第一篇：關于高速鐵路接觸網隔離開關遠動控制技術的研究論文

引言

隨著高速鐵路的快速發展，供電遠動技術逐步成熟，可靠性明顯提高，但接觸網隔離開關遠動控制依然不穩定，特別是供電運行中曾經出現誤動、拒動、誤顯示等現象，成為供電遠動系統中最為薄弱的環節。接觸網隔離開關遠動現狀

目前高速鐵路接觸網隔離開關遠動控制主要是光纖控制形式光纖控制形式主要是借鑒數字化變電所理念發展而來，其主要特點：一是減少了穿越戶內戶外控制電纜的數量，降低了外部原因如雷、電等對所內設備的危害;二是控制信號采用了光纜傳輸，減少了電磁干擾。

但是，該控制形式同時也帶來了一些新問題，主要體現在如下方面：

(1)RTU 等電子元件置于戶外控制箱內，運行環境差，元器件損壞率增高。

(2)控制回路、邏輯判斷等變得復雜，環節增多，導致誤顯示信號等不確定因素增多。

(3)RTU、操作機構控制板等工作電源與操作電源同路，在電源電壓不穩定時，造成各個環節不穩定因素增多。

據不完全統計，自高鐵開通以來，出現誤動10 多次，拒動30 余次，開關位置誤顯示100 余次，雖經過多次專項整治，但治標不治本，問題和隱患依然存在，沒有從根本上得到解決。原因分析

2.1 接觸網隔離開關誤動分析

針對現場實際情況分析得出，接觸網隔離開關誤動原因有以下幾方面：

(1)RTU 與操作機構信號連線受到干擾，從而誤觸發操作機構自保持回路，導致開關誤動作。經運行發現，干擾信號確實存在，尤其在接觸網故障時，干擾信號最強烈。如：海南東環，發生接觸網隔離開關誤動后，接觸網工區會同相關人員在現場進行測量，停掉外部220 V 電源后，依然在此連接線處測量到40～90 V 電壓。

值得注意的是，隔離開關操作機構與 RTU 連線還存在另一隱患，如果220 V 電源火地線接反，RTU 出口繼電器可能斷的是零線，隱患更大，在惡劣天氣下，如果連線絕緣降低或瞬間接地，將直接導致誤發操作命令。在運行中，接觸網隔離開關操作機構箱內加熱回路經常報非正常工作;京滬高鐵德州、徐州、鄭州變電所等多個處所，當接觸網故障時，隔離開關操作機構箱內空氣開關發生跳閘。這從另一個側面印證了確實有感應電壓(電流)存在，只不過是干擾了不同的回路。

(2)操作機構出口控制繼電器故障，當調度臺發出命令后不能執行操作，但操作機構內部保持了這個操作命令，在隨后運行中，出口繼電器可能恢復，操作命令隨即作用導致開關動作。

(3)RTU 的IP 地址沖突，導致操作開關時另一個開關誤動。該現象多發生于新更換RTU 后，更換人員不精心所致。

(4)接觸網隔離開關控制屏操作按鈕、PLC誤發命令。該類故障發生在京廣高鐵武廣段，共發生過3 次，經過延時處理已得到解決。

2.2 接觸網隔離開關拒動分析

針對現場實際情況分析得出，接觸網隔離開關拒動原因有以下幾方面：a.隔離開關操作機構箱內空氣開關跳閘。A1、A2、B1、B2 四個空氣開關中任意一個開關跳閘都會導致接觸網隔離開關拒動。運行中跳閘最多的是B1 開關。該現象多發生于接觸網故障時段，受到干擾所致。b.電子元器件損壞。c.傳輸通道中斷。

2.3 接觸網隔離開關位置信號誤顯示分析接觸網隔離開關位置信號誤顯示原因有以下幾方面：

(1)運行中發現，牽引變電所綜自交換機在主備通道切換時易誤發遙信信號，造成調度臺誤顯示。

(2)RTU 或操作機構線路板受干擾誤顯示。

(3)控制電路元器件損壞。誤顯示會造成調度人員不知所措，如：鄭西高鐵運行中接觸網分相處隔離開關顯示合閘，調度人員馬上進行分閘操作，但顯示操作超時不能分閘，6 min 后，開關又自動分閘，至今不知是開關真的動作還是誤顯示。解決措施

解決接觸網隔離開關誤動、拒動、誤顯示問題的基本指導思想首先是要消除干擾，其次是要強化控制，即使干擾存在也不會誤動。消除干擾除標準施工及認真做好接地外，目前尚無其他好辦法，因此，應主要側重于強化控制。

3.1 防止接觸網隔離開關誤動措施

在現有高鐵接觸網隔離開關的控制方式下，防止誤動的措施主要有3 個：一是借鑒直接電纜控制方式的優點，不操作的情況下斷開操作電源，實現電機控制回路的雙重控制;二是控制命令雙端口輸出;三是操作電機回路自保持功能的延時釋放。

(1)操作機構箱控制電機回路空氣開關B1增加遠程操作機構，并實現調度的遠程操作，不操作時斷開該開關。取消A2、B2 開關。由于該開關與控制命令出口接觸器串聯，起到了電機回路的雙重控制作用，因此大大降低了干擾信號導致誤動的概率。

(2)控制命令觸發回路雙斷口。將RTU 出口繼電器改為雙節點，同時斷開220 V 控制命令的火、地線，雙端口輸出比單端口輸出降低了干擾帶來的誤動概率。

(3)將操作機構箱內自保持繼電器的自保持功能定時釋放，避免在操作時不動，而沒有操作時誤動。

3.2 防止接觸網隔離開關拒動措施

B1 開關增加操作機構遠動后，不僅消除誤動，且達到一舉兩得的作用，取消了A2、B2 開關，B1 開關正常處于分閘狀態，不再會因浪涌動作引起跳閘。同時，低壓空氣開關應配置輔助接點，將開關位置信號通過遠動系統上傳供電調度臺。

3.3 防止開關位置誤顯示措施

(1)接觸網隔離開關監控屏與SCADA 直接相連，不再經過綜自交換機。

(2)RTU、操作機構控制模塊自檢報警，當模塊不能正常工作時，向調度臺報警，此時，所有開關動作遙信信息將被忽略。

(3)當非遠動操作時，B1 開關處于分閘狀態，操作電源不被接通，該過程中如調度臺出現接觸網隔離開關動作信號一般可以判斷為誤信息而忽略。結語

(1)本文僅對光纖控制方式下接觸網隔離開關的誤動、拒動、無顯示的原因進行了分析，提出了改進措施，供設計者借鑒。

(2)接觸網隔離開關遠動存在的問題同時說明，光纖控制、電纜直接控制兩種形式各有利弊，應相互借鑒，取長補短，逐步完善。接觸網隔離開關遠動需要系統的設計，而不能完全依靠不同廠家的產品簡單搭接。

(3)對于今后高鐵接觸網隔離開關遠動發展方向有待進一步研究。

第二篇：高速鐵路和動車組課程論文

動車組技術論文 I

《動車組技術》課程論文

高速鐵路和動車組淺析

班級：交通設備

姓名： 學號：

任課老師：劉堂紅

時間：2013/12/30

動車組技術論文

II

摘要

本文首先簡要介紹了我國機車車輛的發展概況，導出發展高速動車組的必要性。接著介紹各國高速鐵路的概況，指出日、德、法等高速動車組技術領先國家最具特色的技術，引出中國從這些國家引進系列動車組關鍵技術并消化吸收再創新實現我國鐵路跨越式發展的必然。其次重點介紹了我國CRH系列動車組總體、轉向架、交流傳動、制動、節能環保等幾大關鍵技術。最后展望了中國高速鐵路和動車組未來的發展方向。

關鍵詞： 機車車輛；動車組；高速鐵路；技術；發展

動車組技術論文 III

ABSTRACT This article briefly describes the development of rolling stock, the need to export the development of high-speed EMU's move.Then introduce the countries high-speed rail overview, noting Japan, Germany, France and other EMU technology leader in the country's most distinctive technique, leads to China from these countries to introduce the series EMU key technologies and absorption and innovation to achieve China's railway leapfrog development inevitable.Secondly highlights of CRH series EMU overall, bogie, AC drive, braking, energy saving and environmental protection several key technologies.Finally, some future development direction of China's high-speed trains.Key words: rolling stock；EMU；high-speed rail；technology；development動車組技術論文 IV

目錄

１、我國機車車輛的發展狀況．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

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1.1 我國機車車輛的發展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

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1.2 我國動車組的發展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

２、高速鐵路及高速列車概論．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.1 我國高速鐵路概況．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.2 日本新干線．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.3 法國GTV．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.4 德國ICE．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.5 中國CRH．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

３、CRH關鍵技術．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

４、我國高速鐵路和動車組展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

５、結束語．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

參考文獻．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

１

３ ３ ４ ４ ４ ５ ７ ９ 10 11

動車組技術論文 V

動車組技術論文 1

１.我國機車車輛的發展概況

1.1 我國機車車輛的發展歷程

我國鐵路機車車輛工業的發展，大體經歷3階段：

一是通過仿制起步，培育開發能力，闖過產業發展的幼稚期。

解放前，我國沒有一輛自己制造的機車，少數工廠只能擔當維修任務。新中國成立后，從仿造國外機車著手，1952年制造出第1臺蒸汽機車，1958年開始制造內燃機車和電力機車。通過仿制，培養了中國自己的技術力量，建立了自己的機車車輛制造業。60年代末，國產內燃、電力機車已經批量生產并投入運營，機車車輛工業成功地渡過了產業發展的幼稚期。

二是引進吸收，自主創新，渡產業發展的成長期。

伴隨著我國改革開放，鐵路機車車輛工業進入了成長期。70年代，在引進、消化國外產品的基礎上加強自主開發，研制了東風4型、韶山3型等第2代內燃、電力機車。進入80年代，鐵路抓住擴大開放的機遇，利用技貿結合的方式引進國外機車產品，通過消化吸收，自主創新，在內燃機車的柴油機、電力機車的控制技術、半導體技術等核心技術領域取得了突破，大幅度提高了國產電力、內燃機車的技術水平和工藝水平。我國自行研制的東風

5、東風

6、東風

7、東風8型大功率內燃機車和韶山

4、韶山

6、韶山7型電力機車，以及應用新型轉向架、制動機、車鉤、緩沖器的客車和貨車，技術含量不斷提高，制造工藝日趨成熟，為鐵路擴能、重載，提供了急需的技術裝備。90年代初，為了支持鐵路運輸業應對日趨激烈的競爭形勢，機車車輛工業著手研制提速機車車輛，取得了重大突破。與此同時，鐵路機車車輛工廠通過密集投資，引進和自行研制了先進的工藝裝備及生產線，進行了大規模的技術改造，制造工藝和開發能力上了一個新臺階。

三是適應鐵路發展需要，全面提升產業技術水平，進入產業發展的成熟期。

進入90年代中期，我國已經形成了具有很強開發制造能力的機車車輛工業體系。機車車輛工業在研制生產滿足重載需要的機車車輛后，又相繼開發成功東風4D、東風

11、韶山

8、韶山9等準高速機車和25型提速客車，適應了提速的需要。1994年底，廣深準高速鐵路開行了時速160km旅客列車；此后不久，全路進行了4次大規模提速，旅客列車最高時速達到200km。以批量生產重載、提速機車車輛為標志，我國機車車輛工業開始進入產業發展的成熟期。2000年以來，具有我國自主知識產權的交流傳動高速電力機車“奧星”號落成出廠；我國生產的“先鋒”號交流傳動電動車組在廣深線創造了250km/h的試驗速度。這標志著我國在鐵路牽引動力技術的前沿領域開始融入國際發展大趨勢。

1.2 我國動車組的發展歷程

我國于20世紀90年代開始研發動車組。中國首列DMU型雙層內燃動車組是一種理想的中、短途軌道運輸工具。唐山機車車輛廠于1998年自行開發研制成功，并于當年6月在南昌至九江間投入運行。設計速度120km/h，總定員540人。動車組技術論文 2 中國首列液力傳動內燃動車組，1998年底由四方機車車輛廠研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至贛州間投入運行。設計速度140km／h，總定員450人。液力傳動內燃動車組目前正在運行的有9組，其中2組在南昌鐵路局，7組在哈爾濱鐵路局。“新曙光”號準高速雙層內燃動車組于1999年8月由戚墅堰機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠聯合研制完成，并于當年10月在滬寧線上投入商業運行。最大運營速度180km／h，總定員1140人

“春城”號電動車組，長春客車廠為迎接“99”昆明世界園藝博覽會開發制造的中國首列商業運行電動車組。該電動車組為無污染的環保型綠色交通工具。具有普通旅客列車所無法比擬的靈活編組、機動開行的優點，又具有公路交通工具無法比擬的速度快、運量大、效率高、投資省、安全性好的優點。動車組總功率為2160kW，設計速度120km/h。

“先鋒”號交流傳動電動車組，是南京浦鎮車輛廠負責總體研制的我國第一列交流傳動動力分散電動車組，首列電動車組命名為“先鋒”號。列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h，總定員424人。

“中原之星”交流傳動電動車組，適用于中、短途快速旅客運輸。由株洲電力機車廠、四方機車車輛股份有限公司、株洲電力機車研究所三家單位聯合研制生產。首列動車組于2001年10月生產下線，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運營。最高運營速度160km/h，總定員1178人。

“大白鯊”高速電動車組，株洲電力機車廠研制的中國第一臺正式進入高速領域的動力集中式高速動車組，是我國強大機車家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。

“藍箭”交流傳動高速電動車組是為滿足廣深線“小編組、高密度、高速度”的公交化客運要求，由株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所、長春客車廠和廣鐵集團于2000年共同研制的新一代交流傳動高速電動旅客列車組。基本編組定員為421人，連掛編組定員約800人。最大速度220km/h。

“中華之星”高速電動車組，該電動車組將成為我國京沈快速客運通道的主型列車及未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運營速度可達270km/h，是目前我國商業運行時速最快的電動車組。2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運專線綜合試驗中，成功創造了中國鐵路的最高速度321.5km/h。該動車組廣泛地采用了國內、外的先進技術，列車的整體技術性能達到國外同類產品的先進水平。CRH和諧號動車組在后文重點介紹。

動車組技術論文 3 2．高速鐵路及高速列車概論

2.1 我國高速鐵路總述

高速鐵路一般是指運行速度達200公里/小時以上的鐵路，是由適合于高速運行的基礎設施、固定設備、移動設備、完善且科學的安全保障系統和運輸組織方法有機結合起來的龐大的系統工程，是當代高新技術的綜合集成。

根據我國2004年制定的《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及四個城際快速客運系統。建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。2008年，中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，拉開了中國高速鐵路建設和運營的序幕，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣客運專線。而2010年—2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈。根據2008年新調整的中長期鐵路網規劃，到2012年，中國鐵路營運里程將增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。到2020年，計劃用6萬億修建5萬公里高速鐵路。

鐵路“十二五”規劃的總體目標是：鐵路新線投產總規模達3萬公里，“十二五”末全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右，其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區鐵路5萬公里左右，復線率和電化率分別達到50%和60%以上。按照這個規模，“十二五”期間將安排投資2.8萬億元。與“十一五”相比，鐵路投產新線增長87.5%，完成投資增長41.4%。要趕快形成北京為中心到各個省會八小時高速鐵路網，整體規模還以2008年調整過的(中長期鐵路網)規劃為準。

動車組需求也將迅速放出。到2015年,我國將建成5萬公里的快速鐵路網,全路投入運營的動車組達到1500列以上,到2010年底全國動車存量估計約500標準列,整個十二五期間投入運營的動車組數量將遠超過1000列,按5萬公里快速鐵路里程計算,每公里0.7節動車組,每8節動車組組成一列計算,我們預計2020年動車組總量約4350列,遠期存量將達到5000-6000列。

目前中國擁有的高速鐵路有京津城際，昌九城際，哈大線，武廣客運專線，鄭西高速鐵路，溫福線，京石線，漢宜線，港深廣，京滬線等。其中京滬高鐵已于5月11日開始進入運行試驗階段，預計6月底正式開通運營。而4月25日，我國昆明至新加坡的高速鐵路開工建設。據悉，這條泛亞高鐵線路應在2020年建成通車，屆時從昆明到新加坡，坐火車只要10多個小時。

截至2010年底，中國新建高鐵營業里程5149公里，另有在建里程1.7萬公里。營業里程已經達到7531公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家。同時也是技術最全、集成能力最強、運行速度最高的國家。

目前全世界投入實際運營的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創造了運營速度、運量、節能環保、舒適度四個世界第一。中國僅僅用了5年時間，就跨越了發達國家半個世紀的高速鐵路發展歷程。

目前全國高鐵里程為8358公里，2011年將有12條高速鐵路線建成使用，新增里程4715公里，全年投資額為6393億元。除了2011年新增高鐵里程4715公里外，鐵道部已經細化了整個“十二五”期間的高鐵投資計劃，其中，2012年預計新增高鐵里程3038公里，投資安排為3303億元；2013年預計新增高鐵里程2667公里，投資安排為3650億元；2014年預計新增高鐵里程為4421公里，投資安排為5429億元；2015年預計新增高鐵里程3847公里，投資安排為3434億元。動車組技術論文 4 2.2日本新干線

日本的高速列車以動力分散為主，大編組、高功率、小軸重。1964年10月，日本先于其他國家開通了世界第一條高速鐵路--東海道新干線(東京--新大阪的高速客運專線)，最高運行時速為210公里。至今已40多年過去，高速列車從東海道新干線的0系，發展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。

新干線里最受關注的車輛，是運營速度最快，體現出九十年代高科技水準的500系電動車組。生產于1995-1998年，16輛編組，最高運行時速為300公里。500系的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長達9米多。遠遠看過去，500系就象一條細長的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數500系了。

700系名為鐵路之星Rail Star,這是日本最新也是最先進的一款電動車組。正式投入運行是在1999年3月11日。700系C sets模式每組車有16節車廂，E sets 模式有8節車廂。最高運營時速為285km/h。由于車體采用了中空鋁型材，700系重僅708噸。車的編組方式為12動4拖，功率13200kw。700系全長約400米，共載1323名乘客。700系的車體是用鋁合金壓制成的中空外殼，內部填充的是吸音，防震的復合材料。

日本高速鐵路的發展有以下幾個特點：高速列車采用動力分散型，軸重小，這樣的設計使得列車的安全性增強；線路中橋隧比重大，線路的標準不斷提高；列車運行密度大，定員多，旅客輸送量大；安全性能好，旅客死亡事故少

2.3 法國GTV 法國高速鐵路線上采用的電動車組在牽引動力上的布置與日本不同，它采用的是動力集中式，只在列車兩端的頭車(或與頭車相臨的客車的一端)裝有牽引動力裝置。法國第一條鐵路線(巴黎東南新干線)于1972年動工，1983年投入運用。運用TGV-PSE電動車組，最高運行時速為270公里。在巴黎東南新干線通車后，法國繼續擴大高速鐵路線，1990年大西洋新干線(巴黎--勒芒、圖爾)正式通車，采用TGV-A電動車組，最高運行時速為300公里?！皻W洲之星”高速列車是法國TGV列車的派生系列，目前運行在倫敦至巴黎和布魯塞爾之間、該車載客量794人、12根動軸，總功率12000kw，時速達300km/h，編組型式為2L18T，鉸接式轉向架。法國高速鐵路發展的特點是：動車組采用動力集中方式及鉸鏈式車廂；多電流制供電與簡單鏈型懸掛接觸網，能使用一般線路的1500V3000V直流供電，也能使用高速線25KV交流供電；采用符合ETCS標準的TVM列車控制系統；注重系統的安全性與可靠性；線路要求高標準高質量。

2.4 德國ICE

德國是鐵路客運速度提高較快的國家之一。1962年德國研制的“萊茵金子”號客車的構造速度已達160km/h，1974年ET403型電動車組的最高運行速度為160km/h，1977年提高到200km/h。1985年制造出ICE型高速列車。由5輛車組成的ICE列車于1985年交付試驗。頭車和尾車為動車，各長20.8m，自重78.2t，采用三相交流牽引裝置，每輛動車的功率為4200kw。中間3輛拖車的長度均為24.34m。

德國的ICE第一代列車(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，列車編組為2 輛動力頭車牽引10--14節客車不等。該列車的設計把乘客的舒適度 放在首位，由于德國鐵路穿越隧道較多，故對列車的密封性設計也仿效日本新干線列車進行設計，為歐洲第一代氣密性列車,動車組技術論文 5 隨后改進制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)產品。由于ICE3要在萊茵-科隆間線路上運行，該線路設計坡度為40‰、并以300km/h運行，為了有足夠的粘著力，故該車采用動力分散型。

德國高速鐵路發展有其一定特點：它采用三相交流傳動技術；計算機控制列車制動；輕型車體構造；列車有自診斷技術；統一調度指揮。

2.5 中國CRH 中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的CRH動車組車輛均命名為“和諧號”。通常用來指2007年4月18日起在中國鐵路第六次提速調圖后開行的CRH動車組列車。CRH 為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文意為“中國鐵路高速”，是中國鐵道部對中國高速鐵路系統建立的品牌名稱。中國鐵路開行的CRH動車組已知有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。

型號介紹：

CRH1：

中國南車集團四方機車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。原型車以龐巴迪為瑞典AB提供的Regaina C2008為基礎，CRH1A為8節車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B為16節大編組座車動車組。CRH1E為16節車廂的大編組臥鋪動車組。

CRH2：

中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯合日本川崎重工，引進川崎重工業的新干線E2-1000型動車組技術，南車四方機車車輛股份有限公司負責國內生產。CRH2A為8節車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B 為16節大編組座車動車組，CRH2E 為16節大編組臥鋪動車組。CRH2C為8節車廂編組座車動車組，300公里級別，作為京津城際高速鐵路的用車，標稱時速300公里，最高營運時速為350公里。

CRH3：

中國北車集團 唐山軌道客車有限責任公司聯合德國西門子，引進西門子ICE3（Velaro）技術，由北車唐山軌道客車有限責任公司負責國內生產。CRH3C為8節車廂編組座車動車組，300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h），作為京津高速鐵路的用車。CRH3D為16節車廂的大編組座車動車組。

CRH5：

中國北車集團長春軌道客車股份有限公司聯合法國阿爾斯通，引進法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車技術，取消了裝設的擺式功能，車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原型。由北車長春軌道客車股份有限公司負責國內生產。CRH5A為8節車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

CRH380A：

2010年9月，鐵道部下發《關于新一代高速動車組型號、車號及坐席號的通知》，正式將四方機車車輛股份的CRH2-380型動車組型號名稱更改，其中短編組動車為CRH380A，而長編組動車為CRH380AL。CRH380A采用與CRH2C一樣的6動2拖的編組方式，牽引功率為9600千瓦，使用SS400+型高速受電弓，以及在受電弓的兩側為立體圍護整流罩。列車設有二等座車/觀光車（ZEG）1輛（1車）、一等座車(ZY)2輛(3車、4車其中3車帶有一等包廂)、二等座車(ZE)4輛（2、6、7、8車）和二等座車/餐車(ZEC)1輛。其中觀光座采用2+2方式布置，一動車組技術論文 6 等包廂采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。除了帶酒吧的二等座車外，其他車廂所有座位均能旋轉。首列CRH380A于2010年5月正式下線。

“和諧號”動車組特點 ：

“和諧號”動車組普遍采用交流傳動及動力分散式。“和諧號”車頭為可降低空氣阻力的流線形。運行時速達200公里以上，最高可達350公里。“和諧號”列車通過電腦控制行 車，電子顯示駕駛數據?！昂椭C號”列車的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，二等座為3+2排列方式。座椅可調節，座向可以轉180度，附有可折疊的茶幾。車內部設計注重人性化。自動調節溫度的空調。所有車門都是電動塞拉門。還有使用臥鋪的型號用于較長途的線路。200公里級別車主要在既有線路上運行，300公里級別的車主要在高速專用線路上運行。

3.CRH關鍵技術 動車組技術論文 7 通過從世界高速鐵路技術發達國家引進高速動車組，經過中國南車．北車集團的消化、吸收、再創新，中國鐵路形成了具有自主品牌的CRH系列高速動車組。在先進、成熟、經濟、適用、可靠的方針指導下，中國高速鐵路在系統集成、輕量化、高速轉向架、交流傳動高速受流、高速制動、網絡控制、人機工程、節能環保等方面達到了世界先進水平。下面簡要介紹幾個關鍵技術。

CRH動車組總體技術：

我國CRH系列動車組引入的都是動力分散式的動車組，均為8輛編組，可重聯運行。動車組在總體布置、可靠性設計、列車控制與管理、復合制動等方面均達到了世界先進水平。

CRH動車組車體輕量化技術：

車體、車內設備以及走行部(轉向架)重量的減輕實現了列車的輕量化，不僅可以減少原材料的消耗，降低牽引功率，提高列車運行速度，改善列車啟動和制動性能，而且可有效減小輪軌間的動力作用，減小振動和噪聲，增加機車和線路的使用壽命，達到節能和環保的要求。

輕量化主要有三大優點：一是節能；二是減小對軌道的破壞；三是改善振動噪聲引起的環境問題。節能主要體現在牽引和制動消耗的能量上，重量越輕，所需牽引和制動功率就越小。列車超重，對軌道的振動沖擊越嚴重，易造成軌道的破壞。重量越大，振動噪聲越大。

列車輕量化是一個綜合工程，需要從材料、結構、工藝等多個方面進行考慮．直觀體現在重量的變輕上。具體可分為車體結構輕量化、轉向架輕量化、車內設備、變電系統的輕量化，這些反映了一個國家的綜合設計及制造水平。

CRH動車組交流傳動技術

現代高速列車和動車組幾乎全都采用了先進成熟的交流傳動技術。交流傳動電力牽引的列車一般來說主要由受電弓從接觸網上將單相交流電引入列車，經過主變壓器進行變壓后向主變流器輸入，變成需要的直流電，再經過逆變器逆變成牽引電機所需的三相交流電，簡稱交一直一交傳動。

CRH動車組高速受流技術

接觸網——受電弓受流系統的受流過程是受電弓在接觸網下，以機車速度運動中完成的，受流過程是一個動態過程，這一動態過程包括了多種機械運動形式和電氣狀態變化：受電弓相對于接觸導線的滑動摩擦；受電弓上下振動；受電弓由于機車橫向擺動而形成的橫向振動；接觸網上下振動，井形成行波沿導線向前傳播；受電弓和接觸導線之間發生的水平和垂直方向撞擊；弓網離線發生電弧，受電弓受流中，電流發生劇烈變化等等，所以，弓網受流過程是一個復雜的機械電氣過程。隨著列車速度的提高，上述各種運動加劇，維持弓網之間的良好接觸性能愈加困難，受流質量也隨之下降，當列車速度超過受流系統的允許范圍外，受流質量將嚴重惡化，影響列車取流和正常運行。在高速條件下，受流系統的性能與常規電氣化鐵路的受流質量是不同的，系統所需解決的問題也不盡相同，高速受流技術是高速鐵路的關鍵技術之一。

CRH動車組制動技術

現代高速動車組采用動力分散模式，列車制動由電氣制動和空氣制動復合而成，包括制動控制系統和制動執行系統?？刂葡到y由制動信號發生、傳輸裝置和制動控制裝置組成；執行動車組技術論文 8 系統即基礎制動裝置，常見的有閘瓦制動和盤形制動。由于運行速度高，黏著系數小，制動距離要求短，動車組均設有高性能電阻防滑器，進行防滑控制，充分利用黏著。

CRH動車組節能環保技術

４.我國高速鐵路和動車組展望 動車組技術論文 9 隨著世界高速鐵路技術的不斷發展，高速列車的商業運行速度迅速提高。旅行時間的節約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上國際社會對人們賴以生存的地 球環保意識的增強，使得高速鐵路在世界范圍內呈現出蓬勃發展的強勁勢頭，高速鐵路將在21世紀獲得迅速發展。因此，世界各地都正在計劃進一步加快高速鐵路的建設。由此可見，更為密集的高速鐵路網目前看 來前途一片光明。

與世界許多國家相比，我國高速鐵路的發展有更加廣闊的空間。我國國土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這決定了中長距離客貨運量需求巨大，而 鐵路是經濟又快捷的交通運輸方式，因此有很大的發展潛力。從1998年到現在，中國已有20多個城市研究發展高速鐵路。中國高速鐵路的建設和發展，將會給國內外 鐵路建設者帶來巨大的商機，同時促進世界和區域經濟的提速和發展，為世界經濟的騰飛做出巨大的貢獻。

展望未來10年、20年世界鐵路的發展，基本不會改變輪軌粘著的狀況，因此，鐵路動車和動車組的擴大運用和技術水平的提高仍有廣闊的空間和充分的余地。今后一個時期內，動車和動車組發展的基本方向仍朝著更安全、更快速、更環保、更舒適和更便利的趨勢發展。為此，進一步突破傳統設計概念，大膽采用先進的電子技術和現代控制技術，進一步加強、加速和提高機械電子技術在鐵路動車組設計、制造、運用、檢修等個方面的應用，乃是全面提高鐵路動車組技術的根本。

為了實現上述目標，鐵路運輸和鐵路工業部門的科技人員，面臨著許多技術難題有待解決，歸納起來主要體現在結構動力相互作用、輪軌作用力和控制系統方面。最簡單的理解就是用電子控制取代機械控制，實現機電一體化。機電一體化技術在機車車輛研究開發中，主要用于懸掛系統、牽引系統和制動系統。機電一體化的內容就是充分利用電子控制技術，用動作器、傳感器、處理器和控制器等電子器件，創造出機械和電子最優協同工作的方式，而不是在原來的機械系統中，簡單地增加某種電子控制器件。

隨著越來越多的電子技術和電子器件應用在鐵路動車組上，出現更多的新系統和新產品將成為可能。如對驅動車輪轉動的牽引電動機實行單獨控制，并利用它獲得導向作用，同時取消笨重而復雜的機械驅動裝置，于是使產生了“車輪電動機”這樣的新概念。

目前我國鐵路在路網規模、運輸密度、電氣化里程、年旅客周轉量和貨運周轉量等許多主要指標都躋身世界前列。我國機車車輛的制造和運用形成了完整的體系和規模，水平不斷提高。我國動車組的發展正處在引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌階段，我們的目標是立足國產化，促進我國動車組的健康持續發展。為此，我國鐵路運用部門和工業系統通過加強協作、相互支持，努力在我國動車組的發展過程中逐步并盡快實現以跟蹤模仿為主向以自主創新為主的深刻轉變，努力提高產品的國產化率和整體水平，打造出在國內外市場上具有強勁競爭力的中國品牌。

5.結束語 動車組技術論文 10

通過本次課程的學習，我不僅了解了國內外高速鐵路的現狀與發展，更對各種動車組有了較為全面的認識，了解了動車組的幾大關鍵性技術。此外，在近一段時間內，我國高速鐵路的蓬勃持續發展不會停止，因此，我們要抓住機遇，在學習國外先進動車組技術的同時，增強自主創新和開發能力，研制出擁有自主知識產權的中國品牌。這要求我們更好的學習專業知識，將來在工作中發揮自己的才能，促進我國動車組的持續快速發展！

動車組技術論文 11

參考文獻

[1]劉轉華．動車組技術．西南交通大學出版社，2010(01).[2]宋永增.動車組概論．北京交通大學出版社，2012(01).[3]佟立本．高速鐵路概論．中國鐵道出版社，2012(01)． [4]吳禮本．國外鐵路高速列車．中國鐵道出版社，1994(01).

第三篇：高速鐵路論文：高速鐵路動車組司機人才開發研究

高速鐵路論文：高速鐵路動車組司機人才開發研究

【中文摘要】目前,中國鐵路已全面進入“高鐵時代”。隨著高速列車的大量開行、新技術、新設備的大量投入使用,高速鐵路人才隊伍建設工作已顯得尤為重要。動車組司機作為高速鐵路人才隊伍中的骨干力量,其整體素質和能力的提高對于高速鐵路運行安全至關重

要。然而,受鐵路傳統用人體制的限制,當前動車組司機評價、選拔、培訓等方面的管理機制還很不健全,難以適應未來高速鐵路發展對動車組司機隊伍素質的要求。因此,研究如何建立一套系統科學的高速鐵路動車組司機人才開發體系,從既有機車司機中開發高速鐵路動車組司機人才,成為當前迫切需要解決的課題。本文通過對高速鐵路動車組司機人才開發的現狀分析,總結出動車組司機人才在人員結構、選拔和培訓的方式等方面存在的問題和原因,最后提出了動車組司機人才資源開發的對策,即：優化機務運用系統人才資源配置；建立動車組司機人才評價體系、選拔體系、培訓體系和保障體系,并通過構建動車組司機人才資源開發管理系統實現了動車組司機人才評價、選拔、培訓、考評的計算機信息網絡化管理。本文是在我國全面建設和發展高速鐵路的背景下,針對高速鐵路動車組司機人才開發的研究,通過建立系統科學的高速鐵路動車組司機人才開發體系,優化和改進當前動車組司機人才開發方式,有效地解決了當前動車組司機人才開發中存在的問題,為我國高速鐵路動車組司機人才開發研究提供了有力的理論依據。此外,本文的研究方法具有一定的鐵路企業特色和實

踐操作性,對于高速鐵路其他專業人才開發具有一定的借鑒和參考作用。

【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the

“High-speed railway age.” With a large number of new

high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important.EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway.However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management

mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the

requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development.Therefore, studying how to build a

systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation;establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources

development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development

high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development

methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human

resources research.In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【關鍵詞】高速鐵路 動車組 人才開發

【英文關鍵詞】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development

【目錄】高速鐵路動車組司機人才開發研究

6-7Abstract7第一章 緒論10-1

41.2 研究內容與方法

1.2.2 研究方法

12-14

12-141.3.1 研究思第二章 文獻

2.1.1 人才

2.1.3 人才

2.2 國內摘要1.1 論文研究的背景和意義10-1111-1211-12路121.2.1 研究內容111.3 論文研究思路和框架1.3.2 論文結構和基本框架綜述14-22142.1 相關概念界定14-152.1.2 高速鐵路動車組司機人才14-152.1.4 動車組司機人才開發1

515-22資源開發15外研究現狀及啟示

現狀15-16

16-18

18-2

2因22-362.2.1 國內鐵路人力資源管理研究2.2.2 鐵路發達國家人才資源管理經驗2.2.3 國內外高速鐵路司機相關研究及啟示第三章 高速鐵路動車組司機人才開發現狀、問題及成3.1 機務運用系統簡介22-273.1.1 機務運用系統發展現狀22-23

233.1.2 機務運用系統管理組織機構3.1.4 高速3.1.3 全路機車乘務員總體概況23-25

鐵路動車組司機人才選拔培訓現狀25-27

組司機人才隊伍結構分析27-31

28-29

析30-313.2 高速鐵路動車3.2.1 年齡結構分析3.2.3 技術等級分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速鐵路動車組司機人才開發存在的問題

31-343.3.1 人員結構不合理31-323.3.2 培訓方式滯后于高鐵發展32-33

33-34

34-36

34-353.3.3 動車組司機人才流失嚴重3.4 高速鐵路動車組司機人才開發存在問題的成因3.4.1 動車組司機人才選拔機制不科學3.4.2 動車組司機人才培訓機制不健全3.4.3 動車組司機人才激勵機制不完善35-36

4.1 第四章 高速鐵路動車組司機人才開發體系的建立36-57

優化動車組司機人才資源配置36-37

才評價體系37-42

義37-38

38-394.2 建立動車組司機人4.2.1 建立動車組司機人才評價體系的意4.2.2 建立動車組司機人才評價體系的總體思路4.2.3 動車組司機崗位要求和工作環境分析4.2.4 建立動車組司機勝任素質模型39-424.3 建立動車組司機人才選拔體系42-48

選拔工作的重要意義

機制43-48

48-5142-434.3.1 動車組司機人才4.3.2 建立動車組司機人才選拔4.4 建立動車組司機人才培訓體系4.4.1 成立培訓組織機構494.4.2 動車組司機人才培訓體系49-51

51-54

51-524.5 建立動車組司機人才保障體系4.5.1 建立動車組司機跟蹤分析機制4.5.2 創新動車組司機激勵機制52-544.5.3 建立科學的競爭淘汰機制54

理系統54-57

60-62 結論57-594.6 建立動車組司機人才開發管致謝59-60參考文獻