第一篇：線路工技師技術總結

技術總結

我叫XXX，現在XXX工務段XXX線路車間機械化工區擔任班長。從事線路工作已有十多年了，工作中認真向有經驗的老同志、老領導學習請教，在此期間也多次參加局段舉辦的業務培訓班的學習，取得了較好的成績，在十幾年線路工作中不斷探索新的知識，不斷適應鐵路事業加快發展的需要，從中掌握了一些經驗和技術，現從以下幾個方面進行總結：

一、業務技能

我自從九八年入路以來，在工作中邊學習邊實踐，理論與實際相結合，基本掌握了線路、曲線、道岔的理論、實際維修和養護方法，特別是京九線從開始的80km/h到現在提升到160km/h，從養護理論和養護要求發生了很大的變化，通過段局的一次次業務培訓，不斷地提高業務水平和工作能力，改變了一些老的養護觀念、方法，適應鐵路快速發展新的理念。對線路、曲線、道岔進行全面整治，要做到全面檢查、分析、對各處病害必須以數據說話，消滅以前對病害處理單打一現象，精確到1mm左右為單位，取消憑老經驗的作業方法，掌握新一套養護理念，線路設備質量得到了提升，大大降低添乘和車載處所，本人在整治曲線、道岔方面受到上級部門的肯定。京九線電氣化工程施工改造，我在電氣化改造，參與XXX、XXX、XXX、XXX X個站的道岔拖拉、站線和曲線的改造，積極介入養護和維修工作，每日檢查，帶班組及時消滅。為行車安全工作發揮了一定的作用。

二、特技專長

在我任班長以來，線路養護工作：我體會到工區設備最薄弱環節，在道岔也就是說最有技術含量的也是在道岔，每次的提速成失也在道岔。軌控工作是工務工作中最重要的環節，它直接關系到線路質量的優劣，是確保運輸安全的基本保障，而道岔又是軌控工作最難解決的一項，從軌檢車機車晃車儀和ZT-5(6)型添乘檢查以及人體舒適度檢查情況來看，道岔ⅠⅡⅢ級超限占有相當大比例，因此對道岔區晃車的原因與整治急需我們進行 探索。由于道岔是線路薄弱環節，平時養護欠缺十分容易造成道岔動態不良。

1、造成道岔晃車產生的原因如下：

（1）道岔，線路道床，軌枕不一致引起晃車。如果車站岔區道岔，線路道床，軌枕等不一致，那么軌道在縱向上的剛度就會有差別，在列車運行條件下就會引起 顛簸性晃車。（2）轉轍部位空吊引起的晃車。道岔轉轍部位由于電務設備的影響，搗固比較困難，容易產生空吊。尤其是尖軌尖端，空吊一旦形成，除空吊本身 引起的車輛顛簸外，還會使尖軌產生跳動，尖軌于基本軌在豎向上的貼靠關系發生變化，進而引起輪軌關系的變化，產生比較明顯的晃車。

（3）道岔內部幾何尺 寸的少量變化引起的晃車。軌道幾何尺寸的少量變化對于線路也許不會產生晃車，但是道岔結構的特殊性，在道岔內部少量 的幾何尺寸變化就可能引起晃車，特別使小的三角坑。

（4）尖軌爬行引起的晃車。道岔的轉轍器結構都是采用基本軌刨切，尖軌尖深入到基本軌軌頭以內，即所謂 “藏尖式”結構。道岔尖軌由于結構原因，經常會引起爬行。當尖軌產生爬行以后，進而引起軌距變化，盡管這個變化沒有很小，有時甚至是1-2mm,但是由于 沒有足夠距離的軌距順坡，也會造成軌距順坡率超限引起晃車。

（5）作業習慣引起的晃車。現場作業中，為了作業方便，和保持軌道幾何尺寸少量出三角坑，通 常以線路的某一股鋼軌為基準軌，這股鋼軌通常高出另一股鋼軌1-4mm一般不會引起晃車，但在速度達80km/h以上時，當設定的基準股與道岔結構不匹配 時就會產生明顯的晃車。

（6）護軌結構剛度不足引起的晃車，由于保留了岔心 的有害空間，在轍岔部分必須采用護輪軌，由于目前提速道岔采用的護輪軌結構為可調式結構，這種結構與主軌的連接方式較弱，再加上墊片微小間隙等原因，整體 剛度相對不足，列車的車輛對這一變化比較敏感，進而使車輛產生晃動。（7）岔區相鄰道岔之間過渡鋼軌過短引起的晃車，為了使一組道岔產生的振動在進入下 一組道岔前消失，道岔與道岔之間的過渡鋼軌（也叫引軌）應有足夠的長度，但是我們管轄內的大部分車站咽喉區道岔的引軌嚴重不足，比如武穴站5＃3＃岔間過 渡軌只有10m.這不僅使車輛振動產生疊加，還由于線路道岔軌底坡，軌頂坡的差異，使運行的車輛的輪軌關系在短時間內發生迅速的變化，引起車輛晃動。

（8）曲線深入道岔引起的晃車及道岔與橋涵之間的距離太小引起的晃車。按照振動不疊加原理，曲線與道岔之間應保持足夠的距離，但是目前我們管轄的道岔，受地形限制，相當多車站曲線與道岔距離太小，例如武穴站4＃岔曲線與道岔幾乎連在一起曲線16＃樁在道岔尖軌中部，這必然造成晃車，并對道岔產生較大的破壞力，增加道岔維修的難度。

（9）道岔部件磨耗引起的晃車。經過一段時間的運營以后，道岔不同部位產生的磨耗不同，列車對這一變化也是比較敏感，如不及時調整，也會產生晃車。

2、道岔區晃車的整治：

（1）檢查維修道岔外方線路，特別是列車駛入方向的線路，要經常檢查，保持岔外一定長度線路狀態良好，這個長度經技術人員推薦一般為75m-100m。如果在這個長度范圍內有曲線，對曲線幾何尺寸偏差等要從嚴掌握。

（2）線路岔區正線道岔與線路其道床，軌枕必須一致。或要有一定的過渡軌枕。如不符合，應盡快更換。

（3）要加強轉轍部位的養護，對鋼軌的空吊問題我們采取脫桿搗固（在電務配合下利用施工天窗）。全面整治轉轍部位軌向和水平不順。目前整治的武穴1.3.2.7.9岔效果較好。(4)加強道岔檢查和維修，幾何尺寸要從嚴掌握，特別是加強對直尖軌和區尖軌的鎖定。由于道岔在設計上在直尖軌后部和曲基本軌中有應力峰，尖軌和基本軌的相對爬行很艱難完全避免，但是通過加強鎖定，減小這個相對爬行量，避免由此引起的晃車還是可以做到的。加強鎖定的主要措施有：

Ⅰ：改進直尖軌根部，內直股鋼軌，曲基本軌與岔枕的連接，增加扣件鎖定力。

Ⅱ：保持道床道碴清潔，密實飽滿。

Ⅲ：在直尖軌根部與曲基本軌之間，嚴格控制直尖軌與曲基本軌的相對位移。

（5）道岔維修作業一般情況下，道岔內部應以直股為基準軌，要嚴格控制基準股的水平，不提倡岔心水平高。因為岔心水平不順十分容易造成三角坑的形成，另 外道岔相鄰的中間短軌較短時，要綜合考慮。以某一組道岔內直股為基準股造成另一組岔心水平偏低的問題，須采用其他措施解決，同時要注意控制基準股的水平值。

（6）岔心部位護軌的維修養護，在維修養護中要注意護軌螺栓的防松問題，特別是加墊片后，必須有足夠的緊固。護軌墊片應設計多種厚度，盡量避免使用多片調整輪緣槽。

（7）相鄰道岔之間過渡鋼軌過短問題，目前我們還很難解決，但是可以采取凍結接頭，以減緩車輛的沖擊力。

（8）道岔與橋涵之間距離太小引起的晃車問題也是較難解決的問題，但是我們可以采用軟的基礎水平做高點，硬基礎水平做底點，雖然斷面有點不平順，但是在動態上是平穩的。（9）要定期對道岔主要部件的磨耗情況進行檢查，必要時進行調整更換。以避免因磨耗對軌道幾何尺寸產生較多的影響，尤其是對岔心的打磨要掌握好水平。局部：較快時要分析原因，采取相應的減磨措施。

3、其他：

（1）道岔的晃車多數情況下是由多種原因造成的甚至是由多種相互作用，相互疊加造成，需要綜合分析，采取針對性措施。

（2）道岔區晃車的原因比較復雜，由于調查的深度廣度不足，還可能是其他原因未進行分析，需在今后工作中不斷探索。

三、解決技術難題

在實際的養護作業中，與道岔打交道最多，其中道岔最薄弱的地段是尖軌，我在實踐中發現道岔跳動，造成列車在行進過程中，造成列車的晃動，分析原因：

1、尖軌跟端軌縫過大，間隔鐵和夾板磨耗，螺栓松動，過車時加大了沖擊。

2、跟部橋型墊板或凸臺壓潰。

3、搗固不實，有空掉。

4、尖軌拱腰。

針對上述的問題，我通過實踐摸索解決了大部分的道岔尖軌晃動的問題：

1、調整尖軌跟的軌縫，使其保證在正常范圍內，對道岔連接零件部分進行更換，對鐵墊板上立柱螺栓進行逐一檢查更換，保證道岔整體上受列車輪對作用時的共振減小。

2、更換跟部橋型墊板，更換壓潰凸臺。

3、精心搗固，去除暗吊，保持線路幾何尺寸的穩定性

4、利用改造的絕緣拉桿，對尖軌拱腰進行整治。

四、技術革新

道岔的小三角坑和碎彎，會引起道岔晃車的主要原因：對道岔的整治要納入道岔的管理單元，對道岔前后150—200米軌距水平要做到0，即使做不到0也要做成一側水平，不大于2mm，對道岔的小方向撥道難以控制，撥后反彈較多，所以道岔以岔心為單位用弦線向兩邊取值，串枕或用不同號碼軌距塊改正方向作為基本股，然后改好軌距，對道岔前后100米，可用弦線量取矢距撥正方向，可以消滅道岔晃車。

五、授課帶徒

由于京九線不斷提速，設備不斷更新改造，鐵路新的技術新的設備要求提高，我們就要面臨新的挑戰，新的學習課題，要跟上時代的步伐，刻苦鉆研學習新的養護理念，才能發揮一名線路班長在新形勢下的作用，在我任線路班長期間，曾授課帶徒，為鐵路事業注入了新的活力、新的血液，貢獻出自己的力量！

XXX工務段XXX

第二篇：工務線路工技師技術總結

工務線路工技師技術總結

技術總結 株州工務段

本人自入路以來。在工作中都能盡職盡責，在安全生產上,在工區管理中，在工作崗位上積極的配合工區工班長的工作，出色的完成各項工作任務，隨著鐵路建設的需要，更是在段領導，車間領導指導下加強自已的業務學習，在平時的作業中，時時的警惕自已，把理論與實踐結合起來。把安全與紀律牢固起來，在各方面提高自身的素質。

本人所在工區是一個多彎道，小半徑曲線居多的的工區，由于鋼軌磨耗較大，造成圓曲線正矢偏差較大，幾何尺寸出現超限的情況。而隨著鐵路不斷向著科學化管理的邁進，安全成為鐵路運輸的首要，為全面提高線路設備質量管理，確保列車安全平穩的運行，就必須對線路病害進行分析，而曲線是鐵路線路的薄弱環節，由于受到離心力的作用，致使兩股鋼軌受力不均。而產生非正常磨耗，同時曲線又是病害集中，軌道幾何尺寸易超限,設備狀態不易控制，養護維修工作量相對較大，病害達到一定值時，對列車的運行將會造成很大的影響，針對現埸的實際情況，只有想盡一切辦法，對小半徑曲線進行著各種各樣的加強防范措施，千方百計的控制小半徑曲線的狀態，延長小半徑曲線維修周期，降低小半徑曲線維修成本。經常摸索自己管內曲線變化規律，做好曲線苗頭性病害的預防工作，可起到事半功倍的效果，日常養護中注意摸索每條曲線及曲線各部分變化周期，有計劃的進行預防性修理，可減少維修工作量，而且可以避免曲線狀態的惡化。而要做到這一點，就必須學會分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到預防病害的方法。

曲線病害形成的原因主要有很多方面，而針對工區的實際養護情況來說，有如下幾點： 一，由于養護維修不當和不及時，容易造成路基積水，翻漿冒泥，下沉等級現象，引起線路路基變化，造成曲線正矢，水平，高低也相應發生變化。二，拔道方法不當，由于現埸一般采用目測拔道法。不結合水平高低的整治而采取單純撥道的辦法，撥正時強壓使軌縫頂密后發生彈性恢復；撥正前沒有扒開撥正前方的道碴，撥正后沒有及時搗實另一邊軌枕的間隙；以及不及時回填夯拍道床，同時為了減小拔道量而長期向曲線上股拔道，使用簡易方法計算撥道，由曲線中間向兩邊撥道；破壞曲線頭尾的正確位置，造成曲線頭尾出現“鵝頭”。

三，養護不當不及時。沒有結合水平高低的整治而采用單純拔道方法，起拔道時，在放置壓機時，位置不當也會引起方向不良使曲線不能保持圓順狀態或造成高低水平的變化。在平時的養護中。對扣件，軌道加強設備養護不到位而失效都有可能導致曲線的變化。同時道床的不潔也會造成方向水良與軌距普遍性的病害。

四，線路養護不當。超高或軌底坡不合適；軌距變化率較大；容易造成鋼軌的非正常磨耗，同樣，線路養護不當。超高或軌底坡不合適；軌距變化率較大；容易造成鋼軌的非正常磨耗。養護不良造成鋼軌磨耗。曲線不圓順、方向不良、使列車通過時加劇蛇行運動，這也會加速鋼軌磨耗。軌距超限、軌距不順，使車輪與鋼軌的內接情況不好，增加行車阻力與搖晃，加速鋼軌磨耗。緩和曲線超高的遞減距離不夠，引起列車在通過緩和曲線時產生劇烈振動，加速搖晃和沖擊，造成鋼軌非正常磨耗。曲線地段的暗坑，吊板，翻漿冒泥，引起列車通過時產生不正常的輪軌沖擊，產生不正常的磨耗。而鋼軌的非正常磨耗加劇輪軌的振動同樣對線路幾何尺寸的超限，軌枕，扣件及設備的養護形成很大的破壞。造成越來越大的惡性循環。曲線病害的預防方法

一，保持曲線正矢不超限，定期調查現場正矢，細心計算，全面撥正。特別是保持曲線頭尾的圓順。對于曲線“鵝頭”、等病害要及時整治。要做好和緩和曲線超高順坡和正矢的遞減等量進行，不要忽大忽小。二.合理設置曲線外軌的超高。超高過大會加劇外股鋼軌的側面磨耗和內股鋼軌的垂直磨耗。相反如超高過小，對外股鋼軌磨耗也不利。

三.加強養護，保證線路排水暢通，道床清潔飽滿。經常保持曲線狀態良好，保持方向圓順，軌面平，軌距水平不超限是減少列車的搖晃，減少車輪沖擊力的有效措施之一。因此，應定期撥道，經常養護，預防病害的發生。

四.同時在養護工作中，調整軌底坡，更換和補充失效零部件。加強軌距整改，軌距變化率達標。改道與曲線正矢整治相結合，以曲線上股為基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控 制在2mm范圍內，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。對曲線內焊縫結合打磨作用邊改正軌距，對硬彎軌道進行全面直軌。對撥道后方向易發生變化所，加強曲線扣件復緊，使扣壓力符合要求。

總的來說，曲線是鐵路的薄弱環節，必須堅持預防為主，防治結合的原則，提高人的素質，堅持各單項作業標準化是必備的主要條件，提高認識，在思想上必須重視它，采取各種預防措施，盡最大可能地延緩病害的發生，及時有效地實施綜合整手段，才能使病害得到控制。我們的預防和整治工作，只有靠平時作業中的認認真真，定期進行繩正法撥道，認真總結經驗，努力學習，堅持終身學習，才能把曲線病害的預防和整治工作做好，也才能真正的使列車安全、高速、平穩和不間斷地運行

考技師必寫總結我有N份，先弄一份大家抄襲の(線路工)技術總結

我叫XXX，現在XXX工務段XXX線路車間機械化工區擔任班長。從事線路工作已有十多年了，工作中認真向有經驗的老同志、老領導學習請教，在此期間也多次參加局段舉辦的業務培訓班的學習，取得了較好的成績，在十幾年線路工作中不斷探索新的知識，不斷適應鐵路事業加快發展的需要，從中掌握了一些經驗和技術，現從以下幾個方面進行總結：

一、業務技能

我自從九八年入路以來，在工作中邊學習邊實踐，理論與實際相結合，基本掌握了線路、曲線、道岔的理論、實際維修和養護方法，特別是京九線從開始的80km/h到現在提升到160km/h，從養護理論和養護要求發生了很大的變化，通過段局的一次次業務培訓，不斷地提高業務水平和工作能力，改變了一些老的養護觀念、方法，適應鐵路快速發展新的理念。對線路、曲線、道岔進行全面整治，要做到全面檢查、分析、對各處病害必須以數據說話，消滅以前對病害處理單打一現象，精確到1mm左右為單位，取消憑老經驗的作業方法，掌握新一套養護理念，線路設備質量得到了提升，大大降低添乘和車載處所，本人在整治曲線、道岔方面受到上級部門的肯定。京九線電氣化工程施工改造，我在電氣化改造，參與XXX、XXX、XXX、XXX X個站的道岔拖拉、站線和曲線的改造，積極介入養護和維修工作，每日檢查，帶班組及時消滅。為行車安全工作發揮了一定的作用。

二、特技專長

在我任班長以來，線路養護工作：我體會到工區設備最薄弱環節，在道岔也就是說最有技術含量的也是在道岔，每次的提速成失也在道岔。

軌控工作是工務工作中最重要的環節，它直接關系到線路質量的優劣，是確保運輸安全的基本保障，而道岔又是軌控工作最難解決的一項，從軌檢車機車晃車儀和ZT-5(6)型添乘檢查以及人體舒適度檢查情況來看，道岔ⅠⅡⅢ級超限占有相當大比例，因此對道岔區晃車的原因與整治急需我們進行 探索。由于道岔是線路薄弱環節，平時養護欠缺十分容易造成道岔動態不良。

1、造成道岔晃車產生的原因如下：（1）道岔，線路道床，軌枕不一致引起晃車。如果車站岔區道岔，線路道床，軌枕等不一致，那么軌道在縱向上的剛度就會有差別，在列車運行條件下就會引起 顛簸性晃車。（2）轉轍部位空吊引起的晃車。道岔轉轍部位由于電務設備的影響，搗固比較困難，容易產生空吊。尤其是尖軌尖端，空吊一旦形成，除空吊本身 引起的車輛顛簸外，還會使尖軌產生跳動，尖軌于基本軌在豎向上的貼靠關系發生變化，進而引起輪軌關系的變化，產生比較明顯的晃車。

（3）道岔內部幾何尺 寸的少量變化引起的晃車。軌道幾何尺寸的少量變化對于線路也許不會產生晃車，但是道岔結構的特殊性，在道岔內部少量 的幾何尺寸變化就可能引起晃車，特別使小的三角坑。

（4）尖軌爬行引起的晃車。道岔的轉轍器結構都是采用基本軌刨切，尖軌尖深入到基本軌軌頭以內，即所謂 “藏尖式”結構。道岔尖軌由于結構原因，經常會引起爬行。當尖軌產生爬行以后，進而引起軌距變化，盡管這個變化沒有很小，有時甚至是1-2mm,但是由于 沒有足夠距離的軌距順坡，也會造成軌距順坡率超限引起晃車。

（5）作業習慣引起的晃車。現場作業中，為了作業方便，和保持軌道幾何尺寸少量出三角坑，通 常以線路的某一股鋼軌為基準軌，這股鋼軌通常高出另一股鋼軌1-4mm一般不會引起晃車，但在速度達80km/h以上時，當設定的基準股與道岔結構不匹配 時就會產生明顯的晃車。

（6）護軌結構剛度不足引起的晃車，由于保留了岔心 的有害空間，在轍岔部分必須采用護輪軌，由于目前提速道岔采用的護輪軌結構為可調式結構，這種結構與主軌的連接方式較弱，再加上墊片微小間隙等原因，整體 剛度相對不足，列車的車輛對這一變化比較敏感，進而使車輛產生晃動。

（7）岔區相鄰道岔之間過渡鋼軌過短引起的晃車，為了使一組道岔產生的振動在進入下 一組道岔前消失，道岔與道岔之間的過渡鋼軌（也叫引軌）應有足夠的長度，但是我們管轄內的大部分車站咽喉區道岔的引軌嚴重不足，比如武穴站5＃3＃岔間過 渡軌只有10m.這不僅使車輛振動產生疊加，還由于線路道岔軌底坡，軌頂坡的差異，使運行的車輛的輪軌關系在短時間內發生迅速的變化，引起車輛晃動。

（8）曲線深入道岔引起的晃車及道岔與橋涵之間的距離太小引起的晃車。按照振動不疊加原理，曲線與道岔之間應保持足夠的距離，但是目前我們管轄的道岔，受地形限制，相當多車站曲線與道岔距離太小，例如武穴站4＃岔曲線與道岔幾乎連在一起曲線16＃樁在道岔尖軌中部，這必然造成晃車，并對道岔產生較大的破壞力，增加道岔維修的難度。（9）道岔部件磨耗引起的晃車。經過一段時間的運營以后，道岔不同部位產生的磨耗不同，列車對這一變化也是比較敏感，如不及時調整，也會產生晃車。

2、道岔區晃車的整治：

（1）檢查維修道岔外方線路，特別是列車駛入方向的線路，要經常檢查，保持岔外一定長度線路狀態良好，這個長度經技術人員推薦一般為75m-100m。如果在這個長度范圍內有曲線，對曲線幾何尺寸偏差等要從嚴掌握。

（2）線路岔區正線道岔與線路其道床，軌枕必須一致。或要有一定的過渡軌枕。如不符合，應盡快更換。

（3）要加強轉轍部位的養護，對鋼軌的空吊問題我們采取脫桿搗固（在電務配合下利用施工天窗）。全面整治轉轍部位軌向和水平不順。目前整治的武穴1.3.2.7.9岔效果較好。(4)加強道岔檢查和維修，幾何尺寸要從嚴掌握，特別是加強對直尖軌和區尖軌的鎖定。由于道岔在設計上在直尖軌后部和曲基本軌中有應力峰，尖軌和基本軌的相對爬行很艱難完全避免，但是通過加強鎖定，減小這個相對爬行量，避免由此引起的晃車還是可以做到的。加強鎖定的主要措施有： Ⅰ：改進直尖軌根部，內直股鋼軌，曲基本軌與岔枕的連接，增加扣件鎖定力。Ⅱ：保持道床道碴清潔，密實飽滿。

Ⅲ：在直尖軌根部與曲基本軌之間，嚴格控制直尖軌與曲基本軌的相對位移。

（5）道岔維修作業一般情況下，道岔內部應以直股為基準軌，要嚴格控制基準股的水平，不提倡岔心水平高。因為岔心水平不順十分容易造成三角坑的形成，另 外道岔相鄰的中間短軌較短時，要綜合考慮。以某一組道岔內直股為基準股造成另一組岔心水平偏低的問題，須采用其他措施解決，同時要注意控制基準股的水平值。

（6）岔心部位護軌的維修養護，在維修養護中要注意護軌螺栓的防松問題，特別是加墊片后，必須有足夠的緊固。護軌墊片應設計多種厚度，盡量避免使用多片調整輪緣槽。（7）相鄰道岔之間過渡鋼軌過短問題，目前我們還很難解決，但是可以采取凍結接頭，以減緩車輛的沖擊力。

（8）道岔與橋涵之間距離太小引起的晃車問題也是較難解決的問題，但是我們可以采用軟的基礎水平做高點，硬基礎水平做底點，雖然斷面有點不平順，但是在動態上是平穩的。（9）要定期對道岔主要部件的磨耗情況進行檢查，必要時進行調整更換。以避免因磨耗對軌道幾何尺寸產生較多的影響，尤其是對岔心的打磨要掌握好水平。局部：較快時要分析原因，采取相應的減磨措施。

3、其他：

（1）道岔的晃車多數情況下是由多種原因造成的甚至是由多種相互作用，相互疊加造成，需要綜合分析，采取針對性措施。

（2）道岔區晃車的原因比較復雜，由于調查的深度廣度不足，還可能是其他原因未進行分析，需在今后工作中不斷探索。

三、解決技術難題 在實際的養護作業中，與道岔打交道最多，其中道岔最薄弱的地段是尖軌，我在實踐中發現道岔跳動，造成列車在行進過程中，造成列車的晃動，分析原因：

1、尖軌跟端軌縫過大，間隔鐵和夾板磨耗，螺栓松動，過車時加大了沖擊。

2、跟部橋型墊板或凸臺壓潰。

3、搗固不實，有空掉。

4、尖軌拱腰。

針對上述的問題，我通過實踐摸索解決了大部分的道岔尖軌晃動的問題：

1、調整尖軌跟的軌縫，使其保證在正常范圍內，對道岔連接零件部分進行更換，對鐵墊板上立柱螺栓進行逐一檢查更換，保證道岔整體上受列車輪對作用時的共振減小。

2、更換跟部橋型墊板，更換壓潰凸臺。

3、精心搗固，去除暗吊，保持線路幾何尺寸的穩定性

4、利用改造的絕緣拉桿，對尖軌拱腰進行整治。

四、技術革新

道岔的小三角坑和碎彎，會引起道岔晃車的主要原因：對道岔的整治要納入道岔的管理單元，對道岔前后150—200米軌距水平要做到0，即使做不到0也要做成一側水平，不大于2mm，對道岔的小方向撥道難以控制，撥后反彈較多，所以道岔以岔心為單位用弦線向兩邊取值，串枕或用不同號碼軌距塊改正方向作為基本股，然后改好軌距，對道岔前后100米，可用弦線量取矢距撥正方向，可以消滅道岔晃車。

五、授課帶徒

由于京九線不斷提速，設備不斷更新改造，鐵路新的技術新的設備要求提高，我們就要面臨新的挑戰，新的學習課題，要跟上時代的步伐，刻苦鉆研學習新的養護理念，才能發揮一名線路班長在新形勢下的作用，在我任線路班長期間，曾授課帶徒，為鐵路事業注入了新的活力、新的血液，貢獻出自己的力量！

XXX工務段XXX

第三篇：線路工技師工作總結

個人技術總結

我叫xxx，現擔任 xxx車間xxx班工長。在過去的一年中，在工作上能盡職盡責，在安全生產上,在工區管理中，在工作崗位上積極的配合主管領導的工作，順利的完成各項工作任務，隨著鐵路建設的需要，更是在段領導，車間領導指導下加強自已的業務學習，在平時的作業中，嚴格按照一日作業標準，把理論與實踐結合起來。把安全與紀律牢固起來，在各方面提高自身的素質。一年來，本人能認真按照鐵路線路大修技術要求，進行相關的業務知識學習，帶領班組職工加強設備的檢查、養護與維修，不斷地改造和提高設備質量,嚴格執行一日作業標準。現將一年來的工作總結如下：

一、繼續不斷努力學習新經驗、新方法,并積極運用到實際工作當中。

在工作中，我能以一名工人技師的標準要求自己，抓強個人鐵路線路大修業務知識學習和班組管理學習；工作中及時找差距、知不足，增強責任感、使命感，進一步改進新的思想觀念和嚴謹的工作作風，從思想上認真剖析原因，分析工作中出現的不足及整改措施，從根本上提高自身業務技能和工作質量，并樹立大局意識、責任意識、安全意識，把質量與安全有機結合，有效杜絕了安全隱患，提高了工作質量。

工作中，本人一絲不茍地完成好各項任務，得到了領導和同志們的肯定；本著“吃苦在前”的理念，統一認識，以大局為重，服從領導分工，以一名黨員的身份率先出現在一線，為整個鐵路事業奉獻一身熱血。

一年來，隨著工務部門技術和規章的更新換代，各類新技術、新知識逼著每個職工盡快接受并適應，已經是大勢所趨，所以，新的責任感和使命感讓我產生了新的工作思想，作為一名鐵路線路工工人技師和工長，必須在第一時間掌握新知識和新技術的運用，在檢查線路設備時能夠描述狀況、分析原因及處理、制定安全措施和應對辦法，并和班組職工運用新知識，及時處理病害。為此，我利用業余時間，學習了普速鐵路知識和新安規知識，學習了《鐵路工務安全規則》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路工務實作技能》、《線路工鐵路實作技能鑒定知道叢書》、《線路工鐵路職業技能鑒定實作演練叢書》，以及《準軌知識》、《電氣化知識》和《鐵路工務安全規則》等書籍，規范作業標準，明確管理職責，以科學發展觀的思想做指導，力求思想上的提升及技術技能上的進步。

二、在生產實踐中解決新線新問題的能力。一年間，我帶領中修一班進行以下作業： 本主要進行以下工作：完成道岔更換150多組其中隴海線武功站15組，馬嵬坡站15組，安康站改18組，官渡，萬源站18組，安康折返段14組，安康客技站12組，大保當站，延安北站24組，潼關站14組，多數工作對于我們來說都是新的挑戰，一切都是為了保護火車的行車安全為目的。在工作中，我根據更換道岔后保養病害的新的特點，指導班組職工掌握道岔養護維修工作檢查的重點。如道岔開挖接頭處路基軟硬程度對道岔的影響，這些新問題之前沒有接觸過，所以我們在領導的帶領、指導下，群策群力，邊實踐邊總結經驗、積累經驗，力爭做到最好，并為下一步的工作打好基礎。

在整治低接頭過程中，首先要摸清路基開挖位置，深度，才能有效保養。如果路基開挖不一致將會影響道岔接頭保養，成為列車安全運行的一大隱患。

道岔尖軌部分整治是本的又一個工作重點，既要保證列車運行安全，又要在天窗點內完成任務，所以具有壓力大，難度大的特點。我們道岔尖軌部分結構特點及施工經驗，尖軌治理施工遵循“防治結合、剛柔相濟、因地制宜、綜合治理”的原則。對于個別方向高低，一般是由于道岔更換后整體搗固不良造成，為提高保養效果，在線路開通前應進行一次系統的全面搗固。2017年中，新分配來的大學生們在上級領導的培養下，老職工的帶領下，日趨成長成熟起來，為鐵路事業的穩步發展鼎力工作。作為技師和班組長，我除了不斷學習提升自身業務外，一如既往地將自己學到的技術知識向班組職工傳授，與他們一道提高業務技能，提高思想認識。深入細致的開展職工的思想政治工作，使職工樹立良好的道德觀念，開創班組工作和諧氛圍。工區非常重視職工的職業道德教育工作，教育職工樹立正確的人生觀，樹立安全意識、學習意識、奉獻意識，團結意識，使我工區職工的安全、政治思想水平得到進一步的提高，班組的戰斗力和凝聚力明顯提高，工區逐漸呈現出一派積極向上，團結互助，弘揚正氣，爭當先進的良好氛圍。職工時刻用一顆感恩的心對待同事和組織，在工作中尋找快樂，堅持用制度規范行為，堅持用制度規范行為，嚴格按照標準化作業全面提升了工區人員的安全責任意識；工區還組織職工進行技術練兵和防洪應急演練，在段上進行的學練強反業務知識考試中，職工通過看書、討論等學習，有效提高了自己的理論知識，促進業務能力的提升。理論知識的豐富為提高班組故障處理的能力，做了鋪墊，使得大家不斷提高整體技術水平和獨立操作能力。我們還結合工作實際中存在的一些安全隱患，組織職工利用班組安全例會開展討論，并提合理化建議，現場嚴抓“兩紀一標”設備包括分工明確，使班組成員人人身上有擔子，人人身上有責任。職工都能自覺的維護工區安全工作的大局。

總的來說，道岔更換后保養是我們工區的薄弱環節，必須堅持預防為主，防治結合的原則，堅持各單項作業標準化是必備的主要條件，提高認識，在思想上必須重視它，采取各種預防措施，盡最大可能地防止病害的發生，及時有效地實施綜合整手段，才能使病害得到控制。我們的預防和整治工作，只有靠平時作業中的認認真真，定期進行查找病害，認真總結經驗，努力學習，堅持終身學習，才能把橋隧病害的預防和整治工作做好，也才能真正的使列車安全、高速、平穩和不間斷地運行。

以上是我擔任技師一年以來的總結，在今后的工作中，我將繼續加強技術業務學習，探索更多更好的工作方法和技術，并不斷的運用和推廣，發揮一名技師應有的作用。

第四篇：配電線路工技師論文

對閉環運行方式配電自動化系統的探討

【關鍵詞】自動化系統

【摘要】對閉環運行方式配電自動化系統的探討

0 概述

配電作為電能發變送配中的最后一個環節，在電力生產中具有非常重要的作用。由于歷史原因，過去未得到足夠的重視。隨著經濟的發展和生活水平的提高，對供電質量和可靠性提出了更高的要求。大規模的兩改造結束后，配電的布局得到了優化，但要進一步提高配電的可靠性，還必須全面實現高水平的配電自動化。

實際上，近年來我國許多地區已經在不同層次、不同規模上進行了配電自動化的試點工作，也取得了一定的成績。但由于幾乎所有的系統都是開環運行模式[1]，故障恢復時間都在30s以上甚至數分鐘，不能滿足對供電可靠性要求更高的用戶，只能采取雙回供電、自備發電、大容量UPS等高成本方式來彌補。在此背景下，筆者單位與有關電力企業合作，在某國家級開發區配備了閉環運行方式的配自動化系統。經過2年多的運行證明，系統功能和指標達到了設計要求，大大提高了配電運行的可靠性，具有開創性意義。 供電區域配電概況及配自動化規劃功能和目標

該區共10km2，區內110kV變電站一座，目前投入31.5MVA變壓器2臺。110kV進線2回內橋接線，分別引自上級500kV變電站。出線為35kV10回、10kV14回，改造前為架空線路與電纜出線混合方式，中性點不接地；改造后全部以電纜排管方式引出，小電阻接地。二次設備原采用常規繼電保護和遠動，僅有遙測、遙信送往上級調度中心，通信通道為載波和擴頻，備有商用電話。

擬分二期全面實現配電自動化。本期規劃主要目標是：

（1）以全閉環運行方式實現區內配電自動化。

（2）提高供電可靠性，達到N-1供電安全準則，供電可靠率99.99%。

（3）建立配電監控系統，提高供電質量，電壓合格率98%。

（4）線路發生永久性故障時，能自動進行故障識別、故障隔離和恢復供電。

（5）實現對用戶側設備的遠方監控、抄表等負荷管理功能。

（6）同時容納開環運行的方式。本期配電自動化系統主要實現以下功能：

1)SCADA功能包括數據采集及處理、人機聯系和制表打印；

2)饋線自動化功能主要是故障識別、隔離和自動恢復供電；

3)GIS地理信息系統功能；

4)包括遠方自動抄表功能在內的負荷側管理功能；

5)與變電站RTU和上級調度中心通信功能包括傳送遙測、遙信和接收控調命令。對于電壓無功控制，本系統只向變電站/上級調度中心傳送電壓運行值，不在本系統中進行調壓操作，但提供接入用戶側調壓裝置的接口，也可傳達并執行上級配電中心的調壓指令，并保留功能上的擴充余地。 對原配電改造的主要內容

2．1 變電站綜合自動化改造

由于該110kV變電站原有保護遠動均采用常規裝置，不具備聯、與用戶變電室通信等功能，故首先對變電站進行改造，全部采用微機型的遠動和保護系統。改造后的系統具備完善的四遙功能和微機保護功能，并能與調度中心、上級配調中心、本級配調中心、客戶端RTU/FTU等進行通信。

2．2 部分用戶變電室改造

由于該開發區配自動化規劃設計采用電纜環方式，所涉及的用戶變電室在改造后均以2回電纜出線，與上下家企業連成環，出線均安裝可以遙控的開關。

在每個企業的降壓變加裝DEP-900型FTU，并以光纖為信道連成環。區內整個配電采用手拉手環方案，可以在線路故障時就近的斷路器自動跳閘，動作時間短，不依賴主站，對系統無沖擊，避免了開環系統需開關多次跳合判斷故障而帶來的弊端。

2．3 接地方式的改變及接地電阻值的選擇

改造后全部改為電纜出線，電容電流要比架空線路高得多，需將原小電流接地方式改為經小電阻接地的大電流接地方式。從單相接地故障的情況入手，嘗試了多個中性點接地電阻值，對系統的穩態和瞬時二方面進行計算，并比較隨之改變的單相接地故障電流值、單相接地故障健全相電壓值及弧光接地過電壓值、鐵磁諧振過電壓值等，然后按照運行規程和繼電保護等約束條件進行比較分析，綜合計算考慮系統總電容電流、單相接地故障時的故障電流、工頻過電壓、繼電保護配合及通信干擾限制等，將接地電阻阻值確定為5Ω[2]。

2．4 保護定值的調整

系統接地方式改變及加裝具備故障狀態縱差保護功能的FTU后，對原110kV變電站內的饋線、母線、主變壓器、備自投各類保護定值均根據新的系統結構和運行方式進行了調整，上級500kV變電站相應出線的保護定值也作了微調。

2．5 其他

少數企業原采用架空線路，這次統一改為排管電纜。此外，在小區內敷設了多模光纖的環信道，既為配自動化提供高速可靠的數字信道，又為抄表、MIS系統聯、多媒體數據傳輸等預留了通信手段。

第五篇：配電線路工技師原創論文

配電線路工技師原創論文

我一直在xx供電公司工作。這16 年多來先后在線路班、四個供電所、生產技術部、市場與客戶服務部、輸變電管理所工作。參加過35kV、10kV、0.4kV線路等電力生產一線建設工作，電力工程驗收工作。一直從事著和輸配電有關的工作。在工作中，我尊重老師傅，團結同事，服從領導。在各位領導和同事的支持和幫助下，在配電運行領域取得了一定的成績，個人綜合素質也得到了一定的提高，下面就從專業技術角度對我這16年來的工作做一次全面總結：

一、勤學苦練，努力夯實自身基礎。

參加工作的第一個崗位，是在線路班。在老師傅的教導下，通過參加35kV象運線的金具安裝和線路架設工作，從12m桿到18m桿，從直線桿到耐張桿我很快就掌握了爬桿登高作業的所有技能。隨后參與了35kV大脈線新建、10kV瓦瑤線、10kV中團線等多條線路新建、多個鄉鎮的10kV線路改造及路燈安裝等工程及多處客戶的10kV安裝工程，讓我掌握了線路施工中測量、立桿、放線、緊線、變壓器安裝等施工技術，讓我成為了一名合格的線路技術人員。

由于工作需要，98年5月我調到了羅x供電所。供電所的工作是繁雜瑣碎而艱辛的，對我來說是個新的挑戰。為此我虛心請教、刻苦學習，在完成本職工作之外主動參加所里的所有工作。通過努力很快掌握了電費抄、核、收，農村電力設備運行維護安裝等技能，使自己的能力得到更全面的拓展。

2000年轟轟烈烈的一期農網改造工程開始了，由于本人基礎扎實技能全面，被委托負責水x鄉一半臺區的勘測、設計、工程項目報送。并帶領施工隊伍完成了水x新村、木x村、合x村三個臺區的農網改造工程。在改造過程中，本人狠抓質量，完善基礎建設，不合格，有問題的，堅持整改至合格，所以完成的臺區改造質量得到了公司領導和同事們的認可。同年抽調到生產技術部專門負責農網臺區、10kV線路改造工程的驗收工作。在參與農網改造驗收工作中，我查閱了大量的工程驗收條文條款完善了驗收流程，2年多的時間里對自己參與驗收的200多個臺區、幾十條將近300公里10kV線路嚴格把關，對驗收過程中出現的問題提出了改進，保障了工程質量，出色的完成了任務。

二、基礎提升，轉換思想提高管理水平。

20**年我擔任了xx供電所所長，崗位有了提升，身上的責任更大了，要求也更高。7年來始終堅持安全第一，預防為主的方針，把安全生產放在首位、落到實處。堅持定期開展安全活動、事故預想、反事故演習、技術問答等活動。主要做了以下幾方面工作：

（一）、加強配網的設備管理

第一、確保農網線路通道暢通,做好電力設施保護。一是制定電力設施保護工作方案，宣傳電力設施保護知識。先后共張貼宣傳畫100余張，發放宣傳資料2000余份，懸掛橫幅10多條，營造了保護電力設施的良好氛圍。二是懸掛警示標志 保護電力設施，為消除安全隱患，確保電網安全穩定運行，組織開展對配變臺區、供電線路跨越公路和河流、電力桿塔爬梯等處的隱患排查工作。并在電力線路保護區內安放 禁止釣魚，有電危險等警示牌20多塊；在電桿上張貼電桿防撞標志，加裝拉線護套共計200多個；在鐵塔、電桿爬梯上懸掛禁止攀登、高壓危險警示牌等200余塊。切實加強了自身基礎建設，確保電力設施安全運行。三是以臺區為單元，以管理的地域為界限，對維護的10千伏線路和變壓器區域清障工作責任到人，做好巡查登記，確保檢查到位、清理到位，使我所的電網多年來均處于良好運行狀態。第二、優化配網結構，認真對配網結構進行研究，在線路關鍵節點加裝開關或刀閘；控制每段的用戶數，縮小檢修作業區的停電范圍，有效改善配電網調度靈活性和供電可靠性；對用戶多線路長的兩條10kV線路進行了分段，并在較長的分支線路也加裝分支斷路器，短的分支線加裝刀閘，幾年來共加裝了4臺斷路器12組刀閘，實現縮小故障范圍，減少停電面積和停電時間的目標。

第三、對變壓器負荷定期進行監測；為防止變壓器過負荷燒毀和三相負荷不對稱而造成零線燒斷或零線意外斷脫，即而燒壞電器設備的故障。首先調整三相負荷是偏差不超過25%，根據巡視和監測中發現的薄弱環節、接頭、接點缺陷，及時進行整改，銅鋁接頭處嚴格采用過渡措施等，從精細處入手開展配網供電設備的運行維護和故障搶修工作。在我就任期間沒發生因過負荷損壞變壓器和三相負荷不對稱而造成零線燒斷或零線意外斷脫，即而燒壞電器設備的故障。

第四，加強10kV線路防雷能力。為了掌握好雷區分布情況我匯總近多年來妙皇供電所所屬配電線路的落雷位置、次數，并有針對性的對該桿段桿塔上加裝避雷器，以泄除雷擊過流。在原有避雷器的基礎上對經過的雷區線路又新加裝線路避雷器12組。大大加強了線路的防雷能力。同時在每年的春檢期間，對全部桿塔、避雷設施做接地電阻試驗。對接地電阻不符合規定的限期6月底前消除完畢。通過以上辦法，共消除了不符合規定的接地位置10余處。通過以上措施，xx供電所配電線路由2008年之前的由于雷擊導致的跳閘次從年均7次降到1次，有效的保證了配電線路的安全運行。

（二）、強化線損管理提高經濟效益

安全經濟，多供少損是供電企業主題，也是供電所的主要工作。節能降損是一項綜合性工作，需要從技術和管理倆方面抓，技術改造是降損的基礎，經營管理是降損的關鍵。

第一、合理規劃，認真組織實施：以小容量、密布點、短半徑為原則，對xx鄉56個農電臺區中存在線路的布局和結構不合理、運行時間長，線徑細、損耗高的線路進行改造，幾年來，共整改架設10kV線路10公里，0.4kV低壓線路近50公里，新增變壓器布點2臺，更換配變12臺，徹底解決了用戶反映的熱點問題供電狀況得到了根本改善。

第二、增加無功補償，提高負荷功率因數:按照分級補償，就地平衡的原則，采取集中與分散相結合的補償方法。對功率因數低、無功負荷大的10kV大梭線、10kV屯村線在適當地點分別安裝了補償電容器，進行分散補償，在配電變壓器容量在250kVA的5臺公變裝設補償電容器，同時建議和指導妙皇專變容量在100kVA以上的工業用戶裝設補償電容器。采取以上補償措施后，35kV妙皇變的4條10kV出線的功率因數均由原來的0.8左右提高0.9以上。

第三、將線損按線路按臺區分解承包考核到人，定期召開線損專題分析會，找問題、找差距、找對策，使線損管理工作形成分工負責、齊抓共管、分級管理、責任到人的綜合管理體系。

第四、開展營業普查，加強抄核收管理，做好降損工作：要求抄表人員查帳卡、查倍率、查電表及接線為主，做到情況明、計量準，嚴格按照規定日期完成抄收工作，杜絕抄表不同步、漏抄、估抄，禁止出現錯抄、不抄現象。提高了抄收準確性和計量準確性。

第五、依法治電，深化反竊電工作：開展《電力法》及相關《條例》的宣傳教育活動，組織人員在城區及鄉村、集市等公共場合向群眾進行依法用電宣傳教育。并結合線路的損失情況有計劃、有目標進行突擊檢查，不定期進行24小時的用電監察。僅在2008我所就查處了4個竊電用戶，追回2萬多元的電費。使竊電分子無可乘之機，竊電現象減少。

在我擔任所長的幾年里,從未發生過服務投訴舉報事件,從未發生過觸電傷亡事故。,線損率從過去的15%降至現在的7%,電費回收率100%,客戶滿意率100%,設備完好率100%。

三、崗位轉換，從不同角度看事情、干工作；

2010年由于工作需要，本人先后擔任市場與客戶服務部和輸變電管理所兩部門的專職安全員，擔負起所有轄區供電所和變電站安全監察及日常安全管理工作。這相對之前只管轄一個轄區，無疑是一個更大的挑戰。

先后作為兩個部門作為安全管理專責，我都是負責工程的施工方案審查及設備異動的審核及圖紙管理工作。每一份方案我都能嚴格按照技術規范、安全措施、技術措施認真仔細審查，結合現場情況對施工人員進行安全技術交底，同時負責施工現場的安全監督工作，確保每項工程都能安全施工。在兩個部門也都是負責兩票的管理工作：每月對配電兩票（現在是對輸變電兩票）情況進行統計、審核、分析，查找存在問題，并提出防范措施。每年負責兩措的編寫及制定配電（現在是輸變電）的元旦保供電、春節保供電方案、清明保供電方案、五一保供電方案、高考保供電方案、中秋、國慶保供電方案，以及象州縣政府各項重要活動的保供電方案，確保節假日和各項活動的正常可靠供電。

不同的是，在市場部負責的是配電方面的工作，對于我來說是做了13年的工作；和在供電所不同是看問題的角度不一樣了。原來都是從一個所來考慮問題，而現在要考慮十一個所的安全生產問題。為了規范各個供電所的配網運行檢修作業，2010年負責編寫了公司部分配網運行檢修作業指導書。

輸變所，在我公司是個新成立不久的部門，相對輸變所來說我也是個新手。為了能更快進入角色，從到輸變所的第一天起，我不怕苦不怕累，每天跟著班組深入一線。一條一條線路，一個一個變電站進行巡視維護，并和自己原有的知識進行對比。不懂就問，同時不厭其煩的翻書本對規程來解答自己遇到的問題。很快就得到了同事們的認可。自己也從35kV慶中線、35kV慶大線、35kV中平變、35kV象寺秀線改造工程的驗收小組成員，成長為35kV百丈變、35kV馬坪變、35kV百妙線、35kV慶水線的驗收小組的負責人。在公司的輸變電業務中發揮著越來越大的作用。