第一篇：xx鎮推進現代物流業發展的思路措施

xx鎮推進現代物流業發展的思路措施

發展現代物流產業是xx建設的重大戰略之一，是xx鎮工業轉型升級工作的重要組成部分。xx鎮現代物流業發展工作緊緊圍繞定思路、打基礎、搭架子、開好局、起好步的總體要求，與時俱進，開拓進取，集中精力抓重點，以產業結構調整為依托，努力構建節約型物流經濟產業體系。

一、物流業發展基本情況

一直以來，我鎮企業主要以石油化工、精細化工等為主導產業進行發展。近年以來，我鎮認真按照縣政府明確的企業發展目標，新上物流經濟園區項目三個。包括空港物流產業園、石油產業物流區及金浩物流產業園區。

空港物流產業園依托xx飛機場，以海洋先進裝備制造業、環保產業、空港物流、現代物流業、高新技術產業及新型傳統工業為主導，規劃占地4萬畝，總投資47.7億元。截至目前，已有5個項目進行了土地摘牌，項目正在積極籌建過程中。

xx石油產業物流區項目總占地面積428畝，總投資3.8億元，由勝盈、中通、東昊三家物流企業入駐投資，依托市北外環、xx高速、xx港口，利用xx豐富的石油資源，建設生態、高效的石油產業物流區。項目建成后，預計可實現營 —1—

業收入50億元，利稅1.2億元，xx縣石油產業物流區項目的建設，將形成涵蓋全市及周邊地市的xx港口、公路物流體系和與物流體系互為補充的新型產業聚集區，同時可向當地提供就業崗位500余個，緩解就業壓力。

金浩物流產業園區項目總投資1.1億元，目前已達成投資意向，項目的各項工作正在穩步推進中。

二、xx鎮現代物流業發展機遇及思路

（一）面臨的機遇

隨著國務院《物流業調整和振興規劃》的發布，《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》的出臺，以及xx縣經濟結構調整的進一步深化，我鎮現代物流業面臨難得的發展機遇，迎來了發展的春天。

一是國家關于物流業發展的政策，為我鎮現代物流業發展明確了方向。2009年3月國務院印發《物流業調整和振興規劃》，提出加快發展現代物流，建立現代物流服務體系，以物流服務促進其他產業發展。國家“十二五”規劃綱要也明確提出，大力發展現代物流業，加快建立社會化、專業化、信息化的現代物流服務體系，優化物流業發展的區域布局，支持物流園區等物流功能集聚區有序發展，提高物流智能化和標準化水平。2011年8月，國務院辦公廳出臺《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》，提出八條具體措施。國家一系列政策的出臺，為現代物流業發展不僅指明了方向，—2—

而且提供了良好的發展環境。

二是xx鎮的城市功能定位，為現代物流業的發展賦予使命。建設黃藍經濟示范區、和美幸福新xx是全縣發展的總體目標。省委、省政府把黃河三角洲地區作為山東半島藍色經濟區的重要“一極”和“一組團”，實施重點突破。xx市城市發展規劃將xx列入“四大物流組團”之空港組團所在地。xx縣將xx定位為城鎮建設一體兩翼之新東翼、工業布局一區兩園之空港物流產業園，隨之xx在市、縣區域戰略布局中的地位更加突出。結合以上定位，近年來，xx鎮正在進一步完善城市功能，充分發揮資源優勢和區位優勢，依托空港，努力建設成為xx縣新東翼。

三是xx經濟的健康快速發展，為xx現代物流業發展提供了空間。十一五”期間，xx經濟綜合實力躍上新臺階，經濟持續又好又快發展。2011年全鎮生產總值達到23.5億元，年均增長30.5%；人均純收入9344元。地方一般預算財政收入達到4017萬元，年均增長41%?！笆濉睍r期進入加快推進xx鎮開發開放、實現xx城市定位的關鍵時期，產業結構的高質化和高新化特征更加突出，工業步入功能提升和穩定增長階段，現代服務業和農業加速發展，對xx現代物流業的發展提出更高要求，也提供了更加廣闊的發展空間。

（二）發展思路

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在深入學習借鑒國內發達地區現代物流業經驗和做法的基礎上，結合xx的產業基礎和優勢資源，我鎮提出了加快現代物流業發展的思路和原則，即：堅持以科學發展為主題、以加快轉變經濟發展方式為主線、以調整優化經濟結構為主攻方向，全力構建完善的物流發展環境，著力打造空港物流產業園，重點推動石大物流產業園及金浩物流產業園發展，促進xx鎮現代物流業盡快實現率先發展、創新發展、跨越發展，努力把xx建設成為xx市現代物流中心。

三、發展措施

在推動xx現代物流業發展中，我們積極探索加快提升現代物業水平的有效途徑，抓推動、抓規劃、抓政策、抓創新、抓園區、抓人才，努力形成一套有效的工作機制。

一是編制一套完善的規劃體系。通過多種途徑，采取向上爭取一點、地方財政安排一點、物流企業資助一點的辦法籌集資金，編制物流發展規劃。為提高現有市場的發展水平，需要以現代物流園區的標準來提升、整合現有市場的各種資源。我鎮將著重抓好新上三個物流項目，力爭在2012年底前產生形象性效果，形成物流經濟園規模。

二是建立一套健全的組織體系。組織成立物流業發展工作領導小組，明確職責，有序分工，加強協作，及時就重大事項進行溝通研究，全面推動物流業調整和振興規劃的實施。同時為發揮市場調節作用，動員全鎮力量重視并參與推 —4—

動物流業發展，積極籌建鎮現代物流協會。通過與社會、政府的溝通和聯系，促進行業xx經濟發展。

三是建立一個規范的招商平臺。依托地域資源優勢，借助黃三角開發和山東半島藍色經濟區發展的宣傳平臺，加大對鎮園區投資環境的宣傳推介，用足用好“黃藍戰略”金字招牌，內引外聯，真正讓各地投資者認識了解xx。目前我鎮已確定的三個物流園區各項工作正在穩步推進過程中，通過規范平臺讓更多的企業與政府達成投資意見，落戶xx，為xx經濟發展注入新的活力。

四是探索一套科學的用人制度。人才是企業具有競爭力和自主創新能力的助力器。積極與市、縣人力資源部門對接，為園區企業搭建平臺吸引人才；大力培養本地人才，建立健全開發、培養、使用、儲備人才的管理機制；協助企業培養和提高勞動者的素質，充分利用現有的遠程教育資源進行電教培訓、實用技術培訓等技能培訓，為農村剩余勞動力向企業轉移提供支持，為服務業發展提供技術保障?！?—

第二篇：襄樊現代物流業發展的戰略思路

襄樊現代物流業發展的戰略思路

武漢理工大學經濟學院教授、博士 田祖海

一、物流概述

1、物流、物流管理

物流是指伴隨物品由供應地向需求地的轉移而發生的運輸、裝卸、儲存、包裝、流通加工、配送及其與上述活動相關的信息活動的集合系統。

物流管理（LogisticsManagement）是指為以最低的物流成本達到用戶所滿意的服務水平，對物流活動進行的計劃、組織、協調與控制。

2、供應鏈、供應鏈管理

供應鏈是指生產及流通過程中，涉及將產品或服務提供給最終用戶活動的上游與下游企業，所形成的網鏈結構。

供應鏈管理supplychainmanagement(SCM)是指利用計算機網絡技術全面規劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協調與控制。也有的將供應鏈管理定義為：利用計算機網絡技術全面規劃供應鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進行計劃、組織、協調與控制等。供應鏈管理的實施步驟：

1、分析市場競爭環境，識別市場機會；

2、分析顧客價值

3、確定競爭戰略，4、分析本企業的核心競爭力，5、評估、選擇合作伙伴。

對于供應鏈中合作伙伴的選擇，可以遵循以下原則：

1、合作伙伴必須擁有各自的可資利用的核心競爭力；

2、擁有相同的企業價值觀及戰略思想；

3、合作伙伴必須少而精。

3、傳統物流與現代物流

傳統物流：一般就是指商品在空間與時間上的位移以解決商品生產與消費地點差異(運輸)與時間差異(倉儲)。主要包括運輸、包裝、倉儲、加工配送等。

傳統物流內容：運輸服務、儲存服務、裝卸搬運服務、包裝服務、流通加工服務、物流信息處理服務、現代物流是指基于滿足顧客需求，以及成本與效益的考慮而進行的涉及生產、銷售、消費全過程的物品及其信息的系統流動過程。(強調信息技術的應用)現代物流內容：增加便利性的服務、加快反應速度的服務、降低成本的服務、延伸服務、流通加工服務、物流信息處理服務。

二、西方發達國家發展物流的政策與典型城市發展物流的方法與措施

(一)發達國家的物流管理政策

1、美國：美國在其到2025年的《國家運輸科技發展戰略》中，規定交通產業結構或交通科技進步的總目標是：“建立安全、高效、充足和可靠的運輸系統，其范圍是國際性的，形式是綜合性的，特點是智能性的，性質是環境友善的”。其遠景目標是：適應經濟增長和貿易發展的需要，通過建立高效和靈活的運輸系統，促進美國經濟的增長及在本地區和國際上的競爭力；改進機動性和可達性，確保運輸系統的暢達、綜合、高效和靈活等等。近期目標是：改進運輸系統結構的完善性，使國家運輸基礎設施新增通行能力，與其運營效率保持平衡等等。作為物流的一項重要內容和推動運輸物流發展的政府政策，美國運輸部提出了美國物流現代化發展的指南之一。美國將面對全球化的市場、環境的挑戰、跨越國界的安全威脅和通信與信息革命等環境要素的變化，面對這些挑戰與變化，它指出要為美國提供機會，給他們以靈活的選擇。這一規劃將完善21世紀的運輸系統，該系統將是全世界最安全、易得、經濟和有效的系統?？梢哉f，從整體上講，這個規劃是美國物流管理發展的又一個里程碑。

2、歐洲：歐洲各國的物流管理體制基本采取的是政府監督控制、企業自主經營的市場運作模式。它有如下特點：

----基礎設施——政府興辦，民間經營。如德國的貨運中心，為了提高貨物運輸的經濟性和合理性，以發展綜合交通運輸體系為主要目的。德國的貨運中心建設遵循以下原則：聯邦政府統籌規劃、州政府扶持建設、企業自主經營的發展模式，具體內容如下：(1)聯邦政府統籌規劃。聯邦政府在統籌考慮交通干線、主樞紐規劃建設的基礎上，通過廣泛調查生產力布局、物流現狀，根據各種運輸方式銜接的可能，在全國范圍內規劃物流園區的空間布局、用地規模與未來發展。(2)州政府扶持建設。州政府提供建設所需要的土地、公路、鐵路、通訊等交通設施，把物流園區場地出租給物流企業，與其按股份制形式共同出資，由企業自己選舉產生咨詢管理委員會。(3)企業自主經營。入駐企業自主經營、照章納稅，依據自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間，配備相關的機械設備和輔助設施。

----整體運輸安全計劃。歐洲最近提出一項整體運輸安全計劃，目的是監控船舶狀態。通過測量船舶的運動、船體的變形情況和海水的狀況，就可以提供足夠的信息，避免發生事故，或者是在事故發生之后，確定造成事故的原因。

----統一標準，協調發展。為提高歐洲各國之間頻繁的物流活動效率，歐盟組織之間采取了一系列協調政策與措施，大力促進物流體系的標準化、共享化和通用化。如：由全歐鐵路系統及歐盟委員會提出的“在未來20年內，努力建立歐洲統一的鐵路體系，實現歐洲鐵路信號等鐵路運輸關鍵系統的互用”就是這一努力的具體體現。另外，為了優化整個歐盟地區的物流資源，使之實現資源共享，歐洲還建立了歐洲空運集團由七個成員國（比利時、法國、德國、意大利、荷蘭、西班牙和英國）組成，并擬在荷蘭的Eindhoven空軍基地建立了空運聯合協調中心，該中心將在2002年正式開始運作。協調中心的職責是規劃并協調空中運輸支持、緊急事件處理、空中加油機、重要人物運輸和醫療搶救等任務。

----擴大行業影響力——行業協會的作用。歐洲的運輸與物流業組織——歐洲貨代組織（FFE）在本的董事會年會上決定，為了整個行業的利益和長遠大計，將積極在歐洲乃至國際上擴大行業影響力。

3、日本：日本物流業之所以發展迅速，與日本政府對物流業的宏觀政策引導有著直接的關系。日本政府認為物流業的高速發展對提高國家經濟活力有著重要的戰略意義，為此政府在1997年即出臺了發展物流業的政策措施。該政策的基本目標是到2001年，在日本國內進一步完善物流基礎設施建設，實現國際水平的物流運作。具體提出了三項目標：(1)提供亞太地區最方便且有魅力的服務；(2)降低物流成本，使其不妨礙產業的競爭力；(3)減低環境的負荷。為了實現上述三項基本目標，政府還設定了政策實施方面的三個原則，它們是：(1)以相互合作為基礎的綜合性施政方式；(2)滿足客戶多樣化需求（全方位地施政方式）；(3)促進競爭，搞活市場。在這三項原則指導下，在物流的各個領域進一步設立了努力目標，包括政策實施中的一些具體目標值。如：貨物的托盤使用率、臨時停留場所的滯留時間等關鍵性控制值。

在日本政府出臺的物流產業發展政策中，建設和完善物流基礎設施包括：(1)滿足客戶需求的擁有多種選擇方式的基礎設施（強調基礎設施間的合作）；(2)消除物流的瓶頸環節；(3)建設和完善國際中心港灣、中心機場。如：建設高規格的干線公路、地區性高規格公路、港灣和機場的鐵路；增強主要干線鐵路的貨物運輸力；國際海上集裝箱集散地、多功能國際集散地、國內貿易集散地；大都市圈據點機場的建設，等等。

在宏觀規劃重點建設基礎設施的同時，為了進一步提高物流運作效率，日本政府著手了一系列政策方面的改革，其目的是進一步放寬對物流業的規制，使其完全按照市場運作的規律更加富有活力地發展。這些放寬的政策包括：(1)廢止物流業的供需調整，即對過去各種限制新增項目的法律法規進行了放寬。如：對新建項目只要符合國家規定的安全和技術標準，即可更加容易地獲準；(2)對安全規定進行了調整（如：對國際性的調和、技術標準的提高等方面）；(3)靈活實施貨物運輸事業法。

除此之外，日本政府還著手物流系統的技術升級，包括：(1)物流系統的信息化：進出口和港口手續的無紙化、一條龍服務，物流EDI的推進；(2)物流系統的標準化：集裝箱、托盤的JIS國際整合；全程托盤化運輸的推進；(3)其他技術開發和商業慣例的改善等。為了確保綜合物流政策得以實施、落實，日本政府有關部門通力合作建立了一套政策推進體制，以確保中央部門、地方政府、物流企業、貨主等各方面能夠合作實施有關政策。這一體制包括中央政府各有關部門之間的合作；地方政府之間的合作（區域物流的未來結構）；并根據實施狀況每年進行跟蹤調查。

(二)發達國家的物流管理機構

1、美國：

----聯邦層次的物流管理機構。國家未設統一管理物流業的專職政府部門，美國聯邦層次的物流管理機構主要有各種管制委員會，其中，州際商務委員會負責鐵路、公路和內河運輸的合理運用與協調，主要職責是制定除法律之外的規章制度，協調州與州之間的貿易矛盾、商業與進出口事務、消費者權益以及交通運輸方面的事宜，為交通運輸企業提供咨詢服務。聯邦海運委員會負責國內沿海和遠洋運輸，聯邦能源委員會負責州際石油和天然氣管道運輸。美國政府架構上看，美國運輸部統轄國家公路交通安全管理局、聯邦航空局、聯邦公路管理局、聯邦鐵路管理局、聯邦運送管理局、海運管理局、海岸警備隊等政府機構。但各政府部門依舊按原職能對物流各基本環節—如海運、陸運、空運等進行分塊管理。

----聯邦法院從法的角度管理物流業。美國是一個較為成熟的法制國家，其健全的法律制度為物流的管理奠定了堅實的基礎。立法機構是總的運輸政策頒布者、各管理機構的設立和授權者，它們和州際相應機構一起，構成美國全國物流市場的管理機構體系。

----物流行會組織間接促進物流業管理。民間性的物流行業組織，也是美國的物流管理體制中的主體，但它們存在的主要意義上并不是“管理機構”，而是一種由對物流管理感興趣的個人組成的非盈利性學術組織，主持物流培訓集會，并且提供物流方面的書籍及其他資料，趨向于學術的理論方面的研究，而不是實踐。美國物流管理協會的主要任務是：通過發展、創新和傳播物流知識來促進并服務于物流行業的發展，而舉行年會和研討會則是其傳播和創新物流理論的主要途徑。

2、德國：德國貨運管理的部門是聯邦貨運交通局(BAG)。聯邦貨運交通法中規定聯邦貨運交通局的任務就是監督和控制。為了更好地實行監督功能，聯邦貨運交通局對所有參加運輸的人員不僅在辦公室內或是在室外(公路、高速公路、停車場)進行監督，其中也包括發貨人、中介人或運輸公司。聯邦貨運交通局規定，如違反規定，要受到主管局的懲罰或聯邦貨運交通局制裁。

3、日本：

----日本運輸省統轄大部分物流環節。主管陸運、空運、水運的運輸行政，還負責對海上保安廳和氣象廳以及地方運輸局、港灣建設局、地方航空局、航空交通管制部、運輸政策局和地域交通局等機構，其中，日本運輸政策局的職能不僅覆蓋了運輸省所轄范圍內主要運輸方式的政策設計、計劃制訂及城市與區域運輸的規劃與協調，而且還包括了現代物流“供應鏈”概念所及的倉儲與配送等市場準入方面的管理工作。運輸省的行政職能范圍也幾乎統攬了物流業所覆蓋的主要行業，物流業大部分業務環節的活動已在其調控之中。

----政府明確制定綱領性文件。政府通過制訂發展物流的綱領性政策文件，從總體上引導本國物流業發展。

----政府參與和組織物流行業協會。日本政府通過參與和組織行業協會這一中介渠道，對本國物流業進行較為集中的管理。以日本的物流系統協會為例：該協會經通產省和運輸省認可、由政府、企業界和學術界三方共同組成的專門從事物流發展研究的全國性行會機構。其基本職責是：日本的物流系統協會的職責：（1）可對政府和有關組織創立的物流系統進行調查。（2）向政府提出制定有利于現代物流發展的政策建議，并通過這類建議的形式參與國家對物流的管理。

(三)典型城市運作方式案例 案例1：不來梅市貨運中心。

除德國政府設立海關負責進出口貨物驗關外，政府在貨運中心不再設其他管理機構，企業自主經營，照章納稅，政府亦不再從中心成員那里征收除法定稅費以外的任何稅費。貨運中心自身的經營管理機構采取股份制形式，市政府出資25%，中心50戶經營企業出資75%，由經營的企業選舉產生咨詢管理委員會，推舉經理負責中心的管理活動，實際上采取了一種企業“自治”的方式。企業按實有工作人員每人每月向中心交380歐元管理費，此外中心不再收取任何費用。中心的職能主要是為成員企業提供信息、咨詢、維修等服務，代表50家企業與政府打交道，與其他貨運中心聯系，不具有行政職能。提供良好的公共設施和優良的服務，是中心全面活動的宗旨。因此，中心一般都興建有綜合服務中心、維修保養廠、加油站、清洗站、餐廳等，有的還開辦有駕駛員培訓中心等實體，提供盡可能全面的服務。這些實體都作為獨立的企業實行經營服務。良好的設施、優質的服務，使中心不僅取得顯著的社會效益，而且取得巨大的經濟效益。不來梅市貨運中心的投入產生比為1∶6，投資2.03億歐元，而實現的效益為12.15億歐元。案例2：得克薩斯聯合(Alliance Texas)開發區的發展實例。

得克薩斯聯合開發區位于美國得克薩斯州達—沃斯大都會(Dallas-Fort Worth Metropolis)的西北部。開發區的發展得益于聯邦政府和得克薩斯州針對達—沃斯制訂的特色財政政策。美國聯邦政府的財政收入大致由個人收入所得稅(48%)、社會保險稅(34%)、企業收入所得稅(10%)、專項商品稅(4%)和其它(4%)幾方面構成?？梢钥闯?，個人收入所得稅是聯邦政府財政收入的重要來源之一。但在達—沃斯，政府卻免征個人收入所得稅，取而代之的是由郡、市和區三級政府開征3%的庫存占用稅(Inventory Tax)。為了更大程度上促進達—沃斯物流業以及地區經濟的發展，達—沃斯政府建立開發區，以優惠政策來吸引全球開發商。得克薩斯聯合開發區就是一個典型的由政府推動而建立的集保稅、物流等功能于一體的多功能綜合開發園區。其中保稅區更是該開發區的一大亮點。設立保稅區是經美國國會通過的一項貿易法案，其目的是為了促進美國的對外貿易和創造更多的就業機會。保稅區內企業可以享受多項優惠政策，如稅收的減免或延期繳付，對得克薩斯聯合開發區來講，比較典型的是其保稅區內的貨物可免繳庫存占用稅，此外還可享受多項涉及貨物進出口流通費用的節約優惠等。保稅區內可完成貨物的流通加工、海關通關業務等多項便利的物流業務環節。除了上述優惠政策外，政府還通過直接注資物流項目來促進開發區的發展。早在1990年開發區成立之初，政府以新機場項目為切入點，投資建設新機場物流項目。而政府并未從日后機場項目的經營中直接回收投資，而是采用放水養魚策略，從土地增值和社會經濟發展的其他方面體現對物流項目的投資價值。寬松的政策環境和便利的交通條件吸引了世界各大知名物流企業在此云集，FedEx、UPS的配送車輛頻繁穿梭于各條高速公路上。經過14年的發展，開發區取得了令人欣喜的成績，目前土地開發面積已達1.5萬英畝，園區內常駐企業達125家，其中財富500強和全球500強企業達50多家，每年創造的就業機會多達2萬個。總投資僅45075美元(政府投資約占1／3)的得克薩斯聯合開發區，到2002年末對得州北部經濟的累計貢獻已達212億美元。2003年至2009年間帶動了超過314億美元的經濟產值。

三、國內發展物流的相關政策與地區性城市發展物流的方法與措施

(一)中國物流業發展的現狀

1、物流大國，但非強國。2009年日本GDP為5.07萬億美元，而中國GDP為4.91萬億美元，日本僅僅超越中國0.16萬億美元。中國成為世界第三大經濟體。全國社會物流總額89.9萬億元，物流業實現增加值2萬億元，占全國服務業增加值的16.5%，占GDP比重的6.6%。其中，全國鐵路貨運總發送量33億噸，鐵路貨運總周轉量25118億噸公里；全國營業性貨運車輛完成貨運量191.7億噸，貨物周轉量32868.2億噸公里；全國水路貨運完成貨運量28.6億噸，水路貨物周轉量40987億噸公里；沿海主要港口貨物吞吐量42.8億噸，集裝箱吞吐量1.28億標準箱。從上述各項物流指標看，不少已經位居世界前列。

但從產業的國際競爭力看，中國還不是物流強國。一是規?；⒕W絡化、集約化、專業化的現代物流服務體系尚未形成；二是衡量國民經濟運行效率的指標——物流費用占國民生產總值的比重在2008年為18.3%，高出發達國家1倍左右。國內物流效率不高，使得工業企業流動資金平均周轉速度比發達國家低幾倍甚至十幾倍；三是國內領先的物流企業與跨國物流企業相比，無論是規模、品牌、盈利能力、國際市場份額，還是物流提供能力、服務創新能力、運作模式、供應鏈管理能力等，均有很大差距。

2、短期物流需求有所下降但中長期需求仍將旺盛。2008年下半年以來，一大批中小物流企業經營出現困難，提供運輸、倉儲等單一服務的傳統物流企業受到嚴重沖擊。但是，從中長期看，中國的物流需求仍將十分旺盛。這是因為：30年來經濟快速增長帶來旺盛的物流需求，未來十幾年的國內經濟總體上仍將保持較高速增長，中國將成為世界第二大經濟體，物流規模持續增長的經濟條件非常堅實。工業化從中期向中后期推進，為物流業發展提供了強大動力。早期工業化所需大宗能源、原材料和主要商品的大規模運輸方式，將逐步朝滿足工業化中后期不斷增加的“短、小、輕、薄”商品以及小批量、多頻次、靈活多變的生產方式和全球生產體系的物流需求轉變，物品流動基于時間價值和空間價值的要求越來越高；隨著工業化推進帶動的產業結構升級，物流外包的規模會越來越大。城市化進程的加快對城市物流、城市圈物流和城鄉物流提出巨大需求。城市化率由1979年的17.9%，1995年的29.04%，提高到2008年的45.68%，推動著城市數量和規模不斷擴大，城市成為集聚物流、人流、資金流和信息流的主要節點。此外，進出口產品量增長和結構的變化，為國際物流發展提供了充足的貨源，對國際物流提出強烈的需求。

3、物流業全面開放格局形成，國內物流市場競爭激烈。早在20世紀80年代，跨國物流企業就開始進入中國。如美國聯邦快遞于1984年、德國敦豪公司于1986年、荷蘭天地物流于1988年、美國聯合包裹于1988年、丹麥馬士基于1999年相繼在中國建立合資企業。2001年，中國加入WTO后，物流業進一步擴大了對外開放，加速了與國際市場接軌。從2006年起，外資企業可以在中國自行設立分銷網絡，獨立經營物流業務。中國巨大的物流市場和開放的格局，促使跨國物流公司加快了在中國的布局。2007年，外商在中國物流領域的投資項目達6996個，占外商同期中國投資項目個數的18.5%。迄今，國外著名物流企業大都進入了國內物流市場，不僅在快遞、航運物流、汽車物流等高端市場領域占據了主導，而且向傳統物流領域進行滲透和擴張，中國物流業面臨越來越激烈的競爭。

4、物流業地域性行業性不均衡態勢明顯。物流業在珠三角、長三角地區率先發展，環渤海地區和中西部地區漸次得到發展。這種物流發展的地域性特點與我國地域遼闊、東中西部生產力發展水平差異、經濟發展不平衡導致的物流需求不平衡密切相關。東部沿海地區的物流基礎設施相對發達，現代物流發展水平相對較高，物流需求旺盛，而中西部地區特別是經濟不發達地區物流運作水平則相對落后。東部地區物流率先發展的同時，中西部地區逐步出現一批物流功能集聚區。即使在同一地區，城市與農村物流又有所差別。城市是物流的重要聚集區和節點，農村地區物流則相當落后。物流服務需求的主體多集中于中外合資、外商獨資企業、大型流通企業和制造企業等。物流需求旺盛的行業集中于家電、日用化工、煙草、醫藥、汽車、連鎖零售等行業。調查表明，我國社會物流總額近90%為工業品物流，農產品物流比重小且十分滯后，使得農產品資源優勢難以轉化為經濟優勢。特別是農副土特產品運銷不暢，是造成農民增收緩慢、城鄉差距和區域差距進一步拉大的原因之一。鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發展相對滯后，且效率不高。

5、物流業增長方式粗放。一是物流規劃和布局存在地區分割、部門分割的問題。盡管政府推動物流發展力度加大，但沒有形成合力。一些地方盲目大量興建物流園區，造成物流資源的巨大浪費。二是物流市場還不夠規范有序成熟?！皵盗繑U張的高速增長”特征明顯，市場無序競爭嚴重，物流企業“多、小、散、弱”問題突出，超載超限屢禁不止。多數物流企業缺乏規范的運作、明晰的戰略、合理的人力資源組合、必要的學習能力。在企業競爭戰略方面多采用低價競爭，為客戶提供個性化服務的能力不足。三是制造企業的物流組織和業務流程不合理，信息技術不能有效地被引入生產和經營中去，企業競爭能力提高受到抑制。四是物流裝備和技術水平不高。物流技術進步動力不強，自主創新能力不高，物流技術標準化尚未進入實質階段。由于技術參差不齊，使得在物流運作中服務不規范，大大增加了運行成本和交易成本。五是物流可持續問題突出。公路、航空、鐵路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗及排放與日益緊張的資源能源土地約束和嚴峻的生態環境形成巨大沖突，因超載、超速造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經常發生，給企業和國家帶來重大損失。

6、物流業總體滯后于經濟社會發展要求。一是單一物流環節發展的滯后，物流基礎設施還相對薄弱。例如，從鐵路運輸網絡的規模、結構、質量和密度等指標來看，中國鐵路網絡整體上還不能適應國民經濟和社會發展的需要。按國土面積計算，中國路網密度為81.2公里／萬平方公里；按人口計算的路網密度為0.6公里／萬人。不但低于美國、英國、德國、日本等發達國家，甚至遠遠落后于印度等國家。從機場數量看，與歐美等發達國家相比，中國民用機場數量少、密度低。目前中國每萬平方公里只有0.23個民用機場。美國為5.98個。一些發展中國家的機場密度也大于中國，如巴西為1.06個，印度為0.72個，巴基斯坦為0.43個。全國公共通用倉庫中，1980年以前建造的占45%，20世紀80、90年代建造的占30%，2000年以來新建的僅占25%。從倉庫結構看，小型平房倉庫約占70%，樓房倉庫約占20%，高站臺庫與立體庫約占5%左右。相當一部分20世紀50、60年代建設的倉庫“帶病作業”，存在重大安全隱患。二是物流要素供給不足。專業化技能型、管理型物流人才、先進的軟硬件物流技術、物流組織、物流信息等還比較缺乏，這直接影響到物流產業發展的質量和效率，物流業結構的升級慢于產業結構和消費結構升級，難以滿足更高水平的物流需求。三是綜合物流能力形成的嚴重滯后。多數物流企業功能單

一、集成化程度低、社會物流資源整合能力弱。加之流通體制改革及統一市場體系建設的漸進性，使跨部門跨地區物流能力在較長一段時期內難以有效形成?！霸谡_的時間以正確的方式把正確的物品送到正確地點的正確客戶手中”的物流目標，難以有效實現。四是應急物流極為薄弱。在應對各類重大突發性事件時，難以做到“第一時間”實現應急物資的保障，因應急物資保障延誤造成的生命財產損失巨大。

(二)《物流業振興規劃》政策解讀

2009年3月10日，國務院發布了《物流業調整和振興規劃》以下簡稱《規劃》。這是我國出臺的第一個物流業專項規劃，也是第一次以國務院名義發布有關物流業的專題文件。

1、本次物流振興規劃出臺的背景與原因

背景：我國物流業雖然發展較快，但許多深層次的矛盾和問題尚未解決：社會化物流需求不足；物流企業專業化的供應服務能力不強；物流基礎設施結構不合理，銜接配套能力差；部門分割、地方封鎖、行業壟斷，對資源整合和一體化運作形成障礙等。總體來看，我國物流業運作模式粗放，運行效率較低。2008年下半年以來，又受到國際金融危機的沖擊，物流企業經營出現嚴重困難。無論長遠發展，還是解決當前問題，都迫切需要制定一個專項規劃。

兩個原因：一是前九個規劃主要是制造業，其發展越來越依賴于發展及物流的發展，這些產業的發展需要現代物流的支撐，才能成為完整的體系。二是物流業本身的機會而言，國家的宏觀布局也有很多自身的發展機會。如大量投資會增加物流的基礎設施，如道路橋梁港口等，因此，物流業既是服務業，也是基礎產業。

2、物流業目前存在的突出問題

一是物流園區的建設規劃，城市需要重新規劃變成商業區、住宅區、物流區等。二是公路運輸問題，絕大多數公路運輸企業平均車輛是小于2輛，大部分車是在個人手中。三是多式聯營的平臺，公路、水路鐵路及航空分在幾個部門管理，大部制對公路水路有促進，包括郵政，但鐵路在外。

3、值得重視的行業發展趨勢：一是專業化越來越細，如食品安全提出后，加強了對冷鏈的重視，要求全程監管。二是科學發展觀對物流業的支持，目前還沒有引起足夠的重視。如節能、環保、低碳等還沒有引導企業去解決。

4、《規劃》的主線與核心內容該如何把握？

圍繞“建立現代物流服務體系”這樣一條主線，《規劃》的核心內容可以歸納為五個要點：擴大物流市場需求、支持物流企業發展、優化基礎設施布局、加強行業基礎工作和改善物流政策環境。第一，擴大物流市場需求。需求是產業發展的基礎，也是制定《規劃》的起點。從需求入手，推動產業發展，等于抓住了“牛鼻子”“原動力”。第二，支持物流企業發展。物流企業是市場競爭的主體，也是《規劃》實施的重點對象?！兑巹潯吩诘谌糠帧爸饕蝿铡钡牡谌龡l“加快物流企業兼并重組”，以及第四條“推動重點領域物流發展”講到的１０個重點領域，都是立足于物流企業和設施體系建設。第五部分“政策措施”中的大部分，以及其他各部分都涉及到支持物流企業發展的相關內容。第三，優化基礎設施布局。設施設備是物流運作的載體，也是《規劃》的重要“抓手”?！兑巹潯吩诘谌糠帧爸饕蝿铡敝幸蟆皟灮锪鳂I發展的區域布局”。其中專設一條“加強物流基礎設施建設的銜接與協調”。《規劃》在第四部分所列的九大“重點工程”中也有４項涉及基礎設施建設，分別是：多式聯運、轉運設施工程，物流園區工程，城市配送工程和應急物流工程。第四，加強行業基礎工作。在第三部分中把“提高物流信息化水平”，“完善物流標準化體系”和“加強物流新技術的開發和應用”列為“主要任務”。在第四部分中，把“物流標準和技術推廣工程”，“物流公共信息平臺工程”和“物流科技攻關工程”列為“重點工程”。在第五部分中，把“完善物流統計指標體系”，“加快物流人才培養”和“發揮行業社團組織的作用”列為“政策措施”，體現了《規劃》對基礎工作及行業協會的重視。第五，改善物流政策環境?！兑巹潯窂膰液偷胤秸穆毮芏ㄎ怀霭l，以推動物流業發展為目標，通篇體現了較強的政策導向作用。特別是第五部分單列“政策措施”，提出了“加強組織和協調”、“改革物流管理體制”、“完善物流政策法規體系”、“制訂落實專項規劃”、“多渠道增加對物流業的投入”和“繼續推進物流業對外開放和國際合作”等政策要點。

5、《規劃》的積極作用？

《規劃》的發布，極大地提高了物流業的社會地位，產業發展出現了前所未有的有利環境?！兑巹潯肪哂械旎宰饔谩＜纫獞獙H金融危機，解決當前物流業發展面臨的突出問題；又要從產業長遠發展的角度出發，解決制約物流業發展的體制、政策和實施瓶頸，促進產業升級，提高競爭力?！兑巹潯奉A留了政策接口和操作空間?！兑巹潯诽岢?，要制定和落實煤炭、糧食、農產品冷鏈、物流園區、應急物流、商貿物流和物流標準等七個專項規劃，而且各地也會制定和修訂各自的物流業發展規劃。實際上，調整和振興物流業目前最需要以下８個方面的政策：財政支持政策；稅收減免政策；有利融資政策；便捷交通政策；土地使用政策；結構調整政策；需求引導政策；產業安全政策等。更重要的是，政府部門能夠按照物流業“網絡化經營、一體化運作”的新需要，調整工作思路，克服現有政策障礙，出臺符合物流業發展需要的政策措施。

6、物流企業如何在《規劃》中尋找市場契機？ 一是與《規劃》的區域布局對接?！兑巹潯诽岢鲆攸c發展九大物流區域，建設十大物流通道，確定了２１個全國性物流節點城市和１７個區域性物流節點城市，形成全國性、區域性和地區性物流中心和三級物流節點城市網絡，優化物流業的區域布局。二是與《規劃》的重點領域對接?！兑巹潯诽岢觥巴苿又攸c領域物流發展”，實際上確定了１０個重點領域：石油、煤炭和重要礦產品物流；糧食、棉花物流；農產品、農資和農村日用消費品物流；城市統一配送；醫藥物流；化學危險品物流；汽車綜合物流服務；回收物流和綠色物流；郵政物流；應急物流等。三是與《規劃》的九大工程對接。《規劃》提出了物流業發展的九大重點工程：多式聯運、轉運設施工程；物流園區工程；城市配送工程；大宗商品和農村物流工程；制造業與物流業聯動發展工程；物流標準和技術推廣工程；物流公共信息平臺工程；物流科技攻關工程；應急物流工程。四是與地方和部門的工作方案和配套政策對接。當前，各地區、各部門正在按照國務院文件的要求，制定具體的工作方案和配套政策，物流企業要予以極大關注。

（三）關于《湖北省物流業調整與振興實施方案》（以下簡稱《方案》）

《方案》明確提出：圍繞把湖北建設成為中部乃至全國重要現代物流基地的戰略目標，以物流一體化和信息化為主線，大力營造支持物流業發展的政策環境，促進物流資源的合理配臵和現代物流服務體系的全面建立，實現湖北物流業的調整和振興。

著眼于《方案》目標，湖北省全力改善2009年物流企業經營困難的狀況，保持產業的穩定發展。到2011年，初步建立較為完善的現代物流服務體系和物流網絡，構建中部物流區域、南北物流通道、長江物流通道的支撐平臺，形成與東、西部物流區域的有機銜接，物流的社會化、專業化和現代化水平明顯提高，物流業規模進一步擴大。3年間，全省社會物流總額年均增長15%，物流增加值年均增長12%；物流整體運行效率顯著提高，物流總費用占GDP的比率年均降低0.2個百分點；建成1-2家國家級物流示范基地（園區）,發展5-10個國家4A級物流企業和15-20家國家3A級物流企業。

《方案》提出了8項主要任務和7項重點工程。8項主要任務是優化物流業發展的區域布局、加強物流基礎設施有效銜接、積極教育物流市場主體、推動重點領域物流發展、加快保稅物流的發展、提高物流信息化水平、完美物流標準化體系、推廣現代物流新技術應用。7項重點工程是多式聯運、轉運設施工程、物流園區工程、城市配送工程、大宗商品和農村物流工程、制造業與物流業聯動發展工程、物流科技攻關工程和技術推廣工程、物流公共信息平臺工程。為保證主要任務的完成和重點工程的建設，《方案》提出了7個方面的政策措施：一是加大物流業的組織領導和規劃引導力度。二是加大物流業政策法規落實力度。三是多渠道增加對物流業發展的投入。四是完善物流統計制度和指標體系。五是推進物流業對外開放與合作。六是加強物流人才培養和引進。七是加強應急物流研究，建立完善應急物流體系。

(四)地方城市的做法

1、香港：香港物流發展局的使命。鞏固香港作為國際及地區首選物流中心的地位，營造有利的環境，提供所需的基礎設施，促進和推動香港成為連結內地與世界市場的物流樞紐。致力為公營及私營機構提供議事機制，以便雙方攜手合作，共同推廣和加強香港物流業的發展。

2、香港物流發展局的組織結構。香港物流發展局由３９名委員組成，主要來自政府部門和物流業界。第一屆物流發展局主席由特區政府經濟局局長擔任，目前主席為特區政府運輸及房屋局局長。它由五個工作部門組成。

2、大陸部分省市的物流管理：

----機構設臵：（1）非常設機構，由政府牽頭成立“物流發展領導小組”。（2）職能機構或辦事機構。成都市：領導小組下設辦公室，設在市交委物流管理處；深圳市：領導小組下設辦公室，設在市交通局物流發展處；浙江：明確物流發展由省交通廳具體負責，在省交通廳設立“交通大物流建設領導小組”，由省交通廳分管副廳長任組長，在省運管局設物流處列編5人，為物流發展具體辦事機構；天津：在市交委設立領導小組辦公室，辦事機構設在市交委物流處，列編5人。

----基本職能：（1）貫徹執行國家有關物流發展的方針、政策、法律、法規；（2）指導和協調本?。ㄊ校┪锪靼l展工作；（3）組織制定物流發展規劃；（4）組織推進物流園區建設、信息化和標準化建設；（5）組織制定物流市場規則、服務質量標準；（6）扶持物流企業發展；（7）定期研究物流發展等重大問題。

四、襄樊物流業的發展現狀與問題(一)襄樊市物流業發展的現狀

1、社會物流總額快速增長，物流市場需求旺盛。2007年，襄樊市社會物流總額達2169.96億元，同比增長21.3%，物流需求系數為2.76（2006年為2.65），高于全省0.45個點。在物流需求構成中，工業品物流需求總量位居第一，占物流總額的46.1%，市外物品物流需求總量列第二，占物流總額的46%。2008年全市完成公路貨運量6277萬噸,鐵路貨運量達到321.6萬噸，實現運輸物流產值35—40億元。

2、物流費用占GDP的比重持續降低，提高了經濟運行質量。2007年，全市社會物流總費用為141.05億元，同比增長17.36%。物流總費用占GDP的比重為17.9%，比同期低0.1個百分點。物流總費用占全市社會物流總額的6.45%。

3、物流業增加值穩步上升，對地方經濟發展的促進作用日益增強。2007年，隨著物流需求規模的高速增長，襄樊市物流業實現增加值70.59億元，同比增長18.0%，占同期全市GDP的8.98%，物流業增加值對全市GDP貢獻率為9.77%。

4、物流業發展初具規模，產業化進程明顯加快。目前，全市已注冊的物流企業150多家，年營業收入達21億元。專業貨運信息業戶411家。全市貨運經營車輛達到21255輛，126874載重噸。一個以鄧城大道為中軸，長15公里，寬2公里，覆蓋30平方公里范圍內，依托汽車產業和綜合市場群的汽車產業和綜合物流園區已初步形成。依托東風汽車襄樊基地，以東風物流工貿、風神物流、襄管物流為代表的汽車專業配套物流企業，和以國邦物流、天虹物流為龍頭的綜合物流企業初具規模。其中襄樊物流工貿已建成全國最大的30萬平米多功能一體化的整車倉儲，建成2萬平方米（立體貨位倉儲面積7000平方米）零部件倉儲設施，年發送商品車10萬臺；國邦物流園一期已征地230畝，建成2.5萬平米的倉儲及附屬設施，國內知名的華宇、盛輝、中鐵、中郵等已入駐園區，2008年完成貨物運輸量445萬噸，二期工程已完成200畝征地。目前，僅聚集在國邦物流、天虹物流、東風物流三大物流中心就有各類武漢、上海、廣州等專線物流200余條，運輸網絡節點覆蓋市轄襄陽、棗陽、宜城、河口、南漳、?？怠⒐瘸?，輻射荊門、十堰、隨州、西安、安康、南陽等幾十個周邊省市,日成交金額達110多萬元。

(二)襄樊市物流業發展存在的問題

1、對發展現代物流業的重要性認識有待提升。

2、物流基礎設施不足，布局不合理，功能單一。從規模來看，襄樊現有物流園區普遍規模較小，最大的占地面積也不過300多畝，與發達地區動輒上千畝的規模無法相比。城區缺乏能夠有效連接不同運輸方式、集聚物流資源的大型綜合貨運樞紐和服務于區域經濟的大型物流基地、物流中心等，缺少各種類型的專業化的或綜合性的配送中心和物流功能區進行貨物的集散、分撥、流通加工和配送。由于現有物流園區規模過小，功能單一，無法形成資源集聚效應，不利于物流產業鏈的形成和物流成本的降低。從布局來看，倉儲、停車等物流設施過度集中在鄧城大道一帶，造成物流集散與城市交通的矛盾?，F有物流設施尚難適應工業布局調整要求，在空間布局上沒有形成支持和促進工業化騰飛發展所需的物流布局，缺乏以綜合性物流中心為核心，以主要產業或產品的物流通道為干線，以各種物流配送中心為據點，以合理的物流功能為因子組成的城市物流服務網絡體系布局，缺乏在城市物流帶動和輻射下的城鄉一體化物流網絡布局。從服務功能來看，由于分割的體制，公路、鐵路、航空、水運、商貿及其工業企業等部門的物流基礎設施建設各自為政，各自都無法集聚綜合運輸、供應鏈整合、公共服務、商業服務以及輔助服務等五大“功能資源”?，F有的各種物流設施及裝備的技術水平較低，物流作業效率不高。倉儲設施老化，加工水平低下。大多數倉儲企業的倉庫設施簡陋、機械化程度低，沒有現代化的立體倉庫，遠遠落后于國內標準化水平。

3、物流產業發展尚處于初級階段，物流總體服務水平不高。具體表現在：企業規模小。2008年全市貨運經營業戶的年平均運量不到3500噸，平均車輛規模為1.17輛，平均從業人員1.51人。物流企業技術裝備和管理手段落后，服務網絡不健全，絕大多數物流服務企業尚不具備運用現代信息技術處理物流信息的能力，大大影響了物流服務的準確性和及時性。物流產業活動仍以傳統的貨物運輸、倉儲業為主體。除東風物流工貿、風神等極少數專業的物流企業外，大多數物流經營規模和實力都較小，只能簡單地提供運輸（送貨）和倉儲服務，在流通加工、物流信息服務、采購與供應管理、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等方面的服務還沒有開展。物流企業的物流服務理念、服務設計、服務規范、服務內容、服務營銷、服務質量控制等方面與現代物流的要求還存在很大差距。當前，物流環境在吸引外來投資中所占的權重越來越大，一些大型制造企業來我市考察投資環境時，都把綜合物流發展狀況作為一個十分重要的考察條件。物流服務水平低下，將直接制約和影響我市招商引資工作突破性發展。

4、物流市場發育不夠，第三方物流企業發展緩慢。第三方物流是指生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業物流服務企業，同時通過信息系統與物流服務企業保持密切聯系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式。目前全市一些工商企業還沒有完全擺脫計劃經濟的影響，沒有按照現代物流理念，對企業內部物流進行整合和重組，習慣“大而全”、“小而全”的經營模式，從原材料采購到產品銷售過程中的物流活動主要依靠企業內部組織的自我物流服務完成。這就導致了一些現代化的物流設施得不到有效利用，第三方物流企業發展困難。企業內自辦物流有其方便之處，但從全社會角度看這是不經濟的，物流資源浪費現象嚴重，導致物流成本偏高。國際上通常把物流成本占GDP的比重作為衡量物流效率和效益的重要指標。美國2004年已降到8.6%，日本降到9.2%，浙江2007年為16%，深圳為15%。2007年，襄樊市物流成本占GDP的比重為17.9%，物流成本是發達國家的兩倍。

5、物流管理服務體制分割，促進物流業發展的政策體系尚未形成。目前，襄樊物流管理體制仍然是分散的或者稱多元的管理方式，缺乏統一的協調服務機構。從部門分工來看，物流發展涉及發改委、商務、交通、鐵路、航空、經委、信息產業、海關、工商、稅務、物價以及公安交警等管理部門，全社會的物流過程被分割開來，呈分段管理狀態。從區域發展來看，襄樊市具有物流發展需要的各區都具備物流分割的利益沖突，呈現分區域管理狀況。從行業管理來看，工業、商業物流企業因發展歷史與發展類型不同分屬不同部門管理，物流發展資源處于供給不足且分布不均衡的狀態。這種狀態極容易造成相關部門或單位不是從綜合的、系統的角度建立新的物流系統，而是各自參與物流某個環節的業務，造成物流需求和資源整合受局部壟斷的制約，最終影響物流的發展。部門、區域、行業對物流管理的權力與責任出現交叉和重復，導致重復建設、過度競爭、多頭管理，多數物流建設項目是屬于供應能力的擴張，而不是整合和提升原有供應能力，低水平的重復較多，造成物流資源的浪費。同時，襄樊市缺乏系統配套的物流發展政策，未能從宏觀上構建物流業發展的支撐體系和政策環境。發達城市和地區為扶持現代物流發展，在物流基地建設、龍頭企業培育等方面無一不是在資金投入、用地政策、稅收等方面制定了扶持政策，與他們相比，我市還有很大差距。

五、襄樊物流業發展的方法與措施(一)襄樊市物流業發展的有利條件

1、良好的地域條件和便捷的交通條件。襄樊區位優勢明顯，是華中、西北、西南“Y”型交通網絡的中心，“一條漢江、兩座機場、三條鐵路、四條高速公路”是目前襄樊水、陸、空立體交通網絡的真實寫照。穿境而過的漢江屬四級航道，全年可通航500噸級駁船，襄樊機場和老河口機場已開通北京、上海、深圳等多個航班。襄渝、焦柳、漢丹三條鐵路在襄樊交匯，襄樊北鐵路編組站是全國15個規模最大的路網性編組站之一。襄

十、襄荊、孝襄、樊魏四條高速公路已全部建成通車，與全國各主要大城市實現朝發夕至。另外崔家營航電樞紐、武康高速鐵路、劉集機場改擴建、城市內外環和一批高速公路等大型交通重點工程將陸續建成和開工建設，交通物流運輸基礎設施將得到全面改善，服務功能將進一步提升，為我市現代物流乃至整個經濟社會發展提供了強有力的支撐。

2、快速發展的國民經濟。襄樊市是除省會武漢外，全省兩個最重要的省域副中心城市之一，區域經濟增長中心地位突出。近年來，襄樊市的經濟呈現出快速發展的局面，已成為全省經濟發展的重要增長極。2008年，襄樊市國民生產總值突破千億大關，達1002.5億元，社會消費品零售總額410.3億元，全市外貿進出口總額4.96億美元。區域經濟的快速發展為襄樊市現代物流業提供了強大動力和巨大的市場。

3、跨越發展的地方工業。通過實施“工業立市、工業興市”戰略，襄樊市已形成以汽車工業為龍頭，高新技術產業為先導，紡織、電力、食品工業為主要支柱，醫藥、建材、化工等特色較為鮮明的工業體系。目前，全市工業企業達到4300多家，規模以上工業企業1023家，過10億元企業達到19家，過億元企業145家。規模以上工業企業實現總產值1082.43億元，實現利稅78.15億元，工業已成為全市經濟社會發展的主導力量?！笆晃濉逼陂g，襄樊市將通過培育百億產業，打造百億企業，建設百億園區，促進汽車產業產銷過千億，襄樊國家級高新產業開發區打造成千億級的一流開發區，工業化進程的加快為現代物流提供了歷史性的發展機遇。

4、基本完善配套的綜合市場體系。2008年，襄樊市專業市場建設取得突破性進展，全市各類商品市場已達到406個，市場交易額261億元，其中年成交額過50億元的大型市場2個，過10億元的市場3個。城鄉現代流通網絡逐步完善，全市商業網點已發展到4.65萬個，一批全國知名、規模較大的市場如光彩大市場、天潤國際汽車城、中原建材市場、生資大市場等相繼建成并投入使用，帶來旺盛的物流需求。

(二)襄樊市物流業發展的戰略定位發展目標 通過培育和發展襄樊現代物流，促進工業經濟發展，把襄樊建設成為全省乃至全國重要的汽車及零部件生產基地、優質農產品生產加工基地、內陸腹地重要的交通樞紐和物流基地，建成名副其實的省域副中心城市。

基本原則：按照“統一規劃，政策扶持，政府引導，企業主導”的原則，全力構建綜合交通運輸體系，依托襄樊“一區四園”的工業發展格局和城市交通網絡骨架，建設襄樊現代物流產業。

(三)襄樊發展現代物流業的方法

1、構建三大物流平臺：構建物流政策發展平臺，構建物流信息共享平臺，構建物流基礎設施交易平臺。

2、形成三大功能效應：形成全國物流網絡的重要節點的效應，形成物流集聚、規模化經營的效應，形成中部物流總部的效應。

3、建設一個中心:襄樊交通物流信息中心

功能定位與服務范圍：襄樊交通物流信息中心是襄樊國家公路運輸樞紐運營管理系統和信息系統的指揮中樞，它依托東風襄樊基地汽車工業園、榮華機電工業園、光彩大市場、春園路商品車交易市場、長虹路食品批發市場、高新區企業和樊城中心城區商業貿易企業，輻射二汽東風物流基地、國邦物流園、天虹物流園，輻射鄂西北乃至秦巴經濟走廊,為襄樊市道路運輸輻射全國提供信息承載與交流平臺。

4、建成十一大貨運中心樞紐站

米莊貨運站、DFAC商品車儲運基地、DFAC零配件儲運中心、東風合運物流中心、國幫物流園、天虹物流園、寺灣貨運樞紐站、樊西（馬棚）貨運樞紐站、尹集貨運樞紐站、東津貨運站、余家湖貨運站總規劃面積197萬平方米。規劃設計貨物吞吐能力達到1300萬噸/年。目前，米莊貨運站、DFAC商品車儲運基地、國幫物流園、天虹物流園4大項目已投入使用；襄樊交通物流信息中心、DFAC零配件儲運中心、東風合運物流中心擬“十一五”期建成使用；寺灣貨運樞紐站、樊西（馬棚）貨運樞紐站、尹集貨運樞紐站、東津貨運站、余家湖貨運站擬“十二五”期建成使用。

(四)襄樊發展現代物流業的途徑

1、加快構建現代物流服務體系。要加強運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息等方面的基礎性建設，重點加強運輸基礎設施（如鐵路、機場、港口、碼頭、貨運場站）、物流節點（物流樞紐、物流基地、物流中心、配送中心、公共倉庫）和物流網絡建設，加快多式聯運建設，加強物流信息平臺建設，培育有國際競爭力及區域輻射能力的物流企業，推動專業化的行業物流發展，建立既與國際接軌又符合國情的物流標準體系，著力形成布局合理、技術適宜、綠色安全、規模化、網絡化、集約化、專業化、高效率的現代物流服務體系。

2、發展現代物流企業，推動物流業與相關產業聯動發展。支持工商企業強化物流管理，優化供應鏈管理，向現代物流企業轉型。改變傳統運輸、貨代、倉儲、加工、整理、裝卸、配送各個環節分割運作的觀念，鼓勵物流企業開展多式聯運、集裝箱運輸，做好各種運輸方式之間的銜接，鼓勵工業企業產品進行集裝箱化包裝運輸，改進包裝方式，提高競爭力，促進物流基本功能的有機整合。積極鼓勵發展第三方物流企業。鼓勵有條件的工商企業將物流業務從主業中剝離，外包給第三方物流企業。尤其推動有條件的運輸、倉儲和代理等企業向第三方物流企業發展。要創造條件在工業企業集聚區域建立向企業提供專業、優質服務的現代物流服務體系。引導物流企業與工業企業聯盟，促進部分有條件的企業按照市場規則對原輔材料、特別是大宗原輔材料進行集中采購、統一配送。

加快培育一批具有一定經營規模和實力，有較高的信息管理水平，市場競爭力強的物流企業。鼓勵通過兼并、聯合等形式進行資產重組和業務整合，發展一批大型化、社會化、專業化物流企業。重點扶持運輸、倉儲、貨運代理和批發配送等企業，發揮業務優勢，圍繞市場的需求，擴大物流服務范圍。支持物流企業“向外拓展，向內延伸”，加強對外合作，與外地物流企業開展運輸、代理、包裝、配送等物流環節的業務分工和協作，充分發揮各自優勢。建立重點物流企業、物流項目認定機制，發揮典型示范和項目帶動作用。對于領頭的物流企業要給予關心、扶持和培育。

物流業服務于國民經濟和社會發展，各次產業是物流業的服務對象。各次產業發展到一定程度，物流需求就會快速增長。當前，在綜合要素成本總體上升驅動下，制造業面臨著產業轉移和結構升級的要求，越來越多的制造企業注重物流服務的配套和物流功能的整合。通過物流業與制造業的融合，一是提升制造業競爭力；二是挖掘第三利潤源，降低制造業成本，應對高成本時代來臨的挑戰；三是抓住制造業結構升級釋放出的物流需求，使物流社會化程度進一步提高。

3、擴大物流開放。推進與跨國公司和國際知名物流企業開展戰略合作，吸引世界500強企業來襄樊市創建物流中心、采購中心，將大型物流項目納入招商引資行動計劃。推動與周邊地區特別是武漢等地的物流合作，統籌區域內物流通道建設，共享物流信息資源；運管機構對資質條件核準互認，實施監管聯動；加強危險化學品道路運輸安全管理，暢通鮮活農產品綠色通道，保障區域通行便利化和物流安全性。

4、注重物流要素發展與資源整合。要重視物流基礎設施、裝備技術、人力資源、知識、信息等要素不足的情況，增加有效供給，不斷促進物流要素升級。同時，要從國家、區域、企業等層面高度關注對宏微觀物流系統內各要素的組織和重組，使之相互聯系、相互協調，形成有機合理的結構體系，通過整體優化，協調發展，提高物流要素組織化程度，發揮整體效能，獲取整體效益。應根據物流業發展的規律，大力抓好物流功能、企業內物流、企業間物流、區域物流、基礎設施、物流信息、人力資源和管理體制等方面的整合。

5、積極轉變物流增長方式。按照新型工業化、新型城市化，構建資源節約、環境友好型社會的要求，加快運輸、倉儲、物資、商貿、貨代企業向物流業轉型。物流業自身發展也面臨著新一輪結構升級的要求，特別是各類要素成本快速上升、能源資源環境壓力等，對物流業自身發展提出很大挑戰，迫切需要用信息化以及先進的管理技術改造傳統物流體系，轉變增長方式實現集約發展。大力發展逆向物流、綠色物流、循環物流、第三方物流、冷鏈物流、特種貨物流、供應鏈物流，高度重視物流安全等，走可持續物流發展之路。

6、推動物流技術應用。應用國際通行的信息標準和規范，逐步構建物流公共信息平臺，支撐物流發展對信息的綜合需求。加大對公共物流信息平臺建設的投資力度，并在前期對信息平臺運行予以扶持。分階段實施物流園區（中心）、工商企業、銀行、稅務、保險、海關、商檢、交通等網絡銜接，推進物流信息網絡系統化。整合現有網絡設施和資源，加強各類物流信息的溝通銜接。推廣采用與國際標準接軌的物流技術標準。引導和支持物流企業采用電子商務、電子數據交換、互聯網等信息網絡技術，廣泛采用標準化、系列化、規范化的運輸、倉儲、裝卸、包裝設施以及條形碼、信息交換、智能標簽等技術，進一步加快資金周轉，優化資源配臵，降低物流成本，提高企業的綜合競爭力。

7、重視物流人才培養、認證工作，借鑒或引進國外成熟的相應職業資格認證系統。加快培養現代物流人才?？煞秩齻€階段進行。短期，可以利用多種形式，開展對物流從業人員的培訓，如騁請專家、大型物流企業的高級管理人員來錦講學，轉變傳統物流觀念。中期，應選派有培養前途的中青年業務骨干到國內外大型現代物流企業進行培訓和進修，掌握當前先進的物流管理理念、物流管理方法、物流技術和現代物流業的發展趨勢。長期，要利用襄樊的教育資源，培養自己的物流專業人才，建議高校開設物流專業，培養本科生、研究生等物流管理人才，中等專業學校、技術培養物流應用人才、操作人才，逐步把襄樊建成鄂西北物流人才的培養基地。

8、推進區域和城鄉物流協調發展。加快襄樊國家糧食物流中心的建設，加強襄樊洪溝特色農副產品市場建設，加快襄樊鄂西北冷鏈物流項目建設，積極支持襄樊鼓商集團等企業及“萬村千鄉市場工程”承辦企業開展農資和農村消費品物流配送。城鄉物流發展方面，農村物流是襄樊物流體系中極其薄弱的環節，沒有農村物流的現代化就無法實現襄樊整體物流的現代化。因此既要進一步完善城市物流體系，更應注重農村物流建設，逐步形成城市支持農村、城鄉互促的城鄉物流一體化發展格局。

9、加強重點工程建設。依托漢江港口、鐵路動脈和高速路網，襄樊機場等航空樞紐，推進多式聯運中轉建設和連接兩種以上運輸方式和轉運建設。推進襄樊鄂西北物流中心重點物流項目的建設。

10、完善和優化交通線路。一是融入全國高速公路網，形成以襄樊為中心，以市區中小城市互通的1小時經濟圈。形成通達全國20多個省會城市的1日經濟圈。二是與鐵路部門配合，加快漢丹、襄渝、焦柳鐵路擴能、提速改造工程，爭取北煤南運重載鐵路干線和高速客運鐵路經過襄樊。三是以增線加密為目標，加快航空港建設，推動航空業發展。四是爭取資金，加快漢江流域的改造，提升水運通行能力。最終全面提升襄樊的物流發展水平。

六、促進襄樊物流園區發展的思路

（一）內涵

1、物流園區的內涵。物流園區是對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的具有經濟開發性質的城市物流功能區域；同時，也是依托相關物流服務設施進行與降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯系的生產等活動的具有產業發展性質的經濟功能區。作為城市物流功能區，物流園區包括物流中心、配送中心、運輸樞紐設施、運輸組織及管理中心和物流信息管理中心等適應城市物流管理與運作需要的物流基礎設施；作為經濟功能區，其主要作用是開展滿足城市居民消費、就近生產、區域生產組織所需要的企業生產、經營活動。

2、物流園區的功能。按照對物流園區所下的定義，現代物流園區主要具有兩大功能，即物流組織管理功能和依托物流服務的經濟開發功能。

----物流園區發揮功能的基礎。物流園區在功能上首先是物流的核心內涵所含蓋的物流服務組織與物流運作管理的功能，即物流活動所必須具備的存儲、運輸、裝卸、簡單流通加工等功能，但與傳統的貨物運輸組織中心所不同的是組成園區的各個要素要具有高科技、高效率特征。物流園區的物流功能構成要素：物流節點的功能分析，主要有區域運輸組織中心、物流中心和配送中心三種類型。區域運輸組織中心。如集裝箱運輸樞紐、零擔貨物運輸場站、貨運配載場站等。物流中心:包括單一功能的企業物流中心和綜合功能的提供物流組織服務的社會化物流中心等。配送中心:其在功能和分類上與物流中心較為相似。

----物流園區的物流組織與管理功能。物流園區的物流組織與管理的功能一般包括：貨物運輸、分揀包裝、儲存保管、集疏中轉、市場信息、貨物配載、業務受理等，而且多數情況下是通過不同節點將這些功能進行有機結合和集成而體現的，從而在園區形成了一個社會化的高效物流服務系統。物流園區是物流組織活動相對集中的區域，在外在形態上不同園區有相似之處，但是，物流的組織功能因園區的地理位臵、服務地區的經濟和產業結構及企業的物流組織內容和形式、區位交通運輸地位及條件等存在較大不同或差異，因此，物流園區的功能不應有統一的界定。

----園區的經濟開發功能。主要是物流基礎設施項目的經濟開發功能和新建設施的開發功能。①新建設施的開發功能；②既有設施及資源的整合功能。完善的物流服務所支持的經濟開發功能

3、物流園區的作用。物流園區的作用是與其功能密不可分的，從功能角度分析，物流園區的作用主要體現在對經濟社會發展的促進，對區域物流系統和城市物流功能區的完善，以及對物流企業和物流效率的影響等3個方面。①對經濟社會發展的促進作用；②對物流系統及功能的完善作用；③對提高社會物流效率和物流企業效益的作用

(二)目標：

加快建設襄樊糧油倉儲及農副產品現代物流中心，改造一批農產品批發市場和農貿市場，鼓勵大型連鎖超市和農產品流通企業在生產基地建設冷鏈物流系統、檢測系統和配送中心，促進農超對接，搞活農產品流通。大力發展工業物流，重點抓好高新區物流園和汽車物流產業園項目建設。完善口岸、商檢功能，積極申報設立航空口岸和保稅物流園區，強化出口扶持措施，努力擴大對外貿易。積極探索發展服務外包、工程咨詢、信息服務、市場中介、創意產業等現代服務業。

(三)原則

建設物流園區的六條原則：

1、堅持科學選址的原則。物流園區根據其在城市物流產業發展及物流體系中的地位與作用，可分為綜合物流園區和專業物流園區。前者以現代化、多功能、社會化、大規模為主要特征，后者則以專業化、現代化為主要特征，如港口集裝箱、保稅、空港、鋼鐵基地、農副產品生產基地、汽車生產基地等專業物流園區。以交通樞紐為主要依托的物流園區，也有以市場群落、產業基地為主要依托的物流園區或物流中心，還有以城市配送為主要依托的物流園區或中心。按服務對象分為：國際物流、區域物流和城市物流。綜合物流園區的選址，主要遵循以下原則：（1）位于城市中心區的邊緣地區，一般在城市道路網的外環線附近；（2）位于內外交通樞紐中心地帶，至少有兩種以上運輸方式連接，有利于多式聯運的開展，特別是鐵路和公路；（3）位于土地開發資源較好的地區，用地充足，成本較低；（4）位于城市物流的節點附近，現有物流資源基礎較好，一般有較大物流量產生，如工業園區，大型賣場等，有可利用和整合的物流資源；（5）有利于整個地區物流網絡的優化和信息資源利用。最理想的物流園區，應該是鐵路網絡、公路網絡、航空、水空網絡的聯節點和交匯地。

2、堅持統一規劃的原則。建設綜合物流園區必須按照社會經濟發展的要求和現代物流發展的規律，在全國運輸大通道的格局下，按照區域經濟的功能、布局和發展趨勢，依據物流需求量和不同特點，由政府統一規劃，尤其要打破地區、行業的界限，按照科學布局、資源整合、優勢互補、良性循環的思路進行規劃，防止各自為陣、盲目布點、惡性競爭、貪大求洋的情況，避免走彎路、誤時間、費錢財。

3、堅持市場化運作的原則。規劃建設綜合物流園區，既要由政府牽頭統一規劃和指導協調，又要堅持市場經濟運作的原則。應按照“政府搭臺，企業唱戲，統一規劃，分步實施，完善配套，搞好服務”的原則，在園區的功能開發建設，企業的進駐和資源整合等方面，都要靠園區優良的基礎設施、先進的物流功能、健康的生活環境、優惠的各項政策和周到有效的企業服務來吸引物流企業的進駐和投資者共同參與，真正使園區成為物流企業大展宏圖的舞臺和成長壯大的搖籃。

4、堅持高起點現代化的原則。規劃建設綜合物流園區，必須要瞄準世界物流發展的先進水平，以現代化物流技術為指導，堅持高起點和現代化。物流園區必須要以市場為導向，以物流信息系統的建設為重點，以第三方物流企業為主體，成為現代物流技術的研發、應用或轉化的孵化基地，帶動物流新技術的發展、應用，從而帶動整個物流產業的不斷進步和健康發展。

5、堅持資源優化整合的原則。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種物流資源大量閑臵和浪費，“大而全、小而全”的影響很深。在規劃建設綜合物流園區中，要樹立全新的觀念和運行新的機制，按照市場經濟原則和政府引導的方法，探索一條物流資源社會化和物流資源優化整合的路子，實現傳統物流與現代物流的健康過渡和最佳銜接。原有的運輸場、站以及大型停車場、集貿市場等，往往都具有交通便捷、傳統物流資源較多的優點，對新建物流園區，應把對過去的運輸場站和倉儲中心作為首先的選址對象，達到提升傳統物流，整合物流資源是最佳方案，當然，這要視當地情況而定。

6、堅持人才優先的原則。物流理論研究相對落后和物流專業人才的短缺，是當前物流發展的一大瓶頸，規劃建設現代化的綜合物流園區，必須要有一批高水平、專業化的各類型、各層次的人才，尤其要有創新型、操作型和復合型的人才，要通過人才引進、組織培訓、加強交流、校區聯手等措施，樹立人才優先的原則。

(四)任務

1、襄樊汽車產業物流園區 建設選址與交通條件：選址在高新技術開發區鐵路編組站以東，新樊路以西，漢十高速以南，可以方便地通往新樊路、漢十高速公路。

功能定位與服務范圍：主要為高新技術開發區（汽車產業開發區）、為園區內工業企業，提供商品車、拖掛車、輕卡車、汽車零配件等貨物的運輸組織、倉儲、場儲、汽車深加工等物流服務；依托陸路口岸，為進出口貨物提供海關檢驗、檢疫、報關等業務；同時整合周邊貨運站的貨運資源，承擔沿G316、富康大道往飛機場和沿新樊公路往北方向及公水、公空、公鐵聯運的貨物集疏運服務。

建設規模與實施安排：占地面積約60萬平方米，規劃年設計貨物吞吐能力達到300萬噸/年。重點建設輕卡發送中心和汽車零配件儲存、配送中心。

2、鄧城綜合物流園區（國幫物流、天虹物流、光彩市場、生資市場、長虹食品城、華中水果市場等）

建設選址與交通條件：位于鐵路編組站以西南，鄧城大道（春園東路）兩側，漢江北路與東風大道之間，可以方便地通往漢十和襄荊高速公路。

功能定位與服務范圍：主要提供信息承載與交流平臺；輻射高新區企業和樊城中心城區商業貿易企業，為高新技術開發區（汽車產業開發區）以及樊城片區的企業提供物流服務。同時提供城市商業配送服務。建設規模與實施安排：占地面積67萬平方米，規劃年設計貨物吞吐能力達到500萬噸/年。重點建設國幫物流中心、天虹物流中心及樊西（馬棚）貨運集裝箱樞紐站。

3、東津農副產品種植加工物流園區

建設選址與交通條件：位于漢江以東，東津農產品食品加工工業園區。隨著G316東遷，可以直接上G316；同時依托省道襄鐘路、尹集至雙溝繞城高速公路，交通條件較為便利。

功能定位與服務范圍：主要為東津加工工業園區的企業提供農副產品及相關物資的倉儲、貨物集散和零擔運輸等服務，并承擔襄樊東南方向的公路貨物集散。

建設規模與實施安排：占地面積約14萬平方米，規劃年設計貨物吞吐能力達到100萬噸/年。

4、余家湖能源化工物流園區

建設選址與交通條件：項目選址位于龐公至余家湖港區，襄陽火車站至王樹崗火車站之間，國道207附近。余家湖港區是襄樊港最大的煤炭中轉港口，水路交通便利；此外，焦柳鐵路、G207和襄荊高速穿余家湖港區西區，陸路交通也十分便利。

功能定位與服務范圍：主要為襄城余家湖能源化工工業園區提供化工生產原材料、產成品等貨物的集疏運服務；依托港口、鐵路樞紐，提供公水、公鐵聯運服務；同時承擔部分城區往南方向貨物運輸服務。建設規模與實施安排：項目按照二級貨運站標準建設，占地面積約14萬平方米，規劃年設計貨物吞吐能力達到100萬噸/年。

(五)關于物流園區建設的案例分析（1）國外物流園區的運作模式

1、物流園區的產生。物流園區作為物流業發展到一定階段時產生的新興物流集疏方式，在日本、德國等發達國家已經得到了快速發展。在德國乃至于整個歐洲，日益激烈的市場競爭迫使各個企業在生產及銷售環節盡力降低成本及費用支出，尤其是在定購原材料到向客戶分發最終產品的供應鏈環節，節約成本的強烈要求帶來了發展物流產業的巨大機遇。隨著物流產業的興起，原來相互分割、缺乏合作的倉儲、運輸等傳統企業逐漸走向聯合，專業性的物流配送經營實體及園區—貨物配送轉運中心應運而生。伴隨著物流業的進一步發展，國外企業逐漸意識到配送轉運中心分散建設、各自為戰帶來的資源浪費，政府也發現這種方式不利于充分發揮城市的總體規劃功能。物流園區作為物流業發展到一定階段的必然產物，在日本、德國等物流業較為發達的國家和地區相繼出現。物流園區在日本稱為物流團地（DistributionPark），在德國被稱為貨運村（FreightVillage），雖然名稱不同，各國的定義表述也不完全一樣，但是它們的建設目的、服務功能是基本相同的。

2、物流園區的區位選擇和空間布局。物流園區的功能和服務特性決定了物流園區大都布局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引物流、配送轉運中心等物流企業在園區集聚，物流園區在空間布局時還需考慮物流市場需求、土地價格、交通設施、勞動力成本、環境等經濟、社會條件因素。以德國為例，在設臵物流園區時主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實現兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流園區布局與運輸網絡相適應；三是經濟合理性，包括較低的地價、數量充足且素質較高的勞動力等，為園區企業獲得必要利益創造條件；四是符合環境保護與生態平衡的要求。物流園區的占地規模較大，一般以倉儲、運輸、加工（工業加工和流通加工）等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流園區的國家（一般稱之為物流團地），自1965年至今已建成20個大規模的物流園區，平均占地74公頃；荷蘭的14個物流園區，平均占地44.8公頃；比利時的Cargovil物流園區占地75公頃。德國的一些物流園區的占地規模較大，如不萊梅的物流園區占地在100公頃以上。

3.物流園區的建設和經營。物流園區的發展歷史要比物流發展歷史短許多，在西方物流較為發達的國家，物流園區也屬于近10年發展起來的新事物。園區作為現代物流業發展的一個新趨勢，目前仍處于迅速發展的過程之中，其建設的經營經驗較少且并不成熟。

（2）國外物流園區的經驗

1、日本的經驗：在西方經濟發達國家中，日本的物流園區建設歷史稍長，在建設中積累了一定的經驗，其基本做法是：

----重視規劃。政府重視通過制定園區發展規劃和配套的市政規劃，在城市的市郊邊緣帶、內環線外或城市之間的主要干道附近，規劃有利于未來具體配套設施建設的地塊作為物流園區。

----優惠的土地使用和政府投資政策。將規劃的園區內土地分地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業協會，這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，若資金不足，政府可提供長期低息貸款。

----良好的市政設施配套及投資環境。政府對規劃的物流園區，積極加快交通、市政設施的配套建設，吸引物流企業進駐園區，并在促進物流企業發展的同時，促使物流園區的地價和房產升值，使投資者得到回報。

2、德國的經驗：德國政府在物流園區的規劃和建設上與日本存在一定區別，也是近幾年國內較為推崇的園區發展經驗。基本做法有4個方面的內容。----聯邦政府統籌規劃。聯邦政府在統籌考慮交通干線、運輸樞紐規劃的基礎上，通過對經濟布局、物流現狀進行調查，根據各種運輸方式銜接的可能性，在全國范圍內對物流園區的布局、用地規模與未來發展進行合理科學的規劃。

----州政府、市政府扶持建設。物流園區對地區經濟有明顯的帶動和促進作用，為引導各州按統一的規劃建設物流園區，德國交通主管部門還對符合規劃的物流園區給予資助或提供貸款擔保。德國政府扶持物流園區發展的重要原因是對園區公共服務職能的定位，認為園區建設并非為了單純的追求盈利。在物流園區的建設和運營過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位于德國中部圖林根州州府Erfurt市郊的圖林根物流園區，其建設投資比例為：市政府占42.5%，州經濟開發部占35.5%，聯邦鐵路?DB?占14.7%，行業協會占7.3%。

----企業化經營管理。德國政府扶持園區建設，并非不考慮園區效益與效率。一般認為，企業化的管理方式比行政化的管理方式更為有效率。德國物流園區的運營管理經歷了由公益組織管理到企業管理兩個階段。負責管理物流園區的企業受投資人的共同委托，負責園區的生地購買、基礎設施及配套設施建設以及園區建成后的地產出售、租賃、物業管理和信息服務等。由于園區的投資人主要是政府或政府經濟組織，所以園區經營企業的經營方針不以盈利為主要目標，

第三篇：淺談現代糧食物流業發展

隨著經濟的快速發展和企業的現代化程度提高，糧食物流產業作為國民經濟中一個新興的服務行業正在迅速發展。

所謂糧食物流，是指糧食產品從供應地到接收地的實體流動過程。根據實際需要，它函蓋儲存、包裝、裝卸、運輸、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施及有機結合。從另外一個角度說，糧食物流是指為了滿足客戶的需要，以最低的成本，通過運輸、保管、配送等方式，實現糧食原材料、半成品、成品及相關信息由糧食的產地到糧食的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。從一般意義上講，糧食物流的存在與糧食商品的存在是相聯系的，商品需要流通，流通就存在物流。糧食物流是相對獨立于糧食生產和消費的領域。

我國糧食物流產業是糧食市場化的必然結果。傳統的糧食物流活動分散在不同的企業以及企業組織內部不同的職能部門之中?，F代糧食物流是糧食物流的產業化，它不僅單純地考慮從糧食生產者到消費者的貨物配送問題，而且還考慮從供應商到生產者對原材料的采購，以及生產者本身在產品制造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，全面地、綜合性地提高經濟效益和效率的問題?，F代糧食物流是以滿足消費者的需求為目標，把生產、加工、運輸、銷售等市場情況統一起來考慮的一種戰略措施。這與傳統糧食物流把它僅看作是“后勤保障系統”和“銷售活動中起橋梁作用”的概念相比，在深度和廣度上又有了進一步的含義。

糧食在國民經濟中是一種大宗產品，現代糧食物流是極具增長潛力和發展前景的新興產業，它對于優化資源配置，調整經濟結構，改善投資環境，降低物流成本，提高企業競爭力，以及擴大對外開放，推進經濟增長方式的根本轉變，都具有重要意義。當前，**被批準為全國統籌城鄉綜合配套改革試驗區、**市政府糧食倉儲設施“退城進郊”的發展戰略為**糧食設施優化配置提供了極好的機遇，同時也為發展**現代糧食物流提供了極好的機遇。

一、發展**現代糧食物流是經濟社會發展的必然要求

（一）**和**市的物流發展規劃為發展**現代糧食物流提供了政策支持

《**省“十五”及2010年現代物流業發展規劃綱要》提出：“十五”期間及到2010年，**現代物流業的發展要努力構筑以綜合交通體系為主的物流運輸平臺，以網絡技術為主的物流信息平臺，以規模倉儲和自動化管理為主的物流儲存配送平臺，促進物流市場和物流產業的健康發展，不斷提升對國民經濟發展的支撐力度。《**市現代物流發展規劃綱要》提出：到2010年，基本建成現代物流業發展框架體系，初步形成西部地區重要的現代物流中心和全國物流體系中的重要節點。到2020年，建成層次分明、設施完備、功能完善的現代物流體系，初步形成全國重要的現代物流中心和全球物流體系中的重要節點。糧食關系著國計民生，糧食是一種大宗的特殊商品，流通量大。僅糧食運輸一項，在全國各類物資運量中居第七位，貨物周轉量居第二位，糧食物流在現代物流業中具有特殊地位。

**作為**及西南地區重要的科技、金融、商貿中心和交通、通信樞紐，具有發展現代糧食物流業的有利條件和突出優勢。

（二）“全域**”的統籌城鄉發展為發展**現代糧食物流提出了要求

在西部地區實施天然林保護和退耕還林之后，**糧食總產量下降，從糧食主產區到產銷平衡，再到不能完全自給。**統籌城鄉發展和“全域**”理念實施，農業產業結構調整的城市化進程加快，10年左右的時間，將轉移150萬農民到城市（見**《在中共**市十一屆二次全委<擴大>會議上的講話》p13），**市糧食產需缺口會加大，對外依存度會加大?！半S著人口增長、耕地減少、水資源匱乏等矛盾日漸突出，糧食安全將成為影響我國經濟發展和社會穩定的長期存在的問題。一直以來，**省都是我國西部唯一的糧食主產區，能夠滿足本地糧食需求。但自上世紀90年代以后，由于經濟結構調整，新型工業化和城市化進程的加快，**省逐步從糧食主產區轉變為產銷平衡區，直至目前已不能完全實現自給自足，每年都有數百萬噸的缺口，**市也面臨同樣的問題?！保ā秾崿F**市糧食安全的途徑研究·前言》）**糧食綜合生產能力出現下降趨勢，人口數量特別是非農業人口數量增長較快，從糧食自給程度來看，對外地糧食的依賴性逐漸加大。（參見《實現**市糧食安全的途徑研究》）雖然**從“十一五”規劃看是產銷基本平衡，但是是有條件的，這種平衡極易被打破。

當**省需要從外省調入糧食時，一旦**產銷平衡從壞的方面被打破，也需要從省外調入糧食。在此前提下，**除了增加糧食儲備外，發展糧食物流是一舉幾得：（1）符合糧食流通體制改革的要求，即符合我國社會整體經濟轉型的市場化要求；（2）符合當代經濟發展的“特征”——物流作為經濟發展的支撐點；（3）可以用市場配置的方式調節**糧食市場的余

缺，平衡糧食需求，以保證糧食安全。政府儲備糧食過多，浪費；過少，不安全。這個“多”和“少”是辯證的，有時很難從量上界定，但它一定有個模糊邊界。這個模糊邊界，通過糧食物流就能把它明晰化，只是我們看不見這只手。糧食物流聯系生產與消費，有利于維持糧食市場的基本平衡。發展**現代糧食物流，應當是實現**市糧食安全的重要途徑之一。

（三）**的城市化進程為發展現代糧食物流提供了難得的歷史機遇

**位于我國西南，地處**平原腹心地帶，有豐富的歷史人文景觀，擁有四通八達的現代化、立體交通網絡。秦漢以來，**就以農業、手工業興盛和文化發達著稱，歷代都是中國西南地區的政治、經濟、文化中心和長江流域的重要城市。唐代商貿繁榮，與揚州齊名，稱為“揚一益(**)二”。宋代**印刷的“交子”是世界上最早使用的紙幣。南方絲綢之路的起點城市就是**。1989年2月，經國務院批準，**市的經濟和社會發展計劃在國家計劃中實行單列，享有省一級經濟管理權限，成為全國14個計劃單列城市之一。**經濟地位和輻射功能，對發展現代物流業具有較大的優勢。同時隨著**城市規模的擴大、經濟的發展和外來人口、農村人口向城市集聚，糧食消費需求將呈上升和多樣化趨勢，糧食貨物的購入量也必定隨之加大。

第四篇：關于加快推進江西省現代物流業發展的調查報告

關于加快推進江西省現代物流業發展的調查報告

加快江西現代物流業發展，對于提高經濟運行質量和效益，增強綜合實力和區域競爭力具有非常重要的意義，為推進江西現代物流業的發展，為編制江西省“十一五”物流規劃提供資料，省交通運輸協會在省政協經科委的支持和幫助下，組成聯合調查組對11個設區市開展調研，現將有關情況報告如下：

一、我省現代物流業發展的基本情況

近年來，江西提出“對接長珠閩，融入全球化”的發展總戰略，開放型經濟取得突破性進展。迅速發展的經濟，交通基礎設施的不斷改善和江西具有的承東啟西、連接南北的良好區位優勢，推動了全省現代物流業進入了快速發展時期。

（一）基礎設施不斷完善，為物流業發展提供了必要的物質基礎條件。近年來，我省大力加強交通基礎設施建設，已初步形成了由鐵路、公路、水運、民航組成的較完備的物流運輸基礎設施體系。2006年，全省鐵路營業里程2424公里，公路通車總里程12.8萬公里（其中高速公路總里程達1770公里），內河通航總里程5716公里，機場數量達到5個。此外，在共用通信網的規模、技術、服務水平等方面有了長足進展，互聯網在物流業得到逐步運用，物流信息化明顯加快。

（二）物流企業迅速發展，服務功能不斷完善。據不完全統計,2006年底止，全省在省、市兩級工商部門登記注冊的物流企業共有2000多戶，據對其中79戶企業問卷調查顯示，近年來，這些物流企業年實現營業額、利稅均以35%以上的速度增長，呈現出快速發展勢頭。同時，物流企業的服務功能在增強，服務水平在提高，代表著專業化、社會化發展方向的專業化物流企業（第三方物流）開始涌現，如江西郵政物流、江西遠洋、中鐵集裝箱南昌分公司等。其中，江西郵政物流于2006年入選中國物流百強企業。

（三）物流需求日益擴大，貨物運輸量增長明顯。江西經濟尤其是工業的快速發展，以及超市、便利店、倉儲式商場等多種商貿流通業快速發展，對物流服務的需求急劇增長。2006年，全省各種運輸方式完成的貨物運輸量達到3.5億噸，其中鐵路完成5329萬噸、公路完成26894萬噸、水路完成3507萬噸，分別比上年增長

7.4%、10.9%、7.5%和2%；貨物周轉量935.8億噸公里，比上年增長6.1%；港口完成貨物吞吐量1.42億噸，比上年增長4%，其中,集裝箱吞吐量10.32萬標箱，比上年增長72%。2006年全省社會消費品零售總額達到1428億元，比上年增長15.5%。

（四）一些制造企業開始接受現代物流理念，積極探索加強物流管理的有效形式和方法。部分大型企業如江西銅業公司近年來將企業采購、倉儲和配送職能統一整合，實行一體化供應鏈管理，大大降低了企業采購成本，提高了倉庫的利用率，加快了營業資金的周轉率。一些中小企業如新余華騰地毯公司還把物流業務從核心業務中分離出來，實行業務外包或與物流企業建立長期合作伙伴關系，企業將原材料的入庫、車間與車間之間的盤駁，半成品、產品的運輸、倉儲全部包給專業物流公司，擺脫了繁雜的運輸、倉儲等事務，能夠集中精力，抓住企業發展的核心和關鍵參與市場競爭。

二、我省現代物流業發展面臨的主要問題和制約因素

雖然我省現代物流業有了一定的發展，但從總體上看，仍然處于起步階段，發展的總體水平仍然偏低，與先進國家和發達省份相比，還存在一定的差距，主要面臨以下問題：

（一）物流社會化、專業化程度低，物流成本偏高。由于體制等因素，各種物流資源分散于不同的部門和企業，造成了物流資源重組和整合困難，物流設施社會服務水平不高。部分企業固守傳統的思維定式，追求大而全、小而全，在物流管理和運作上習慣自成體系，自我服務，造成物流成本居高不下，專業化、現代化的物流企業發展緩慢。

（二）物流企業“多、小、弱、散”現象突出，服務水平低。當前，我省物流企業普遍規模較小，設備落后，實力弱，信用度不高，大型的有實力的、擁有跨地區乃至全國性網絡的物流骨干企業和龍頭企業寥寥無幾。多數企業功能單一，服務質量和效率低，只能提供運輸和倉儲等基本的服務，而在流通加工、物流信息、庫存管理、物流成本控制等增值服務，尤其在物流方案設計和全程物流服務等方面難以開展服務，遇有大單業務，不敢接，做不好

（三）物流基礎設施還不能適應物流業發展的需要。雖然我省物流基礎設施建設比以前有很大的改善，但總量仍然不足，且分布與新的工業化產業布局不完全適應，同時在規模、質量、功能上與國民經濟發展的總體需要相比仍然有較大的差距。又由于歷史原因造成的既有設施投資效益不高，債務及人員負擔較重，部門和行業分割導致了設施之間的配套性和兼容性差，物流設施系統功能不強,能有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐，多功能、大型化的物流園區建設滯后。

（四）缺乏先進的信息技術支撐和專業的物流人才。多數物流企業采用傳統運作方式，內部物流信息管理和技術手段比較落后。特別是缺乏必要的公共物流信息交流平臺，無法實現資源共享、數據共用、信息互通，極大地影響了企業運作效率和行

業競爭力的提高。同時，物流人才的培養和引進尚未得到足夠的重視,專業人才緊缺很大程度上制約了我省現代物流業發展。

造成上述問題的主要原因：一是體制障礙。多年來計劃經濟下形成的行業壟斷、部門分割、地區封鎖的狀況，還沒有完全根除。充分競爭的物流市場還沒有形成，物流資源得不到有效整合。二是政策障礙。稅收、土地、收費等一些政策還不能適應現代物流業發展的需要。三是認識不到位,領導重視不夠，整個社會現代物流意識較淡薄。一些地方和部門沒有認真研究發展現代物流業問題，領導分工不明確，多數市、縣沒有明確牽頭單位，沒有統一的發展規劃，物流業基本上處于自然發展狀態。

三、加快推進我省現代物流業的建議

我省現代物流業發展空間巨大，市場前景看好，各級政府應切實將其作為新的增長源加以重點培育，采取有力政策措施，引導和扶持其加快發展。同時，我們也感到，現代物流業的發展是一項復雜的社會系統工程，需要社會方方面面的共同努力，才能使其得到更高層次的發展。為此，我們建議：

（一）提高認識，轉變觀念

現代物流不僅涉及到眾多的政府部門和眾多的企業，同時還涉及到政治、經濟、法律、技術等許多方面的因素。因此，發展現代物流無論是啟動物流需求還是營造物流環境，都應該達到全社會的共識。從政府的角度說，要充分認識在市場經濟條件下，生產和流通日益社會化、專業化，物流已不再是生產、流通的派生部門和輔助手段，而是相對獨立大有發展前景的新興產業部門。牢固樹立發展現代物流業，不僅是優化資源配置、促進經濟結構調整、轉變經濟增長方式的重要途徑，更重要的是改善投資環境、擴大招商引資，增強綜合競爭力的重要舉措。對企業來說，要充分認識到優化物流供應鏈的管理是企業降低生產成本、增強企業競爭力、獲取新利潤源的重要手段，從根本上改變“大而全”、“小而全”、“萬事不求人”的觀念，增強現代物流理念，提高企業核心競爭力。通過政府推動和輿論宣傳，使全省上下真正創新理念，形成共識，將政府的宏觀指導變為部門和企業的自覺行為，努力形成發展現代物流業的度良好機制和氛圍。

（二）加強統籌規劃，協調發展

現代物流業是全社會的服務行業，涉及國民經濟的所有產業，需要統一規劃，制定具體的發展目標，分部門組織實施，使物流行業各個部門協調發展。建議一是抓緊制定現代物流業發展總體規劃。目前，省有關部門正在開展江西現代物流業“十一五”發展規劃的編制工作，前期調查研究工作已完成，希望能夠盡早出臺。各設區市和相關部門也要在調查研究、摸清家底的基礎上，結合本地國民經濟和社會發展規劃

和城鎮體系規劃，盡快編制和完善本地區、本部門現代物流業發展總體規劃和專項規劃，充分發揮規劃對現代物流業的指導作用。二是強化政府部門間的協調機制。目前，省里已成立了由發改委牽頭，經貿、鐵路、交通、民航、工商、信息產業、交協等有關部門參加的現代物流工作協調機構，統一領導、協調全省現代物流業發展工作。為提高效率，建議要定期召開聯席會議，研究我省現代物流業發展中需要解決的重大問題。建議各設區市要結合本地實際，盡快成立相應的領導機構，使現代物流鏈條的各個環節相互連接，形成有機的系統。

（三）改善物流設施布局，加快物流基礎設施建設

當前，一些地方出現了“物流熱”的現象，商業、交通、物資、郵政、外貿等部門及市、縣政府都在上項目、搶市場，造成布局不合理、重復建設和資源浪費。建議一是要采取措施，推動工業、商業、運輸、貨代、聯運、物資、倉儲等行業現有物流設施的整合，完善設施功能，提高使用效率。二是根據我省物流市場的實際需求，在物流總體規劃指導下，分步制定我省物流園區建設規劃，優先整合已有的存量資源，減少土地占用，防止“一哄而上”的重復建設和盲目發展，做到有的放矢地建設必要的物流基地。依據城市功能定位、經濟發展、區位優勢和基礎設施等條件，建議重點建設南昌、九江、贛州、鷹潭等區域性物流集聚中心，以加快這些地區物流業的發展，并帶動省內其他結點城市物流業的發展。三是依托產業基地、商品主銷區或集散地，努力發展特色鮮明、輻射力強、服務功能全的大型批發市場和有地域特色的農副產品專業市場，并通過發展大型超市、連鎖經營、特許經營、電子商務等新型業態，促進商貿物流業發展。四是引入市場機制，通過政策引導，外引內聯，鼓勵不同所有制投資者，特別是個體私營業主和外資企業參與物流基礎設施建設。五是支持條件具備的地方設立海關或海關辦事處，減化通關手續，提高通關效率。六是在加快九江保稅區和南昌出口加工區建設的同時，積極爭取設立保稅物流中心，促進國際物流的發展。

（四）整合各種運輸方式，構筑完善的綜合交通運輸體系

我省交通基礎設施具有良好的基礎，五種運輸方式齊全，但在同種運輸方式內部和不同運輸方式之間大多缺乏協調，造成物流作業效率低、成本高，制約了現代物流業的進一步發展。建議一是對全省各種運輸方式進行一次資源普查，并對資源利用的可開發狀況進行系統分析，在科學分工、合理布局的基礎上，進行合并、撤銷、轉移等各種形式的整合。二是暢通四大物流通道。

1、暢通鐵路物流大通道。推進海鐵聯運，公鐵聯運，加快發展“五定班列”、行包專列、集裝箱專列、貨運專列，配合國家鐵路規劃建設，繼續完善全省鐵路網絡，提高鐵路技術等級。

2、暢通公路物流大通道。以高速公路和農村公路建設為重點，全面提高全省公路網通達深度，提升公路網等級，完善公路網結構，構建快速公路運輸網絡。

3、暢通水運物流大通道。發展長江和鄱陽湖航運，加快形成以九江為龍頭、以鄱陽湖水系航道為脈絡的干支直達、江海聯運的水運網絡。力爭建設九江轉港物流區及80萬標箱集裝箱

碼頭，加快建設南昌主樞紐港及吉安、樟樹等重要港口。

4、暢通航空物流大通道。擴建昌北國際機場，增加貨運航班，努力開辟國際航空貨運，使南昌成為連接國內各大經濟中心城市和國際航線的航運物流基地。九江、景德鎮、贛州等支線機場要努力發展國內航空貨運，開辟快件、鮮活等高速運輸航線。三是加強不同運輸方式之間的合理分工與協調，推進各種運輸方式的聯合與合作，發展多式聯運，發揮最大效益。充分發揮鐵路運輸長距離、大運量和公路運輸門到門，快捷、方便的優勢，通過市場調節，盡量將大宗散貨交給鐵路運輸，公路主要負責集裝箱的運輸，提高運輸效益。加強港口集疏運通道和主要運輸干線的銜接，擴大集疏運通道的運輸能力。

（五）大力培育龍頭企業,打造區域物流強勢主體

我省物流企業普遍存在多、小、散、亂的問題，與現代物流業的要求相距甚遠。要向更高層次發展，必須大力培育一批具有競爭力的現代物流企業。建議一是以建立現代企業制度為突破口，對原有的傳統倉儲運輸企業進行改組改造，推動其向第三方物流企業發展。二是清理和完善有關物流的行政法規，鼓勵運輸、倉儲、配送、貨運代理、多式聯運企業通過參股、兼并、聯合、合資等形式進行資產重組，擴大物流服務規模，成為大型物流集團公司或成為業界領先企業。三是積極引進或嫁接國際知名的大型物流企業或連鎖商業，引入先進的經營理念、經營技術和管理經驗，以合資合作等形式推動本地物流企業發展創新。四是大力扶持江西郵政物流、江西遠洋公司、江西長運物流公司和九江中海集裝箱運輸公司、中鐵集裝箱南昌公司等一批現有的大型物流企業發展，按照一體化、信息化、標準化的要求，幫助企業提高信息化和技術裝備水平，增強服務功能，使其進一步做大做強。五是開展省級重點物流企業認定工作，確定一批重點綜合型物流企業和專業型物流企業，在人才、資金、稅收等方面給予更多的支持。力爭用3—5年的時間，在全省做大做強3—5個10億元以上且有較強競爭力的現代物流企業集團，創建或引進3—5個在全國有一定知名度的物流品牌,在龍頭物流企業的帶動下,全面推進我省現代物流業的快速健康發展。

（六）加快物流信息化建設，以信息化帶動物流現代化

現代信息技術使分散在不同部門、不同企業之間的物流信息實現交流和共享，從而達到對各種物流資源要素和功能進行協調整合的目的,沒有信息化,就沒有物流現代化。建議一是加強物流企業信息化建設，引導物流企業積極利用物流電子數據交換（EDI）、互聯網等技術，通過網絡平臺和信息技術將企業經營網點連接起來，并通過網絡與用戶、制造商、供應商及相關單位進行聯結，實現資源共享、信息共用，對物流各環節進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。二是加快物流管理公共信息平臺建設，按照“企業為主，政府推動和扶持為輔”的運行機制，鼓勵各種所有制投資主體參與物流信息基礎設施建設，做到共建共享。三是推進與物流相關的行業管理部門的信息化進程，建立完善的運輸信息網絡，實現信息共享，降低貨車的空駛率。四是大力發展電子商務，推進物流與電子商務的融合,實現電子化物流。五是重視對物流信息關鍵技術的研究和開發，促進物流信息標準化和規范化。

（七）加大物流人才培育力度，為物流業發展提供智力支撐

高素質人才是現代物流業發展的根本，要通過不同方式和渠道，大力培育市場急需的物流管理人才，建立一支高素質的物流人才隊伍。建議一是采取長期培養與短期培訓相結合、正規教育和在職培訓相結合的方式，培養和造就一批熟悉物流業務的管理人員和專業技術人員。二是充分發揮省內大專院校和科研機構優勢，組成利益共同體，實現物流系統的產學研聯動發展。三是積極面向國內外引進高素質的物流人才，通過人才的引進，加速我省現代物流技術更新和管理創新。

（八）充分發揮各級物流行業協會的作用

針對當前物流業快速發展的實際情況，為更有效地與政府職能形成互補，建議：

1、各設區市適時組建物流行業協會，充分發揮其聯系政府管理部門與物流企業的橋梁紐帶作用。

2、打破部門和所有制界限，吸收民營企業、外商投資企業等各類經濟組織、高校和科研機構入會，以充分體現行業協會的代表性。

3、賦予行業協會必要的職能，使其在制定和推廣物流行業標準、教育培訓、從業人員資格認證和整合資源、開展調研及加強學術理論研究等方面發揮積極作用。

4、支持協會依法開展各項活動，搞好行業協調、自律和規范，為政府決策、企業運作和人才培養提供服務。

5、各級財政對協會給予必要的資金支持，以利于其正常開展工作，推動現代物流業健康發展。

（九）積極營造現代物流業發展的良好環境

一是遵循物流一體化運作的規律，打破地區、部門和行業分割，為現代物流業發展創造相對寬松的環境。二是加快企業物流運作制度改革，對國有集體及控股企業試行大宗貨物運輸招投標制度，擴大社會物流需求。要抓緊制定適應現代物流發展的運輸管理辦法和倉儲管理辦法。三是積極調整和廢除過時的政策法規，建立一套透明公開的物流市場準入制度和相互配套、協調一致的政策體系。建議省政府盡快制定全省統一的物流行業管理法規，以規范物流市場的發展方向。四是加大對物流市場的整治和監管，避免物流市場的無序競爭，保障物流市場的健康發展。五是盡快出臺扶持現代物流業發展的優惠政策。對物流園區建設，建議政府給予相應的稅收、土地等政策扶持。同時，建議省、市財政設立物流業發展專項資金，對列入省、市重點扶持的大型物流企業、物流園區及配套的信息化建設項目，在其啟動階段適當給予補貼、貼息貸款或低息貸款。

第五篇：鹽城市2014年物流業發展思路

鹽城市2014年物流業發展思路

2014-1-

3圍繞打造“長三角”北冀的重要物流基地，以市場為導向，以物流園區、物流企業、物流項目為服務對象，以資源整合為手段，以降低物流成本和提升物流服務水平為目標，加快物流業結構調整，促進現代物流業又好又快發展。

1、加快物流產業集聚。按照產業集聚、企業集中、資源節約的要求，加強對物流園區的規劃建設的指導工作。初步形成全市物流節點的總體空間框架。大市區重點是以專業市場為依托，以物流園區為載體，以大型物流企業為龍頭，建成城北紡織、服裝和家裝綜合性物流基地，城東的農副產品物流基地，市開發區的汽車及零部件物流基地，鹽都城西南大型倉儲、加工、配送物流基地，初步形成錯位發展的大市區物流業發展格局。

2、增強物流產業功能。隨著沿海開發戰略的實施和我市對外開放水平的提高，國際船貨代、港口物流、保稅物流、鐵路物流、航空物流等高層次物流形式正加快發展，供應鏈融資物流、工程物流、集裝箱場站物流等新型物流業態逐步凸顯，物流業的綜合功能迫切要有新的提高。2014年將順應市場變化和客戶需求，加快物流企業從單一的貨物運輸向倉儲、加工配送等多樣化物流服務轉變，進一步拓寬服務領域。

3、研究物流扶持政策。按照相對集中、錯位發展、集約化運行的原則和策應“沿海發展戰略”、建設沿海特大工商業城市的要求，加快研究制定加快全市物流業發展扶持政策。培植重點物流企業。特別是綜合性、專業化、社會化、信息化和產業化的物流企業。

4、推動物流業與相關產業聯動發展。加快推進制造企業物流功能的剝離，通過物流業與制造業的聯動發展，一是提升制造業競爭力；二是挖掘第三利潤源，降低制造業成本，應對高成本時代來臨的挑戰；三是抓住制造業結構升級釋放出的物流需求，使物流社會化程度進一步提高。

5、注重物流要素發展與資源整合。根據物流業發展的規律，大力抓好物流功能、企業內物流、企業間物流、區域物流、基礎設施、物流信息、人力資源和管

理體制等方面的整合。大力發展第三方物流、特種貨物流、供應鏈物流，高度重視物流安全等，走可持續物流發展之路支撐企業實現長遠持續的發展。

6、繼續加大招商力度。根據全市物流招商辦統一部署，明確各地、各部門、各單位物流招商任務。同時，做好今年簽約項目的跟蹤工作，項目早落地；已開工項目加快建設進度，力爭早日投產達效。我處的物流招商目標是：盡快做好上海新兄弟物流有限公司落戶我市開發區的冷鏈物流項目和落戶亭湖區的綜合物流項目跟蹤落實工作；同時，加快和重慶重糧集團糧食物流招商對接，爭取盡快進入實質性談判階段。