區建設的重要環節，它的建成促進了高校城及周邊經濟、文化的進展。

一、工程概括

道路部分結構層為：18cm水泥穩定土風化土底基層(水泥含量6%)+18cm水泥穩定碎石上基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混過凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。

球場及消防通道結構層為：20cm水泥穩定碎石基層(水泥含量6%)+4cm中粒式瀝青混凝土+3cm細粒式瀝青混凝土面層。

二、主要工程量

水泥穩定風化土5080m，水泥穩定碎石10356m，瀝青攤鋪面積2982㎡。

三、開竣工時間

20xx年6月15日至20xx年9月18日

道路實習報告

篇7

一．

工程簡介

建設單位:內蒙古高等級大路開發有限公司

設計單位:中國中交第四分公司

監理單位:內蒙古大路監理公司

施工單位:內蒙古大路工程局HBTJ-1標

（1）工程概況

京藏高速呼包改擴建J-1標，主線全長11.424公里。起訖點樁號為K495+000-K506+424。主要工程有路基、路面、橋涵工程、互通及服務區等。本項目為雙向四車道改雙向八車道。

（2）路面結構：

主線加寬結構層設計為5cm厚AC-16C（SBS改性）型瀝青混凝土上面層+6cmAC-20C（SBS改性）型瀝青混凝土下面層+11cm厚ATB-30型瀝青穩定碎石上基層+1cm

同步碎石封層+20cm厚水泥穩定碎石下基層+34cm厚水泥穩定碎石底基層。下基層頂面設透層和封層，瀝青層間設粘層油。橋頭搭板瀝青混凝土結構采納5cm厚AC-16（SBS改性）+6cm厚AC-20C（SBS改性）+11

cm厚ATB-30型瀝青碎石上基層。橋面鋪裝瀝青混凝土結構采納5cm厚AC-16（SBS改性）+6cm厚AC-20C（SBS改性）瀝青混凝土。

二、實習內容及過程

（一）下承層預備

（1）、瀝青路面施工前要對下承層的各項指標逐項進行檢查。

（2）、視下承層表面污染狀況在攤鋪前用灑水車清洗或清掃浮料、吹凈灰塵。

（3）、鋪設玻纖網，下基層頂面與老路搭接部位鋪設2m寬的玻纖網，玻纖網連接采納綁扎，搭接長度不小于20cm，每隔15cm有一個綁扎點，玻纖網應鋪設平整，盡量張緊，然后固定。搭接部位肯定要將雜物清掃潔凈。

（4）、噴灑透封層、粘層時，要對路緣石及人工構造物實行愛護措施，以防瀝青污染；封層碎石灑布完畢后，要用膠輪壓路機碾壓1-2遍，如遇大風或即將降雨或氣溫低于10度時，不得施工封層。

（二）測量放樣

（1）、用全站儀按每10米樁及平曲線轉點放出路途掌握樁，放出上基層的邊線。

（2）、打基準鋼釬，每10米1根。

（3）、架設基準鋼絲，按大于800N的拉力將鋼絲拉緊，并調整好正確高程及平面位置。

（三）、瀝青施工方案和施工方法

1、施工方案

本合同段的瀝青路面采納集中廠拌，用帶有電子計量裝置的瀝青混凝土拌和樓拌和。采納自卸車運輸，用法兩臺攤鋪機單幅成梯形全寬一次鋪筑，為滿意瀝青路面標高、厚度和平整度要求，攤鋪機采納鋼絲引導法找平，碾壓采納輕型壓路機穩壓，輪胎壓路機碾壓密實的機械化連續施工方案。

2、混合料的松鋪系數：采納試驗段確定的松鋪系數。

3、施工方法：

（1）混合料拌和

1）采納瑪連尼4000型瀝青拌和設備進行集中拌和。

2）施工前對料堆中進行斷面取樣，以調整冷料供料比例使冷熱倉供料平衡。

3）上基層拌和周期設定為42s，改性瀝青混凝土適當延長拌合時間（5-10s），拌合樓除塵風門開度設定為6-10mm，保證0.075通過率符合要求，產量設定為320T/h。

4）拌和樓的打印機能夠逐盤打印每盤數據，每天施工完后進行當日生產總量匯總，確定各種材料的用量比例，并計算當日的平均攤鋪厚度。

5）拌和樓排出的廢粉集中堆放、集中處理。

6）拌和樓開盤時應先刷鍋，使拌和鍋溫度上升，刷鍋料應廢棄。

7）要留意目測檢查混合料的勻稱性，準時分析異樣現象。如混合料有無花白、冒青煙和離析等現象。

8）每臺班取兩組混合料進行抽提和馬歇爾試驗，檢驗混合料的各項性能指標。

9）拌合樓各種材料的加熱溫度和混合料要求溫度，見下表：

一般瀝青（90號瀝青）改性瀝青

瀝青加熱溫度（℃）155-165160-175

礦料溫度（℃）165-185190-200

出場溫度（℃）155-165175-185

到場溫度（℃）不低于150不低于170

攤鋪溫度（℃）不低于145不低于160

出場廢棄溫度（℃）低于145，高于190低于160，高于195

當氣溫較低時，施工溫度走高限。

10）拌合站操作手不得隨便轉變生產協作比比例和手動補料。

（2）混合料的運輸

A、混合料的運輸采納大噸位自卸車運至現場。運輸車輛在每天開工前，要檢查其完好狀況。在車廂側面距車廂底部30—40cm處打孔，檢測記錄每車的出場和到場溫度。

B、裝車時要清掃車輛，使車廂清潔潔凈并涂防粘劑，車廂內防粘劑不準有余液。

C、運輸車輛數量按平均每公里來回1輛，攤鋪現場卸料2輛，等候卸料4輛，拌和機下裝料1輛，等候裝料2輛計算，考慮車輛的完好率，一個作業面方案投入20輛運輸車輛。

D、運輸車輛均要嚴密掩蓋蓬布，防止混合料溫度損失和防止雨淋及污染環境，不蓋篷布的嚴禁運到施工現場。

E、料車卸料時在距攤鋪機10-30cm時以空檔停車，由攤鋪機迎上去推動前進，嚴禁撞擊攤鋪機。設專人指揮運輸車卸料，并作好相應的檢測記錄。

（3）混合料的攤鋪

A、依據本合同段主線瀝青面層單幅寬度，采納2臺粒料攤鋪機成階梯狀鋪筑，兩臺間距不大于8米，中下面層攤鋪機組裝為5m與5.5m。

B、鋪筑時靠中心分隔帶一側的ABG8820攤鋪機走在前面，邊部采納基準鋼絲，中部采納橫坡儀。另一臺ABG8820攤鋪機緊隨其后，邊部采納基準鋼絲，中部采納在已鋪面上走“滑靴”。前后攤鋪機保證速度全都、攤鋪厚度全都、松鋪系數全都、路拱坡度全都、攤鋪平整度全都。

C、攤鋪機就位后，先按試驗段擬定的松鋪系數計算出松鋪厚度調整熨平板高度，用木板支墊，使其高度與松鋪厚度相等，將熨平板堅固的放在上面。

D、將攤鋪機的傳感器置于基準鋼絲上，接通電源，將燈調滅，開頭鋪筑，調整攤鋪機邊部擋板使縱向接縫重疊10-20cm。

E、將攤鋪機攤鋪速度掌握在1.5--2.0m/min，使拌和設備的生產力量與攤鋪速度相適應，保證攤鋪過程的勻速、緩慢、連續不間斷，如發生短暫斷料時，攤鋪機應停止振搗并接通熨平板加熱器，保證攤鋪溫度符合要求。

F、螺旋布料器置于低位,調整布料器兩端的自動料位器，使料門開啟程度，刮板速度和螺旋布料器轉速相匹配。攤鋪機的螺旋布料器要保證有三分之二埋入混合料中。

G、依據攤鋪厚度和速度，攤鋪機擬用法的振搗和振動級數為5級和4級，以確保鋪層有足夠的初始壓實度，削減攤鋪后混合料熱量的急劇散失，有效提高壓實度。

H、攤鋪過程中，設專人檢查鋪筑厚度與標高，發覺問題準時處理，離析部位要準時人工填補細料。

I、運輸到現場的車輛不得提前將篷布揭開，要在前一車將要鋪完時再將篷布揭開，避開混合料溫度損失過快。

J、攤鋪機熨平板底面磨損或嚴峻變形，攤鋪時面層簡單產生裂紋和拉溝，要準時檢修。

（4）混合料的碾壓

1、碾壓程序為：先輕后重，正常路段由邊向中，超高段由低至高，碾壓時，重疊1／3輪寬。

A、初壓：采納一臺13T雙鋼輪壓路機（寶馬）靜碾壓1遍，壓路機由邊向中穩壓一遍，碾壓速度宜為2--3Km/h。

B、復壓：采納1臺13T雙鋼輪壓路機振壓2遍，1臺26T膠輪壓路機和1臺30T膠輪壓路機各2遍,碾壓速度宜為3--5Km/h。復壓總計6遍。

C、終壓：采納一臺13T雙鋼輪壓路機（寶馬）靜碾壓1-2遍消退輪跡。碾壓速度宜為2.5～3Km/h,重疊1/2-1／3輪寬。

碾壓過程中，要遵循高溫、追隨、高幅的原則，盡量不要停止，壓路機禁止在已鋪面上挺直調頭，保證碾壓終了ATB30表面溫度不低于100度，AC20表面溫度不低于115度。

（5）施工縫接縫處理

A、縱向施工縫：對于兩臺攤鋪機成梯隊攤鋪方式形成的縱向接縫，采納熱接縫，將已鋪部分留下10-20cm

寬暫不碾壓，作為后續部分的基準面，兩臺攤鋪機盡量靠近，碾壓時將縱縫跨縫一起碾壓，以消退縫跡。

B、橫向施工縫:采納平接縫,在攤鋪結束，將碾壓后末端形成的斜坡挖除，先用3米直尺測量畫線，挖成一個橫向（與路中線垂直）垂直向下的斷面，攤鋪后用人工將接縫修整平順，用壓路機橫向碾壓平整。

（6）開放交通：碾壓成型的上基層溫度≥50℃時不開放交通，并且不準任何車輛在路面停留，加油、加水時不得污染路面。

（7）現場鉆芯后，中下面層要求用混凝土補坑，上面層用同等混合料填補。

另外現場施工還要留意以下幾點：

1、在鋼輪碾壓時，嚴格掌握灑水量，使灑水量減小到最小，以免溫度降低過快，導致碾壓溫度不滿意要求。

2、碾壓段落設專人管理，保證碾壓做到不過壓和不漏壓。壓路機進行編號，嚴格按碾壓工藝進行碾壓，路緣石邊側盡量碾壓到位，并準時檢測混合料碾壓溫度，確定碾壓長度。

3、設專人在現場擺放和移動標記牌，使壓路機司機明確碾壓范圍。

4、由于現在施工溫度偏低，現場運料車掩蓋的棉被不能提早掀開，避開混合料溫度降低過快。并在混合料攤鋪后，壓路機要緊跟攤鋪機在盡可能高的溫度下碾壓，不等候，同時掌握好碾壓長度，防止因碾壓長度過長造成混合料溫度降低。

5、嚴格掌握拌和溫度，使混合料出場溫度符合施工指南要求。

6、試驗室對原材料加強掌握，加大檢測頻率，保證原材料符合設計及指南要求。

7、為削減離析，攤鋪機盡量做到少收斗或不收斗。

8、每天拌和完最終放一盤不加瀝青的混合料和各檔熱料各自進行篩分，按生產協作比的級配適當調整，以避開混合料的級配發生改變。

三．實習總結及體會

通過這段時間的學習，我明白道路的施工工藝流程，在以后的學習中更要把握好以后學習的理論學問，以便在以后的工作中干好自己的本職工作。這次實習讓我受益匪淺，更深刻領悟到工作的辛苦、以及責任，通過這次的道路工程我更加深刻了解到道路建設是推動.主義新農村建設的重要內容，是增加農夫收入的有效途徑，是擴大國內需求、拉動經濟增長的重要措施，也是構建便捷、通暢、高效、平安的交通運輸體系的重要組成部分，是進展經濟的必要措施，通過此次的施工我對GPS、水準儀等儀器的運用更加的快速及有效率，還學會了路基的基層、墊層等平常設計學習不能接觸到的實際施工方法、步驟。這次的實踐讓我明確了自己所學的只是重點、不論是在施工還是設計時理論是理論是靈魂身體是基礎，兩者要相互依靠才能有效率的完成工程建設。

道路實習報告

篇8

道路工程專業高校生實習報告.一

一、實習目的：

通過對西柞高速大路、永咸高速大路的實地實習熟悉，使我們對高速大路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、大路橋梁的設計與施工以及其它大路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性熟悉，加深了我們對所學課程學問的理解，使學習和實踐相結合。

二、實習時間：

20xx年5月27日-6月10日

三、實習地點：

西柞高速大路、永咸高速大路的部分施工工地

西安至柞水高速大路起于西安繞城高速大路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路途全長64.714公里。

永壽至咸陽大路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速大路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省大路主骨架的重要組成部分，是全國12條大路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速大路向東延長段，已建成的西安至咸陽高速大路向西延長段，途經西安咸陽國際機場。

四、實習內容：

路基部分

路基的實習主要在永咸高速大路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。

1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區，處理方法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種狀況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。

對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表;然后就是根據設計要求打網格，進行土方調配設計;最終確定機械的夯實機能(120噸米，60噸米)。

另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物平安。

對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。

方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度;再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應留意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段等需要時，則宜先低后高)。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實勻稱，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，常常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。

碾壓機械采納羊足碾壓實。

2.橋涵：

高速大路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。

這段咸陽機場高架橋全長980米全部采納預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，采納張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。

雙星溝大橋是一個2×85米T型鋼構橋，其上部工藝采納掛籃懸臂澆筑法。現在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身采納的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設計。

路面部分

路面的實習主要集中在西柞高速大路的工地(瀝青路面)。這條高速路采納了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩定碎石;底基層為二灰穩定土。

熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速大路、一級大路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采納瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應依據詳細條件和技術規范合理選用。應滿意耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害力量、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際狀況。

廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎(礫)石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段。

1.瀝青混合料的拌制與運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連綿不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采納的是3000間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應依據確定的協作比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的協作比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、相宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的協作比。

材料的運輸是靠卡車挺直運到施工路段進行攤鋪。

2.鋪筑

鋪筑工序如下：

(1)基層預備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，削減水分浸入基層。

為了掌握混合料的攤鋪厚度，在預備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采納自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的掌握基準線。高速大路和一級大路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應依據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可支配在不同的試驗段上。

(2)攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級大路瀝青路面應采納機械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

(3)碾壓

瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱準時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。

瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3km/h;輪胎式壓路機為5km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80KN雙輪壓路機以3km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消退碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。

道路實習報告

篇9

實習方向：

道路與橋梁工程

實習地點：

湖北省武漢市

實習時間：

3.21—3.25

指導老師：

王書法/高睿

實習同學：

呂偉/01203班

一、實習目的畢業實習是整個畢業設計教學方案中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要的實踐性叫許耳環界。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順當完成畢業設計打下堅實基礎。通過實習，應達到以下目的：

1、了解一般工業與民用建筑或道橋工程的整個設計過程;

2、了解建筑物的總平面布置、建筑分類及功能作用、結構類型及特點、結構構件的布置及荷載傳遞路途、主要節點的細部構造和處理方法等;

3、了解建筑物的施工方法;

4、了解建筑、結構、施工之間的相互關系;

5、了解建筑結構領域的最新動態和進展方向。

二、實習方式、地點及內容

根據道路與橋梁工程教研室的實習方案和日程支配，我們進行了為期五天的畢業實習，先后輾轉于武漢天興洲大橋施工現場和武漢輕軌沿線各站，其詳細實習方式與地點列表如下：

日期

星期

方式

地點

3.21

一

觀摩短片

武大工學部主教

3.22

二

現場考察

天興洲大橋施工現場

3.23

三

技術報告

天興洲大橋施工辦公室

3.24

四

現場考察

武漢輕軌沿線

3.25

五

專題講座

武大工學部主教

A、短片觀摩

上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河的道路與橋梁工程的實例錄象，對施工工藝和流程進行簡潔回顧。其一，.省高雄至淡水高速大路的規劃設計。該工程通過平面圖演示，介紹了各中點城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的連接，考慮了沿島高速大路網的建設與之連接，在環境愛護上表現也甚為突出——特意聘請了動植物專家對該工程在建設過程中和完工后對環境的影響進行了評估和檢測，并將其討論成果考慮到設計規劃中去。這在國內所做力度明顯不夠。之后，我們間續接觸了美國等多國道路施工及拱橋施工實錄，對路橋新工藝和新技術有了初步了解。

下午，我們連續觀摩幻燈片，其中陽邏大路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展現，學習效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國某大型大路橋梁的施工，雖存在肯定的語言障礙，但因畫面具體系統且反復播映，仍較好地達到認知、學習，思索等多重目的。

下面依次對上述三項工程的施工作一些簡潔介紹：

1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡潔明白，成卷的鋼攬易于運輸，在將纜索架設完成后，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋詳細施工工序如下：

⑴

工作面地表處理;

⑵

開挖槽段施工;

⑶

北錨碇施工;

⑷

索塔施工;

⑸

立模澆筑混凝土塔柱;

⑹

主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。

因陽邏大橋南北岸的土質不同，打算了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可挺直開挖;另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填筑混凝土，做護壁，尤其需要留意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者由于大體積混凝土施工，水化熱過大引起溫度應變，要留意掌握。

2、日本東北新干線工程

經介紹，日本東北新干線工程采納的是移動模架施工法。其方法是用法移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導梁、臺車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形梁兩側各設置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導重梁的長度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土時承重梁支承在橋墩托架上。導梁主要用于運輸承重梁和活動模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑的長度。當一孔梁的施工完成后便進行脫模卸架，由前方臺車和后方臺車在導梁和已完成的橋梁上面，將承重梁和活動模架運輸至下一橋孔。承重梁就位后，再將導梁向前移動。

3、泰國某大型大路高架橋施工

通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和具體介紹，該橋梁墩臺為現場澆筑，其橋體梁段為工廠預制。其優點是橋梁的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件制作，質量簡單掌握，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本;而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由于在構件與構件之間存在拼接縱縫，明顯，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆筑法。

B、天興洲大橋

1、工程概況

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位于青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋于20xx年9月28日正式開工建設，合同交工日期為20xx年8月31日。

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨布置為15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米鋼桁梁斜拉橋+62孔40.7米箱梁+(54.2+2×80+54.2)米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。

2、主橋結構

武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為(98+196+504+196+98)米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，長1092米。上層大路6車道，橋面寬27米;下層鐵路按四線設計，其中兩線I級干線，兩線客運專線。主梁為板桁結合鋼桁梁，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長度14米。主塔采納混凝土結構，倒Y形，承臺以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約采納φ3.4米鉆孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承臺采納雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術于一身，是我國建設新水平的標記性工程。

3、工程創新點與特點

⑴

主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋梁跨度之首。

⑵

橋梁荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。

⑶

設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。

⑷

結構型式新：大橋首次采納三片主桁、三索面的新型結構形式;大路橋面采納正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系采納混凝土與鋼桁結合體系;主塔上設有約束梁體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。

⑸

施工工藝新：2號主塔墩基礎首次采納巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝;3號主塔墩基礎采納巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝;首次研制扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。

⑹

施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首;圍堰平面定位精度在5厘米內，鋼護筒垂直度在1/500內;φ3.4米大直徑鉆孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工;16000方承臺大體積混凝土施工與掌握;新型三主桁制造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大;截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索制造與安裝;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工掌握;自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。

4、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術討論試驗項目由17個精簡為下列10個，分別為：

⑴

動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準討論;

⑵

抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置討論;

⑶

抗風性能及模擬試驗討論;

⑷

鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統試驗討論;

⑸

三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析討論;

⑹

結構構造疲憊性能試驗討論;

⑺

典型節點大比例模型試驗討論;

⑻

大位移軌道溫度伸縮調整器與梁端軌道伸縮裝置研制;

⑼

大噸位，大位移支座研制;

⑽

施工及制造新技術試驗討論。

我們主要考察3號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎采納巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，采納40根φ3.4米鉆孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局特地組織技術公關小組，首次研制出扭矩30tm動力頭鉆機用于φ3.4米大直徑鉆孔樁施工。

實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最終他送我們用意良深的一席話：對于橋梁技術，永久不要滿意。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋梁設計人員和施工人員鍥而不舍的抱負和追求。

C、武漢市軌道交通

其次站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。20xx年7月建成并投入用法，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由于兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高于一般大路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。

輕軌一號線一期工程采納的是全程高架橋，橋墩采納箱形簡支梁結構。其施工技術采納無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔并上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁扎及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆筑支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌臺模板組裝—澆筑混凝土—拆模、混凝土養生。

該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以后對于列車高度的掌握，采納的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反復說明白交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批準，爭取了京廣線于夜間中斷兩小時，才搶得了珍貴的施工時間。交叉后輕軌分成兩條道，其站臺位于中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。

其如何組織起有效的施工搶修和如何妥當處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之余，都應當努力學習的。

D、專題講座

我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素養作了如下闡述：

A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得著;

B、從現在做起，培育良好的品質(思想—行為—習慣—性格—命運);

C、培育良好的思維方法、要有清楚的思路;

D、擅長把握機遇;

E、妥當處理人際關系;

F、在分工明確的.，要各司其職;

G、正確對待“名”與“利”;

H、培育學習、寫作、理論和時間相結合的力量;

I、面臨壓力和處理困難的力量;

J、提高文化品位;

K、喜愛土木、喜愛事業。

隨后，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論學問進行了廣泛而熱鬧的溝通，他所提出的諸多建議和閱歷都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。

三、實習小結

本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學學問，將理論與實踐相結合的多重目的。

在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。

實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向.，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。盼望人生能由此延綻開來，真正使所學所想有用武之地.道路實習報告

篇10

0.前言

道路與橋梁工程作為一門實踐性的學科，其諸多學問和原理都來自于生產實踐的積累。因而，畢業實習對我們而言，能更好地將本科階段所學的道路工程、橋梁工程和隧道工程的施工方式和工法等各方面提高到一個新的認知角度。從而對接下來的畢業設計和今后的工作和學習有一個新的認知和了解。正因如此，本次畢業實習經我系老師細心組織，對我衡陽市在建項目精挑細選，在實習期間每天都支配了不同的項目。

1.實習目的實習的目的是通過實踐，學習有關本專業的基礎學問，增加感性熟悉，以補充課堂教學的不足。此外，也為后續的學習和工作打下基礎，并進一步培育同學分析問題和解決問題的力量。在實習指導老師和工程技術人員的關心下，進行實地參觀、理論學習并與親身體驗相結合，實習有關的基本學問、概念、技術和生產技能。通過實習使同學對道路、橋梁、隧道、交通工程涉及的基本內容、基本方法、進展方向能有一個初步的熟悉。并能理論聯系實際，鞏固和深化理解所學的理論學問，擴大專業視野，為更好地進行專業課的學習打下良好的基礎。

2.實習組織

實習時間：20xx

年12

月3

日開頭

實習地點：

項目部1：湖南省衡陽市G107線大中修項目部

項目部2：湖南省衡陽市船山東路4標段項目部

項目部3：湖南省衡陽市二環路1標段項目部

實習人員：城建學院道橋專業及船山學院道橋系共152

人

帶隊老師：李明、楊建明、尹吉淑、肖瀟、李子龍、伍瓊芳、易靈芝共七人。

3.實習內容

通過本次熟悉實習，我們主要了解了如下內容：

1、參觀在建的衡陽市G107線大中修項目，重溫《路基路面工程》等相關本科課程關于新老道路路基沉陷可行處理方案，以及新老路面瀝青混凝土加鋪處理方案。

2、參觀在建的衡陽市船山東路4標段外環東路-船山東路立交項目，重溫《橋梁工程》等相關本科課程關于苜蓿葉形立交線型及施工技術方案。并了解到相關頂進圓管涵和砂箱套筒等相關工程工藝。同時，在項目我們了解到項目所用法的雙臂鋼圍堰的規格及鋼棧橋設計及安裝工藝。

3、參觀在建的衡陽市二環路1標段蒸水大橋項目，參觀路基、路面及大路，了解城市道路路基及路面的分層體系、路基、路塹的形式和特點、邊坡的分類及坡度、軟土地基的處理以及路面的種類及結構。

4.實習支配

4.0

動員大會

12月3日發車前，李明老師做了簡潔的實習動員，著重強調了一下幾點:1、2、3、平安第一，要到處留意平安；

嚴厲對待實習，要端正看法，每個人到要參與，不行以任憑缺勤；

一切行悅耳指揮，不要擅自獨立行動；

4.1

G107線大中修項目部

經項目部王工介紹，G107線大中修段位于衡陽市松木工業園區。常年受工業區大型重交通影響，早在1994年修建的國道線已難以滿意現有交通量需求。從國道勘察報告中，我們發覺現有道路板塊出現縱深裂縫多達75%以上，日常修理疲于應對，衡陽市統籌規劃了G107線衡陽段的修改建工程。

4.1.1路基實地考察

G107線衡陽段作為出入工業園區重要道路，是衡陽市進展工業政策的重點工的水泥路板已經全部破裂并做出相應更換。現場實習期間我們在王工和帶隊老師的伴隨下參觀了在建段。

經老師講解，“白改黑”改建存在現有水泥路面板部分換板，現有技術是對需要換板路段進行破裂，并通過水泥穩定成新的道路基層。這樣就不會產生較大的廢棄物。

此方案須在擴寬路基的鋪筑穩定類基層的基礎上，對新路基出加鋪水泥混凝土板塊。其中，加鋪板塊在交界面處經行連續配筋，并與舊路面板塊間設有搭接50cm長。

4.1.2

管線實地考察

由于是二級大路向城市道路Ⅱ級改造，依據《城市道路設計規范》（CJJ

37-20xx）要求，需對道路進行給水、污水、雨水管線綜合布置。且依據規范要求，雨、污水需分流且匯入不同雨、污水處理管網系統。

在本項目中，我們在劉清老師指引下觀看了道路新建的雨污管網。對個部件也有了進一步的熟悉。包括雙箅雨水口、三通檢查井、雨水管等等

4.1.3

路面實地考察

本項目設計路面是路面結構層面層設置為4cm細粒式改性瀝青砼+5cm中粒式瀝青砼+1cm瀝青下封層及透層。由于路面較寬，攤鋪機無法對路面進行一次鋪筑。因而，在完成左半幅第一層路面結構層鋪筑前，需對面層縱縫位置處進行結構性處理。

4.2

衡陽市船山東路4標段項目部

船山東路衡陽市實施大城戰略，拉開城市骨架，加快武廣新區建設，促進城鄉經濟快速進展具有重大意義。船山東路西接衡湘大橋，東至武廣高鐵站。全長9.14公里，44米寬，為雙向6車道，全線三跨耒水，共設立四座立交、四條鐵路。大路總投資概算20億元，方案工期為3年，屬城市Ⅰ級主干道，西起衡湘大路橋東側，東至武廣新區新園路，經介紹：船山東路于20xx年7月1日全線開工，為BT投資建設項目。其中東段4.19公里路段投資方為湖南省核工業地質局，其余路段由衡陽市城建投公

第五篇：道路實習報告

實習報告

實習單位：山東城鄉建筑公司建設部 實習項目：經十西路長清段的拓寬 實習地點：山東濟南

實習時間：3月15到4月15 實習學生：

貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。

土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，為了讓自己對本專業有更好的認識，我在畢業實習階段有幸到棗莊創嘉筑路有限公司實習，將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。通過本次實習中，我主要了解了如下內容：1：實際觀察路橋現場，理論聯系實際，認識并了解路橋的結構，2：了解橋梁交通中的作用、及其與道路線型的主從關系。3：了解橋址選擇依據，及其與河流走向的關系的內容和要求。、（一）施工總體安排

1、施工組織

工程中標后，我單位將迅速派遣優秀的施工技術人員和施工隊伍抵達現場，在合同要求的期限內組建項目經理部，按項目法組織施工，確保質量、進度、費用、安全、廉政目標按合同要求實現。

項目經理部下設工程合同部、質檢部、財務部、設備材料部、中心實驗室等部門，擬投入3個施工隊負責該項目的施工。在經理項目部實行項目經理責任制，項目經理在此項目施工過程中具有高度的決策權，并對決策負責。

2、技術組織

本合同段技術組織上采用項目總工程師負責制，工程合同部、試驗室直接受項目總工的領導，工程合同部負責工程的技術交底、技術指導、技術檢查和變更設計情況。質檢部負責標段的質量監控，試驗室組織領導各施工隊的試驗工作。每個施工隊配有技術人員、質檢人員負責施工現場的技術交底、施工管理及質量控制工作。分項施工的現場實行標示牌管理，認真執行三檢制度。

3、總體平面布置 ⑴施工場地安排：

本合同段計劃占地35畝。內設穩定土拌和站一座、瀝青砼拌和站一座、料場、停車場；項目經理部、辦公用房及住房等。⑵施工隊伍安排

本標段擬投入路基施工隊三個，第一施工隊負責本項目的排水工程施工；第二施工隊負責本項目級配碎石、貧砼、水泥碎石、連續配筋砼的填挖施工。第三施工隊負責本項目的路面面層的施工。

4、設備、人員動員周期和設備、人員、材料運到施工現場的方法

當接到中標通知書后，立即著手人員的調配分工，制定管理條例，確定現場項目經理部人員組成。組織技術和管理人員熟悉工程內容，考察現場環境、材料人員聯系料場，制定材料進場計劃，機械人員檢修擬投入的機械。合同簽字后，在業主的協調下，立即著手辦理手續，落實生產、生活臨時設施的建設，辦理用電審批手續，接通施工用電。同時，對各種先期使用的材料進行試驗，以及編制

實施性的施工組織設計報監理工程師審批。在合同簽定后，按照合同要求，人員和設備在規定的期限內進場。動員周期為12天。

所有人員均通過公路、鐵路客運抵達現場，首批機械設備在接到業主通知后3天內進駐工地，不適合公路行走的機械采用平板車運輸，適合公路行走的機械直接開往工地。

5、臨時工作安排 ⑴臨時用地

計劃總占地面積為35畝。⑵施工用電

本項目駐地內電源主要以當地高壓為主，并在場地內增設一臺315KVA變壓器，以供場內施工及生活用電，同時為防止施工中高壓停電，影響施工，另配備1套200KW發電機組以備急用。現場施工用電均采用自發電。⑶施工用水

本項目施工和生活用水考慮在場內打井取水。⑷試驗室建設

為了確保試驗數據準確、保證工程的施工質量。在駐地內建設一座滿足業主和監理工程師要求的工地試驗室，試驗儀器配備見“擬配備本合同工程主要的材料試驗、測量、質檢儀器設備表”，并配備專業試驗工程師主持試驗工作。⑸工程試驗、檢測方法和試驗制度 ①試驗室的組建及人員配備 在項目經理部設立中心試驗室，全面負責合同段內的試驗工作。負責各種原材料的試驗，負責施工成品、半成品的檢驗、施工過程中的施工控制與檢驗工作。以中心試驗室為主，建立完整的試驗系統，配置有施工經驗且有資質的試驗人員上崗，人數滿足招標文件規定要求。②試驗制度

a、試驗工作是質量保證體系的重要組成部分，是檢驗工程質量的重要手段，是對質量問題進行分析的重要依據，因此必須嚴格執行有關規范規程。

b、從事試驗工作人員，必須持有經考試合格發給的資質證書，無證不得從事試驗工作；要有強烈的責任心。以事實為依據，不得弄虛作假。

c、試驗儀器、儀表必須定期檢測、標定，其精度要符合試驗標準要求，使用前調試準確。

d、試驗人員必須嚴格執格執行操作規程實施細則，質量負責人經常對其工作進行監督并抽查。

e、試驗人員配合主管工程師根據設計要求、施工規范和施工工藝提出工程實施過程中材料的規格、運輸方式、保管和使用的注意事項，并制定出正確的試驗方法。

f、進場的材料，試驗人員要配合材料管理人員檢驗其出廠合格證，并檢驗材料的外觀質量，主要工程材料必須取樣經檢驗合格后方可使用。

g、對重要和較復雜的檢測項目，試驗人員一般不少于兩人，除儀器能自動采集數據外，要由檢驗人員讀數，記錄人員復誦，以防數據在傳遞過程中發生錯誤；要求試驗人員對技術復雜工程和關鍵工序在施工中全程跟蹤檢驗試驗，發現問題及時向施工負責人匯報。試驗過程中必須認真做好原始紀錄，原始紀錄要完整無缺，真實可信，不得涂改。

h、試驗人員應運用誤差分析知識正確處理數據，不得擅自取舍數據，根據所得的數據按有關公式計算，結果由質量負責人復核，根據計算結果對工程質量及施工方法提出改進意見。

i、試驗工作完成后，由試驗人員填寫試驗報告，要求報告填寫完后，下注正確的試驗結論，最后由試驗人、復核人簽名，技術負責人簽名。③試驗方法

a、路面基層及砼工程：

1）水泥以同一生產廠家、同標號、同品種、同一生產時間、同一進場日期作為一個驗收批。2）砂、碎石

根據砼設計強度等級、結構物幾何尺寸，嚴格控制材料的粒徑。砂子試驗以同產地、同規格、同一進場時間。在堆料上取樣時，取樣部位均勻分布。取樣前先將取樣部位表層鏟除，然后由各部位抽取大致相等的試樣。3）砼配合比

砼配合比采用重量比，必須經過有資質的試驗室通過計算試配確定，現場施工設計的砼強度等級、構造物幾何尺寸、質量驗收標準以及砼施工和易性的要求，取樣送試驗室，填寫砼配合比申請單向中心試驗室提出試配申請，經中心試驗室試配，選取確定最佳配合比。⑹拌和站：

①砼擬采用商品砼，當地有大型的商品砼攪拌站，可滿足工程需求，不再另設砼攪拌站。

②為配合路面基層施工，在施工現場內另修建一座穩定土拌和站，其拌和能力為300t/h，各種材料的配給數量均由電腦控制，自動計量，基層混合料拌和站占地面積約1500m2。

③為配合路面面層施工，在施工場地內修建一座瀝青砼拌和站，型號為西筑LB—2000型，其拌和能力為160 t/h，全電腦控制。⑺料場：

為確保施工原材料的質量，我們計劃對拌和站料場進行砼硬化處理，硬化面積約6000 m2、硬化厚度石灰土厚15cm、15#砼厚10cm；不同材料之間用磚墻分隔，對于容易起灰塵的粒料，其堆料上設覆蓋物。

三、主要工程項目的施工方案、施工方法 1、8%石灰處理路基 ⑴施工準備

①組織施工技術人員熟悉設計文件，進行現場核對、核實工程數量，編制實施性施工組織設計報監理工程師批準，并及時提交工程開工報告。②試驗人員對用于處理路基的生石灰粉按規范要求進行試驗，以便確定是否達到Ⅲ級以上。⑵路基施工

①按照圖紙要求對需要處理的路段進行開挖，開挖時盡量不破壞病害范圍以外的路面結構層。擬采用切割機切出開挖范圍后再行開挖。②開挖到濕軟土基后檢測土基含水量，如含水量過大，挖除后換填含水量適合的適宜填料，擬采用場拌好的8%石灰土換填；如含水量稍大，采用原槽拌和碾壓處理方案，生石灰粉運到施工地點后，計算出每平方應加生石灰粉的重量，并確定每袋生石灰粉擺放的縱橫間距，打好方格，將生石灰粉擺放好，檢查有無遺漏和多余。

③生石灰粉攤鋪后使用穩定土拌和機進行反復拌和，直到混合料上下色澤一致，無灰團、灰條和花面，顆粒粒徑符合規范要求為止。

④整形完畢后開始碾壓。碾壓時按照先輕型后重型，先慢速后快速，先兩側后中間的原則進行碾壓。

2、級配碎石的施工 ⑴施工準備

試驗人員準備各項試驗，并將實驗報告提交監理工程師批準。對已驗收合格的8%石灰土處理土基的表面進行檢查、清掃，準備鋪筑試驗段。試驗段長度為200米。通過試驗獲得碾壓時混合料的最佳含水量、壓實遍數、碾壓速度、最大松鋪厚度、壓實系數、機械組合、勞力配備、施工工藝等，經監理工程師批準認可后作為施工的控制依據。⑵級配碎石的施工

①拌和、攤鋪及碾壓機械設備的選擇

拌和設備選用拌和能力為300t/h的連續型穩定土拌和機，各種集料的配給數量均由電腦控制，自動計量。

攤鋪設備選用ABG423型攤鋪機，最大寬度為12.5m，具有自動找平裝置。碾壓機械選用YZC12及DD110雙鋼輪串聯振動壓路機，YZ18T振動壓路機。②混合料的拌和與運輸

級配碎石混合料的拌和采用廠拌法。拌和機各料倉均有電子稱量裝置，所有碎石及石屑等集料均按重量比控制。加水亦按重量比加水。在正式拌和級配碎石混合料之前，先調試拌和機進行干拌，對干拌的混合料做 分試驗，使混合料的顆粒組成能達到規定的要求，然后加水濕拌，使含水量超過最佳含水量1%左右，以減輕運輸、攤鋪過程中的水分損失。拌和好的混合料在出廠前均由試驗人員檢測其含水量及粒料的配合比，不合格的混合料堅決不使用。合格的混合料及時運往施工現場進行攤鋪。③攤鋪和整型

施工現場選用ABG423型攤鋪機進行攤鋪，攤鋪機開機前，等候卸料的運料車不宜少于5輛，在攤鋪混合料的過程中，始終保持攤鋪機的螺旋送料器內具有2/3的混合料，這樣可有效防止混合料離析。在攤鋪機后面設三個小組消除粗細集料離析現象，特別是消除局部粗集料，并用新拌混合料填補。④碾壓

混合料經攤鋪整型后，立即在攤鋪全寬度范圍內進行碾壓。碾壓時先使用YZC12、DD110壓路機靜壓一遍，然后起振碾壓，YZ18壓路機亦起振碾壓，由外側向內側碾壓，碾壓時，后輪重疊1/2輪寬，碾壓6~8遍，使表面無明顯輪跡。壓路機的碾壓速度，頭兩遍以采用1.5~1.7km/h為宜，以后用2~2.5km/h。路面的兩側多壓2遍。嚴禁壓路機在已完成或正在碾壓的路段上調頭或急剎車。

碾壓成型后，試驗人員立即檢查其壓實度，如發現不合格立即補壓，確保壓實度達到要求。

兩作業段的銜接處，應搭接拌和。第一段拌和后，留528m不進行碾壓。第二段施工時，前段留下未壓部分與第二段一起拌和整平后進行碾壓。⑤養生

碾壓完成后立即進行灑水養生，時間不少于7天。養生期間封閉交通。⑥注意事項

a、在雨季施工時應注意天氣變化，降雨時應立即停止施工，已經攤鋪的混合料

應盡快碾壓，同時考慮下承層的排水；

b、拌和場應提前做好排水工作，確保混合料含水量穩定； c、攤鋪機攤鋪時應連續，減少停頓；

d、攤鋪混合料時，應指派專人消除粗細集料的離析現象；

e、級配碎石施工時，要求顆粒級配要好，配料必須準確，塑性指數必須符合規定，混合料必須拌和均勻，沒有粗細顆粒離析現象。

3、水泥穩定碎石的施工 ⑴施工準備 ①材料要求

a、水泥選用32.5級普通硅酸鹽水泥，各項指標應符合要求，終凝時間大于6h； b、粗集料最大粒徑≤31.5mm，視密度不少于2.5t/m3，針片狀含量≤25%，壓碎值不大于30%，液限小于25%，塑性指數小于6； c、水采用可飲用水。②試驗段的鋪筑

a、試驗人員根據“規范”、“規程”、圖紙的要求進行各項試驗，并將實驗報告提交監理工程師批準，以便于試驗段的鋪筑。

b、對已驗收合格的級配碎石的表面進行檢查、清掃，準備鋪筑試驗段，試驗段長度為200米。通過試驗段確定施工的集料配合比例；材料的松鋪系數；確定標準施工方法；壓實機械的選擇和組合；壓實的順序、速度和遍數；拌和、運輸、攤鋪和碾壓機械的協調和配合；確定控制結合料數量和拌和均勻性的方法；經監理工程師批準后作為施工的控制依據。⑵水泥穩定碎石的施工 ①拌和與攤鋪設備的選擇

粒料拌和設備選用拌和能力為300t/h的連續型路集料拌和機，各種材料的配給數量均由電腦控制，自動計量。

攤鋪設備選用ABG423型攤鋪機，攤鋪機的最大攤鋪寬度為 12.5m，攤鋪機可以通過兩側事先拉好的鋼絲線自動找平。②混合料的拌和與運輸

水泥穩定碎石混合料的拌和采用廠拌法。廠拌的設備及布置位置應拌和前提交工程師批準。水泥、集料應準確稱量，按重量比例摻配，并以重量比加水。拌和時記錄加水時間及加水量，由于我們采用的設備為較先進的多功能混合料拌和設備，所有配料系統均采用電腦控制、自動配給。

拌和好的混合料在出廠前，試驗人員應首先檢測其含水量、水泥計量、及粒料配合比，不合格的混合料嚴禁投入使用。當拌和廠距離攤鋪現場較遠時，混合料在運輸中要加以覆蓋以防止水分過度蒸發，降低碾壓效果。裝料時應保持適當的裝載高度以防離析，拌和好的混合料要及時運往施工現場進行攤鋪。③混合料的攤鋪和整型

攤鋪設備選用具有自動找平功能的攤鋪機進行，在攤鋪混合料的過程中，應始終保持攤鋪機的螺旋內具有2/3的混合料，這樣可有效防止混合料離析。既是如此，在施工時還應指派人員在攤鋪機兩側將堆積的粗粒料撒開。攤鋪時混合料的含水量宜高于最佳節含蓄0.5～1%，以補償攤鋪及碾壓過程中的水分損失。④碾壓

混合料經攤鋪整型后，立即在攤鋪全寬范圍內進行碾壓。碾壓時應使壓路機輪跡重疊度不小于1/3輪寬，壓實后基層表面應平整無輪跡或隆起出現，且斷面、路

拱符合要求。碾壓成型后，試驗人員應及時檢查其壓實度，如發現不合格應立即補壓，確保在水泥初凝之前完成。

在碾壓過程中，嚴禁壓路機或汽車在已完成的或下在碾壓的路段上調頭和急剎車，以保證水泥穩定碎石基層表面不受破壞。⑤養生

碾壓完成后立即進行灑水養護，養生時間不少于7天。養生期間封閉交通。⑥施工縫處理

在當天鋪筑完成后，在端頭處沿路基橫斷面方向并排擺放兩根方木，方木的寬度為18cm，高度與基層厚度一致，在方木的外側釘上鋼釬、堆填1—2cm的碎石，以便壓路機碾壓端頭，待第二天施工時，清除砂礫、拔掉鋼釬、折除方木后再時行施工。

⑦水泥穩定碎石施工應注意事項

a、在雨季施工時應注意天氣變化，除雨時應立即停止施工，已經攤鋪的混合料應盡快碾壓，同時應考慮下承層的排水。

b、穩定土水泥應先用終凝時間大于6小時以上的水泥。

c、拌合場應提前做好排水工作，確保拌合混合料含水量穩定。d、在攤鋪混合料時，應指派專人消除粗細集料的離析現象。

e、攤鋪工作是間不易中斷，當中斷時間超過2小時時，應設置橫向施工縫。f、混合料施工前的配比試驗，必須做延遲時間對其強度影響試驗，已確定合適的延遲時間，并使此時的強度滿足設計強度要求。

4、改性瀝青膠砂應力吸收層的施工(1)施工準備 ①材料要求

a、瀝青采用SBS（I-D）改性瀝青，各項指標滿足規范中SBS（I-D）型技術要求，且其軟化點保持在75℃以上。

b、集料采用0~6mm規格的石灰巖、機制砂、視密度不小于2.5t/m3，堅固性（>0.3mm）大于12%，砂含量大于60%，棱角性大于45%，礦粉視密度不小于2.5t/m3，含水率不大于1%，親水系數不大于1，本質素纖維用量為混合料總量的0.3%左右。②試驗段的鋪筑 a、鋪筑試驗段前準備符合要求的原材料，由試驗人員按照目標配合比設計生產，配合比設計和生產配比比驗證三階段進行瀝青混合料的配合比設計，并將原材料質量檢驗報告、配備比設計報告提交監理工程師批準，以便于試驗段的鋪筑。b、對已驗收合格的下承層進行檢查、清掃，準備鋪筑試驗段，長度為200m，進行改性瀝青混合料的試拌，試鋪和試后試驗，并據此制訂正式的施工程序，以確保良好的施工質量和路面施工的順利進行。通過試驗段確定合理的機械配備，拌和站的拌和參數、驗證礦料級配和瀝青用量，確定攤鋪溫度、速度、寬度，自動找平方式等操作工藝；確定壓路機組合，壓實順序，碾壓溫度、速度及壓實遍數等壓實工藝；確定松鋪系數、接縫方法；確定施工產量及作業段的長度，制訂施工進度計劃，確定施工組織及管理體系、人員、通訊聯絡及指揮方式。試驗段鋪筑完畢后，提交試驗段總結報告，上報監理工程師批準，取得正式開工認可。(2)應力吸收層的施工

①拌和、攤鋪及碾壓機械的選擇

拌和設備選用西筑LB2000型間歇式拌和樓，全電腦控制，自動計量，攤鋪設備

選用ABG423型攤鋪機，最大寬度為12.5m具有自動找平裝置。

碾壓機械選用10至16噸的靜態鋼輪壓路機碾壓后，混合料的拌和與運輸。②混合料的拌和與運輸

拌和采用廠拌法。拌和樓各料倉均有電子稱量裝置，采用自動配料生產，所有集料均按重量控制，計量偏差符合規范要求。所用材料的來源和質量均保持穩定。改性瀝青與礦料的加熱溫度均符合現行規范要求，當混合料出廠溫度過高，影響改性瀝青與混合料的粘接力時，不得使用，已鋪筑的瀝青路面應予鏟除。拌和時間應以混合料拌和均勻，所有集料全部被改性瀝青裹覆為度，并經試拌確定。改性瀝青混合料應均勻一致，無花白料，無結團或塊或嚴重的粗細料分離現象，不符合要求時不能使用，并及時調整。本質素纖維直接加入拌和機上面的稱重斗，加入時間為熱集料在稱重斗的放料期間，平拌時間增加5s~15s，以保證與瀝青的充分拌和。

混合料隨拌隨用，若需貯存時，貯存時間不超過24h，溫度下降不超過10℃，否則廢棄混合料。

運輸車輛采用12噸自卸汽車運輸，車廂清掃干凈，從拌和機向運料車上放料時，每卸一斗料挪動一下汽車位置，以避免粗細集料離析。運輸車的運力略大于拌和機生產能力，開始攤鋪時在施工現場等候卸料的車輛不少于5輛，施工過程中攤捕機前一直有不間斷的供料系統。連續攤鋪過程中，運料車應在攤鋪機前（10~30）厘米處停住，不得撞擊攤鋪機。卸半過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪機推動前進。

運至攤鋪地點的混合料應符合規范要求，否則應加蓋棉被保溫。③攤鋪

改性瀝青混合料攤鋪前，應檢查確認下層的質量，若下承層的質量不符合要求，不得鋪筑。

攤鋪機在開始受料前應在料斗內涂刷少量防止粘料用的柴油。經攤鋪機初步壓實的攤鋪層應符合平整度，橫坡的規定要求。改性瀝青混合料的攤鋪溫度應現行規范的要求，否則應開啟攤鋪機加熱熨平板裝置，以防溫度過低不易碾壓成型。

改性瀝青混合料的攤鋪系數應根據混合料類型、施工機械和施工工藝等，由試鋪試壓確定，也可根據以往經驗確定，通常為1.15~1.30。

改性瀝青混合料必須緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪。攤鋪過程中不得隨意變化速度或中途停頓。攤鋪速度以（2~6）米/分為宜。在攤鋪過程中，攤鋪機螺旋送料器應不停地轉動。兩側應保持不少于送料器2/3高度的混合料，并保證在攤鋪機全寬斷面上不發生離析。熨平板按所需厚度固定后，不得隨意調整。

在攤鋪過程中隨時檢查其寬度、厚度、平整度、路拱擴溫度，對不合格之處及時進行調整，對外形不規則、路面厚度不同、空間受到限制以及人工構造物接頭等攤鋪機無法工作的地方，經監理工程師批準可以采用人工鋪筑混合料。

人工找補更換混合料應在現場主管人員指導下進行，缺陷嚴重時，應予鏟除，并調整攤鋪機或改進攤鋪工藝。若由機械原因引起嚴重缺陷時，應立即停止攤鋪。人工修補時，不要站在熱混合料層上操作。④壓實及成型

壓實后的改性瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求。改性瀝青混合料壓實采用鋼筒式靜態壓路機。

改性瀝青混合料的壓實應按初壓、復壓、終壓三個階段進行。壓路機應以慢而均

勻的速度碾壓，碾壓速度應符合現行規范的規定。在初壓和復壓過程中，采用同類壓路機并列成梯隊壓實。在當天碾壓尚未冷卻的改性瀝青混合料面層上，不得停放任何機械設備或車輛，不得散落礦物、油料及其它雜物。⑤接縫

在施工縫及構造物兩端的連接處必須仔細操作，保證緊密、平順。

縱縫應采用熱接縫，不能采用熱接縫的，宜加設擋板或采用切刀切劑，鋪新幅前必須將縫的邊緣清掃干凈，并涂少量粘層瀝青。攤鋪時應重疊在已鋪導上（5~10）厘米，攤鋪后將攤鋪在前幅上的混合料鏟去。碾壓時從已壓實路面上往新鋪層上進行，每次（10~15）厘米。上下層的縱縫應錯開15厘米以上。表面的縱縫應順直，且宜留在車道標線位置上。

相鄰兩幅及上下層的橫向接縫均勻應錯位1米以上。兩層接縫均可采用斜接縫。鋪筑接縫時，可在已壓實部分上面鋪設一些熱混合料使之預熱軟化，以加強新舊混合料的粘結，但在開始碾壓前應將預熱用的混合料鏟除。⑥雨季施工應注意下列事項：

a、注意天氣預報，加強工地現場與拌和廠的聯系，縮短施工長度，各項工序緊密銜接。

b、運料車和工地應有防雨設施，并注意基層及路面的排水。

c、當遇雨及下層潮濕時，不得攤鋪改性瀝青混合料，當路面滯水或潮濕時，應暫停工，對未經壓實即遭雨淋的改性瀝青混合料，應全部清除，更換新料。

五、確保工程質量和工期的措施

1、質量保證組織措施

我局一貫堅持“嚴謹、規范、質優、誠信”的質量方針，取得了良好的社會信譽，現已經通過了ISO-9002的國際質量體系的認證。對本合同段我們將嚴格按照ISO-9002質量體系運行標準，貫徹執行，做到層層把關。為此特建立了完善的質量管理體系，配備專職的責任人（專業人員）進行質量控制。

2、質量目標

單位工程一次檢查合格率100%。優良率達95%以上，整個標段達到優良標準并爭創省優、部優工程。

3、工程質量保證措施

(1)提高全員質量意識，做好全面質量管理，建立健全質量保證體系：工程質量是一個系統工程，領導是關鍵，群眾是基礎，制度是手段，技術是保證。隊伍進場后，將實行分項分工序實施專項質量意識教育，有的放矢，做到人人明白，個個清楚質量的要求標準，成立以項目經理、項目技術負責人和總自檢工程師為核心的領導小組，建立嚴格的質量承包責任制，同經濟掛鉤，加強對工程質量的全面管理的領導。

(2)嚴把原材料檢驗關

建好現場試驗室，引進先進試驗設備，工程所用全部材料進場前必須首先按照技術規范和監理工程師的要求進行檢驗，不合格的原材料杜絕進入施工現場。

(3)嚴格按規范、規程組織施工。嚴把施工操作關。本標段所有工程都應嚴格按技術規范及技術組織施工，其所有過程必須滿足 ISO—9002的程序要求，其施工方法同時也應取得監理工程師認可。堅決杜絕違章、蠻干等錯誤施工方法做到文明施工。根據工程特點，適時組織各種技術培訓，提高施工人員的技術水平，培訓不合格者不得上崗施工。在提高技術水平的基礎上，促進工程質量的提高。

(4)積極配合監理工程師的工作，服從監理工程師的監督。(5)采用先進的施工技術投入先進設備。

(6)質量目標控制：本工程的最終質量目標為優良工程，因此，優良工程是我單位在該項目質量要求上必須達到的目標。

4、工期保證措施

(1)正確處理質量和進度的關系，當二者發生矛盾時，將質量放在第一位，在保證質量的前提下加快進度。

(2)制訂詳細的工程進度計劃，施工中抽調專職人員具體監督計劃的進展情況，并根據實際情況進行調整和完善，保證形象進度，做到科學的使用人力、材料和機械設備。根據總工期和業主要求的各單項工程的工期安排總體施工計劃，根據總體施工計劃安排計劃并進一步安排季度計劃、月計劃和旬計劃。施工時以“旬”和“月”為單位落實施工進度計劃，以旬保月、以月保季度、以季度保證計劃，計劃要確保完成或提前完成，這樣總體計劃才可以確保完成并為可能出現的工期提前做準備。

(3)采用先進的施工技術和管理方法，推行新技術、新工藝，加強技術管理，提高隊伍素質。優化施工方案，優化配套機械設備，以最佳設備和方案贏得時間，保證工期。

(4)打足人、材、物，保證工程需要。本承包人將保證本標書所列施工隊伍、管理人員、技術人員、機械設備按時進場展開施工，并準備充分的進場資金，購買原材料、零配件，為保證工期打好堅實的物質基礎。

(5)發掘技術潛力，提高工作效率，加強工序銜接杜絕安全與質量事故的發生，保證工程的順利進行。

(6)積極開展勞動競賽，適時掀起施工高潮，在施工中采取層層責任承包，重獎重罰等行政手段，調動職工生產積極性，必要時發揮政治動員作用。做到施工進度日保旬、旬保月，而達到按期或提前完工的目標。

(7)強化施工調度指揮與協調工作，超前布局計劃，密切監控落實，遇到問題及時研究解決，避免擱置或延誤；對重點項目或工序采取直接重點管理，橫向強制協調的強硬手段，抓關鍵，保重點，減少中間環節，提高決策速度和工作效率。(8)采用計算機輔助管理，運用網絡計劃技術實施對整個項目的動態管理，根據現場不斷變化的實際情況及時、準確調整施工部署，優化資源配置，經濟、高效地做出最佳的、最快的選擇。

六、質量、安全保證體系

1、質量保證體系

我局一貫堅持“嚴謹、規范、質優、誠信”的質量方針，取得了良好的社會信譽，現已經通過了IS0-9002的國際質量體系的認證。對本合同段我們將嚴格按照IS0-9002質量體系運行標準，貫徹執行，做到層層把關。為此特建立了完善的質量管理體系，配備專職的責任人(專業人員)進行質量控制。質量保證體系框圖見附圖：質量目標：單位工程一次檢查合格率達100％。優良率達95％以上，整個標段達到優良標準創優質工程。

2、安全保證體系

我局一貫堅持“科學施工，安全生產”的施工原則，施工時注意“安全第一，預防為主”。對于本工程，我們鄭重承諾：整個施工期間杜絕因工死亡傷亡事故，重傷率小于0.1％，機械完好率達95％以上，避免重大機械事故、堅決杜絕質量事故，避免出現重大火災、水災、交通等事故。

七、其它應說明的事項

1、現場管理

現場管理采用項目法管理。在標段的兩端設立標志牌，標志牌上寫明樁號、承包商名稱、工期等內容。在各工區段的兩端設立標志牌，標明工區段的樁號、施工隊、主要工作量等內容。在項目經理部實行掛牌作業。主要管理方法：(1)把施工任務和完成情況制成圖表，公布于眾，使每個工人都知道自己應完成的任務、按勞應分配的多少。

(2)工地項目經理部、工區按工點、樁號編制施工進度計劃，大力推廣應用網絡計劃，并按月提出旬、日作業計劃，以施工任務書的形式，．定人、定時、定項、定質、定量，把計劃分解下達到施工班組。施工進度計劃和網絡計劃圖表以及任務完成情況公布于眾，使大家看出各項計劃指標完成中的問題和發展趨勢，以及解決問題的方法和措施，促使全體職工都能按要求完成各自的任務，都知道完成定額任務后應分配多少，從主觀上調動生產積極性。

(3)施工現場各項管理制度、操作規程、工作標準、施工現場管理實施細則布告等用看板、掛板書寫后張貼于墻上公布，展示清楚。使職工自覺遵守施工現場各項規章制度和操作規程。與崗位工人有直接關系的部分，應分別展示在崗位上。各種倉庫、食堂、工地臨時宿舍、廁所、自行車棚、配電室等制度板掛在相應的墻上；所有機械操作規程等板懸掛干相應的操作室、棚、站內，并始終保持內容齊全、完整、正確與潔凈。

(4)在施工現場合理利用各種色彩、安全色、安全標志等有利于生產，有利于職工安全與身心健康。

2、環境保護

在整個施工期間和施工范圍內，我局將認真執行環境法，對環境保護做到全面規劃、綜合治理、化害為利。正式開工前將環保措施提交監理工程師審批。具體措施如下：

1）建立健全環境保護體系

本承包人擬成立環保領導小組，配備足夠的環保設施和專業技術人員，認真學習環保知識，與當地領導部門緊密聯系，共同搞好環保工作。項目經理是環保工作的第一責任人，是施工現場環境保護自我監控體系的領導者和責任者。要把環保政績作為考核項目經理的一項重要內容。2）嚴格遵守國家有關環境保護的法令和法規。3）制訂防止水土流失、大氣污染措施。

（二）結束語

持續一個月的實習就這樣結束了，一個月時間的確不能說是很長，可是它帶給我的卻是永遠也忘不了的經歷。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我以前所學的知識初步的與實踐聯系起來，不僅讓我堅信了以前所學的知識的正確性，同時也拓展了我的知識面，接觸了好多有用的新名詞、新術語，也為我即將走上工作崗位鋪下了道路。在這短短的一個月里，我不僅在知識上更上一層樓，而且在身體素質和意志力上也有一定的提高，實習期間有下雨天，有高溫天氣，我并沒有因為這些而不去實習，相反，每天的任務我都是按時的、保質保量的完成。總之，在這次實習中，我的各個方面都有了進步，相信這次實習給我帶來的經歷一定可以為我將來的工作和生活提供很大的幫助！