第一篇：機械師個人簡歷

機械師個人簡歷范文

姓名： 王軍

性 別： 男

年 齡： 24

民 族： 漢族

戶籍： 湖北 武漢

最高學歷： 本 科

現(xiàn)所在地： 廣東 廣州

畢業(yè)院校： 湖北汽車工業(yè)學院

所學專業(yè)： 機械設計及其自動化

教育/培訓

2006年9月-2010年5月 湖北汽車工業(yè)學院 機械設計及其自動化 本科

工作經(jīng)驗

▌十堰東風公司各廠 2006年1月-2010年1月

公司性質(zhì)：國有企業(yè) 行業(yè)類別：機械制造、機電設備、重工業(yè)

擔任職位：機械(電)/儀表類-機械設計與制造

工作描述：

曾經(jīng)在東汽技校進行金工實習，學會車床，銑床，鉆床等設備的基本操作，東風設備制造廠（二二廠）裝配車間實習，并參與加工中心的裝配工作，東風刃量具廠（23廠）東風制動系統(tǒng)公司（六二廠）工藝部門實習，到生產(chǎn)線工作，東風發(fā)動機（四九廠）

技能/專長

語言能力： 英語(良好)；德語(一般)；普通話(標準)

計 算 機 能 力： 中 級

技能專長： 能熟練各種畫圖軟件,如CAD,UG,OFFICE

求職意向

求職類型： 全職

待遇要求： ￥元/月(可面議)

希望崗位： 機械(電)/儀表類-機械工藝師

機械(電)/儀表類-機械設計與制造

機械(電)/儀表類-機械制圖

希望地區(qū)： 廣東廣州 , 廣東深圳 , 浙江溫州

最快到職： 可隨時到職

提供住房： 提供

自我評價

我是一個平凡但不平庸的男孩，我樂觀、自信、好進心強、愛好廣泛、能很好的處理人際關(guān)系、有協(xié)調(diào)、溝通方面的特長，并且有很強的責任心和使命感。現(xiàn)在我即將畢業(yè)，面對新的人生選擇和挑戰(zhàn)，我信心十足！從一開始我就特別注重在認真學好專業(yè)課的同時努力

培養(yǎng)素質(zhì)和提高能力，充分利用課余時間拓展知識野、完善知識結(jié)構(gòu)。在競爭日益激烈的今天，我堅信有多層次、全面發(fā)展并熟練掌握專業(yè)知識的人才，才符合社會發(fā)展的需要和用人單位的滿意，才能立于不敗之地。通過努力學習我獲得了獎學金。在學習的同時，我積極參加了學校的各項活動，使德志體美得到均衡發(fā)展。在校的學習生活中，我努力進取，樂于助人的作風和表現(xiàn)嬴得了老師和同學的信任和贊賞

熟悉軟件：CAD、UG，各種辦公軟件

實習經(jīng)驗：在東風的各個廠實習過2年，比如22廠、49、23廠等

聯(lián)系方式

聯(lián)系電話：1388888888

電子郵件：snr-gmy@163.com

第二篇：機械師崗位職責

崗位責任

崗位名稱：機修師

匯 報 給：維修監(jiān)督

目 的：領(lǐng)導發(fā)電工/鍋爐工、機修工、確保正常安全供電、供熱、供氣、供水，負責全船機械設備的日常維護和故障維修，保證設備處于良好和隨時可

用狀態(tài)。

職 責：

1.接受維修監(jiān)督下達的各項工作指令。2.保證全船正常安全供電、供熱、供氣、供水。3.安排電工/鍋爐工、機修工的日常工作。4.指導各崗位做好機械設備的日常維護。5.配合各崗位做pms中的工作。6.安排機械設備動態(tài)檢測。7.按油料管理，按運轉(zhuǎn)時間定期安排取樣。8.月終統(tǒng)計填寫月度報表。9.按設備運轉(zhuǎn)計劃，安排設備倒機。10.作好維修記錄和技術(shù)總結(jié)。11.了解機械設備易損件的庫存情況。12.及時解決現(xiàn)場出現(xiàn)的各種機械故障。13.發(fā)現(xiàn)重大隱患和問題及時向維修監(jiān)督匯報。14.檢查發(fā)電工/鍋爐工、機修工、日常工作。15.檢查電工/鍋爐工、機修工的工作記錄、技術(shù)資料、巡檢記錄等的完備、工

整、準確。

16.根據(jù)運轉(zhuǎn)記錄，做好更換三濾工作。17.負責本崗位上的消防設備檢查維護。18.指導電工/鍋爐工、機修工技術(shù)學習。19.負責崗位范圍內(nèi)的設備、設施、甲板衛(wèi)生。20.參與各種應急演習（消防、逃生等）。篇二：總機械師崗位職責

總機械師崗位職責 篇三：動車組隨車機師、地勤機師崗位職責_動車論壇_ 隨車機械師崗位職責

crh3隨車機械師崗位職責

崗位職責

1、監(jiān)控運行技術(shù)狀態(tài)

⑴ 運行中在乘務室通過列車狀態(tài)監(jiān)視屏，監(jiān)控動車組運行及設備工作狀態(tài)，并在司機進行開關(guān)門操作時監(jiān)控塞拉門的狀態(tài)。

⑵ 在運行中巡視檢查車輛設備，發(fā)現(xiàn)問題正確判斷、果斷處理。⑶ 在始發(fā)和折返站進行技術(shù)檢查作業(yè)。

⑷ 負責與司機進行動車組狀態(tài)交接。

⑸ 負責列控車載設備控制柜鑰匙的交接管理，列車運行途中負責列控車載設備控制柜鑰匙的管理，途中本務司機根據(jù)調(diào)度命令需操作隔離開關(guān)時，與隨車機械師聯(lián)系，隨車機械師應做好記錄。

⑹ 出庫前進行動車組狀態(tài)檢查，并參加由質(zhì)檢員組織的出庫聯(lián)檢，與質(zhì)檢員辦理技術(shù)交接。⑺ 負責在無動車所的車站終到、始發(fā)時，與本務司機辦理動車組運用狀態(tài)交接單的交接。⑻ 在司機指揮下，處理有關(guān)行車、列車防護和事故救援等工作。⑼ 發(fā)生危及行車安全故障或其它緊急情況時，及時通知司機采取停車措施或使用緊急制動閥停車。

2、管理和操作動車組設備

⑴ 按有關(guān)部、局規(guī)定操作動車組設備設施。

⑵ 控制車內(nèi)空調(diào)換氣裝置，設置調(diào)節(jié)空調(diào)及換氣裝置的運行模式。

⑶ 控制車內(nèi)客室照明，設置調(diào)節(jié)照明工況。

⑷ 控制車內(nèi)旅客信息系統(tǒng)顯示。

⑸ 指導客運服務人員正確使用車內(nèi)設備。

⑹ 在司機操作側(cè)門開、關(guān)時，對動車組側(cè)門開、關(guān)狀態(tài)進行監(jiān)控。

⑺ 隨車機械師日常交接時，應該對大型儲物箱的鎖閉狀態(tài)進行檢查，檢查確認司機室、乘務室及各搭載品柜內(nèi)其它隨車物品狀態(tài)良好。

⑻ 隨車機械師每次出乘時應對所有隨車工具、備品進行清點檢查，確認狀態(tài)良好并做好維護保養(yǎng)工作，發(fā)現(xiàn)工具，備品技術(shù)狀態(tài)不良者應及時更換或送修。

3、應急處理途中突發(fā)故障

⑴ 運行中發(fā)生影響正點行車的突發(fā)故障時，除第一時間將故障信息反饋動車所調(diào)度外，還要積極配合司機進行應急處理。

⑵ 記錄突發(fā)故障處置情況，及時向運用所調(diào)度室匯報。

⑶ 車載信息系統(tǒng)提示報警的動車組突發(fā)故障分為三類。屬司機獨立處置的，須加強與司機聯(lián)系，了解故障處理情況；屬與司機協(xié)作處置的，在司機指揮下，共同處理；屬隨車機械師獨立處理的，處理完成后及時將情況通報司機。

⑷ 到達折返站后，終到檢查巡視完成后，實行動車組故障零報

告制度。

4、承擔部分行車組織職能

⑴ 運行途中因動車組故障或其他原因在區(qū)間被迫停車時，加強與司機聯(lián)系，掌握情況，及時報告運用所調(diào)度室，并在司機指揮下，做好有關(guān)行車及安全防護。

⑵ 動車組故障需要救援時配合司機做好救援準備工作，在司機的指揮下，做好防護和引導救援機車聯(lián)掛等事宜，負責安裝過渡車鉤，連接風管。

⑶ 隨車機械師在運營中配合列車長進行車內(nèi)服務設施管理、人為損壞理賠等工作。crh2a隨車機械師崗位職責

崗位職責

1、監(jiān)控運行技術(shù)狀態(tài)

⑴ 運行中在乘務室通過車載信息系統(tǒng)監(jiān)控顯示器，監(jiān)控動車組運行及設備工作狀態(tài)。⑵ 在運行途中監(jiān)控動車組的技術(shù)狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)故障及時將有關(guān)信息通知司機，并采取措施，妥善處理。

⑶ 在始發(fā)和折返站進行技術(shù)檢查作業(yè)。

⑷ 動車組出入所時，負責與運用所（質(zhì)檢員）辦理技術(shù)交接；與調(diào)度員或地勤機械師辦理車門集控開關(guān)鑰匙交接。

2、管理和操作動車組設備

⑴ 按規(guī)定操作動車組設備設施。出所后，負責動車組的車門集控開關(guān)。在車站，列車在規(guī)定位置停穩(wěn)后開啟車門；開車前，根據(jù)客運乘務員通知，關(guān)閉車門。

⑵ 控制車內(nèi)空調(diào)換氣裝置，設置調(diào)節(jié)空調(diào)及換氣裝置運行模式。⑶ 控制車內(nèi)客室照明，設置調(diào)節(jié)照明工況。

⑷ 控制車內(nèi)旅客信息系統(tǒng)顯示。⑸ 指導客運服務人員正確使用車內(nèi)設備。

3、應急處理途中突發(fā)故障

⑴ 運行中發(fā)生突發(fā)故障時，積極進行應急處理。

⑵ 發(fā)生危及行車安全故障或其它緊急情況時，使用緊急制動閥停車或通知司機采取停車措施。

⑶ 車載信息系統(tǒng)提示報警的動車組突發(fā)故障分為三類：屬司機獨立處置的，需加強與司機聯(lián)系，了解故障處理情況；屬與司機協(xié)作處置的，在司機指揮下，共同處理；屬隨車機械師獨立處理的，處理完成后及時將情況通報司機。

⑷ 記錄突發(fā)故障處置情況，及時向運用所調(diào)度室匯報。

4、承擔部分行車組織職能

⑴ 運行途中因動車組故障或其他原因在區(qū)間被迫停車時，加強與司機聯(lián)系，掌握情況，及時報告運用所調(diào)度室，并在司機指揮下，做好有關(guān)行車及安全防護。

⑵ 動車組故障需要救援時配合司機做好救援準備工作，在司機

指揮下，做好防護和引導救援機車聯(lián)掛等事宜，負責安裝過渡車鉤、連接風管。⑶ 隨車機械師在運營中配合列車長進行車內(nèi)服務設施管理、人為損壞理賠等工作。crh2e隨車機械師崗位職責

崗位職責

1、監(jiān)控運行技術(shù)狀態(tài)

⑴ 運行中在乘務室通過車載信息系統(tǒng)監(jiān)控顯示器，監(jiān)控動車組運行及設備工作狀態(tài)。⑵ 在運行途中監(jiān)控動車組的技術(shù)狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)故障及時將有關(guān)信息通知司機，并采取措施，妥善處理。

⑶ 在始發(fā)和折返站進行技術(shù)檢查作業(yè)。

⑷ 動車組出入所時，負責與運用所（質(zhì)檢員）辦理技術(shù)交接；與調(diào)度員或地勤機械師辦理車門集控開關(guān)鑰匙交接。

2、管理和操作動車組設備

⑴ 按規(guī)定操作動車組設備設施。出所后，負責動車組的車門集控開關(guān)。在車站，列車在規(guī)定位置停穩(wěn)后開啟車門；開車前，根據(jù)客運乘務員通知，關(guān)閉車門。

⑵ 控制車內(nèi)空調(diào)換氣裝置，設置調(diào)節(jié)空調(diào)及換氣裝置運行模式。⑶ 控制車內(nèi)客室照明，設置調(diào)節(jié)照明工況。

⑷ 控制車內(nèi)旅客信息系統(tǒng)顯示。篇四：機械設備與人員考核制度

績效考核方法

每臺機械總分為100分，每位現(xiàn)場管理員總分同為100分，每10天考核一次，月末公布分數(shù)進行考核獎勵，月初將上個月考核分數(shù)清零。

每月考核獎勵由最終考核分數(shù)決定獎懲情況，并參考工區(qū)主任意見進行賞罰。最終獎勵由項目部統(tǒng)一規(guī)劃，項目領(lǐng)導組決定金額數(shù)量，由機械管理人員發(fā)放獎勵，并統(tǒng)一備案。賞罰細則：

1.機械師在設備停滯情況下，收到任務通知后遲到20分鐘以上

者扣5分，每延長10分鐘多加1分，以此累加； 2.機械師在任務進行中出現(xiàn)缺油情況者，扣5分；

3.機械師在未通知管理人員情況下，出現(xiàn)機械故障30分鐘以上

者扣除5分；

4.機械師無故罷工、無人操作情況下，給予嚴重警告留任觀察，并扣除10分；

5.機械師在執(zhí)行任務過程中沒有按照現(xiàn)場管理人員要求進行施 工任務者，扣除5分；

6.機械師因為任何原因在工作時間內(nèi)出現(xiàn)安全事故，給予機械嚴 重警告留任觀察，并扣除20分； 7.機械師在每次工作完成之后，由現(xiàn)場技術(shù)人員對其工作成果進

行打分。打分分為優(yōu)、差兩個等級，工作優(yōu)秀的加1分，工作差的減5分；

機械管理員每次記錄現(xiàn)場管理員工作時間以及工作內(nèi)容，并記錄其工作效益，每天一次，月末統(tǒng)一記錄考核，并予以獎罰。

每位機械師月末進行加分統(tǒng)計，分數(shù)高于100的予以獎勵。每次獎勵以1000元為基準，每多加一分，給予機械師多加100獎勵，以此累加。分數(shù)低于80分的，對機械所有人給予警告并罰款1000元，連續(xù)警告三次以上者給予解雇處罰。分數(shù)在80-90分之間的，給予機械所有人500元人民幣處罰，連續(xù)處于此分數(shù)之間的，每次增加500元處罰，以此累加。

為了提高工程效益，加快工程的進度，請各位機械師積極配合施工現(xiàn)場管理人員工作，不遲到不早退，不消極怠工，做好本職工作。

項目人員績效考核方案

一、考核方式

對項目人員的考核，采取自我評議、主管領(lǐng)導評估、下屬及其同事評估相結(jié)合的方式。1．自我評估，即項目人員根據(jù)自身的工作職責、工作目標及實際工作績效，每10天述職一次，同時對照企業(yè)制定的考核標準，對實際的工作表現(xiàn)進行評估。2．主管領(lǐng)導評估及下屬、同事評估主要采取按照企業(yè)既定的考核標準對項目人員的實際工作績效進行逐一評分的方式。

二、考核小組人員構(gòu)成項目經(jīng)理負責組織績效考核的全面工作，其主要成員為何書記、謝總工程師、王玉臣經(jīng)理、王偉民經(jīng)理、龐經(jīng)理、王超總經(jīng)濟師。

三、考核內(nèi)容 1．工作業(yè)績考核

對項目人員業(yè)績的考核，主要從工作產(chǎn)量、質(zhì)量、設備、安全、本班組人員管理5方面進行，其具體內(nèi)容見下表。2．工作能力

對班組長工作能力的考核，主要從下表所示的四方面來進行。3．工作態(tài)度考核

工作態(tài)度的考核一般可以從工作紀律性、工作主動性、工作責任感三方面進行，其內(nèi)容入下表所示。

考核實施 1．考核評估：考核者根據(jù)被考核者在考核期內(nèi)的工作表現(xiàn)和考核標準，對被考核者評分。2．結(jié)果審核：項目部和考核者直接上級對考核結(jié)果進行審核，并負責處理考核評估過程中所發(fā)生的爭議； 3．結(jié)果反饋：項目部將審核后的結(jié)果反饋給被考核者，由被考核者的直接上級和被考核者進行溝通，并討論績效改進的方式和途徑。

考核結(jié)果運用

1．每月績效考核成績前三名者授予“優(yōu)秀員工”稱號并發(fā)放獎金或獎品。2．每月績效考核結(jié)果進行歸檔，連續(xù)三次獲得“優(yōu)秀員工”稱號的員工，自動獲得“優(yōu)秀員工”稱號并發(fā)放獎金，同時調(diào)整其薪資水平。3．連續(xù)三次績效考核排名在最后5%的員工，將被調(diào)換工作崗位或培訓、辭退等。

第三篇：機械師職稱評定論文

機械工程師評審技術(shù)工作總結(jié)

時光荏苒，轉(zhuǎn)眼我在XX公司擔任產(chǎn)品技術(shù)工藝和質(zhì)量管理負責已八年有余了，XX公司是國內(nèi)首屈一指的生產(chǎn)研發(fā)挖掘機挖斗配件、閥門用閥體法蘭、卡車板簧鎖緊件的外商獨資企業(yè)。在這里我感到充分發(fā)揮了我的專業(yè)特長，同時在辛勤的工作中收獲著成功的喜悅。生產(chǎn)技術(shù)和質(zhì)量管理的工作是繁瑣和嚴謹?shù)模谑袌鼋?jīng)濟環(huán)境下，產(chǎn)品質(zhì)量的決定了企業(yè)在經(jīng)濟市場的生存和發(fā)展。這過去的幾年中，我在公司領(lǐng)導支持和同事的配合下，在緊張和充實的工作氛圍中，參與了公司各類產(chǎn)品工藝流程設計改進工作，編寫了各項質(zhì)量檢驗標準，較好地完成了公司要求的各項質(zhì)量管理工作，使自身的業(yè)務素質(zhì)和工作能力有了較大提高，進而對金屬材料熱處理專業(yè)有了更全面的理解和專業(yè)經(jīng)驗的積累，也培養(yǎng)了我作為中級工程師所應該具備的基本素養(yǎng)。同時，我在工作中嚴格遵守國家的各項法律法規(guī)和單位制訂的各項規(guī)章制度，堅決擁護中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導，以“三個代表”精神作為自己工作的行動綱領(lǐng)，積極要求上進，注重思想素質(zhì)和綜合能力的培養(yǎng)。通過不斷地學習、鉆研，在政治思想、職業(yè)道德、業(yè)務技術(shù)水平等方面都取得了很大的提高，從而由一個普通的質(zhì)量工作執(zhí)行者到現(xiàn)在的專業(yè)技能和統(tǒng)籌管理雙驅(qū)并進的質(zhì)量工程師。現(xiàn)對幾年來的專業(yè)技術(shù)工作總結(jié)如下：

一、刻苦鉆研新產(chǎn)品技術(shù)，及時解決生產(chǎn)質(zhì)量問題

近年來，科學技術(shù)迅猛發(fā)展，熱處理技術(shù)也不斷在進步，新的工藝、技術(shù)和材料層出不窮，這都為金屬材料的質(zhì)量提高奠定

了堅實的基礎，同時也對從事熱處理的質(zhì)量技術(shù)人員的素質(zhì)和專業(yè)技能水平提出了更高的要求。在XX公司擔任質(zhì)量工程師以來，從產(chǎn)品加工工藝設計，設計制圖的識圖，現(xiàn)場技術(shù)問題的解決、產(chǎn)品質(zhì)量改進等，均能親力親為進行參與，對工作中形成的技術(shù)性文件和各種資料整理歸檔工作做到結(jié)構(gòu)嚴謹、術(shù)語規(guī)范、見解獨特、論斷精僻。

做為公司新產(chǎn)品開發(fā)和試驗重要參與部門，質(zhì)量技術(shù)人員本身要比生產(chǎn)人員更要首先撐握和熟悉產(chǎn)品的技術(shù)和工藝流程。從XXXX年開始，我就開始加入新產(chǎn)品的研發(fā)質(zhì)量把關(guān)工作，參與對新產(chǎn)品研發(fā)階段技術(shù)、工藝方法的試驗研發(fā)每一個過程，并在長期的工程實踐中積累了相關(guān)的專業(yè)經(jīng)驗，每當公司有新的產(chǎn)品開發(fā)進行試驗生產(chǎn)時，我和我的部門總是對新產(chǎn)品的進行反復試驗，從而來驗證其質(zhì)量和性能是否符合產(chǎn)品當初設計的要求，同時在試驗中對不符合質(zhì)量的產(chǎn)品進行技術(shù)工藝的改進，已達到更好的效果。然后對改進后的產(chǎn)品再進行試驗，檢查，排除一切異常情況，這樣經(jīng)過幾次反復幾次的改進再試驗，以保證生產(chǎn)成品的質(zhì)量合格率和使用壽命。

金屬熱處理是機械制造中的重要工藝之一，與其它加工工藝相比，其特點是改善工件的內(nèi)在質(zhì)量，加熱是熱處理的重要工序之一。金屬熱處理的加熱方法很多，每個處理的方法都有它的特點和要求。記得2007年公司開發(fā)生產(chǎn)一款新型挖掘機的挖斗配件，在剛設計出來進行強度試驗中，發(fā)現(xiàn)其斗齒和齒座強度未有

預設計規(guī)定的強度，因此不能投入正常生產(chǎn)。我認真研究相關(guān)熱處理技術(shù)文件，并經(jīng)反復力學性能試驗，發(fā)現(xiàn)該斗齒材料為是特色材料26CrMn4，在生產(chǎn)過程中鑄鋼件容易變形和收縮，其澆注溫度控制非常關(guān)健。由于焊接后沒有經(jīng)過合理的熱處理加工工藝工序，其溫度未有標準把控，導致斗齒組織不均勻，鑲塊沒有發(fā)揮應有的作用，斗齒的整體耐磨性差，導致早期失效。后來經(jīng)過我的提議，公司改進了工藝程序，并在產(chǎn)品鑄造后進行了適當?shù)臐沧崽幚砑夹g(shù)，這一技術(shù)改善了挖斗的基體及鑲塊的組織結(jié)構(gòu)，從而明顯提高斗齒的耐磨性和使用壽命，最終解決了這一新款挖斗的技術(shù)問題而投入了正常生產(chǎn)。

多年來，我習慣深入生產(chǎn)一線，及時深入了解產(chǎn)品的生產(chǎn)過程，對在生產(chǎn)中已初露端倪的質(zhì)量問題消滅在萌牙狀態(tài)，保證了產(chǎn)品質(zhì)量，提高了公司的經(jīng)濟效益。

熱處理是機械零件和工模具制造過程中的重要工序之一，其特點是改善工件的內(nèi)在質(zhì)量。熱處理工藝一般包括加熱、保溫、冷卻三個過程，有時只有加熱和冷卻兩個過程。在這過程中，空氣、溫度和處理的時間常會決定了產(chǎn)品加工的質(zhì)量。選擇和控制加熱溫度，是保證熱處理質(zhì)量的主要問題。在產(chǎn)品大量生產(chǎn)過程中，常會因為某個人為或客觀因素改變了原先設計的工藝參數(shù)的標準和要求，因此對生產(chǎn)進行不定期過程監(jiān)控以及時發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題，從而防患于未然。生產(chǎn)閥門用閥體法蘭的熱處理的工藝要求不論采用點焊還是捆扎方式均要保證與工件貼合緊密，以減小測量誤差。在保證結(jié)構(gòu)尺寸的同時還要保證其位置精度，包括法蘭螺栓孔的對稱度、同心度等，各個零部件

的組對點固焊是關(guān)鍵。因此，我常在生產(chǎn)一線進行巡檢，及時指導生產(chǎn)人員按標準流程進行操作，并隨時進行工藝技術(shù)的指導和解釋，同時對生產(chǎn)中出現(xiàn)的質(zhì)量事故及時分析和處理。有一次一批卡車板簧鎖緊件在檢驗時發(fā)生了質(zhì)量問題，但在前期設計試生產(chǎn)階段是成功的。我經(jīng)幾天的仔細觀察和實地操作，原因是在大批量生產(chǎn)時為提高效率，而使熱處理正火沒有按規(guī)定的時間操作，從而導致了產(chǎn)品質(zhì)量問題。問題解決了，生產(chǎn)也正常了。這真的應驗了質(zhì)量是生產(chǎn)環(huán)節(jié)就決定的，不是后來檢驗能決定的。

二、科學制定生產(chǎn)工藝流程,嚴格執(zhí)行各項質(zhì)量標準, 熱處理工藝術(shù)是機械制造業(yè)中的關(guān)鍵工序之一，也是保證金屬產(chǎn)品質(zhì)量的重要工序。科學合理設計熱處理生產(chǎn)工藝流程和質(zhì)量檢驗標準能最大限度發(fā)揮金屬材料的優(yōu)點特性、提高零部件的性能、降低不必要的能耗和損失、保證和提高機械產(chǎn)品使用壽命有著重要意義。為確保產(chǎn)品質(zhì)量，生產(chǎn)工藝流程的科學設計尤為重要。為此，我努力研究各類現(xiàn)成的技術(shù)資料，并到行業(yè)中先進的兄弟單位進行學習了解。對每一個產(chǎn)品投入生產(chǎn)前生產(chǎn)工藝流程的設計前都熟練撐握技術(shù)要求的確定和工藝設計中的質(zhì)量控制，都是做到仔細再仔細，精確再精確，做到規(guī)范設計，力爭產(chǎn)品生產(chǎn)過程的經(jīng)濟和質(zhì)量的雙效保證。在熱處理生產(chǎn)流程中推進精益制造,通過批量調(diào)整、組建生產(chǎn)單元、設備工藝改進、優(yōu)化FO檢驗工序、零件配送、建立標準工作法等改進方法,提出了改進熱處理生產(chǎn)流程中存在的生產(chǎn)效率低下的途徑和方法。

為確保產(chǎn)品質(zhì)量，我堅持“質(zhì)量求生存”的原則，嚴把產(chǎn)品質(zhì)量關(guān)，在平時的工作中我通過積累和觀察，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品中的半成品部分零部件都是外協(xié)單位加工的，因此在質(zhì)量上很難象本公司一樣進行撐控。特別的一些微小的問題，在試驗時稍不仔細，就容易讓問題逃脫。而做為機械產(chǎn)品哪怕小到一個螺絲釘出錯都會影響到整個產(chǎn)品的正常運轉(zhuǎn)和功能的發(fā)揮。因此每次遇到這種情況，我都及時把它記下來并進行問題產(chǎn)生原因分析，如有些是設計不夠合理，有些是在外協(xié)生產(chǎn)廠家工藝設計不夠科學，或是其的質(zhì)量檢驗人員不知道檢驗標準。時間一長，我就把這引起記錄下的問題點歸類總結(jié)后，由我牽頭，首先著手建立、健全項目部的有關(guān)技術(shù)、質(zhì)量管理制度，開始編寫了金屬材料熱處理生產(chǎn)工藝標準流程和質(zhì)量檢驗標準體系文件，將質(zhì)量目標分解到各個部門。先后建立了熱處理工藝過程中的質(zhì)量管理、原材料的質(zhì)量控制、合格供應商簽訂供應產(chǎn)品質(zhì)量保證協(xié)議、外協(xié)單位加工零件的質(zhì)量驗收標準、熱處理檢測設備的檢定和管理、不合格品的控制與糾正措施等質(zhì)量標準文件。并請同行專家?guī)煾颠M行審閱和修改，經(jīng)反得論證使得其符合產(chǎn)品國家質(zhì)量標準并具能簡便宜懂可操作性強。同時為推廣員工質(zhì)量意識，在公司領(lǐng)導的支持下，并匯同公司人力資源部進行全員質(zhì)量意識和標準培訓，有意識的培養(yǎng)了公司一批質(zhì)量技術(shù)人員。

同時，我充分利用計算機的特點融入質(zhì)量管理中，通過數(shù)量統(tǒng)計方法，將工藝和技術(shù)質(zhì)量數(shù)據(jù)、信息和檔案及時登記，以方便隨時進行檢索和工藝質(zhì)量分析，為產(chǎn)品追溯提供較大幫助。

另外，為整體提高公司的產(chǎn)品質(zhì)量，從而在市場經(jīng)濟的競爭中獲得發(fā)展，在我的建議下公司積極推行質(zhì)量目標管理責任制，每年確定和分解各部門質(zhì)量目標和要求，并承擔了公司ISO9000和ISO14000的質(zhì)量管理體系的認證，這使得自己從單純的一個專業(yè)技術(shù)人員逐步有意識的向管理型員工發(fā)展。看著公司的產(chǎn)品保質(zhì)保量的完成，我心中感到無比地自豪和光榮，自己曾經(jīng)付出的無數(shù)艱辛和汗水，得到領(lǐng)導和同志們的稱贊，我內(nèi)心也感到無比的充足

三、時刻學習提高專業(yè)水平，隨時適應時代發(fā)展需要

現(xiàn)代科學技術(shù)日新月異，競爭越來越激烈，行業(yè)知識更新十分迅速，如果不及時補充新知識，就不能適應企業(yè)技術(shù)質(zhì)量工作的需要。為適應行業(yè)的新形勢，我不斷地加強專業(yè)知識和技能的學習，尤其是新技術(shù)、新理論的學習，進一步完善和充實自己的知識結(jié)構(gòu)，努力提高自己的學識水平和專業(yè)素質(zhì)，從而掌握更多的業(yè)務知識與從事的工作專業(yè)對口。同時主動多次參加行業(yè)內(nèi)的技能培訓。

在今后的工作中，我將通過不斷的學習和實踐，提高自身的素質(zhì)，刻苦鉆研，再接再厲，使自己的工作水平更上一層樓，為公司的發(fā)展能盡上一份力。

第四篇：CRH1型動車組隨車機械師崗位作業(yè)設計標準

摘要

黨的十六大會議拉開帷幕以后，科學發(fā)展觀作為鐵路一直堅持的信念，并且以經(jīng)濟社會發(fā)展作為前進動力的基礎，從而進一步加強和推進鐵路的文明和諧建設。現(xiàn)在是鐵路發(fā)展可遇不可求的機會，我們必須抓住。在這個契機下很大一部分鐵路建設取得到了一定的發(fā)展進步，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化發(fā)展不在是天方夜譚也有了質(zhì)的提升一切都在向著好的方向發(fā)展。現(xiàn)在全國的完善并且較為發(fā)達的鐵路網(wǎng)也形成了一定規(guī)模，一定程度上打破了鐵路運輸需缺的狀況，鐵路對社會的經(jīng)濟發(fā)展也產(chǎn)生了深遠的影響。

人才作為現(xiàn)在社會發(fā)展的基礎和關(guān)鍵對社會各個方面的發(fā)展有著不同層次和深度的影響。而我國面臨的一個難點就是鐵人人才稀缺，打開鐵路現(xiàn)代化建設和發(fā)展人才的“鑰匙”就是人才的利用和鐵路職工人員隊伍高素質(zhì)建設。伴隨著我國鐵路客運專線和新型高科技技術(shù)裝備投入運營和使用以及隨著鐵路和諧文明建設的進一步深化發(fā)展。鐵路運輸生產(chǎn)力要滿足更多的標準；比如迅速，穩(wěn)定，可持續(xù)。對于設備維修管理、技術(shù)型的人才需求也是迫在眉睫。栽培出一批能夠適應鐵路建設的高素質(zhì)人才是我們所需要攻克的難題，因為這是一個發(fā)展的必然趨勢也是對鐵路進一步建設提出的新挑戰(zhàn)和目標，更是新時代賦予我們的考驗。

該畢業(yè)設計結(jié)合我國鐵路現(xiàn)代化發(fā)展實情以及理論知識相結(jié)合設計出合理的CRH1型動車組隨車機械師的人才崗位作業(yè)標準，以此來規(guī)范一部分的人才建設并滿足鐵路現(xiàn)代化事業(yè)的建設需求。

關(guān)鍵詞：CRH1型動車組隨車機械師；崗位作業(yè)設計標準；高速動車組

I

目錄

第 1 章緒論..................................................................................................................1 1.1設計背景.........................................................................................................1 1.2設計思路.........................................................................................................1 第2章動車組和隨車機械師介紹................................................................................2 2.1高速鐵路概況.................................................................................................2 2.1.1高速鐵路發(fā)展沿革.....................................................................................2 2.2 動車組組成及其特點....................................................................................3 2.2.1 動車組技術(shù)特點........................................................................................4 2.3 動車組隨車機械師........................................................................................5 第3章隨車機械師作業(yè)................................................................................................6 3.1隨車機械師第一次出乘作業(yè)標準.................................................................6 3.2隨車機械師崗位職責.....................................................................................9 第4章 CRH1型動車組隨車機械師應急故障處理...................................................10 4.1 應急故障處理原則......................................................................................10 4.1.1動車組隨車機械師故障應急處理基本流程...........................................10 4.1.2應急故障處理的幾點注意事項...............................................................11 4.2動車組重聯(lián)與解編........................................................................................12 第5章 CRH1動車組隨車機械師動車組檢查測試...................................................15 5.1動車組出庫檢查............................................................................................15 5.2 PIS檢查測試................................................................................................15 5.3 IDU測試........................................................................................................17 參考文獻..............................................................................................................19 致謝......................................................................................................................20

第 1 章 緒 論

1.1設計背景

世界上最早的鐵路在英國第一次工業(yè)革命中誕生。中國最早的鐵路建設也是借鑒和模仿英國的技術(shù)，但是在短短不到十幾年的時間我國的鐵路技術(shù)水平已經(jīng)和國外最先發(fā)展鐵路的發(fā)達國家水平相差無異，甚至超過了部分國家。為什么中國的鐵路發(fā)展如此迅速？歸根到底是因中國高鐵結(jié)合了中國的實情和歷經(jīng)了不同的復雜地理環(huán)境考驗，并得到了令世界嘆服的350千米/公里時速的優(yōu)異成績。李克強總理在2016年全國進行的“十三五”規(guī)劃(2016-2020年)的政府工作報告中指出，2020年中國高鐵將覆蓋80%以上的大城市。重點是在“十三五”期間，鐵路上的資金投資將漲幅一個億，此外新的鐵路建設里程數(shù)也將達到3萬公里。隨著鐵路線和動車組的投入增加與使用，動車機械師的需求也逐步上升，尤其是建設一支高素質(zhì)的鐵路職工隊伍，培養(yǎng)優(yōu)秀的機械師任重而道遠。設計一個合理優(yōu)化的崗位標準，從而培養(yǎng)出一批優(yōu)秀的動車機械師，并為動車組在中國鐵道線上能夠持續(xù)良好安全的運行和我國鐵路邁向高速時代信息化打下了堅實基礎。

1.2設計思路

關(guān)于隨車機械師工作崗位標準的設計應始終貫穿和落實以當前工作所從事的動車組隨車檢修的管理工作為基礎和結(jié)合國外其它先進成熟的隨車機械師檢修經(jīng)驗，以鐵道部頒發(fā)的各類作業(yè)標準，規(guī)章作為依據(jù)和執(zhí)行基礎和實際情況相結(jié)合，從而對本論文的CRH1型動車組隨車機械師工作崗位標準進行設計，并堅持實踐是檢驗真理的唯一標準，從實踐中發(fā)生和出現(xiàn)為問題不斷進行修改和完善，進一步讓設計的內(nèi)容和成果和現(xiàn)場情況緊貼，進一步的提升該論文的含金量和使用價值。第2章 動車組和隨車機械師介紹

2.1高速鐵路概況

什么是高速鐵路？在不同的時期和不同的國家有著不同的定義，早在西歐時期高速鐵路的定義:速度是250—300公里/每小時，舊線改造是200公里/每小時。在中國高速鐵路的定義是這樣的：新型鐵路客運專線不低于250公里/每小時高速鐵路稱之為高鐵。世界上第一條鐵路在1825年的英國建成和開始通車，由于鐵路有著“三高”的新型代名詞（安全高，速度高，環(huán)境保護高）所以這一新型的交通方式便很快的登上了世界的交通舞臺并一舉成為了世界上最主要的交通運輸方式之一。隨著鐵路帶來的良性影響許多國家都逐漸在發(fā)展高速鐵路和改建舊的鐵路沿線。

列車的運行速度隨著時代的變化和提速也在不斷提高和改變著。早在1963年世界鐵路里程達到了13000千米。在2008年8月1日，我國也誕生了具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路—京津城際鐵路。該高速鐵路長120千米，其中列最高運行速度也達到了350千米每小時。

2.1.1高速鐵路發(fā)展沿革

1.日本高速鐵路

日本東海道新干線東京到大坂高速鐵路（世界上第一條完全參照高速列車標準建的鐵路）在1964年10月1日正式開通并投入商業(yè)運營，該列車最高運行速度有210千米每小時。這條鐵路線的開通對日本的經(jīng)濟和社會的發(fā)展有著潛移默化和深遠影響，同時也加強了日本鐵路運輸與高速公路和航空的競爭運輸增強了交通運輸?shù)亩鄻有裕岣吡巳嗣癯龀说目蛇x擇性。2002年，日本新干線運送量日均80萬人次左右，全年客運量達3億人次，該數(shù)據(jù)是航空公司的4倍。

2.法國高速鐵路

法國的主要運輸方式為陸地運輸，而法國國營鐵路公司SNCF簡稱法國國鐵在1967年開始研究高速鐵路新計劃。TGV高速列車在東南線南端部分投入運營，時速在實驗過程中達到380千米每小時，商業(yè)運行速度達到了270千米每小時，打破了傳統(tǒng)鐵路的速度概念。515.3千米每小時的世界紀錄由1991年5月TGV 在大西洋上所創(chuàng)造從這一點告訴我們進步永不止步。2007年4月更達到了恐怖的574.8千米每小時的世界新紀錄。

3.德國高速鐵路

德國在歷經(jīng)第二次世界大戰(zhàn)后東，西德分開治理歷經(jīng)了40年之久。到目前為止鐵路線為38500千米，其中1915年鐵路線為62400千米（黃金時期）。高速鐵路最快速度達到了330千米每小時并于2002年的8月開通。現(xiàn)在為止開通高速列車的國家有：意大利，瑞典，美國，俄羅斯，奧地利，西班牙，韓國等。高速鐵路的安全性、舒適度、準時性、環(huán)保、運輸能力強的新時代影響和帶來的社會經(jīng)濟效益顯著的特點受到世界人民的熱愛和各國政府支持。

2.2 動車組組成及其特點

什么是動車組？動車組有兩種組成方式，一種是拖車和動車組成，另一種由動力車全部組成的車組。其中高速動車組的動力配置也分為兩種：集中型和分散型。隨著時代的發(fā)展動力集中型機車以不能適應社會發(fā)展和列車提速需求。

動車組由下列部分組成： 1.車體

動車組車體又分為帶司機室車體和不帶司機室車體。它既可以接待乘客又可以讓司機駕駛，更是安裝與連接其他設備部件的基礎。為了進一步提速所以只能進一步減輕車體重量，眾所周知鋁合金和不銹鋼作為金屬材料將會很大程度上減輕車體重量，所以未來車體的主要材料也將有鋁合金逐步代替使用直到科研團隊研發(fā)出更輕便的材料。

2.轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架是保證列車高速安全平穩(wěn)運行的“靈魂”部件。對轉(zhuǎn)向架性能的提升隨列車速度和時代發(fā)展的速度也不斷的在提升。其中轉(zhuǎn)向架有兩種類型：動力轉(zhuǎn)向架（可以是全動軸，也可以是部分動軸），非動力轉(zhuǎn)向架。

3.制動裝置

保證列車安全運行缺一不可裝置。動車組有兩種制動模式：動力制動摩和擦制動的復合制動模式，制動控制系統(tǒng)包括動力制動控制系統(tǒng)(再生制動)和空氣制動控制系統(tǒng)。另外還有電子防滑器及基礎制動裝置等。

4.牽引傳動系統(tǒng) 該系統(tǒng)包括主電路、高壓設備、受電弓、主斷路器、主變壓器、牽引變流器和電機及電傳動系統(tǒng)的保護等。

5.車輛連接裝置

車輛連接裝置對列車運行編組有決定性作用，其中機械連接包括車鉤緩沖裝置和風擋等。同時還有車輛之間的電氣和空氣管路的連接、高壓電器連接、輔助系統(tǒng)和列車供電連接，以及控制系統(tǒng)連接等。

6.車輛內(nèi)部設備

服務于乘客的車內(nèi)設有的裝置。例如車內(nèi)的供水系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通風系統(tǒng)、取暖和制冷系統(tǒng)、車門、行李架、旅客信息服務系統(tǒng)等。

2.2.1 動車組技術(shù)特點

隨著時代的發(fā)展和動車速度的提升，對于高速鐵路的要求也在不斷提升可以說高鐵代表了當今社會科技發(fā)展的前沿，是社會各領(lǐng)域的體現(xiàn)，比如：材料、電子、機械、計算機和控制等現(xiàn)代化技術(shù)。那么動車組的主要技術(shù)特點有：

1.車體機構(gòu)輕量化

為了進一步節(jié)省列車牽引功率和資源利用，以及提升旅客乘車的舒適度和降低因速度過快而引起的列車對線路的損耗和車體的損傷，所以需要最大限度的降低車體重量。關(guān)于材料的選用以鋁合金為主導材料。

2.高性能的轉(zhuǎn)向架技術(shù)

列車運行速度的提升的核心問題在于穩(wěn)定性和安全性，而穩(wěn)定和安全的決定因素在于轉(zhuǎn)向架。俗話說的好“好馬配好鞍”，列車也是如此。想要列車在高速運行中保證其安全和穩(wěn)定就需要配備高性能的轉(zhuǎn)向架。當然轉(zhuǎn)向架的要求不僅如此另一方面還要保證快速運行時旅客乘坐的舒適度。

3.優(yōu)良的空氣動力學外形

大家都知道當速度過快的時候會產(chǎn)生“音爆現(xiàn)象”隨著速度的提升列車與空氣的摩擦不僅會造成強烈的刺耳噪音還會對列車的運行性能產(chǎn)生一定的影響，更為嚴重的是列車的高速運行下產(chǎn)生的氣動現(xiàn)象對周圍的環(huán)境也會產(chǎn)生影響。那么解決這一系列的關(guān)鍵就在于列車頭型的設計要呈流線型并減少空氣阻力。

4.復合制動技術(shù) 高速列車運行時最讓人棘手的難題則是制動技術(shù)。為什么這樣說呢？是因為列車的動能隨著速度增長將會出現(xiàn)速度平方增長的現(xiàn)象（正平方比例）所以傳統(tǒng)的空氣制動遠遠不能滿足現(xiàn)代化發(fā)展的需要。現(xiàn)在列車的運行采用電，空聯(lián)合制動模式，其中電制動優(yōu)先最受歡迎，而且普遍裝有防滑器。因此電空制動可以更好的保證列車擁有充足的制動力。

5.列車自動控制及故障診斷技術(shù)

保證高速列車安全運行的核心與精髓就在于列車自動控制系統(tǒng)，殊不知世界各國政府在研發(fā)高速鐵路時都十分重視和關(guān)心動車組的自動控制系統(tǒng)。因此投入大量的資金進行多種基礎技術(shù)設備的研發(fā)工作。例如：列車超速防護系統(tǒng)、GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)、智能控制系統(tǒng)、車載微機自動監(jiān)測和診斷系統(tǒng)等。到目前為止世界高速鐵路上的自動控制方式有兩類，一類是人機共用、人控制為主的方式，其中法國TGV高速列車為代表，另一類是設備為主，人控為輔的控制方式，其中日本新千線采用的ATC(列車自動控制)為代表。

6.密接式車鉤緩沖裝置

它是提高旅客舒適性和列車安全的重要部件并對緩解列車沖擊起到了一定性作用。目前世界各國高速列車普遍采用密接式車鉤連接裝置，該裝置兩車鉤連接面的縱向間隙一般都下小于2毫米，上下、左右的偏移也很小，這一點對提高列車的運行平穩(wěn)性和電氣線路、風管的自動對接提供了保證。

2.3 動車組隨車機械師

動車組隨車機械師通俗上講就是保證列車在運行過程的安全和按時準點到達目的地。更全面上講他是監(jiān)控動車組運行安全的重要崗位人員和列車安全的“靈魂工程師”，重要的一點是要快、準、穩(wěn)的處理動車組運行途中發(fā)生的故障和協(xié)助鐵路工作人員為旅客提供好的優(yōu)質(zhì)服務工作。隨車機械師責任就是負責動車出庫后在鐵路運行線上的運行狀態(tài)和故障處理，盡量避免動車組在運行途中因故障而造成的晚點并在將列車的運行狀態(tài)和情況反饋到動車所。其中途中不能處理的故障等動車組到達車庫進行一級修（該修由地勤機械師負責）。

第3章 隨車機械師作業(yè)

3.1隨車機械師第一次出乘作業(yè)標準

1.接車作業(yè)

（1）準備出乘時隨車機械師要做到以下幾點按規(guī)定：穿上工作服并帶好標志；提前幾分鐘到達動車調(diào)度室進行報到和拿動車組鑰匙；隨時原地待命，時刻準備著出發(fā)和其它相關(guān)注意事項。

（2）安全標志在檢查作業(yè)完成后回歸原位。

（3）交接主控鑰匙在駕駛端部位的司機室完成，接著申請供電。（4）開出動車所之前進行車內(nèi)設施檢查：乘務室信息系統(tǒng)顯示，空調(diào)系統(tǒng)、車次和車站情況、列車編組、照明、旅客顯示信息系統(tǒng)。和司機兩個人進行合作對乘務室與前后部位司機室進行電話通信試驗檢查，另外還要進行車內(nèi)服務設施和安全設施檢查，以及檢查隨車檢修的工具。

（5）最后完成以上檢查步驟檢后像調(diào)度室進行作業(yè)匯報，到后面就只用等待隨車出庫運行。

作業(yè)路線圖1

圖1 接車作業(yè)路線

①部兩側(cè)作業(yè)路線；②交接鑰匙并申請供電；③車內(nèi)上部檢查作業(yè)路線

當動車組出庫時，隨車機械師要從頭走到尾，認真檢查動車組工作情況是否正常，如果發(fā)現(xiàn)異常情況要及時進行處置，并向調(diào)度室報告異常。

當列車到達車站后，務必要從前端司機室位置下車，然后在站臺側(cè)進行巡視看一看，并對外側(cè)車號及目的地顯示器狀態(tài)進行核對。作業(yè)路線見下圖2

圖2始發(fā)作業(yè)路線

① 內(nèi)巡視作業(yè)路線；②站臺側(cè)巡視作業(yè)路線

2.途中作業(yè)

（1）發(fā)車完畢后在車內(nèi)對列車運行動態(tài)和車內(nèi)主要服務設施進行檢查。（2）運行過程中可以通過車載信息系統(tǒng)監(jiān)視列車運行及設備工作情況。若發(fā)現(xiàn)故障和異常情況列車進行報警時，走相關(guān)規(guī)定程序進行解決。

（3）若發(fā)生故障緊急停車隨車機械師和司機要合作做好有關(guān)行車、安全防護工作尤其是當隨車機械師下車進行檢查時做好防護工作，并向動車所調(diào)度室中心進行故障匯報。如果需要救援，安裝過渡車鉤和連接風管需要隨車機械師和司機合作完成。

（4）發(fā)生故障時客運列車員要及時奔赴第一現(xiàn)場進行處理，同時要做好故障寫實記錄。

3.折返站作業(yè)

（1）行駛到終點站時要和退乘司機與接車司機進行主控鑰匙交接、簽認(司機換乘時進行)最后要了解列車運行情況、并做好相關(guān)記錄。

（2）等到旅客下車后開始進行從頭到尾的巡視并檢查車內(nèi)設備技術(shù)狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)故障就處理并做好記錄。

（3）到達乘務室，監(jiān)視車載信息系統(tǒng)等待發(fā)車。作業(yè)路線見圖3

圖3折返始作業(yè)路線

①與司機交接主控鑰匙了解情況；②車內(nèi)巡視作業(yè)路線；③站臺側(cè)巡視作業(yè)

4.終到作業(yè)

(1)第一步確定車上沒有任何乘客后關(guān)閉和鎖上車門。

(2)第二部填寫一天的乘務報告，發(fā)生的重點故障提前反饋給動車運用所。(3)第三步隨車返回動車運用所。

(4)其中要在司機室內(nèi)的檢修模式下檢査IDU運行信息情況如何。(5)從司機那里掌握列車的部分運行情況，并做好記錄。

(6)最后去調(diào)度室現(xiàn)場匯報列車運行情況，簽字并交接《動車組運用日志》、交接重點故障，并交還動車組鑰匙，沒有什么事情后可以下班。3.2隨車機械師崗位職責

1.工作上要以軍人的標準來要求自己，做到兩個服從：服從命令，服從指揮。2.在列車上通過車載信息系統(tǒng)來達到監(jiān)控顯示器和監(jiān)控動車組的運行及其設備的狀態(tài)目的，發(fā)現(xiàn)故障時及時且準確的將故障關(guān)信息匯報給司機，并商談怎樣解決問題，最后做出正確的判斷。

3.在動車組進出運用所時，要辦理技術(shù)交接手續(xù)。或者是從地勤機械師獲取車門集控開關(guān)鑰匙，另外在司機指揮下處理有關(guān)列車防護和事故救援并做好引導救援機車聯(lián)掛和安裝過渡車鉤，連接風管等事宜。

4.如果發(fā)生了威脅到列車行車安全的故障或其它的緊急情況時候要當機立斷使用緊急制動閥停車(緊急停車按鈕)或馬上通知司機采取停車措施保護列車安全。

5.按規(guī)定操作動車組中的設備比如：控制車內(nèi)空換氣裝置，控制車內(nèi)客室照明，設置調(diào)節(jié)照明工作，設置事宜的車內(nèi)溫度，控制車內(nèi)旅客信息系統(tǒng)正常顯示并教會列車員能夠正常使用車內(nèi)簡單設備。第4章 CRH1型動車組隨車機械師應急故障處理

4.1 應急故障處理原則

動車組應急故障處理目的是為了果斷、正確地處理運行中發(fā)生一些故障和問題從而來避免因故障造成旅客行程出現(xiàn)晚點、取消交路、救援等事件的發(fā)生。通過合理準備的應急處理，使故障導致的損失程度較低到最小化。

動車組在運行途中，只要動車組在線上發(fā)生的臨時停車、晚點、運緩、救援等一些情況(無論是否屬于車組質(zhì)量的原因)，隨車機械師(或添乘干部)都務必在事件發(fā)生的15分鐘內(nèi)向動車運用所調(diào)度報告情況，由值班調(diào)度員再負責按規(guī)定及時向動車運用所的領(lǐng)導(所長與管副所長)及其上級領(lǐng)導反映情況。

只要動車組發(fā)生救援情況，第一時間隨車機械師必須要直接向動車運用所所長匯報（事故發(fā)生地所管轄的路局所長）。隨車機械師如果碰到棘手的難題，需要技術(shù)支援時候可以向技術(shù)專職人員撥打電話請求技術(shù)支援和幫助。匯報流程簡圖見下圖4

圖4為救援情況匯報流程圖

4.1.1動車組隨車機械師故障應急處理基本流程

依據(jù)IDU故障提示欄來查詢故障

為了更方便快速的找出故障，所以在查尋之前應快速瀏覽一遍IDU的當前報警及故障記錄，從而可以快速的判斷出故障嚴重程度和發(fā)生位置。

IDU產(chǎn)生報警的同時故障欄也會有相關(guān)應急處理方法和可能導致故障的一系列原因，最便利的是可以利用IDU在線處理來解決運行中產(chǎn)生的一些小故障。IDU報出的故障可以有下面幾種： 第1種，針對司機的錯誤操作。發(fā)生時會出現(xiàn)提示覆蓋IDU整個屏幕的情況，這個問題出現(xiàn)必須要馬上采取措施。只有當司機解決這個問題后，屏幕才會恢復正常提示也就自動消失。事件描述欄為黑色背景。

第2種為只有出現(xiàn)重大故障才會出現(xiàn)（被稱為A級報警）這時候會有聲音報警提示而且信息會覆蓋整個屏幕，只在IDU上點擊“確認”按鈕后操作人員才可以進入IDU其他界面，發(fā)生這個情況司機要重點關(guān)注。當解決問題后報警聲音消失。另外一點要注意司機操作臺上的Q按鈕只有A類報警消音功能，沒有確認故障的功能。

如果當A類警報是報警狀態(tài)時并不止一處時，這時候屏幕上就只會顯示最早的沒有解決確認問題的那個。當?shù)谝粋€A類警報被解決后，才會顯示后面沒有解決的第二個最早警報，按照這個方法。若有這類情況發(fā)生時描述欄背景。

第3種為B級報警，這時候有故障發(fā)生的時不用太關(guān)注，但是司機仍需要了解情況。當發(fā)生事件信息僅占屏幕一部分，在屏幕上確認報警。事件描述欄是黃色背景。

第4.5種出現(xiàn)的時事件自動出現(xiàn)在屏幕上，只出現(xiàn)在歷史記錄中，當這種情況發(fā)生的時候司機沒辦法看到，所有故障重點在于處理第一種故障（黑色），和第二種故障（A報警紅色），第三種故障（黃色）不需要特別重視，若需要關(guān)注則視情況而定就可以。

4.1.2應急故障處理的幾點注意事項

1.動車出庫之前確認IDU有關(guān)界。比如必須對IDU上的當前故障界面、互鎖界面、外門界面、高壓界面、制動界面和牽引界面檢查確認。

2.重視應急處理的高效率性。如果發(fā)生故障特別嚴重，短時間內(nèi)無法解決這時候就要節(jié)省時間并按照相關(guān)規(guī)定提出救援請求，為避免浪費過多時間 判斷能否繼續(xù)行車如果滿足下面條件：

牽引安全回路燈和緊急制動安全回路燈全部熄滅。確認后認為制動完全緩解。

滿足以上兩點說明動車可以有牽引和制動條件，這時候一般情況可以維持正常運行，只是部分性能會降。3.如有轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)異常聲音和振動等情況發(fā)生，這時務必停車仔細檢查，直到確定部件無松動和脫落的情況才可以繼續(xù)行車，但一定要密切監(jiān)控。面對輪對軸溫故障要做到三點：

一、高度警惕，二、據(jù)軸溫嚴格把關(guān)速度，三、異常情況停車降溫。

4.熟練掌握CRH1型動本組的各種復位、切換及切除方法。CRH1型動車組采用的是列車網(wǎng)絡通信控制技術(shù)，大量的復雜功能是依靠軟件來實現(xiàn)，傳統(tǒng)通過查找線路來排除故障的經(jīng)驗和方法已經(jīng)很難適應時代的發(fā)展要求。

處理故障時要減少蓄電池的電量消耗，應急處理時，升降弓、重新激活、應急通風都將消耗蓄電池能量，所以所有方法都不奏效時禁止頻繁進行升降弓，這將會消耗大量的蓄電池能量。最壞的結(jié)果就是動車組因蓄電池放電過度而“死車”。可以的話可在電池電壓降低到98V時將蓄電池接觸器斷開。

5.權(quán)衡保持故障現(xiàn)狀和維持運行和停車處理

恢復車組性能的利弊。有的問題經(jīng)過處理也許可以讓動車組的恢復運行性能，但在處理的過程中也可能會浪費太多時間，造成列車晚點的情況發(fā)生。這時候我們需要知道有些故障不處理只會降低動車組部分性能并不會給行車安全帶來威脅，當然最為嚴重的是處理不當加劇故障嚴重化這無一不是雪上加霜，所以隨車人員更需要聰明的頭腦結(jié)合當時情況綜合全面做出判斷。

4.2動車組重聯(lián)與解編

1.動車組重聯(lián)

重聯(lián)操作是指2列動車組編組運行，其駕駛方式和單列動車組無差異。所有的系統(tǒng)彼此之間相互聯(lián)系，首先從被激活的司機室進行控制。論技術(shù)和操作的話，重聯(lián)動車組的駕駛和單列動車組大同小異，重要的是要遵守重聯(lián)車組操作的方法。

動車組進行聯(lián)掛之前，必須滿足以下條件：(1)動車組蓄電池可以供電并處于靜止和啟動狀態(tài)。(2)無司機操控臺啟動且動車組處于靜止。

(3)動車組之間距離應大于3m，一方面要保證有充足的時間讓其速度穩(wěn)定，另一方面要保證另一個動車組上的車鉤已伸出。

聯(lián)掛時的司機室各開關(guān)作用位見圖5。

圖5聯(lián)掛時的司機室各開關(guān)作用位

①自動速度選擇器處于“聯(lián)掛”位；②使用速度限值時的速度參考值顯示；③前導流罩(蓋板)抬起/車鉤伸出按鈕；④后導流罩(蓋板)抬起/車鉤伸出按鈕；⑤解鉤請求按鈕

自動聯(lián)掛：

1.按車鉤伸出按鈕被聯(lián)掛列車組上的車鉤。2.在有效司機室，將主控制器調(diào)到“0”位。3.按車鉤制按鈕伸出車鉤。4.將自動選擇器轉(zhuǎn)到“聯(lián)掛”位。

5.將主控制器設為驅(qū)動模式，列車向前緩慢移動，速度自動為800米每小時。6.當車鉤以機械方式聯(lián)住在一起后，列車自動停止，計算機顯示出“驗證”菜單。

7.根據(jù)菜單的指導進行配置。重新配置完成后，靜止的列車被配置為從屬狀態(tài)。

手動聯(lián)掛：

1.按車鉤伸出按鈕伸出后被聯(lián)掛列車組上的車鉤。2.在有效司機室，將主控制器調(diào)到“0”位。3.按車鉤控制按鈕，伸出車鉤。

4.使用主控制器將聯(lián)掛速度調(diào)為100米每小時。將主控制器移到第一如“1”遮擋位(慢加速)，然后立即不間斷地移回到恒速位，這樣就將建度調(diào)到了100米每小時。注意參考板顯示屏顯示為500米每小時，這是能夠顯示的最小速度。

5.列車組聯(lián)掛好后，將主控制器移到自由模式(模式0)，停止向前牽引。6.重新啟動司機室，將司機鑰匙調(diào)到“0”位，然后再回到“1”位。聯(lián)掛后出現(xiàn)配置問題，要手動進行列車重新配置。如果出現(xiàn)下面這幾種情況需要實施列車重新配置： 自動聯(lián)掛后，在配置菜單中無法看見所有車輛。通過手動重啟司機室并將司機鑰匙調(diào)到“0”位，然后再回到“1”位。注意該操作應在一個端部司機室進行操作。

動車組解編

正常解構(gòu)前要滿足以下條件：

1.是否具備機械和電氣聯(lián)掛，否則進行“無電氣連接的解構(gòu)”。

2.解構(gòu)請求按鈕閃爍，需要滿足這方面條件：列車組處于靜止狀態(tài)，解構(gòu)處的司機室處于激活狀態(tài)。如圖6

圖6 車組解構(gòu)

①解構(gòu)時的關(guān)鍵位置；②分離列車（可以在任何一列車組的任何一個司機室進行）

正常解鉤：

1.激活解鉤處的司機室并按下此時閃爍的解鉤按鈕，解鉤按順序啟動，解鉤按鈕一直亮燈。

2.電氣連接的解鉤完成。3.機械解鉤完成。

4.壓縮空氣連接的解鉤完成。5.未激活的動車組實施緊急制動。第5章 CRH1動車組隨車機械師動車組檢查測試

5.1動車組出庫檢查

每一列動車組在出庫之前，隨車機械師都必須對動車組進行一次全面認真的檢查，務必讓動車組都完全達到出庫質(zhì)量標準，其中要求包括對動車組走行部設備、司機室靜動態(tài)測試、客室設施檢查測試等。在動車組出庫檢查的過程中，隨車機械師應按照制訂的巡視線路進行巡視，對檢查的過程中出現(xiàn)的問題及時向調(diào)度中心反饋，保證動車組的出庫質(zhì)量。

5.2 PIS檢查測試

可以使用PIS手持機進行操作。第一步按“下”進入測試和維護萊單，第二步按“右”進入，輸入密碼“55555"后，按確認鍵。進人后有以下3個菜單選項：

—軟件版本 —司機室測試 —列車測試。—司機室設備測試

在測試菜單里選擇進入司機室測試。

1.開始麥克風測試，按廣播鍵后講話判斷司機室揚聲器是否有聲音輸出。是OK，否NOK。

2.開始手柄測試，按PTT鍵后講話判斷司機室揚聲器是否有聲音輸出。是OK，否NOK。

3.開始測試Busy燈，判斷司機臺上廣播燈是否亮。是OK，否NOK。4.開始測試Emergency燈，判斷司機臺上緊急通信燈亮是否有亮，是OK，否NOK。測試完成以后也可以證明本地的司機室通信接口盒(CIB_C）正常。

5.若司機顯示單元(CDU)的顯示內(nèi)容始終和手柄上的顯示內(nèi)容一致，則CDU正常。

6.另外一個司機室進行以上方法進行同樣測試。客室設備測試： 同樣方法進入列車測試。1.進入司機室揚聲器測試，判斷所有的司機室和乘務員室內(nèi)的揚聲器是否有“叮咚”聲且別的地方?jīng)]有。是OK，否NOK。

2.進入臺揚聲器測試，判斷所有通過臺的揚聲器是否有“叮咚”聲且其他地方?jīng)]有。是0K，否N0K。

3.進行客室揚聲器組1測試，判斷所有車廂的左邊或者右邊揚聲器，以及廁所揚聲器是否有“叮咚”聲且其它地方?jīng)]有。是OK.否NOK。

4.進行客室揚聲器組2測試，判斷所有車廂的另外一邊揚聲器是否有“叮咚”聲且其他地方?jīng)]有。是OK，否NOK。

5.廁所可能和左邊的揚聲器一起響也可能和右邊的揚聲器一起響，但只和其中一邊一起響。第一組揚聲器可以是左邊也可能是右邊，第二組也一樣，但兩組揚聲器都測試后、全部揚聲器應都響。

6.進行顯示器測試，判斷所有的顯示器，包括內(nèi)顯和外顯是否全被點亮。是OK，否NOK。

7.進行列車通信測試，判斷所有的其他手柄上面是否都有“正在測試”。是OK，否NOK。

8.進行手柄測試，判斷所有的其他手柄上面是否都有“正在測試”。是OK，否NOK。

9.進行旅客緊急通信單元測試，判斷所有的旅客緊急通信單元上的兩個燈是否都在閃爍。是OK，否NOK。旅客緊急通信單元上的音頻部分測試需要兩個人測試，一個人在激活司機室里應答，另一個人按旅客緊急通信單元上的按鈕請求通話。兩個人要按順序依次進行對所有的旅客緊急通信單元進行簡單的通話測試。

乘務員室設備測試：

1.按下乘務員室里的廣播按鈕，若客室里有“叮咚”聲，按鈕旁邊的指示燈亮。在揚聲器里說話有聲音證明乘務員室里的按鈕、麥克風正常。

2.用乘務員室里的手柄做廣播，客室的揚聲器發(fā)出聲音，證明手柄和司機室通信接口盒(CIB_C)正常

3.如果手柄的廣播有聲音而麥克風的廣播無聲音，則說明麥克風損壞如果手柄的廣播無聲音而麥克風的廣播有聲音，則手柄損壞：如果手柄和麥克風的廣播都沒有，聲音則車廂控制器損壞。5.3 IDU測試

1.智能顯示單元(IDU)上的登陸操作

CRHl型動車組有3個IDU，列車運行時全部啟動。又由于指令的輸入不同IDU的狀態(tài)模式也就不同。IDU四種不同的狀態(tài)模式如下：

（1）關(guān)閉模式是IDU啟動時的初始模式(司機匙轉(zhuǎn)到零位)，這時候只有少數(shù)系統(tǒng)信號受到監(jiān)控。可以通過觸摸顯示屏或轉(zhuǎn)動司機鑰匙激活I(lǐng)DU。

（2）主控模式是已激活的司機室內(nèi)模式。如果激活一個其余的將會成為配屬。接著進行選擇登錄的用戶（是司機還是維護人員）。在對顯示的事件信息進行確認。

（3）從屬模式就是除了已激活的司機室外的其他ID模式。這時候用戶瀏覽將會受限。

（4）停車模式顯示列車帶網(wǎng)側(cè)電壓的停車信息。2.智能顯示單元（IDU）上的各種操作測試

（1）進入IDU內(nèi)的制動試驗界面，按下啟動試驗按鈕，根據(jù)提示進行制動試驗，成功后會出現(xiàn)信息提示。

（2）通過IDU檢查緊急制動緩解。如果列車總風的風壓低于600kpa，列車將會自動進行緊急制動，當總風壓達到600kpa時，緊急制動自動緩解。

（3）駕駛控制測試

進人IDU的～駕駛控制。界面，按下。啟動測試。圖框，按照IDU上信息提示進行操作，所有步驟全部通過時，IDU會有信息提示。

（4）牽引測試。牽引測試為自動和手動進入IDU。進入界面后可以進行不同方式的測。

點擊自動測試按鈕開始自動測試。全綠通過，全紅失敗。

點擊手動測試按鈕，進入到手動測試界面。手動點擊選擇相應車廂，然后對需要測試的設備進行手動測試如果設備測試正常，顯示全綠，全紅表示故障再次點擊相應設備按鈕，停止測試。

3.DSD司機安全裝置測試（1）按下DSD測試按鈕。

（2）蜂鳴器和IDU同時報警，列車自動開始8級緊急制動。（3）踩下DSD腳踏裝置，同時觀察緊急制動緩解。IDU上顯示DSD測試通過。

4.智能顯示單元(IDU)上的故障查詢

點擊IDU進人。故障記錄。選擇相應車廂號進行查詢。參考文獻

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致謝

畢業(yè)設計是大學生涯學習階段得一次寶貴而難得的理論與實際相結(jié)合的機會，通過這次對CRH1型動車組隨車機械師崗位作業(yè)標準的設計，讓我更加的了解的隨車機械師這一崗位，也在一定程度上擺脫了理論知識學習狀態(tài)。關(guān)鍵在于實際操作鍛煉了我的綜合運用的能力也進一步檢驗了我所學的專業(yè)基礎知識.為以后再單位工作打下了一定的基礎。縱然畢業(yè)設計內(nèi)容繁多，過程繁瑣，但收獲卻是無窮的。在設計的過程中碰了不少壁走了不少彎路，但是老師一直給予我最大的耐心和幫助，不僅在設計上給予了我?guī)椭蟮氖蔷竦墓膭睢Ｆ渲欣蠋熒詈竦膶W術(shù)造詣和淵博的知識給我留下了深刻的印象，給我了深深的啟迪。在此，向老師表示最心的感謝!在畢業(yè)設計的過程中，遇到了許多難題（其中就不乏格式問題），這時我得到了同學的雪中送炭。衷心感謝你們給予我的無私幫助，非常感謝！

感謝大學生涯中給予我關(guān)懷的領(lǐng)導和教育我的老師，以及感謝我的所有同學，因為你們，我的大學才會如此精彩，沒有你們也就沒有今天更優(yōu)秀的我。最后已經(jīng)無法用語言來表達我的感激之情。

第五篇：北京交通大學動車組機械師培訓 2013動車組制動系統(tǒng)復習題-答案

2013年“動車組制動系統(tǒng)”復習題

1.CRH2型動車組緊急制動時，安全環(huán)路是否溝通B10調(diào)壓閥和中繼閥？

2.CRH3型動車組的每輛車是否都有彈簧停放制動裝置？

3.BCU計算制動力的三要素是什么？（制動級位指令、列車運行速度和車輛質(zhì)量）

4.CRH5型動車組緊急制動電磁閥的工作原理是什么？（失電制動，得電緩解）

5.影響輪軌間黏著系數(shù)的主要因素有哪些？（輪軌接觸面狀況和車速）

6.再生制動制動力的大小如何調(diào)節(jié)？（可通過調(diào)節(jié)定子磁場和轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速差來進行）

7.CRH2型動車組電、空制動力中的任何一個不足是否稱為制動力不足？

8.當CRH5型動車組的制動主控手柄置于第一扇區(qū)時，若某動車電制動力不足，是否優(yōu)先由該車非動力軸的空氣制動進行補償？

9.CRH3型動車組拖車的每個輪對都裝有幾套軸盤式盤形制動裝置？2

10.CRH1型動車組的備用制動系統(tǒng)是否采用無電控的自動式空氣制動系統(tǒng)。

11.CRH5型動車組的外門系統(tǒng)需要供風，通過調(diào)壓閥將風壓調(diào)多少壓力？600 kPa

12.CRH2型動車組在運行當中，總風管壓力低于何值時將會實施緊急制動？600kPa

13.動車組制動時，采用的制動方式是什么？空、電聯(lián)合制動，以電制動為主

14.CRH1型動車組拖車制動系統(tǒng)的基礎制動方式采用的是什么？軸盤制動

15.屬于非粘著制動的有哪些？磁軌制動

16.防滑裝置用于滑行檢測的指標有多種，其中最常用的是什么？減速度指標

17.哪種型號的動車組中有電阻制動？CRH5

18.CRH1型動車組每個動車轉(zhuǎn)向架上設有幾個停放制動缸？3

19.CRH2型動車組一級檢修制動盤裂紋沿半徑方向長度不大于多少？127mm

20.CRH3型動車組常用制動故障時，車下需關(guān)閉哪個塞門？B15