第一篇：列車完整性檢測方法

摘要

當(dāng)前國內(nèi)鐵路快速發(fā)展，但近期出現(xiàn)了多次安全事故，對人民的生命財產(chǎn)都造成了重大影響。鐵路安全關(guān)系到國家的長期穩(wěn)定發(fā)展。列車完整性檢測是保障列車安全運行的重要一部分。為了防止列車在行駛過程中發(fā)生拋車，可以采用有效的列車完整性檢查設(shè)備。目前低成本技術(shù)要求下，所采用的技術(shù)可以不依賴軌道電路。主要介紹列車完整性檢測技術(shù)，主要包括基于GPS技術(shù)的列車完整性檢測、基于加速度傳感器的列車完整性檢測。

關(guān)鍵詞：完整性；GPS；加速度傳感器；

引言

列車的完整性監(jiān)測是指列車運行過程中利用設(shè)備檢測列車的完整性，即檢測列車有無脫鉤拋車現(xiàn)象，目前國內(nèi)大多采用列車尾部安全防護裝置（列尾裝置）來完成。列尾裝置由安裝在列車尾部的主機和司機室內(nèi)的控制盒兩部分組成，它能實時檢測列車尾部風(fēng)管風(fēng)壓并將風(fēng)壓信息不停的反饋給機車司機控制盒，實現(xiàn)欠壓報警，提示司機采取緊急制動等應(yīng)急措施。主機對主管風(fēng)壓進行檢測，當(dāng)列車發(fā)生拋車，風(fēng)管斷開漏風(fēng)，泄露量超過規(guī)定值時，通過無線調(diào)度系統(tǒng)機車電臺及時向機車乘務(wù)員發(fā)出警示。

但是，但列尾裝置在使用過程中還存在一些問題，如：既有或新增的無線列調(diào)，沒有列尾裝置司機控制盒的預(yù)留接口，給安裝和使用帶來困難；無線列調(diào)的使用頻率不當(dāng)，造成樞紐內(nèi)列尾裝置主機與無線列調(diào)間相互干擾，影響列車的出發(fā)；列尾裝置對風(fēng)壓的查詢頻率不夠，有些一分鐘甚至幾分鐘查詢一次，這樣不能保證完整性檢查的實時性；另外無線通信存在盲區(qū)，設(shè)備受環(huán)境影響較大。

1.基于GPS技術(shù)的列車完整性檢測

1.1 GPS技術(shù)簡介

GPS是英文Global Positioning System（全球定位系統(tǒng)）的簡稱，而其中文簡稱為“球位系”。GPS是20世紀70年代由美國陸海空三軍聯(lián)合研制的新一代空間衛(wèi)星導(dǎo)航定位系統(tǒng)。其主要目的是為陸、海、空三大領(lǐng)域提供實時、全天候和全球性的導(dǎo)航服務(wù)，并用于情報收集、核爆監(jiān)測和應(yīng)急通訊等一些軍事目的，經(jīng)過20余年的研究實驗，耗資300億美元，到1994年3月，全球覆蓋率高達98%的24顆GPS衛(wèi)星星座己布設(shè)完成增強系統(tǒng)的性能，增加系統(tǒng)實現(xiàn)的靈活性，并降低運營成本。

1.2 GPS技術(shù)的原理

GPS導(dǎo)航儀GPS導(dǎo)航系統(tǒng)的基本原理是測量出已知位置的衛(wèi)星到用戶接收機之間的距離，然后綜合多顆衛(wèi)星的數(shù)據(jù)就可知道接收機的具體位置。要達到這一目的，衛(wèi)星的位置可以根據(jù)星載時鐘所記錄的時間在衛(wèi)星星歷中查出。而用戶到衛(wèi)星的距離則通過記錄衛(wèi)星信號傳播到用戶所經(jīng)歷的時間，再將其乘以光速得到(由于大氣層電離層的干擾，這一距離并不是用戶與衛(wèi)星之間的真實距離，而是偽距（PR）：當(dāng)GPS衛(wèi)星正常工作時，會不斷地用1和0二進制碼元組成的偽隨機碼（簡稱偽碼）發(fā)射導(dǎo)航電文。GPS系統(tǒng)使用的偽碼一共有兩種，分別是民用的C/A碼和軍用的P(Y)碼。C/A碼頻率1.023MHz,重復(fù)周期一毫秒，碼間距1

微秒，相當(dāng)于300m；P碼頻率10.23MHz，重復(fù)周期266.4天，碼間距0.1微秒，相當(dāng)于30m。而Y碼是在P碼的基礎(chǔ)上形成的，保密性能更佳。導(dǎo)航電文包括衛(wèi)星星歷、工作狀況、時鐘改正、電離層時延修正、大氣折射修正等信息。它是從衛(wèi)星信號中解調(diào)制出來，以50b/s調(diào)制在載頻上發(fā)射的。導(dǎo)航電文每個主幀中包含5個子幀每幀長6s。前三幀各10個字碼；每三十秒重復(fù)一次，每小時更新一次。后兩幀共15000b。導(dǎo)航電文中的內(nèi)容主要有遙測碼、轉(zhuǎn)換碼、第1、2、3數(shù)據(jù)塊，其中最重要的則為星歷數(shù)據(jù)。當(dāng)用戶接受到導(dǎo)航電文時，提取出衛(wèi)星時間并將其與自己的時鐘做對比便可得知衛(wèi)星與用戶的距離，再利用導(dǎo)航電文中的衛(wèi)星星歷數(shù)據(jù)推算出衛(wèi)星發(fā)射電文時所處位置，用戶在WGS-84大地坐標系中的位置速度等信息便可得知。

圖1.1 GPS分布和定位指示

可見GPS導(dǎo)航系統(tǒng)衛(wèi)星部分的作用就是不斷地發(fā)射導(dǎo)航電文。然而，由于用戶接受機使用的時鐘與衛(wèi)星星載時鐘不可能總是同步，所以除了用戶的三維坐標x、y、z外，還要引進一個Δt即衛(wèi)星與接收機之間的時間差作為未知數(shù)，然后用4個方程將這4個未知數(shù)解出來。所以如果想知道接收機所處的位置，至少要能接收到4個衛(wèi)星的信號。

1.3 GPS技術(shù)在列車完整性檢測中的應(yīng)用

火車在正常行使過程中車頭和車尾的距離固定不變。如果發(fā)生拋車事故，車頭和車尾的距離增大。GPS檢測列車拋車的原理就是在火車的行進過程中檢測列車頭尾的GPS位置信息，并計算列車頭尾兩點的直線距離。當(dāng)發(fā)現(xiàn)計算的直線

距離Lt大于火車的原始長度Lo時，即可以判定拋車。

歐洲相關(guān)部門于目前采用的列車完整性檢查系統(tǒng)即TIMS(Train Integrity Monitoring System)是歐洲列車控制系統(tǒng)(ETCS)中的重要組成。TIMS是ETCS三級必需的子系統(tǒng)，能夠應(yīng)用在高密度、移動閉塞的線路上。不僅減少路旁設(shè)備外，而且縮短平均列車間隔，提高行車效率。

在TIMS的實現(xiàn)方法中，GPS的應(yīng)用是通過對車頭尾定位來檢測車長。定位方法大多軌道地圖數(shù)據(jù)庫與衛(wèi)星定位相結(jié)合，利用軌道數(shù)字地圖的數(shù)據(jù)資源，補充衛(wèi)星不完備條件下的定位條件缺失問題。例如在基于軌道地圖數(shù)據(jù)庫的雙星定位模型中，數(shù)字地圖提供的區(qū)間軌道信息可視為一系列坐標點信息，軌道段可根據(jù)要求劃分，每一個小段可視為空間直線段，利用一定的坐標轉(zhuǎn)換方法，可以將其轉(zhuǎn)換至WGS一84坐標，再應(yīng)用雙星定位算法定位結(jié)算。這種方法計算精確，但是需要編輯數(shù)據(jù)庫，前期準備，測量工作繁重。

目前來看，GPS技術(shù)在列車完整性檢測以及列車運行檢測等的應(yīng)用中的主要問題是無法有效突破GPS的四星模式，即在環(huán)境等客觀因素的制約下，接受設(shè)備無法接收到四顆以上衛(wèi)星信號的情況下，無法使用GPS技術(shù)。為此有人做了相關(guān)研究，基本前提都是在接收設(shè)備接收到三顆衛(wèi)星信號，再利用多普勒效應(yīng)、虛擬衛(wèi)星等方法來增加附加約束方程。但其實都沒有突破四星定位模型的限制。

2.其他列車完整性檢測方案

2.1 加速度傳感器檢測技術(shù)

對火車的運動規(guī)律和列車拋車特點進行分析，可以得到如下結(jié)論:（1）列車在減速過程中不可能發(fā)生拋車;（2）列車在勻速和加速行使時會發(fā)生拋車。

在勻速行駛和加速度行駛過程中，火車任何部分的加速度不小于0，車尾也是如此。如果列尾發(fā)生拋車，列尾由于收到阻力的影響，加速度出現(xiàn)負值。通過車頭和車尾的加速度比對可以確定是否發(fā)生拋車。加速度是力的體現(xiàn)，若要檢測加速度必須對火車的受力進行分析。火車由于不是剛性連接，受力影響因素很多，火車受力分析非常復(fù)雜。在對列車運行有直接影響的力主要有以下三種力:1機車牽引力F;2列車制動力B;3列車運行阻力w。機車牽引力由發(fā)動機提供，力的大小由司機控制，方向與運動方向相同。列車制動力由閘瓦裝置提供，力的大小由司機提供，方向與運動方向相反。列車阻力最為復(fù)雜，它的大小和方向受外部條件影響很大，根據(jù)不同情況不同對待。在列車拋車檢測過程中，對火車阻力的研

究是火車受力分析的關(guān)鍵所在。

在車尾和車頭分別安裝加速度傳感器，然后把車尾加速度傳感器的數(shù)據(jù)通過“車載綜合電臺”發(fā)送到車頭的列車運行信息檢測平臺，和車頭加速度傳感器的數(shù)據(jù)進行對比，就可得到列車的完整性信息。但這種方法對“車載綜合電臺”的依賴性較高，一旦“車載綜合電臺”出現(xiàn)問題，其可靠性就難以保障。

2.2 有線呼叫應(yīng)答法和無線呼叫應(yīng)答法

為列車中機車、車輛設(shè)置唯一的ID標識，并把它們順序電氣連接起來；在軟件中，從車頭開始將每一個ID標識按照其實際排列順序串聯(lián)起來，再首尾相連形成循環(huán)隊列；運行過程中列車按照車頭至車尾的順序?qū)C車、車輛循環(huán)呼叫，應(yīng)答后，與循環(huán)隊列中的ID標識進行比較，同時對其前、后ID標識進行比較，若發(fā)現(xiàn)不符或順序錯誤，則重復(fù)上次呼叫，三次后仍不相符，則可以確認列車失去完整性。

這種方法基于電氣連接技術(shù)，依賴于電路的完整性和有效性。從理論上講，有線呼叫、應(yīng)答法只需保證電路連接方面的科學(xué)性和合理性即可。然而，從實際操作層面上看，大量的電氣連接不僅限制了列車編組、重裝的靈活性，而且大大加重了各列車中轉(zhuǎn)站的工作量，增加了調(diào)度難度，并且對人工拆裝的要求進一步提高，費時費力，不具有經(jīng)濟可行性，也不利于我國鐵道運輸控制系統(tǒng)的自動化。在我國鐵路高速發(fā)展的今天，基于幅員遼闊，鐵路運輸網(wǎng)發(fā)達的現(xiàn)實條件，如何有效優(yōu)化資源配置，使得投入最小化，效益最大化顯得尤為重要。因此，在列車中實施大規(guī)模的電氣連接符合實際運作和當(dāng)今社會發(fā)展所提倡的低能高效原則。

與有線呼叫應(yīng)答法不同的是它取消了電氣連接，由于采取無線通信方式，可能會出現(xiàn)機車、車輛物理連接順序與循環(huán)隊列的邏輯連接順序有所不同的情形，甚至?xí)霈F(xiàn)沒有物理連接關(guān)系的機車、車輛與循環(huán)隊列的邏輯連接順序相同的情況，因此，在無線呼叫應(yīng)答方法中，機車、車輛必須在同一列列車中，即滿足同列條件，才可以進行完整性檢查的呼叫應(yīng)答。

無線呼叫應(yīng)答法適用于鐵路列車解體、編組等作業(yè)后形成新列車的情形，減少了解體、編組等作業(yè)過程中機車、車輛電氣連接這一作業(yè)環(huán)節(jié)，是相對于育線連接方式來說較為科學(xué)、可行的方式。在目前通信領(lǐng)域日新月異，技術(shù)發(fā)展高速前行的情況下，無線呼叫應(yīng)答法將得到更多的技術(shù)支持和有效、先進的方法指導(dǎo)。

3.結(jié)論

以上三種列車完整性檢查的方案都符合移動閉塞系統(tǒng)不設(shè)軌道電路和地面

信號機的特點，但是各有利弊。從我國特有的國情、路情出發(fā)，基于進一步對上述預(yù)案進行安全性、經(jīng)濟性的充分對比論證，從而確定不同方案在城軌、鐵路的適用條件和適用范圍。GPS檢測技術(shù)由于四星模式的瓶頸、在地形較為復(fù)雜的山區(qū)難以接受到有效信息因此難以普及；加速度傳感器的方法受制于車尾信息向車頭傳送的可靠性；呼叫應(yīng)答法則對車輛解體后再編組提出了更高的要去，其可靠性也得依賴信息傳輸。綜合在以上三種預(yù)案中，GPS檢測技術(shù)的應(yīng)用前景是最好的。一方面GPS不但可以檢測列車完整性，還可以應(yīng)用于列車定位監(jiān)測系統(tǒng)中；另一方面，雖然當(dāng)前在全球定位系統(tǒng)上我們得依賴國外技術(shù)，但不久后我國自行研制的北斗定位系統(tǒng)將全面運行，這無疑將進一步降低定位系統(tǒng)在列車完整性檢測應(yīng)用的成本和精度。但是，衛(wèi)星信號不可能覆蓋全部地形情況，所以可以采用加速度傳感器法輔助檢測，進一步提高完整性檢測的可靠性，提高列車運行的安全性。

Monitoring and Controlling Technology of Train’s Integrality

Abstract With the rapid development of current domestic railway system, the accidents about railway safety were happened frequently, these have greatly negative influence on the lives and property of the people.Railway safety is related to the country's long-term stable development.Train integrity monitoring is to ensure the safe operation of the important part of the train.to prevent the tail-escaping in the course of driving from happening, it can be used effectively in train integrity checking equipments.Currently low cost technical requirements, the technology can do not depend on the track circuit.This article mainly introduces the train integrity monitor technology, including GPS technology based on the train integrity monitoring, acceleration sensor based on the train integrity monitoring.Key words：Integrity；GPS；Acceleration sensor.

第二篇：高速鐵路軌道平順性的高精度檢測方法

一種高速鐵路軌道平順性的高精度檢測方法

張磊，賀文俊，鄭陽，王加科，鄭建平

（長春理工大學(xué) 光電工程學(xué)院，吉林 長春 130000）

摘要：提出一種新的高速鐵路軌道平順性的檢測方法。采用了雙頻激光干涉技術(shù)，通過比較測量小車沿軌道前進時，測量光路和參考光路中光拍信號的位相差變化，得到鎖相測頭相對線路中心線的直線度偏差。同時利用激光測距技術(shù)測量軌距，經(jīng)過數(shù)據(jù)計算處理將鎖相測頭的直線度偏差轉(zhuǎn)換為左右兩軌的直線度偏差，即測得軌道的靜態(tài)平順度。該方法在原理上區(qū)別于慣性基準法和弦測法等已有的軌道檢測技術(shù)，利用時間的精準性完成了空間的高精度測量，實現(xiàn)了原理上的創(chuàng)新。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；軌道平順性；雙頻激光干涉；比對位相法 中圖分類號：U216.3 TH741 文獻標識碼：A A High-precision Measurement Method of Track Irregularity for High-speed Railway Zhang Lei, He Wen-jun, Zheng Yang, Wang Jia-ke, Zheng Jian-ping(School of Opto-Electronics Engineering ,Changchun University of Science and Technology,Changchun

130022,China)Abstract: A new measurement method of track irregularity for high-speed railway is proposed.Using double-frequency laser interference technique, the linear deviation between the phase-locked gauging head and the center line of the route can be got by comparing the phase difference variation of the light beat signal in the test ray path and the reference ray path when the measuring car is moving forward along the track.While we use laser ranging technique to measure gauge, after calculating data, we will change straightness deviation of phase-lock gauging head into straightness deviation of left-right two tracks, promptly the static irregularity for track.The method is different from the inertial reference method, chord measurement method and such as existing track detection techniques in principle;it utilized accuracy of time to accomplish high-precision measurement of space and achieved principles of innovation.Key words: high-speed railway;track irregularity;double frequency laser interference technique;Phase comparison method

引言

隨著我國高速鐵路系統(tǒng)的迅速發(fā)展，列車的運營速度越來越快，列車與軌道長時間的相互作用以及地質(zhì)沉降等因素勢必會引起軌道幾何形位的不斷變化。由于軌道不平順是激發(fā)列車振動、增大輪軌動作用力和影響行車平穩(wěn)性的主要因素之一[1]，為確保高速鐵路行車的安全、平穩(wěn)與舒適，軌道的幾何形位必須保持極高的平順性。

目前軌道平順性的檢測方法主要可分為慣性基準法和弦測法，大型的軌檢車普遍采用慣性基準法，通過對列車車體和軸箱的振動加速度信號進行二次積分直接求得位置或位移量，得出慣性基準并測量出軌道的不平順[2]。其缺點在于測量結(jié)果受行車速度的影響，制造和使用成本很高，不便于日常線路檢測和維護。便攜式軌檢車則大多采用弦測法，通過測量短弦矢高來推算長波不平順，由于以小推大，造成測量誤差成倍放大。且普遍認為弦測法傳遞函數(shù)收斂性差，測量值不能真實地反映軌道狀態(tài)[3]。為了提高長波不平順的測量精度，利用激光準直法進行長弦測量[4]，但是大氣擾動，激光束漂移，光強中心的判讀誤差以及振動等因素限制了其測量精度的進一步提高。本文將基于雙頻激光干涉技術(shù)，提出一種新的軌道平順性檢測方法。直線度檢測原理

如圖1所示，測量點表示為G，基準點表示為S1和S2，測量點G到基準點S1的距離表示為L1，測量點G到基準點S2的距離表示為L2，基準點S1和S2的距離表示為2d，測量點G到基準點S1和S2的連線的距離表示為L，測量點G相對基準點S1和S2的中心線的偏移量表示為?。由式(3)可知，我們能夠通過直接測量測量點G到基準點S1和S2的距離差?L，來間接測得測量點G相對兩個基準點的中心線的偏移量。若測量點G沿兩個基準點的中心線方向移動，則可以得到其移動路徑的直線度。

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圖1 直線度檢測原理圖 系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)

圖2 測量系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)簡圖

如圖2所示，該系統(tǒng)主要包含基準標桿、測量小車和光學(xué)基準站三大部分。基準標桿作為測量的基準，A型標桿上安裝一個球棱鏡，B型標桿沿鉛垂方向安裝有兩個球棱鏡，形成上下兩個基準點。A型標桿和B型標桿對稱于線路中心線，每隔120米設(shè)置一對，可以利用一對CPⅢ控制點作為A型標桿上的基準點和B型標桿的下基準點，B型標桿的上基準點可以利用CPⅢ高程控制網(wǎng)通過大地測量設(shè)置標定，使其與下基準點構(gòu)成的連線鉛垂，且連線的中心與垂向鎖相測頭大致在同一高程面。要求基準標桿上的基準點的安放精度較高，安裝后聯(lián)合CPⅢ控制網(wǎng)進行平差。

測量小車上包含兩個在鉛垂方向上有一定間隔的鎖相測頭，橫向鎖相測頭以基準標桿A型的基準點和基準標桿B型的下基準點為測量基準，通過測量橫向鎖相測頭到兩者的距離差來計算測頭相對線路中心線的水平偏移量，同時測量小車通過激光測距技術(shù)來得到軌距值以及鎖相測頭到左右兩軌的水平距離，用以將鎖相測頭的水平偏移數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為左右兩軌的水平偏移數(shù)據(jù)，垂向鎖相測頭則以基準標桿B型的上下兩個基準點作為測量基準，來測量左右兩軌相對線路中心線的垂向偏移量。

光學(xué)基準站每隔120米設(shè)置一個，埋設(shè)在線路中心線下方，且在A型標桿的基準點與B型標桿的下基準點的連線上，配合測量小車上的基準提取裝置使用。光學(xué)基準站上的基準點通過大地測量標定固死，或者固定GPS裝置實時測量其大地坐標信息。測量開始前使測量小車位于光學(xué)基準站的上方，基準提取裝置對準光學(xué)基準站的基準點，提取到基準點的大地坐標信息后，以該點作為測量的起始點。測量小車沿軌道前進，鎖相測頭到其對應(yīng)的測量基準點的距離差，隨著小車前進不斷變化，即式(1)中的?L變化。同時L也是變化的，相鄰兩個光學(xué)基準站之間的距離是已知的，測量小車上的里程計記錄其前進的距離，那么測量小車在任意里程處，鎖相測頭到其對應(yīng)的測量基準點連線的距離L就能夠求得。從而可以解算出測量小車前進軌跡的二維直線度，通過數(shù)據(jù)處理計算就能合成軌道的平順性曲線。鎖相測頭工作原理

鎖相測頭是測量小車的核心部件，用以測量到其對應(yīng)的測量基準點的距離差?L，其工作原理見圖3。

圖3 鎖相測頭工作原理圖

SJD-5T型橫向賽曼雙頻激光器發(fā)出兩束振動方向相互垂直、頻率差為243.6kHz的線偏振光，穩(wěn)頻精度為10-7，頻差穩(wěn)定性為0.5kHz/10h。采用低頻差的雙頻激光器的好處在于有利于位相測量，能獲得很高的測量精度[5]。從激光器出射的兩束相互正交的線偏振光一部分經(jīng)分束鏡反射，通過45°偏振片后，由雪崩管D1接收光拍信號形成參考光路；另一部分光透射后經(jīng)過準直擴束系統(tǒng)，然后由偏振分束棱鏡分光作為測量光路。振動方向平行紙面的激光(頻率為f1)透射，經(jīng)過快軸呈45°安裝的1/4波片后變成右旋圓偏振光，經(jīng)反射鏡反射，再經(jīng)過分光棱鏡分光后一部光反射出去，照準基準標桿上的球棱鏡后沿原路返回，再次經(jīng)過快軸呈45°安裝的1/4波片，振動方向變?yōu)榇怪奔埫妫黄穹质忡R反射進入等腰直角棱鏡;振動方向垂直紙面的激光(頻率為f2)反射，經(jīng)過快軸呈45°安裝的1/4波片后變成左旋圓偏振光，經(jīng)反射鏡反射，再經(jīng)過分光棱鏡分光后一部光透射出去，照準基準標桿上的球棱鏡后沿原路返回，再次經(jīng)過快軸呈45°安裝的1/4波片，振動方向變?yōu)槠叫屑埫妫瑥钠穹质忡R透射進入等腰直角棱鏡。于是頻率為f1和f2的兩束光經(jīng)過透鏡會聚，透過45°偏振片后，由雪崩管D2接收光拍信號。圖4中的兩個反射鏡分別安裝在轉(zhuǎn)臺上，用傳動帶連接，由電機驅(qū)動轉(zhuǎn)臺，實現(xiàn)雙光束的共點對稱掃描和跟蹤，使測量小車前進過程中，鎖相測頭始終能接收到基準標桿上的球棱鏡反射回來的激光。設(shè)頻率為f1和f2的激光束在測量光路中的光場分別為：

?E1?Acos(k1Z1???t)(2)?E?Acos(kZ??t)?2222式中A為兩光束的振幅，t為時間，1和

kk2分別為兩光束的波數(shù)，??和?2分別為兩光束的角頻率，Z1和Z2Z1=2L，Z2?2L2，又L2?L1??L，所分別為兩光束的光程，由于光束經(jīng)過基準標桿上的球棱鏡的反射，故以式(2)可改寫為：

?E1?Acos(2k1L1???t)(3)??E2?Acos[2k2(L1??L)??2t]偏振片與兩正交的線偏振光呈45°放置，合成光場況下的光照特性具有平方律性質(zhì)，即輸出光電流為

E?E1cos45??E2cos45?。雪崩管在輸入光強較弱情I?KE2=K?E1cos45??E2cos45??2KA2?[1?cos?4L1km?2?Lk2?2?mt??cos4L1k?2?Lk2?2t??(4)211cos?4L1k1?2?1t??cos?4L1k2?4?Lk2?2?2t?]22k?kk?k???2???2式中km?12，k?12，?m?1，??1，K為常數(shù)

2222??由式(4)可知，在輸出信號中除直流分量外，在交變分量中包含向賽曼雙頻激光器出射的雙頻激光頻差很小，故

2?m、2?、2?1和2?2等四個諧波成分。橫

比較小，該諧波成分處于雪崩管

2?m??1??2?2??f1?f2?的上限截止頻率之內(nèi)。其余三項屬于高頻項，其頻率遠遠超出通頻帶之外，所以雪崩管能夠單獨分離出差頻信號分量。于是式(4)可以簡化為

KA2I??1?cos?4L1km?2?Lk2?2?mt???(5)2?由式(5)可知，雪崩管的輸出信號是一個頻率為

2?m?2??f1?f2?的時變信號。實際上測量小車在前進過程中，L1和?L都不斷變化，但是4km?4k1?k24?4?3??243.6?10?0.0102?f1?f2??8L2c3?10，即1變化628米才使電信號的位相變化一個周期，所以

L1的變化對測量結(jié)果的影響可以忽略。

KA2I0???1?cos?2kmZ0?2?mt???Z2同理可求的參考光路中雪崩管的輸出光電流，其中0為定值。將參考信號和測量信號送入鑒相器進行位相比較，測量小車前進時?L的變化必然引起參考信號和測量信號位相差的改變，那么就可以通過測量參考信號和測量信號的位相差變化，來測量鎖相測頭到其對應(yīng)的測量基準點的距離差?L的變化，最終實現(xiàn)軌道平順性的高精度檢測。4 理論精度分析

以設(shè)計時速為350km/h的雙線高速鐵路為例，雙線距為5米，總路基寬11米。假設(shè)基準標桿A型的基準點到基準標桿B型的下基準點的距離為么可以由下式計算?L的測量精度：

2d1?10m，基準標桿B型的上基準點和下基準點的間距為2d2?1m，取L?120m，采用SJD-5T型橫向賽曼雙頻激光器，取波長?2?632.8nm。鑒相器的鑒相精度一般為0.5°，那

?0.5o2k2?L=2???360o(6)??k2?2???2??L??21440?632.8?0.44nm(7)1440結(jié)合式(7)可求得： 橫向不平順測量精度：?1?L120?L??0.44nm?5.28nm 2d110L120?L??0.44nm?52.8nm 2d21垂向不平順測量精度：?2?5 結(jié)論

本文提出了一種新的高速鐵路軌道平順性檢測方法，實現(xiàn)了原理上的創(chuàng)新。利用雙頻激光進行外差式測量，消除了激光器穩(wěn)定性對測量結(jié)果的影響，抗大氣擾動能力相對提高。通過測量差頻信號的位相變化，間接得到測量小車前進時鎖相測頭的二維直線度，最終完成軌道平順性的測量。理論精度達到納米級，且差頻檢測具有靈敏度高、輸出信噪比高等優(yōu)點。且該方法可廣泛應(yīng)用于高精度超長軌道直線度測量，地鐵軌道的維護和檢測等精密測量領(lǐng)域，具有廣闊的應(yīng)用前景。

參考文獻：

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第三篇：環(huán)氧樹脂檢測方法

二、有關(guān)環(huán)氧樹脂的國家標準目標

1、基礎(chǔ)標準 GB/T1630—1989 環(huán)氧樹脂命名 GB/T2035—1996 塑料術(shù)語及其定義

2、產(chǎn)品標準 GB/T13657—1992 雙酚 A 型環(huán)氧樹脂

3、方法標準 GB/T4612—1984 環(huán)氧化合物環(huán)氧當(dāng)量的測定 GB/T4613—1984 環(huán)氧樹脂和縮水甘油醚無機氯的測定

4、皂機氯的測定 GB/T4618—1984 環(huán)氧樹脂和有關(guān)材料易皂化氯的測定

5、加德納色度法 GB/T12007.1—1989 環(huán)氧樹脂顏色測定方法加德納色度法 GB/T12007.2—1989 環(huán)氧樹脂鈉離子測定方法 GB/T12007.3—1989 環(huán)氧樹脂總氯含量測定方法 GB/T12007.4—1989 環(huán)氧樹脂粘度測定方法 GB/T12007.5—1989 環(huán)氧樹脂密度的測定方法、比重瓶法 GB/T12007.6—1989 環(huán)氧樹脂軟化點的測定方法 GB/T12007.7—1989 環(huán)氧樹脂凝膠時間測定方法 Q/5S69—94 環(huán)氧化合物環(huán)氧當(dāng)量的測定—溴化氫-冰乙酸非水滴定法（中國航空總公司第 014 中心標準）

6、物理性能的確定 GB/T1732—1993 涂料黏度測定法 GB/T2794—1995 膠粘劑黏度測定方法（旋轉(zhuǎn)黏度計法）GB/T2567—1995 樹脂澆鑄體力學(xué)性能試驗方法總則 GB/T2568—1995 樹脂澆鑄體拉伸試驗方法 GB/T2569—1995 樹脂澆鑄體壓縮試驗方法 GB/T2570—1995 樹脂澆鑄體彎曲試驗方法 GB/T2571—1995 樹脂澆鑄體沖擊試驗方法 GB/T4726—1984 樹脂澆鑄體扭轉(zhuǎn)試驗方法
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2010 年 11 月 20 日 星期六

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環(huán)氧樹脂及相關(guān)產(chǎn)品標準(三 環(huán)氧樹脂及相關(guān)產(chǎn)品標準 三)
2004-04-26 08:42:00 作者：中國環(huán)氧網(wǎng)/中國環(huán)氧樹脂行業(yè)在線 來源： 文字：【大】【中】 【小】

——雙酚-A 型環(huán)氧樹脂

1、主題內(nèi)容與適用范圍 本標準規(guī)定了雙酚-A 型環(huán)氧樹脂的技術(shù)要求、試驗方法、檢驗規(guī)則以及標志、億裝、運輸和 貯存的要求。本標準適用于雙酚-A 型環(huán)氧樹脂。本標準不適用于含固化劑的雙酚-A 型環(huán)氧樹脂。

2、引用標準 GB 1630 環(huán)氧樹脂命名

GB 4612 環(huán)氧化合物環(huán)氧當(dāng)量的測定 GB 4613 環(huán)氧樹脂和縮水甘油酯無機氯的測定 GB 4618 環(huán)氧樹脂和有關(guān)材料易皂化氯的測定 GB 6678 化工產(chǎn)品采樣總則 GB 6679 固體化工產(chǎn)品采樣通則 GB 6680 液體化工產(chǎn)品采樣通則 GB 6740 漆料揮發(fā)物和不揮發(fā)物的測定 GB 12007.4 環(huán)氧樹脂粘度測定方法 GB 12007.6 環(huán)氧樹脂軟化點測定方法 環(huán)球法 GB 12007.1 環(huán)氧樹脂顏色測定方法 加德納色度法 GB 12007.2 環(huán)氧樹脂鈉離子測定方法 GB 12007.7 環(huán)氧樹脂凝膠時間測定方法

3、型號和主要用途 3.1 雙酚-A 型環(huán)氧樹脂應(yīng)按 GB 1630 命名，其型號和主要用途如表 1 所示。表 1 雙酚-A 型環(huán)氧樹脂型號和主要用途 樹脂型號 EP 01441-310 EP 01451-310 EP 01551-310 EP 01661-310 EP 01671-310 EP 01681-410 EP 01691-410 主要用途 用于粘合、澆注、浸漬、層壓 用于粘合、澆注、密封、層壓 用于粘合、澆注、密封、層壓 用于粉末涂料、油漆 用于粉末涂料 用于耐腐蝕涂料或絕緣涂料 用于高級耐腐蝕涂料或絕緣涂料

3.2 雙酚-A 型環(huán)氧樹脂新、老型號對照見附錄 A。

4、技術(shù)要求 雙酚-A 型環(huán)氧樹脂的技術(shù)要求應(yīng)符合表 2 規(guī)定。表 2 雙酚-A 型環(huán)氧樹脂技術(shù)要求 序 號 1 2 3 檢驗項目 外觀 g/Eq 粘度 25℃，Pa·s 194 200 210 EP 01441-310 EP 01451-310 無明顯的機械雜質(zhì) 230 240 12～20 5 300 0.70 1.8 1 50 0.10 0.3 4 180 0.30 0.6 8 300 0.50 1.0 1 50 0.10 0.3 250 270 280 21～27 4 100 0.30 0.6 8 300 0.50 1.0 290 EP 01551-310 優(yōu)等品 一等品 合格品 優(yōu)等品 一等品 合格品 優(yōu)等品 一等品 合格品

環(huán)氧當(dāng)量，184～ 184～ 184～ 210～ 210～ 210～ 230～ 230～ 230～

11～14 7～20 6～26 1 50 0.10 0.2 3 180 0.30 1.0

4 軟化點，℃ 5 色度，號 ≤ 6 7 8 無機氯含 量，ppm ≤ 易皂化氯含 量，% ≤ 揮發(fā)分

（110℃，3h），%≤ 鈉離子含量 9（1），ppm ≤ 10 凝膠時間 由供需雙方商定 10 10 20-

序 號 1 2

EP 01661-310 品 外觀 g/Eq 粘度 500 530 品 品

EP 01671-310 品 品 品

EP 01681-410

EP 01691-410

檢驗項目 優(yōu)等 一等 合格 優(yōu)等 一等 合格

優(yōu)等品 一等品 合格品 優(yōu)等品 一等品 合格品

無明顯的機械雜質(zhì) 560 1000 1100 1200 2100 2400 2500 3300 3600 4000

環(huán)氧當(dāng)量，4

450～ 450～ 450～ 800～ 800～ 800～ 1700～ 1700～ 1700～ 2400～ 2400～ 2400～

3（25℃），Pa·s 4 軟化點，℃ 5 色度，號 ≤ 6 7 無機氯含 量，ppm ≤ 易皂化氯含 量，% ≤ 揮發(fā)分 8（110℃，3h），%≤ 鈉離子含量 9（1），ppm ≤ 10 凝膠時間 0.6 1 50

60～76 4 100 8 300

90～ 85～ 85～ 115～ 115～ 115～ 130～ 130～ 130～ 102 1 50 104 4 100 106 8 300 0.10 127 1 130 3 0.30 0.50 0.10 135 6 145 1 150 3 0.30 0.50 150 6

0.10 0.30 0.50 0.10 0.30 0.50

0.8

0.6

0.8

0.6

0.8

1.0

0.6

0.8

1.0

由供需雙方商定

注：（1）僅電氣工業(yè)用戶要求時考核。

5、試驗方法 5.1 外觀的測定 環(huán)氧樹脂的外觀以目視測定。取適量樹脂倒入試管中，在透射光下觀察。固體樹脂應(yīng)先在烘 箱中加熱熔融，然后倒入試管，置于溫度 100～120℃的烘箱中除去氣泡，再將試管冷卻至室溫 觀察。5.2 環(huán)氧當(dāng)量的測定 采用 GB 4612 中規(guī)定的方法。5.3 粘度的測定 采用 GB 12007.4 中規(guī)定的方法。5.4 軟化點的測定 采用 GB12007.6 中規(guī)定的方法。其中，EP 01451-310 和 EP 01551-310 樹脂，制樣時應(yīng)將環(huán)

內(nèi)樹脂與銅片（或鋁片）放在溫度為-20～-15℃條件下冷卻 40min。試驗時，在燒杯中加入 0℃的清潔水，至水面高度為 100～108mm。5.5 色度的測定 5.6 無機氯含量的測定 采用 GB4613 中規(guī)定的方法。5.7 易皂化氯含量的測定 采用 GB4618 中規(guī)定的方法。5.8 揮發(fā)分的測定 采用 GB6740 中規(guī)定的方法。5.9 鈉離子含量的測定 采用 GB12007.2 中規(guī)定的方法。5.10 凝膠時間的測定 采用 GB12007.7 中規(guī)定的方法。

6、檢驗規(guī)則 6.1 在相同原料、相同配比和相同工藝的條件下，同一生產(chǎn)廠生產(chǎn)的一釜或數(shù)釜經(jīng)均勻混合的 同一型號產(chǎn)品為一批。6.2 環(huán)氧樹脂的樣品數(shù)和樣品量，按 GB6678 中 6.6 條確定。固體樹脂按 GB6679 中 2.3 條規(guī) 定取樣；液體樹脂按 GB6680 中第 4 章規(guī)定取樣。6.3 生產(chǎn)廠必須保證出廠的產(chǎn)品符合本標準規(guī)定的各項技術(shù)要求。6.4 本標準表 2 中規(guī)定的全部項目為出廠檢驗項目。生產(chǎn)廠應(yīng)對每批產(chǎn)品進行出廠檢驗。6.5 使用單位有權(quán)按本標準規(guī)定對收到的環(huán)氧樹脂進行檢驗。如發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量不符合本標準規(guī) 定，應(yīng)在收貨后一個月內(nèi)向生產(chǎn)廠提出復(fù)驗或處理意見。生產(chǎn)廠在接到用戶意見后，應(yīng)在一個月 內(nèi)答復(fù)。6.6 經(jīng)檢驗，有任何一項指標不符合要求，應(yīng)重新自同批產(chǎn)品雙倍量的包裝件中抽取試樣進行 復(fù)驗，并以復(fù)驗的結(jié)果定等級。6.7 當(dāng)供需雙方對產(chǎn)品質(zhì)量發(fā)生爭議時，應(yīng)由雙方協(xié)商解決或由法定質(zhì)量監(jiān)督部門進行仲裁。

7、標志、包裝、運輸、貯存 7.1 標志 包裝件上應(yīng)有清晰、牢固的標志，標明產(chǎn)品名稱、型號、等級、批號、凈重、生產(chǎn)日期和生 產(chǎn)廠名并附有合格證。

7.2 包裝 液體樹脂用密封良好的白鐵桶包裝；固體樹脂用鐵桶或內(nèi)襯二層塑料袋的編織袋包裝，每件 凈重 25、50、100kg。7.3 運輸 本產(chǎn)品應(yīng)采用有篷的運輸工具運輸，以防雨、防潮和防曬。搬運時應(yīng)避免包裝件破損。本產(chǎn)品為非危險品。7.4 貯存 本產(chǎn)品應(yīng)存放在通風(fēng)、干燥的庫房內(nèi)。防止日光直接照射，并應(yīng)隔絕火源，遠離熱源。產(chǎn)品自生產(chǎn)之日起，貯存期為 1 年。超過貯存期可按本標準規(guī)定再行檢驗，如符合質(zhì)量要求 仍可使用。?

第四篇：不銹鋼檢測方法

不銹鋼檢測方法

目前使用不銹鋼測定液來鑒別不銹鋼，其實只是在一定程度上回答了“不是什么”的問題，而不能真正地回答“確切是什么”的問題。例如：用“304型”測定液或“Ni8”型測定液測試商家所謂的“304”產(chǎn)品，如果測試結(jié)果與真304產(chǎn)品的相同，我們?nèi)f萬不可就此斷定它就是304，而只能說“可能”是304。因為不管是通電型還是不用通電型的，測試的結(jié)果只是我們判斷所測鋼是某鋼種（如304）的一個必要而非充分的條件。如果我們想真正弄清楚鋼的確切牌號，那么就必須通過專業(yè)的化學(xué)分析或光譜分析等方法，全面測定它的化學(xué)成分，再對照有關(guān)權(quán)威標準進行鑒別。當(dāng)然這些方法與使用不銹鋼測定液相比，更加專業(yè)和準確，但在難度或成本方面也高了不少。另外，不銹鋼材料的質(zhì)量高低不僅僅是由其化學(xué)成分決定的，還與其組織、性能、純凈度等因素有關(guān)。而對于這些因素的測定，不銹鋼測定液顯然是無能為力的，只有借助于有關(guān)專業(yè)的測試檢驗。

目前市場上的不銹鋼測定液產(chǎn)品，在標識等方面還存在不夠科學(xué)的地方。如上面提及的用“N”代替“Ni”的情況，還有的將200系不銹鋼分為“200、201、202”等。在實際使用過程中也發(fā)現(xiàn)，有的測試結(jié)果用肉眼觀察難以區(qū)分，容易導(dǎo)致錯誤。如測試時除了201、202和301、304之間有比較明顯的顏色區(qū)別外，201和202之間、301和304之間的顏色變化就不是很明顯。這些不科學(xué)及不足的地方還需有關(guān)廠商進一步改進。

不管怎樣，在采購不銹鋼產(chǎn)品時，除了要注意產(chǎn)品的出廠檢驗合格證書或質(zhì)量證明書，要注重商家的信譽，而不要貪圖便宜外，我們在識破市場欺騙行為和偽劣不銹鋼產(chǎn)品真面目方面，還是可以主動采取一些行動的。目前市場上小瓶裝的不銹鋼測定液，體積都較小，重量也輕，攜帶方便，費用成本低（每瓶的價格分品種從十幾元到二三十元不等，每次測試的費用有的只有幾分錢），測試操作也很簡單，不失為一種有力的工具和“武器”，我們不妨一試！

使用不銹鋼測定液，我們在一定程度上就能很輕易地識破市場上的一些欺騙行為和偽劣不銹鋼的真面目。比如要買304牌號的不銹鋼，我們就可對廠商提供的“304”產(chǎn)品進行測試。如是真的304，我們用上述“304型”測定液或“Ni8”型測定液測試，就應(yīng)該出現(xiàn)相應(yīng)的測試結(jié)果，否則，就不是真的304；如果再用“低Ni”測定液進一步測試發(fā)現(xiàn)藥珠呈紫紅色，則表明該產(chǎn)品是種含錳較高的鋼，也很可能是當(dāng)前市場上盛行的耐腐蝕性很低的偽劣不銹鋼，即所謂的“200系不銹鋼”。在使用測量不銹鋼中特定元素大致含量的測定液進行有關(guān)測試鑒別時，要求我們參照和了解有關(guān)不銹鋼國家標準中對化學(xué)成份的規(guī)定。

專業(yè)檢測不銹鋼材質(zhì)、金屬材質(zhì)、合金材質(zhì)的成分有兩種方法，一種是用直讀光譜儀檢測，可以檢測全元素分析，并且能檢測C元素，還有一種是X熒光光譜儀，這種方法檢測速度快，儀器攜帶方便，并能準確的檢測出成分和牌號

第五篇：瘦肉精檢測方法

目前，檢測瘦肉精的方法主要有四種，即高效液相色譜法（HPLC）、氣相色譜一質(zhì)譜法（GC－MS）、毛細管區(qū)帶電泳法（CE）和免疫分析技術(shù)（IA）。而我國結(jié)合自己的實際情況，2001年農(nóng)業(yè)部首先組織制定了飼料中鹽酸克倫特羅的測定標淮。該標準選擇確定了兩種：即高效液相色譜法（HPLC）、氣相色譜一質(zhì)譜法（GC－MS）。其中將HPLC法作為檢測瘦肉精的半確證性方法，其最低檢測限為 0．05μg/kg，優(yōu)點是檢測精確度高，而且假陽性率低；缺點是檢測過程煩瑣、檢測時間長，需貴重儀器、難于操作、價格昂貴。而GC一MS法優(yōu)點是能在多種殘留物同時存在的情況下對某種特定的殘留物進行定性、定量分析。GC－MS法與HPLC法相比，檢測靈敏度更高，假陽性率更低，已將GC－MS法定為檢測瘦肉精的確證性方法。GC－MS法的缺點同HPLC相似。

(1)試劑和材料 以下所有試劑，除特別注明外，均為分析純試劑；水為符合GB／T6682規(guī)定的二級水。

①鹽酸克倫特羅對照品：含鹽酸克倫特羅不得少于98．5％

②鹽酸

③無水甲醇

④氫氧化鈉

⑤磷酸二氫鉀

⑥磷酸

⑦鹽酸溶液 取鹽酸4．2ml，加水至1000ml，即得。

⑧o．5mol／L磷酸二氫鉀溶液 取磷酸二氫鉀68g，加水800ml溶解并用磷酸調(diào)pH值至3．O，用水稀釋至1000ml，即得。

⑨0．05mol幾磷酸二氫鉀溶液 取磷酸二氫鉀6．88，加水800ml溶解并用磷酸調(diào)pH值至3．0，用水稀釋至1000mi，即得。

a．氫氧化鈉溶液 取氫氧化鈉48，加水使溶解成100mi，即得。

b．鹽酸克倫特羅對照品儲備液(1mg／mi)準確稱取28．3mg鹽酸克倫特羅對照晶至25ml量瓶中，用甲醇溶解并稀釋至25ml，一20~C以下保存，有效期1年。

⑩鹽酸克倫特羅對照品工作液(10ttg／mi)取lmg／mi儲備液o．5ml到50mi量瓶中，加水至50mi，2～8~C保存，有效期1個月。

⑾鹽酸克倫特羅對照溶液(100ng／m1)取1(ug／m1工作液o．5ml到：50mi量瓶中水至50mi，2～8~C保存，有效期1個月。

⑿鹽酸克倫特羅檢測試劑盒(2～8~C冰箱中保存)

⒀固相萃取柱C，s：100mglml含碳量≥17％

(2)儀器和設(shè)備

①酶聯(lián)免疫反應(yīng)讀數(shù)儀

②分析天平精度0．00001g

③天平精度0．01g

④冷凍離心機

⑤50mi具塞離心管

⑥勻漿機

⑦微型振蕩器

⑧回旋振蕩器

⑨微量移液器 單道20uL，50ul，100uL；多道50～250uL，⑩干熱濃縮器

①空氣壓縮機

(3)測定步驟

①試料的制備(尿)

取供試尿lml，于3000r／min離心l0min，上清液作為供試試料，直接供酶聯(lián)免疫測定法測定。

取空白尿lml，于3000r／min離心l0min，上清液作為空白試料，直接供酶聯(lián)免疫測定法測定。

取空白尿2ml，于3000r／min離心l0min，上清液1.0ml添加l00ug／L的克倫特羅對照溶液20／H。作為2ug/l空白添加試料，直接供酶聯(lián)免疫測定法測定。

②試料的制備(肝)

取約l00g新鮮或冷凍后融化的空白或供試豬肝,用勻漿機以10000r／rain勻漿1-2min，使均勻呈糊狀，一20~C以下冰箱中貯存?zhèn)溆谩?/p>

取均漿后的供試肝樣，作為供試試料。

取均漿后的空白肝樣，作為空白試料。

取均漿后的空白肝樣(1土0．05)e添加l00ng／m1的克倫特羅對照溶液20tzL作為2ng／g空白添加試料。

a：提取(肝)取(1士o．05)z試料，置50ml離心管中；加鹽酸溶液5.0mi，旋渦混勻，中速振蕩1．5h；在10—15~C下以4000r／mill以上速度離心15min；上清液移人另一50ml離心管中，加入氫氧化鈉溶液300gL，混勻，振蕩15min；加0.5mol／l磷酸二氫鉀溶液4。0ml，混勻，2—8~C放置過夜；取上述溶液于10～15~C以4000r／111113以上的速度離心15min，上清液備用。

b．凈化(肝)C，固相萃取柱依次用無水甲醇3mi、0.05mol／L磷酸二氫鉀溶液2mi預(yù)洗，不使柱床干涸；將備用上清液全部過柱；用0.05mol／L磷酸二氫鉀溶液2ml淋洗，擠干，棄去所有淋洗液；用無水甲醇2mi洗脫，流速控制在0.5ml／mm以下，擠干，收集洗脫液；于50～60~C下用氮氣或空氣緩緩吹干洗脫液；殘余物用水1.0ml溶解，以4000r／mill以上的速度離心15rain，清液作為試樣溶液供酶聯(lián)免疫測定法測定。

③測定

a．室溫應(yīng)控制在19～30~C。

b．取在19—30~C放置1—2h的試劑盒，按每個標準溶液和試樣溶液至少兩孔計算所需酶聯(lián)板條的數(shù)量，插入框架。每個微孔加入用緩沖溶液100倍稀釋的抗體100~tL，封口膜封板，室溫孵育30min。

c倒出孔內(nèi)液體，將酶聯(lián)板倒置在吸水紙上拍打，使孔內(nèi)沒有殘余液體。用多道移液器加水250pL到酶聯(lián)板的微?L內(nèi)，稍后倒出孔內(nèi)液體，再將酶聯(lián)板倒置在吸水紙上拍打，如此重復(fù)操作洗板3次。

d．分別吸取標準溶液、空白試料、空白添加試料和供試試料各20uL，分別放入不同微孔底中央，并在每孔內(nèi)加入用緩沖溶液100倍稀釋的酶結(jié)合物100~I。，在微型振蕩器上混勻，用封口膜封好，室溫孵育30min。

e．倒出孔內(nèi)液體，將酶聯(lián)板倒置在吸水紙上拍打，使孔內(nèi)沒有殘余液體，重復(fù)洗板3次。

f．用多道移液器加入用底物緩沖溶液10倍稀釋的底物100uL，室溫避光孵育15min。

g．用多道移液器每孔加終止液100uL。

h．在1h內(nèi)將酶聯(lián)板放于酶標儀內(nèi)，于450nm波長處測定吸光度值。

(4)計算 用數(shù)據(jù)分析軟件對結(jié)果進行分析，繪出標準曲線，并得出試料中克倫特羅的含量。

(5)靈敏度和回收率

本方法的平均檢測下限為0.1mg／Kg。

本方法在1ug／kg添加濃度水平上豬尿回收率范圍為60％一120％，豬肝回收率范圍為40％～120％。