第一篇：眾多駕校教練6大致命錯誤

眾多駕校教練6大致命錯誤

眾多駕校教練6大致命錯誤眾多駕校教練6大致命錯誤：現在糾正還不晚當你拿到駕照，可曾想過教練教你的是錯的？

這不是教練的錯，因為他們的一些駕駛方式在十年前是對的。但現在他們錯了。十年之內，**的轎車性能已經發生巨大變化，原來很多的“絕活”，在車輛電子系統的突飛猛進之下已經變得多余；一些經驗，在汽車工藝日趨精密的今天也成了錯誤。但大部分駕校教練并不明白車輛本身發生的種種變化，他們的教學因而無法進行相應的改進，而他們落后、錯誤的駕駛經驗又被“推廣”到學員們身上。

此前一周與十多名駕校教練交流，并與新快報車友俱樂部一些正在駕校學車的學員溝通，發現教練們的駕駛方式多多少少存在問題，其中相當一部分是具有普遍性的。譬如說，對車的理解水平仍然不夠，幾個簡單的問題就能將他們問得啞口無言，有些教練甚至連最起碼的“怠速”也解釋不清，只會將車停在一邊說“這就是怠速了”。只知現象不懂原理是駕校教練最為普遍存在的問題。“普遍的問題”顯然不如“普遍的錯誤”令人驚心。下面是本報最近調查中發現的駕校教練比較普遍的“六大錯誤”。

第一錯：低轉進擋

現象：這是95%以上教練都在犯的錯誤：“車一動就換二擋，盡量進擋”。所以記者在與很多學車者溝通時，他們幾乎都是這樣的駕駛方式，因為學車時教練都是這樣教的。駕齡越長的老司機和教練，越固執地認為應該這樣駕駛，他們往往在發動機轉速1600-1800rpm時換擋。本報一位車友駕車非常小心，很少超過2000rpm，因為他的教練諄諄教誨“低轉可以省油，對發動機也好”，但他的帕薩特只行駛了5000多公里就發生發動機抖動、氣門積碳。

形成原因：過去**的發動機和整車，從材質、設計，到工藝水平和調試水平都無法接受高轉速和高速度的考驗，所以只能低轉速低速度。同時，從物理摩擦理論上，高轉速的發動機磨損要比低轉大；而且，低轉進擋在某些短時測試中是相對省油的駕駛方式。

錯在哪里：

1、目前的發動機本是按照在較高轉速下工作設計的，各種部件的動平衡和轉動慣量等參數也都是以高轉速下為參考值設計，發動機材質和精度已經不需要“低轉保護”。如果發動機長時間在非正常的低轉工作狀態下工作，內部機件的負荷和磨損自然增加，抖動和叫桿兒現象經常發生。

2、發動機長期低轉會造成燃燒不充分，有些部位會有積碳，有些部位會被粘粘乎乎的沒有完全燃燒的油漬糊住，進一步造成燃燒的不充分，惡性循環之下油耗會上升。而發

動機的自潔能力又需在較高轉速時才有效。但基于省油，轉速也不能太高，最好在2000-3000rpm。

第二錯：點剎

現象：一些有經驗的教練會教一些絕活，如“點剎”——以盡量快的頻率踩剎車并松剎車再踩剎車，如此往復。他們會聲明在雨天可以避免急剎車時車輛旋轉或翻車。

形成原因：原來的汽車基本沒有配臵ABS(防抱死系統)，一剎車車輪抱死，車輛會基于慣性前沖，而由于制動盤或制動鼓已將車輪“抱死”，不能轉動方向盤，車輛通常會往前滑行，將輪胎著地一面迅速磨損，而迅速降低的附著力使制動距離較長。一些重心較高的前驅車可能在這種情況下，由于車輛后部的慣性而翻車。“點剎”可以一定程度上緩解車輛在某一點承受的同向力，并可在點剎過程中小幅改變行駛方向，避開障礙物。

錯在哪里：現在ABS已經成為絕大多數車的標準配臵，在緊急制動時，電子控制每秒鐘“點剎”10-18次。在有了電子輔助之后，人為“點剎”已屬多余。而由于人為“點剎”不斷松剎車延長了制動時間，自然大大延長了制動距離，在緊急情況下將非常危險。

第三錯：過彎帶剎車

現象：由于制動的提前量預留不夠或者根本就是意識缺位，很多教練習慣在彎道前略減速，而將主要的減速時間留

在彎道中。

形成原因：這是人一種本能的習慣，由于彎道帶來人對速度的謹慎，從教練到學生一般都會習慣在彎道中踩著剎車，以使內心更為踏實。

錯在哪里：入彎帶剎車會導致左右輪的剎車皮磨損有明顯差異，長期入彎制動會影響車輛的制動平衡性。車輛在入彎時，摩擦力已經具有減速功能，但各輪所受的力是不一樣的，制動將加大各輪之間的力量差別，影響車的左右平衡，加大了側傾幅度。教練應告訴學員，保持盡量充裕的直線剎車提前量，以使入彎的速度在自己較有把握的狀態；在入彎后出彎前，已經需要做好加速的準備了。

第四錯：踩完離合踩剎車

現象：為了避免新手或學員在駕車過程中“死火”，教練通常會將“半聯動”方式擴大化，讓學員多踩離合，碰到情況急剎車時，先把離合踩到底，再踩剎車。一些人在下山的長坡時，不自覺地采用了這樣的方式，以預防碰到緊急情況時制動“死火”。

形成原因：新學車者最常碰到的問題就是因來不及踩離合而“死火”，教練也因心疼自己的車要經常“重啟”，經常強調學員要“注意踩離合”，導致學員一碰到情況就踩離合，甚至有些學員左腳一直不敢完全離開離合踏板。

錯在哪里：左腳在正常行駛時不完全離開離合踏板，車略有顛簸，就會影響離合片的接觸，既縮短離合片壽命又損耗動力；先踩離合再踩剎車，就是放棄了發動機制動，等于“空擋滑行制動”，將剎車任務完全交給了制動系統，這在下坡時尤其危險。在下長坡時，由于車輛勢能向動能轉化，通常會“越來越快”，此時掛1擋或2擋，通過較大的傳動比使較低的發動機轉速與車輪關聯，達到“發動機制動”。而踩離合等于切斷了這種關聯，就是“空擋”。完全靠制動系統制動，剎車皮會越來越熱，如果坡度較長較陡，剎車皮熱衰減可能導致制動失效，釀成悲劇。

第五錯：聽音升擋

現象：教練總是習慣教學員，“聽到發動機聲音到了這種嗡嗡的程度，就要升擋了”。

形成原因：原來大部分車沒有轉速表，而且發動機承受的轉速也較低，轉速略高就能聽到明顯的發動機轟鳴聲。在車型和發動機特征比較單一的情況下，這種判斷方式是“經驗之談”。

錯在哪里：不同發動機的運行情況不能簡單根據聲音來判斷。教練所說的發動機聲音的“這種程度”，在不同車型上的發動機轉速相去甚遠，較好的發動機在4000rpm以上的聲音也不讓人覺得難聽，達不到“這種嗡嗡的程度”。“嗡嗡”只是一種表象，除此之外，還應該根據發動機轉速特征及參考

轉速表來確定升擋時機。但大部分駕校教練都不會在教車過程中提到轉速問題。

第六錯：反手打方向盤

現象：為了轉急彎的方便，不少教練在轉向時，從方向盤的內沿往外反抓盤圈，以相對略短的手臂半徑拉轉方向盤。

形成原因：這是一種圖方便的方式，很多沒有經過嚴格訓練的駕駛者都會這樣。

錯在哪里：普通路況下不會帶來多大的損傷，但形成“圖便利”的習慣后，駕駛時碰上不平路面，極容易形成駕駛者腕部受傷。尤其是在越野的過程中，車輪受到的撞擊傳遞到方向盤，反手抓方向盤嚴重時會導致腕部折斷。

第二篇：駕校教練的致命錯誤

駕校教練的致命錯誤

第一錯：低轉進擋

現象：“車一動就換二擋，盡量進擋。”大多數駕校教練都這樣諄諄教誨。一位學員悉心聽從，很少超過2000轉換檔，結果他的帕薩特只行駛了5000多公里就發生發動機抖動、氣門積碳。

錯在哪里：目前的發動機大多是按照在較高轉速下工作設計的，如果發動機長時間在非正常的低轉狀態下工作，內部機件的負荷和磨損自然增加，并會造成燃燒不充分，損壞發動機，不僅不省油，而且更費油。通常情況下，起步后當車速低于20 km／h時應選擇2擋，當車速為20～60 km／h時選擇3擋，當車速在60～80 km／h之間時掛入4擋，如果車速超過了80 km／h就可以掛入5擋了。

第二錯：點剎

現象：以盡量快的頻率踩剎車并松剎車再踩剎車，如此往復。一些有經驗的教練會說，在雨天“點剎”，可以避免車輛打滑或翻車。

錯在哪里：現在ABS已經成為絕大多數車的標準配置，在緊急制動時，電子控制每秒鐘“點剎”10-18次。在有了電子輔助之后，人為“點剎”已屬多余。

第三錯：反手打方向盤

現象：為了轉急彎的方便，不少教練在轉向時，從方向盤的內沿往外反抓盤圈。錯在哪里：普通路況下不會帶來多大的損傷，但形成“圖便利”的習慣后，駕駛時碰上不平路面，極容易形成駕駛者腕部受傷。

第三篇：當前駕校教練教學中存在的6大致命錯誤

當前駕校教練教學中存在的6大致命錯誤

眾多駕校教練6大致命錯誤：現在糾正還不晚 當你拿到駕照，可曾想過教練教你的是錯的？這不是教練的錯，因為他們的一些駕駛方式在十年前是對的。

但現在他們錯了。十年之內，中國的轎車性能已經發生巨大變化，原來很多的“絕活”，在車輛電子系統的突飛猛進之下已經變得多余；一些經驗，在汽車工藝日趨精密的今天也成了錯誤。但大部分駕校教練并不明白車輛本身發生的種種變化，他們的教學因而無法進行相應的改進，而他們落后、錯誤的駕駛經驗又被“推廣”到學員們身上。記者此前一周與十多名駕校教練交流，并與新快報車友俱樂部一些正在駕校學車的學員溝通，發現教練們的駕駛方式多多少少存在問題，其中相當一部分是具有普遍性的。譬如說，對車的理解水平仍然不夠，幾個簡單的問題就能將他們問得啞口無言，有些教練甚至連最起碼的“怠速”也解釋不清，只會將車停在一邊說“這就是怠速了”。只知現象不懂原理是駕校教練最為普遍存在的問題。

“普遍的問題”顯然不如“普遍的錯誤”令人驚心。下面是本報最近調查中發現的駕校教練比較普遍的“六大錯誤”。

第一錯：低轉進擋

現象：這是95%以上教練都在犯的錯誤：“車一動就換二擋，盡量進擋”。所以記者在與很多學車者溝通時，他們幾乎都是這樣的駕駛方式，因為學車時教練都是這樣教的。駕齡越長的老司機和教練，越固執地認為應該這樣駕駛，他們往往在發動機轉速1600-1800rpm時換擋。本報一位車友駕車非常小心，很少超過2000rpm，因為他的教練諄諄教誨“低轉可以省油，對發動機也好”，但他的帕薩特只行駛了5000多公里就發生發動機抖動、氣門積碳。

形成原因：過去中國的發動機和整車，從材質、設計，到工藝水平和調試水平都無法接受高轉速和高速度的考驗，所以只能低轉速低速度。同時，從物理摩擦理論上，高轉速的發動機磨損要比低轉大；而且，低轉進擋在某些短時測試中是相對省油的駕駛方式。

錯在哪里：

1、目前的發動機本是按照在較高轉速下工作設計的，各種部件的動平衡和轉動慣量等參數也都是以高轉速下為參考值設計，發動機材質和精度已經不需要“低轉保護”。如果發動機長時間在非正常的低轉工作狀態下工作，內部機件的負荷和磨損自然增加，抖動和叫桿兒現象經常發生。

2、發動機長期低轉會造成燃燒不充分，有些部位會有積碳，有些部位會被粘粘乎乎的沒有完全燃燒的油漬糊住，進一步造成燃燒的不充分，惡性循環之下油耗會上升。而發動機的自潔能力又需在較高轉速時才有效。但基于省油，轉速也不能太高，最好在2000-3000rp

m。

第二錯：點剎

現象：一些有經驗的教練會教一些絕活，如“點剎”———以盡量快的頻率踩剎車并松剎車再踩剎車，如此往復。他們會聲明在雨天可以避免急剎車時車輛旋轉或翻車。

形成原因：原來的汽車基本沒有配置ABS(防抱死系統)，一剎車車輪抱死，車輛會基于慣性前沖，而由于制動盤或制動鼓已將車輪“抱死”，不能轉動方向盤，車輛通常會往前滑行，將輪胎著地一面迅速磨損，而迅速降低的附著力使制動距離較長。一些重心較高的前驅車可能在這種情況下，由于車輛后部的慣性而翻車。“點剎”可以一定程度上緩解車輛在某一點承受的同向力，并可在點剎過程中小幅改變行駛方向，避開障礙物。

錯在哪里：

現在ABS已經成為絕大多數車的標準配置，在緊急制動時，電子控制每秒鐘“點剎”10-18次。在有了電子輔助之后，人為“點剎”已屬多余。而由于人為“點剎”不斷松剎車延長了制動時間，自然大大延長了制動距離，在緊急情況下將非常危險。

第三錯：過彎帶剎車

現象：由于制動的提前量預留不夠或者根本就是意識缺位，很多教練習慣在彎道前略減速，而將主要的減速時間留在彎道中。

形成原因：這是人一種本能的習慣，由于彎道帶來人對速度的謹慎，從教練到學生一般都會習慣在彎道中踩著剎車，以使內心更為踏實。

錯在哪里：

入彎帶剎車會導致左右輪的剎車皮磨損有明顯差異，長期入彎制動會影響車輛的制動平衡性。車輛在入彎時，摩擦力已經具有減速功能，但各輪所受的力是不一樣的，制動將加大各輪之間的力量差別，影響車的左右平衡，加大了側傾幅度。

教練應告訴學員，保持盡量充裕的直線剎車提前量，以使入彎的速度在自己較有把握的狀態；在入彎后出彎前，已經需要做好加速的準備了。

第四錯：踩完離合踩剎車

現象：為了避免新手或學員在駕車過程中“死火”，教練通常會將“半聯動”方式擴大化，讓學員多踩離合，碰到情況急剎車時，先把離合踩到底，再踩剎車。一些人在下山的長坡時，不自覺地采用了這樣的方式，以預防碰到緊急情況時制動“死火”。

形成原因：新學車者最常碰到的問題就是因來不及踩離合而“死火”，教練也因心疼自己的車要經常“重啟”，經常強調學員要“注意踩離合”，導致學員一碰到情況就踩離合，甚至有些學員左腳一直不敢完全離開離合踏板。

錯在哪里：

左腳在正常行駛時不完全離開離合踏板，車略有顛簸，就會影響離合片的接觸，既縮短離合片壽命又損耗動力；先踩離合再踩剎車，就是放棄了發動機制動，等于“空擋滑行制動”，將剎車任務完全交給了制動系統，這在下坡時尤其危險。在下長坡時，由于車輛勢能向動能轉化，通常會“越來越快”，此時掛1擋或2擋，通過較大的傳動比使較低的發動機轉速與車輪關聯，達到“發動機制動”。而踩離合等于切斷了這種關聯，就是“空擋”。完全*制動系統制動，剎車皮會越來越熱，如果坡度較長較陡，剎車皮熱衰減可能導致制動失效，釀成悲劇。

第五錯：聽音升擋

現象：教練總是習慣教學員，“聽到發動機聲音到了這種嗡嗡的程度，就要升擋了”。

形成原因：原來大部分車沒有轉速表，而且發動機承受的轉速也較低，轉速略高就能聽到明顯的發動機轟鳴聲。在車型和發動機特征比較單一的情況下，這種判斷方式是“經驗之談”。錯在哪里：

不同發動機的運行情況不能簡單根據聲音來判斷。教練所說的發動機聲音的“這種程度”，在不同車型上的發動機轉速相去甚遠，較好的發動機在4000rpm以上的聲音也不讓人覺得難聽，達不到“這種嗡嗡的程度”。“嗡嗡”只是一種表象，除此之外，還應該根據發動機轉速特征及參考轉速表來確定升擋時機。但大部分駕校教練都不會

在教車過程中提到轉速問題。

第六錯：反手打方向盤

現象：為了轉急彎的方便，不少教練在轉向時，從方向盤的內沿往外反抓盤圈，以相對略短的手臂半徑拉轉方向盤。

形成原因：這是一種圖方便的方式，很多沒有經過嚴格訓練的駕駛者都會這樣。

錯在哪里：

普通路況下不會帶來多大的損傷，但形成“圖便利”的習慣后，駕駛時碰上不平路面，極容易形成駕駛者腕部受傷。尤其是在越野的過程中，車輪受到的撞擊傳遞到方向盤，反手抓方向盤嚴重時會導致腕部折斷

第四篇：駕校里學不到的10大技巧 及駕校教練的致命錯誤范文

駕校里學不到的10大技巧 及 駕校教練的致命錯誤

◆駕校里學不到的10大技巧

1、如何拐彎進窄門？

首先目測是否能夠進得去，不要緊貼著門邊的障礙物拐彎，盡量減小轉彎的夾角。

2、上坡、上橋怎樣防止旁車“插入”？

堅持“走自己的道”，不要理會別人。若在中間一根道，則保持車輛居中；若在里車道，則居中偏外，這樣別的車輛就不容易插入。還要注意車距，一定要保持相當的車距，防止前車溜車。

總之，讓速不讓道，在任何情況下，都要在自己的固有位置上。

3、怎樣把車“嵌入”一排車的中間？

采用倒車停車方法。通過反光鏡，以車位前方車輛車頭的中線為參照物，當后車輪的一半過了這條線時，開始打足方向盤倒車，待車輛進入2/3以后，再回方向盤。

4、要不要放空擋？

不建議經常放空擋。在速度不快、不影響安全的情況下，可以采用空檔滑行，但省油效果不明顯。下坡時切勿放空擋，不僅容易導致剎車失靈，而且一旦熄火，車輛可能失控。

5、如何超車和變道？

要堅決、果斷，盡量貼近前車，尤其是雙向車道，可以節省超車的時間。

變道時一定要通過反光鏡仔細觀察隔壁車道的車流情況，不僅要判斷距離，而且要判斷后車的速度。在確保安全的情況下才可以變道，否則一旦發生碰撞，變道車要負全責。

若行駛過程中，前方有公共汽車靠站，看不清車頭處是否有行人過馬路時，可以看公共汽車車頭前輪的空隙處，若地上有腳或陰影移動，則表示有人，超車時一定要注意。

6、綠燈閃爍，是否可以繼續往前開？

按照新的交通法規，不建議綠燈閃爍的時候過，最好綠燈一閃就停車，避免闖黃燈。并且盡量避免停在斑馬線上。

7、怎樣換擋最有效率？

換擋的訣竅在于學會聽發動機聲音。車速快、擋位低、拖擋的時候，會發出嗡嗡的聲音；反之，低速高擋的時候，聲音也會異常，會很響，同時還會發生車身抖動的現象。

一般來說，起步后，車子開動之后放2擋，40碼左右就可以換3擋了。

8、怎樣把速度保持在60-80碼？

很多路段超過80碼會被電子警察揪住，但開得太慢又會影響交通順暢，因此60-80碼是最安全的行車速度。

首先，一定要養成不猛踩油門的習慣，至于踩油門的最佳力度，每一輛車都不一樣，要盡快

熟悉自己車子的油門輕重。

9、遇到紅燈，如何把車停得穩一點？

提前從油門收腳，剎車不要猛踩，第一腳踩得略深一點，讓速度迅速降下來，待車輛停之前，微放剎車，汽車就不會向前“沖”了。

10、如何把車開到上街沿？

一般不主張把車硬生生開到上街沿，容易損壞車輛。長時間“凝”離合器，車內會傳來一股焦臭味，這是離合器磨損的味道。

有的地方停車緊張，實在需要把車開到上街沿，也要放慢車速，一個輪子一個輪子地上去，千萬不要兩個輪子一起沖上去，這樣很容易造成避震系統的損壞。下來的時候，也最好從側面下。

◆駕校教練的致命錯誤！

第一錯：低轉進擋

現象：“車一動就換二擋，盡量進擋。”大多數駕校教練都這樣諄諄教誨。一位學員悉心聽從，很少超過2000轉換檔，結果他的帕薩特只行駛了5000多公里就發生發動機抖動、氣門積碳。

錯在哪里：目前的發動機大多是按照在較高轉速下工作設計的，如果發動機長時間在非正常的低轉狀態下工作，內部機件的負荷和磨損自然增加，并會造成燃燒不充分，損壞發動機，不僅不省油，而且更費油。

第二錯：點剎

現象：以盡量快的頻率踩剎車并松剎車再踩剎車，如此往復。一些有經驗的教練會說，在雨天“點剎”，可以避免車輛打滑或翻車。

錯在哪里：現在ABS已經成為絕大多數車的標準配置，在緊急制動時，電子控制每秒鐘“點剎”10-18次。在有了電子輔助之后，人為“點剎”已屬多余。

第三錯：反手打方向盤

現象：為了轉急彎的方便，不少教練在轉向時，從方向盤的內沿往外反抓盤圈。

錯在哪里：普通路況下不會帶來多大的損傷，但形成“圖便利”的習慣后，駕駛時碰上不平路面，枀容易形成駕駛者腕部受傷。

新手上路開車注意

第1計：調整好駕駛姿勢

正確的駕駛姿勢對安全行車是非常重要的，不但可以消除長時間駕駛的疲勞，保證良好的駕駛視野，而且還可以使駕駛動作更準確、迅速與合理。駕駛姿勢主要與轉向盤及座椅有關。在坐進駕駛席之后，首先應該深深地坐在座椅后部，使腰部和肩部靠在椅背上。先感受一下座椅的前后距離和靠背角度是否合適，然后把手臂伸向前方，自然握住轉向盤的兩側。這時，必須使手腕能自由地彎曲，活動自由。腿部要有一定的活動空間，用腳踩離合器踏板、制動踏板或油門時不費力，而且身體不必前傾，此時的位置就基本合適了。如果不合適，可以前后滑動一下座椅的位置，或調整一下椅背傾斜的角度，使之達到上述要求。

開車時不要過分緊張，很多新手初次上路之后往往感到腰酸背痛，主要就是因為坐姿不對，身體過分緊張，這樣全身僵直著與車較勁，腰酸背痛就在所難免了。行車過程中不要始終保持一個姿勢開車，要適當調整坐姿，以消除疲勞。

需要強調的是，在調整好駕駛坐姿之后，千萬記得系好安全帶，避免在行駛途中突然想起未系安全帶而導致緊張情緒和不安全因素。

第2計：輕松玩轉轉向盤

駕駛姿勢調整好了之后，接下來就是轉向盤的握法和操作了。手握轉向盤的位置，以兩只手握住轉向盤3點與9點鐘方向(即水平兩側)時手肘微彎為最佳，因為這可使手臂有充分的活動區域來迅速操作轉向盤。手握轉向盤時不要緊握，而是輕輕握住外緣。很多新手總是緊握轉向盤，造成手部大量出汗，影響動作準確程度，而且在換擋時還容易產生非正常打轉向盤的情況，埋下了事故隱患。

轉向盤的操作依據車速快慢而有不同程度的轉向動作。車速越高，轉向盤的轉動幅度要越小。轉動時要雙手操作，以一只手上推、另一只手就下拉的方式接力轉動轉向盤。

另外轉向盤有自動回正功能，在快速回轉時可放松手掌讓轉向盤自行快速回正，但并不是任由它自行旋轉，雙手仍需扶著轉向盤保持隨時可以控制的狀態。

有些新手在汽車掉頭或大轉彎時，把手伸進轉向盤內側打方向，這就是俗話說的“掏輪”。這樣打方向看似省勁，但遇到緊急情況時，手不能及時抽回來做應急處理；遇上前輪方向突變，枀易傷及手臂。新手應改掉這種不良習慣。

第3計：熟悉擋位

絕大多數新手初次上路所駕車型(以手動擋為例)與學車時開的車不同，因此對擋位很陌生。如果不花時間熟悉擋位，造成的直接后果就是開車時不知道自己掛入幾擋，經常低頭看換擋桿，很容易因為精力分散造成交通事故。特別是遇到復雜路況時，由于緊張還容易出現掛錯擋導致熄火的情況，因此初次上路前必須先熟悉擋位。

通常擋位的位置分配都會清晰地印在換擋桿的手柄上，當你坐進自己不熟悉的車時，熟悉不同的擋位是第一步。可以采用以下步驟熟悉擋位。

第五篇：駕校教練的五大駕駛錯誤

駕校教練的五大駕駛錯誤

當你拿到駕照，可曾想過教練教你的開車技能有些錯的。

這不是教練的錯，因為他們的一些駕駛方式在十年前是對的。

但現在他們錯了。十年之內，中國的轎車性能已經發生巨大變化，原來很多的“絕活”，在車輛電子系統的突飛猛進之下已經變得多余；一些經驗，在汽車工藝日趨精密的今天也成了錯誤。

“普遍的問題”顯然不如“普遍的錯誤”令人驚心，下面是駕校教練比較普遍的“錯誤”。

第一錯：低轉進擋現象

這是95%以上教練都在犯的錯誤：“車一動就換二擋，盡量進擋”。駕齡越長的老司機和教練，越固執地認為應該這樣駕駛，他們往往在發動機轉速1600-1800rpm時換擋。一位車友駕車非常小心，很少超過2000rpm，因為他的教練諄諄教誨“低轉可以省油，對發動機也好”，但他的愛車只行駛了5000多公里就發生發動機抖動、氣門有灰塵的現象。

形成原因：過去中國的發動機和整車，從材質、設計，到工藝水平和調試水平都無法接受高轉速和高速度的考驗，所以只能低轉速低速度。同時，從物理摩擦理論上，高轉速的發動機磨損要比低轉大；而且，低轉進擋在某些短時測試中是相對省油的駕駛方式。

錯在哪里：1.目前的發動機本是按照在較高轉速下工作設計的，各種部件的動平衡等參數也都是以高轉速下為參考值設計，發動機材質和精度已經不需要“低轉保護”。如果發動機長時間在非正常的低轉工作狀態下工作，內部機件的負荷和磨損自然增加，抖動和叫桿兒現象經常發生。

2.發動機長期低轉會造成燃燒不充分，有些部位會有灰塵，有些部位會被黏黏糊糊的沒有完全燃燒的油漬糊住，進一步造成燃燒的不充分，惡性循環之下油耗會上升。

第二錯：點剎現象

一些有經驗的教練會教一些絕活，如“點剎”以盡量快的頻率踩剎車并松剎車再踩剎車，如此往復。他們會聲明在雨天可以避免急剎車時車輛旋轉或翻車。

形成原因：原來的汽車基本沒有配置ABS(防抱死系統)，一剎車車輪抱死，車輛會基于慣性前沖，“點剎”可以一定程度上緩解車輛在某一點承受的同向力，并可在點剎過程中小幅改變行駛方向，避開障礙物。

錯在哪里：現在ABS已經成為絕大多數車的標準配置，在緊急制動時，電子控制每秒鐘“點剎”10-18次。在有了電子輔助之后，人為“點剎”已屬多余。

第三錯：過彎帶剎車現象

由于制動的提前量預留不夠或者根本就是意識缺位，很多教練習慣在彎道前略減速，而將主要的減速時間留在彎道中。

形成原因：這是人一種本能的習慣，由于彎道帶來人對速度的謹慎，從教練到學生一般都會習慣在彎道中踩著剎車，以使內心更為踏實。

錯在哪里：入彎帶剎車會導致左右輪的剎車皮磨損有明顯差異，長期入彎制動會影響車輛的制動平衡性。車輛在入彎時，摩擦力已經具有減速功能，但各輪所受的力是不一樣的，制動將加大各輪之間的力量差別，影響車的左右平衡，加大了側傾幅度。

第四錯：踩完離合踩剎車

現象：為了避免新手或學員在駕車過程中“死火”，教練通常會將“半聯動”方式擴大化，讓學員多踩離合，碰到情況急剎車時，先把離合踩到底，再踩剎車。一些人在下山的長坡時，不自覺地采用了這樣的方式，以預防碰到緊急情況時制動“死火”。

形成原因：新學車者最常碰到的問題就是因來不及踩離合而“死火”，教練也因心疼自己的車要經常“重啟”，經常強調學員要“注意踩離合”，導致學員一碰到情況就踩離合，甚至有些學員左腳一直不敢完全離開離合踏板。

錯在哪里：左腳在正常行駛時不完全離開離合踏板，車略有顛簸，就會影響離合片的接觸，既縮短離合片壽命又損耗動力；先踩離合再踩剎車，就是放棄了發動機制動，等于“空擋滑行制動”，將剎車任務完全交給了制動系統，這在下坡時尤其危險。完全靠制動系統制動，剎車皮會越來越熱，如果坡度較長較陡，剎車皮熱衰減可能導致制動失效，釀成悲劇。

第五錯：聽音升擋現象

教練總是習慣教學員，“聽到發動機聲音到了那種嗡嗡的程度，就要升擋了”。

形成原因：原來大部分車沒有轉速表，而且發動機承受的轉速也較低，轉速略高就能聽到明顯的發動機轟鳴聲。在車型和發動機特征比較單一的情況下，這種判斷方式是“經驗之談”。

錯在哪里：不同發動機的運行情況不能簡單根據聲音來判斷。教練所說的發動機聲音的“這種程度”，在不同車型上的發動機轉速相去甚遠，較好的發動機在4000rpm以上的聲音也不讓人覺得難聽，達不到“那種嗡嗡的程度”。

來源http://auto.sina.com.cn/news/2007-04-04/0913263034.shtml

關于換擋轉速問題的說法

看到很多賽友關于換擋轉速的帖子，說平時2000轉換擋，或者說2000轉以上聲音就難聽了，呵呵我覺得這樣想不對。你用塞拉圖拉高速的時候聽到的聲音（120km/h以上）才是最正常最健康的聲音，平時在2300~2800是聲音較為健康也相當柔和的。這是習慣問題，也有才買的新車比較愛惜的緣故吧，舍不得轉速太高。不過真的沒關系的，大約3000轉以上的聲音才開始有一些大，那是提醒你到了換擋的最佳時機了。其實我發現很多賽友喜歡低轉速換擋，你這樣子開車是不是總覺得很肉？太低了！車子會拖檔、抖車，這對車子損害非常大的，而且你2000轉換擋后是不是只有1400多轉的轉速了？是不是感覺“抖車+提速慢+油門遲鈍+動力肉肉+被身后一群喇叭吵得頭疼”？ 另外，誰說的說明書上說換擋不能超過2500轉？說明書上只說最大扭矩在4500轉，理論上說塞拉圖比捷達換檔的轉速應該更高（捷達最大扭矩3000轉，所以很多人感覺提速快），就算你覺得油費昂貴不愿意4500轉換擋，也決不應該在2000轉以下，就是說換過檔之后的轉速不能太低。我開塞拉圖通常是3000轉左右換擋，動力強勁提速快換擋穩發動機聲音持續平穩，換過檔之后轉速在2300轉左右，正好有動力又不費油。其實我也試過，盡量維持轉速在2000轉左右跑車和換擋保證始終不超過2100轉的轉速，結果一箱油跑下來是7個油，但是實在太心疼車子了，起步抖車不說，提速的時候把油門都踩到底了還是肉肉的（其實這時候最傷機器了）。但現在我都是3000轉換擋，勻速跑的時候升一檔，車多需要穿插的時候降一檔，特有駕駛樂趣，油耗基本上8個，這才是正常的！那7個多甚至有的朋友還不到7個的油耗是以損傷發動機和傳動部件以及嚴重增加積碳和急劇提高日后的維護保養費用為代價的！（我最初提車的兩箱油平均油耗5.6，現在想起來心痛啊！）

人家都很關注這車子的動力不是嗎？我告訴大家最重要的是你的駕駛習慣，動力的發揮是技巧，塞拉圖的動力其實很不錯的。但是動力及駕駛樂趣是與油耗一定程度上有矛盾的，如果你覺得油耗很關鍵，那么請至少保持在轉速在2500轉以上換擋，這樣換擋過后轉速會下降到1800轉~2000轉之間，也可以較好的保持動力。相信我，只要你不是長期低檔高速（即使我3000轉以上換擋，我仍然勻速跑時升1檔在2200左右跑，比如四環上用5檔跑60~70km/h），油耗不會相差很多，但性能會提升很大！

來源http://www.xici.net/b569772/d32153041.htm