第一篇：高光無痕注塑技術模具的設計要點（定稿）

高光無痕注塑技術模具的設計要點

在整個高光無痕注塑工藝里,模具設計的好壞是直接影響產品好壞的重要因數之一, 模具的好壞也直接導致產品外觀質量和產品周期的關鍵.影響模具的因素主要有模具材料、模具設計與制造加工等。

(1)模具材料模具材料需要有較好的拋光性、耐腐蝕性、耐磨性、熱強度、韌性、加工性能和低的熱膨脹系數等。其中拋光性、耐腐蝕性、熱強度、熱膨脹系數對高光模具尤為重要。如模具拋光性差、表面粗糙度大，或被腐蝕或注塑時有水分沉積，就無法進行高光澤產品成型；溫度的快速變動對模具材料的熱強度、熱膨脹系數也有了更高的要求目前使用的高光模具材料有日立金屬CENA1、日本大同NAK80和S-STAR、ASSAB的5136或S136H（420)、POLMAX等鏡面、高耐磨、抗腐蝕模具鋼，低檔高光模具也有采用P20等常規模具材料的。日立金屬開發的超大型塑料成型模具用材料CENAlα更是為高光模具專門開發的產品，獲得了2007年日本新產品獎。其綜合性能好，耐磨性、加工性、韌性、耐腐蝕性都較好，而拋光性極佳，是高光鏡面成型最佳的模具材料之一。

(2)模具設計與制造高光模具除了模具表面質量要求高外，模具溫度的動態變化導致結構比普通模具復雜很多，其中模具內部管道的設計與制造是影響模具質量、生產周期和模具成本的關鍵。

為保證模具表面溫度的均勻性和快速變化，模具內部必須開設合理的管道確保快速升溫和降溫。常規模具的管道系統一般采取直線管道，通過鉆孔加工來實現，這種設計制造只適合產品表面結構比較簡單的產品,如:DVD面板,LCD面殼等家電外殼,但無法滿足復雜模具的模面溫度均勻性要求。復雜的高光模具通過分層結構或其它特殊方法將管道布置在距模具表面恒定距離的地方來滿足以上要求，其中分層結構相對容易實現。分層結構的型腔和（或）型芯山兩部分組成：上層是一個厚度基本均勻的型腔零件，正面加工出模具成型面，背面加工出均勻的空間半圓管道，下層是一個襯板，有對應上層零件配合面，也加工出均勻的空間半圓管道，上下層配合形成空問管道，以此解決熱傳導的均勻性，可在短時間內均勻提高模具的表面溫度。與普通的模具相比，由于管道數量多、距離模面近，冷卻加熱時間均可大大縮短，使高光注塑周期比常規注塑周期短，實現快速循環成型，但分層結構也導致加工成本提高，模具壽命縮短。

此外，快速冷熱循環對模具的其它部分也提出了更高的要求。為了防止加熱系統對模具其它部分產生影響，對定位裝置、抽芯和導向機構的運動配合部分的隔熱、密封、配合需耍仔細考慮，避免模具開合不良、滑塊無法動作、定位不良等情況發生。

在高光模具方面，目前存在模具材料單

一、價格昂貴、模具制造成本高、模具壽命低、復雜模具制造困難、周期長等問題，使高光注塑只限于成型結構簡單的產品如平板塑料殼體等結構簡單的外觀產品。今后需要研究開發高光精密模具制造新技術和新的模具材料，結合現代CAE技術、快速制造技術、拋光工藝、表面加工技術等，實現模具表面、模具內部管道、模具零件的高效精密設計加工。

第二篇：!大海無痕-hr案例 出走的高管回來了

出走的高管回來了!

因為不滿公司組織架構調整后對其職位的安排，仁通公司的元老田鶴農不辭而別，而且一別就是23天。現在，他又回來了。面對這樣的情形，初來乍到的人力資源總監應該怎么辦？如果你是總裁，你怎么辦？

韓欣馨（人力資源及組織發展總監）

田鶴農回來了！整整23天，他沒在公司露過面。23天前，他沖進我的辦公室痛斥我一頓后，就從人間蒸發了。打他家里電話，是他太太冷冰冰的聲音：“我不知道我們老田去哪兒了！”打他手機，聲音倒是溫柔無比，可那是中國移動秘書臺的小姐。一個千人公司的高管，就那么一聲招呼不打，消失了23天，現在沒事兒人似的又坐在辦公室里。

而且，他的腰板挺得倍兒直。因為，是總裁傅俊恒同意他回來的。

既然如此，他傅俊恒當初費那個勁把我挖到仁通物流來做什么？

7個月前，在傅俊恒三番五次的游說下，我離開了服務四年的西班牙北極星航運公司，來到仁通——一個千人規模的公司——擔任人力資源及組織發展總監。那時，傅俊恒正積極籌劃著從傳統物流向綜合物流轉型。

傅俊恒讓我幫他做的第一件事，就是根據新的發展戰略重新設計組織架構，然后制定一套系統的人力資源管理制度，包括職責管理、薪資體系以及績效系統，為的是能吸引、激勵和發展人才。7個月來，我跑遍了公司各基層單位，找主管談，找員工談，細致了解企業原先各個崗位的職責和內涵。不了解倒罷了，一了解才發現，仁通原先哪有什么組織結構啊？整個一團亂麻。N多個層級，N多個職位，部門職責有很多重疊，有時一個proposal需要四五個人簽字。經理們的管理幅度也十分狹窄，有的一個下屬也沒有就可以做經理——整個一光桿司令。同時，由于缺乏有效的考核手段，公司里人浮于事的現象相當嚴重。就說田鶴農吧，他是公司四大元老之一，頭銜是副總裁，業務以外的事他都可以管。但我了解到，實際上他根本顧不來，所以傅俊恒又為他配了三個助理和一個商務秘書。照這樣搞下去，仁通甭說發展，想維持現狀都難。

我把自己發現的問題跟傅總說了，也談了談解決思路：既然是亂麻，就該用快刀斬。我本以為他會猶豫，沒想到他偉大領袖似的大手一揮說：“我支持你！你就大膽地去干吧！”這話誰聽了能不熱血沸騰？尤其象我這樣的人——我之所以離開北極星，不是因為它不好，北極星是全球航運業TOP3的公司，它的人力資源管理體系是我做過的公司中最完善的，完善得就象一臺順利運轉的機器。在這樣的公司。個人再有能力都只能是整臺機器中的一個小零件。而我，需要挑戰。

仁通給我了足夠的挑戰，我也加班加點地干。終于，20多天前我拿出了方案，交給高管們討論。新的組織架構有很大變動，為了適應戰略轉型的需求，組織重心向綜合物流方向傾斜，職業技能和文化素質較高的人都被安排在了關鍵位置，而一部分知識陳舊、技能也跟不上的老員工則被分流到次要、不需開拓精神但需要較強責任心的部門。薪酬自然也根據崗位重要性、人員能力和業績考核指標做了相應調整。另外，有些元老退居二線，有些人的權利被減弱了，這其中就包括田鶴農。

那天散會后，田鶴農先進了傅總的辦公室——不用猜，肯定是狠命地奏了我一本。接著，他沖進我的辦公室，操著半生不熟的普通話狂扁了我一通，說已經忍了我很久了，還說我挑撥他和老板多年的兄弟情分。瞧他那怨氣勁兒，仿佛跟我結下了多深的階級仇民族恨，摔門走之前還咬牙切齒地留給我一句：“人事部不干人事！”

他田鶴農也太不可一世了，我當時差點脫口而出：“你現在這個位子還是傅總替你保下來的呢！憑你 1

那點能耐，你還不得哪兒涼快哪兒呆著。”真是，像他這種對變革如此抵制的人，不淘汰他淘汰誰？前些日子，我給高管們講年終考評系統，掰開了揉碎了講，他都聽不明白，我看他根本就是不愿聽，椅子上像有針扎似的，動不動就出去接個手機。

他出去這些天，我找傅總商量過很多次對策——公司有policy：員工礦工三天就要除名，可傅總每次都說等他人回來再說。得，現在人回來了，我要開除他，傅總不同意。說什么要講仁義，還說田鶴農的關系硬，公司目前的發展還離不開他。我不贊成他這個觀點，隨著市場的逐漸規范和體制的完善，將來“關系”的作用肯定會弱化。哦，傅總還有一個理由，他說當初這個制度主要是為了約束下面員工的，而田鶴農是高層，是創業元老。這可真夠新鮮的。

唉，我原以為傅俊恒是個有膽識、有眼界、有魄力的人，以為我在北極星積累的經驗和專業技能終于可以派上大用場了。現在看來，在這種企業，領導的戰略在天上飛，可執行力還在地上跑，二者根本不對接。

說起來我干HR這行快10年了，什么厲害的角兒沒見過？什么樣的渾水沒淌過？可這次我可真算是遇到挑戰了：田鶴農回來了，我總得給公司里上上下下的人一個說法吧。

田鶴農（公司事務部總經理）

是的，我田鶴農回來了。我舍不下仁通，它是我的骨血，離得越遠，牽扯得越痛。

我不辭而別，實在是因為氣不過。我們寧波有句老話：“吃肉要吃前夾身，湊隊要湊老成人”，可俊恒這些年都干了些什么？沒完沒了地招新人，招來的都是些眼睛生在腦殼頭的家伙。不說別人，就說那個人事總監韓欣馨，那可是花大價錢從北京挖來的。記得她來公司頭一天，俊恒召集大家與她見面，特地關照說：“小韓來了，從今天開始，我們都要講普通話。”我們寧波人待人最講“真”和“善”二字，人家從首都北京來，不能讓她感到生分。于是，平時我們這些人哪怕舌頭累得滿嘴跑，也都費力地講“靈橋牌”普通話，有時到家里忘了改，弄得老婆還嘲笑我。誰知我們這里普通話還沒講爽利，人家那里已經改講洋話了。開回的時候，一會兒蹦出一個洋文詞，什么“死抓的雞”（Strategy），什么“塞死的馬”（system）,聽著都別扭！難道真是洋墨水喝多了，中國話都不會講了？

洋腔洋調也就算了，一個個的還捏著雞毛當令箭，一會兒搞出個流程，一會兒搞出個系統，都說是俊恒支持的。什么CRM，什么ERP，分明是翻著花樣兒來折騰我們幾個開疆辟土的老同志。最過分的是韓欣馨，她設計的那個新組織架構和職位評估，恨不能對我們一劍封喉。這也是我負氣出走的主要原因。那張新架構圖上，居然沒有老余和老姚的名字，據說他們是主動退位的，心甘情愿做拿錢不管事的股東。我的名字倒還在，頭銜還從副的變成了正的。但傻瓜都看得出，寫著“田鶴農”的那個小方框已經不再緊挨著總裁傅俊恒了——中間插進了個新招的副總裁盧少冰，他倒成了我的直接上司。而且，原來我負責的后勤、客戶服務和行政都分了出去，只留下個政府關系歸我管，還美其名曰“公司事務”。這種一手捏槍、一手捏香的把戲，糊弄誰啊！

我當時就找到俊恒，希望他能給我個解釋，哪料想他竟然跟我扯起了大道理，什么競爭形勢嚴峻啦，什么公司長遠發展啦，什么長江后浪推前浪啦。他忘了是誰幫他打下的江山？8年前，我從工作了17年的交通局辭職，來到當時還只是一家小貨代的仁通，那時的仁通就像是條汪洋中的小舢板，連小船都稱不上——總共不到10個人，一張寫字臺，幾把椅子，一部電話，一間從汽修公司租來的辦公室——別說臺風，來個五六級的風也要翻。8年中，多少次風吹浪打，都是我田鶴農憑著方方面面的關系化險為夷。不錯，我是不懂洋文，不懂IT，也沒學過現代管理，我沒有給公司創造直接利潤，可我疏通的問題都關系到公司的生死存亡，我的存在使公司多了一分安全系數。那些少不更事的后生仔不曉得輕重，他傅俊恒也不明這個事理嗎？哦，現在小船變巨輪了，就不需要我了是不是？即便是萬噸級的船，也會遭遇冰山的不測，泰坦尼克夠大吧？可還不是沉在大西洋里？

這次組織架構調整，最讓我憋氣的還不是降我的職，而是俊恒事先都不跟我商量一下。宋太祖解除禁軍大將的兵權，還要敬杯酒呢，他倒好，跟老蔣發動“四一二政變”似的，給你來個措手不及。說難聽點，這叫卸磨殺驢。據說，調整方案只有他跟韓欣馨兩人知道。他到底跟誰親？跟誰疏？這不一下子就清楚了嗎？俊恒也不想想，韓欣馨他們是沖著什么來的？仁通是全國的“物流百強”，待遇好，工作環境一流——在寧波最高檔的寫字樓占了整整一個樓面，從落地大窗望出去就是三江口和老外灘，辦公室里全是現代化設備。可是，這一切哪樣不是前人們掙出來的。

仁通風光了，這些白領都來了，仁通哪天遭殃了，他們還會留在這兒嗎？公司若有個風吹草動，他們肯定一個比一個跑的快。我有個朋友，是我們寧波一家上市公司的老總，2002年也不知是哪根神經搭錯了，一下子從外企招進來100多個人。第二年大環境發生變化，業績剛有些下滑，那些當初進來時喊著“謀發展、求挑戰”的白領就跑了一大半。更讓我朋友寒心的是，他對新人的偏愛讓很多老員工覺著受到冷遇，最后很多老員工也離開了。傅俊恒啊，傅俊恒，你看著吧，與仁通同船共一命的不會是那些白領，肯定是你的老臣。

降職一事，從俊恒那里我沒得到滿意的答復，而且他話里話外透著的意思，倒像是能給我安排現在這個位置已經是皇恩浩蕩了。寧受擠，勿受氣。我田鶴農偏偏不領這個情，我倒要看看我對仁通到底還有沒有用。

怎么樣？我離開不過20來天，仁通就在“全國治理超載超限聯合行動”中遇到了麻煩。以往這些事哪用得著俊恒操心，都是我出面擺平。這次我甩手不管了，結果只能死蟹一只。聽霍勇說俊恒急得上竄下跳，到處找我。這種人就得讓他碰碰釘子，他光見別人這些年給他掙了多少錢，就沒見我讓他少罰多少錢。

不過，這20多天在外的日子也不好過，說不惦記仁通，那是假話。“愛之越深，恨之越切”這話是描述談戀愛的，用來描述我對仁通的感情再合適不過了。我看電視、看《金報》，關注一切與俊恒和仁通有關的消息。我甚至在一個太陽很好的午后，來到與公司一江之隔的外灘會館喝了杯咖啡，看著對面16樓明晃晃的窗戶，真有股老淚縱橫的沖動。說實話，將仁通交給那么一群不知天高地厚的家伙去管，我不放心。終于，昨天晚上我實在忍不住了，撥通了俊恒的電話，看樣子，我的出走真觸動了他，他耐心聽我把心里話講完，對我說：“老田，旁的都不講了。記著：你從來都是我最信任的人，明天來公司吧，職位的事以后我會對你有個交代。”

但愿這次俊恒答應我的不是個空心湯圓。

傅俊恒（總裁）

田鶴農終于有消息了，沒想到他對這次組織結構調整的反應這么大，給我撂起了擔子。不過回來就好，畢竟是公司的元老，多年的感情擺在那里。也是之這件事在公司造成了一定的負面影響。讓韓欣馨去解決吧，也正好對她是個考驗。

其實，公司戰略轉型的事4年前我就開始考慮了，這不是一時心血來潮。當時我就料到國內物流行業的格局要發生重大變化——外商將大舉進入，國內同行的競爭也會白熱化，如果只提供單一服務，將很難生存。所以從那時候起，我就一直醞釀著如何帶領仁通向綜合物流企業轉型——從只做貨代運輸、倉儲轉變成生產企業的供應鏈伙伴。

搞綜合物流，要求企業擁有很高的信息化管理水平，包括軟硬件系統和人員素質。前者不難得到，只要舍得投資。后者解決起來可就沒那么容易了。仁通是做貨代起家的，原先的人員文化層次普遍不高，即便管理曾也是如此，但我又不可能送他們一個個去培訓，那肯定來不及，這是個刀口上舔血的行業，拼殺異常殘酷，你不快，就得死。最便捷的辦法就是招新人，靠新人來提升公司的整體素質，強化管理水平。再說，作為企業的帶頭人，我自己也愿意跟更優秀、更有創造力的人共謀發展。已故的胡耀邦總

書記就說過：“誰掌握青年，誰就掌握未來。”

當然，新人來了肯定會對老員工有沖擊，這點我清楚的很。但這也正是我想要的。也該刺激刺激那些元老們了，我看他們都有些被寵壞了。動輒就到我這來評功擺好，總覺著公司欠他的。有個元老有次居然質問我：“為什么公司賺100萬，我才拿3萬？”這些人，只看到我拿的錢，看不到我擔的險，他哪知道在資金最緊急的時候，除了老婆孩子，我把家里能抵押的都抵押出去了。還有，他們對我給新人高工資也不滿，可這不是我說了算的，是市場說了算。現在物流人才奇缺，人家在市場上就值這個價，你給你不到，人家就不來。

田鶴農是元老中對新人最抵觸的一個，韓欣馨不止一次地抱怨過，說每次公司內部進行新系統方面的培訓，他都心不在焉，有時甚至冷言冷語。他真讓我失望。“不怨人家看不起，只怕自家勿爭氣”，你田鶴農自己不上進，我想幫也幫不上。公司要發展，不可能停下來等你。

這次組織架構和人事調整是為戰略轉型做準備，老員工必須為新生力量讓位。田鶴農有所不知，安排他當公司事務部的總經理，已經是我費勁心機想出的良策了，要是按照韓欣馨的意思，他也得像老余和老姚那樣退位做股東。共事這么多年，我了解田鶴農是個要面子也要里子的人，要不也不會說服韓欣馨接受我的建議。

誰知這老兄不但不領我的情，還跟我玩起了失蹤，而公司偏偏在這個節骨眼上，又出現了點麻煩事。這一兩年來，原油價格呼呼往上漲，國家的各種路費、稅費額度又高，為了保證利潤，大多有陸運業務的物流企業都不得不超載。可是今年6月以來，全國開展了“治超”行動，我原以為這次跟前幾次一樣，刮陣風就過去了，沒想到還動了真格的。我們的一個車隊在江西給扣住了。原來遇上這類事都靠田鶴農去疏通。這次，我打爆了他的電話，他也沒動靜。

鐵一般的關系，這在中國是一個人人心知肚明而又諱莫如深的詞。

這也是為什么昨晚田鶴農流露出想回來的意思，我立即表示歡迎的原因。國內物流業的發展還面臨著很多體制上的障礙，“關系”不可避免地還將在相當長一段時間內扮演關鍵角色。

再說，像田鶴農這么能量的人，如果讓他懷著仇恨離開仁通，日后很有可能跟我們搗亂，反親成仇，給人落下笑柄不說，對仁通的未來的發展也是有百害無一利的。

我同意田鶴農回來，還有一個更深層次的原因。我們寧波有話講“寧可做蝕，勿可做絕”，我自己也堅信：萬貫家財不算富，一份仁義值千金，當初我給公司起名“仁通”，就是想體現“仁義以致通達”的經商理念。我要給公司其他人看看：我們仁通是一個以人為本的企業。再說了，我一向都認為，老員工是組織凝聚力的筋骨，是仁通這條大船的壓艙石。

剛才韓欣馨找我商議如何處置田鶴農。她說，按照公司現行的制度，擅自離職3天就應被除名。我知道韓欣馨有她的理由，如果這次對田鶴農不加任何處置，那以后再發生類似的事情，就很難管理了。不過，無論如何，我是堅決不同意開除他的，還沒嚴重到那種地步，團結一個人總比傷害一個人好。

韓欣馨這批新人有激情、有沖勁，這是我最看重的，但有時難免過于理想化，他們只看到金字塔尖，沒看到那下面還有很大的基座。我們這種企業總是有它的特殊性和靈活性，不能生搬硬套國外公司的制度。看韓欣馨怎么處理吧，反正我的意見已經跟她說了。

霍勇（物流倉儲部經理）

我就猜到老田會回來。他出走的這些天，我是公司里惟一跟他有聯系的人，他隔兩三天就會給我打個電話，問問公司的情況，問傅總找沒找他。我知道他心里放不下仁通，所以每次都勸他趕緊回來：差不多就行了，鬧得太猛自己到頭來都尋不著臺階下。誰知不勸還好，一勸反倒刺激了他，他在電話那頭跳將起來喊道：“我才不要娘希匹的臺階呢，老子有的是地方去。”接下去，照例又是一常血淚控訴，直控訴到手機燙得我耳朵疼。

是啊，沒人想做廉頗，浴血征戰幾十年，到頭來被人嘲笑“尚能飯否”？

有時候，我自己想想也心寒。老田的今天可能就是我的明天。不，我的明天很可能還不如老田，他畢竟是跟老板一起創業的元老，手上好歹還握點兒公司的股份。而我，雖然來仁痛6年了，雖然經歷了仁通發展過程中最艱難的階段，雖然我把仁通當成自己的家，但歸根到底，還是個打工的。說心里話，如果有一天公司像打發老田那樣打發我，我可不敢像他這么熱騰的，咱沒那個底氣。

對于這次組織架構和人事調整，我也有看法。事實上，我對傅總的用人制度一直就有看法。我理解公司現階段急需輸入大量新鮮血液，我自己當初也是被當作新鮮血液補充進來的。但縱然長江后浪推前浪，也并不意味著前浪就得死在沙灘上呀。有時，我真想斗膽問傅總：“你光說我們這些人的知識結構跟不上時代了，可你給過我們提高的機會嗎？”

畢竟，我們這批人跟老田他們還不一樣，我們都才四十左右，都是大學本科畢業生，有學習要求和學習能力。我曾拿著報紙上的培訓廣告找過傅總無數次，問他能不能在資金和時間上給予支持，但是每次都無果而終。

他總有一款理由等著你，他會不屑地抖動著那張報紙說：“這些培訓都是賺鈔票的，沒什么真材實料。”他會撓著頭皮說：“阿勇啊，你又不是不知道，公司現在缺人缺的厲害，一個蘿卜兩個坑都安排不過來，你走不開啊。”他會兩手一攤：“哎呀，公司最近搞經營發展都沒錢，哪還有錢去培訓，再等等吧，等以后送你去讀個好的——EMBA！”最后，他可能也是煩了，干脆從書架上抽出兩本書遞給我：“現在都講?干中學?，不一定非要坐在教室里。拿回去讀讀，韓欣馨推薦的——《誰動了我的奶酪》，還有《把信帶給加西亞》。”

來仁通6年了，日復一日，兢兢業業地工作，我有一種油被榨干水被榨完的感覺。傅總經常畫大餅，邀你共同憧憬美好的明天，但畫得次數多了，那些大餅看著就像個零蛋了。

這也罷，讓我最感到涼徹心肺的，是他的厚此薄彼。從這次人事調整就可以看出：新來的人都被安排到了有發展前景的部門，而且還是關鍵崗位，什么戰略客戶銷售總監、物流發展總監、電子商務經理、多式聯運經理；而老人們多被遣散到車管部和行政部。我雖然還是負責倉儲部，但他們給我換了個副手。這個副手新招進來才兩個月，原來在香港人的物流公司里做倉儲管理，會講粵語、英語和普通話。韓欣馨的用意，不言自明。

聽說他的年薪是20萬。若真是那樣，我可不服。憑什么他一個“副的”拿的薪水比我還高？大家干同樣的活兒，我給公司做貢獻的時間比他長，對公司的感情比他深，拿的錢卻比他少，這公平嗎？現在在公司里，感到不平衡的人不只我一個。也是，憑什么真正搞物流操作的人都在倉庫里累得一身臭汗，在機場碼頭的提貨處給海關的大爺們陪笑臉，新招來的人卻在寫字樓里衣著光鮮地晃來晃去？

我雖不像老田那么抵觸新人，但我的確不怎么喜歡他們。這些家伙太狂了，仗著“出身”好——大學一畢業就進了外資企業，處處標榜自己個人能力了得就算是社會精英，那也不能到處指手畫腳。外資企業有系統和機制做保障，他們碰到的困難不會比我們多，解決辦法倒可能是我們的好幾倍。

他們張口閉口的都是“規范”，仿佛除了外企，別的地方都是一片混沌。那個韓欣馨在設計她那套方案前，來找我了解過情況，聽我介紹倉儲部的崗位薪酬時，眉頭擰得根苔條麻花，一口一個：“太不規范了，太混亂了，怎么一個叉車工的工資定那么高？”她懂什么？在一個倉庫里，最牛的不一定是倉庫經理，更不是什么物流的設計者，就是個小小的開叉車的，他要是給你磨洋工，再好的流程也得完蛋。再說了，這些叉車工哪個不是有來路的。我本人并不反對改革，但我反對新人對前人做過的一切都不加尊重、妄加評議。仁通如果真的像她韓欣馨說的那么混亂，能走到今天嗎？

好，她韓欣馨不是能嗎？出走了20多天的老田回來了，我倒要看看她的能耐。她不是愛拿制度說事嗎？員工曠工3天就要被開除。開除老田，她敢嗎？

第三篇：高鐵無砟軌道病害整治技術簡介

高鐵無砟軌道病害整治技

術簡介

北京中鐵瑞威基礎工程有限公司

2012年5月

目 錄

一、公司簡介......................................................................................................................................................

第四篇：對哈大高鐵無交叉線岔技術的探討分析論文

設計時速為350km/h的哈大高速鐵路北起黑龍江省哈爾濱市，南至遼寧省大連市，縱貫東北三省，哈爾濱西站至大連北站間運營里程921公里，是我國目前在最北端的嚴寒地區設計建設標準最高的一條高速鐵路。哈大高鐵與正線相交的18號道岔采用無交叉線岔布置方式，站線18號道岔和12號道岔采用交叉線岔。本文重點對18號道岔處無交叉線岔的原理及調整進行探討。

1接觸網道岔概述

我國的普通線路上使用的是普通交叉線岔，而在武廣、京滬、哈大等高速鐵路接觸網上，除部分交叉線岔外，大多數都采用高速無交叉線岔。

交叉線岔是我國電氣化鐵路創建之初便采用的結構形式，實踐證明，這種線岔布置方式結構簡單、便于施工和維修。交叉線岔由于限制管的存在，當列車高速通過正線時，由于接觸線抬升量較大，受電弓必然要接觸兩支接觸線，在交叉點附近形成相對硬點是難免的，成為改善接觸網彈性的制約因素，從而制約了高速電氣化鐵路的發展，為了適應電氣化鐵路提速的需要，無交叉線岔應運而生。

2哈大高鐵無交叉線岔的布置

2.1平面布置

道岔柱C在道岔開口方向距離理論岔心不小于25m的位置，現場一般是在線間距1320mm處。道岔柱B設置在靠近岔尖方向距離理論岔心10m-15m位置，現場一般位于線間距120mm處。轉換柱A滿足相鄰跨距差的要求。在線間距1320mm定位處兩線都往正線方向拉，正線拉出值150mm，側線拉出值150mm。在線間距120mm定位處，兩線對拉，側線往正線拉1100mm(對側線)，正線往側線拉400mm(對正線)。

2.2立面布置

A.B.C三個腕臂均采用雙腕臂的懸掛形式，即兩個錨段的接觸懸掛相互獨立，當溫度變化時，兩支懸掛可獨立縱向移動。正線永遠是正常導高為5300mm，不設置坡度變化，保障了電力機車以時速350km/h通過道岔的設計目標。側線在線間距1320mm(支柱C)處抬高20mm，在線間距120mm(支柱B)處定位點抬高120mm，在線間距。(支柱A)處定位點抬高500mm，在支柱A至支柱B，支柱B至支柱C之間側線由高到低以拋物線的形式過渡。

2.3交叉吊弦

交叉吊弦指正線承力索在此處懸掛側線接觸線，側線承力索交叉懸吊正線接觸線。交叉.吊弦使受電弓在經過線岔時，在兩支接觸懸掛之間轉換更加平滑、順利，極大地降低了發生鉆弓、打弓的可能性。始觸區前安裝交叉.吊弦一組，安裝在550-600mm處，正線與側線上的兩根.吊弦間距一般為2m。其它.吊弦與交叉吊弦的間距仍按正常取值，即6-10m。交叉吊弦的安裝順序應保證在受電弓從道岔開口方向進入時先接觸到的.吊弦為側線承力索和正線接觸線之間的.吊弦。

現場施工時，各道岔柱的拉出值調整到位后，將接觸網激光測量儀放到側線鋼軌上，測量正線接觸線對側線鋼軌的拉出值，在拉出值為580mm的位置安裝正線承力索和側線接觸線之間的交叉.吊弦。距離此.吊弦道岔開口方向2m處安裝側線承力索和正線接觸線之間的交叉吊弦。為防正接觸懸掛受溫度影響產生偏移，交叉吊弦采用滑動吊弦。為防正接觸線側載流環發生刮弓事故，將載流環安裝在線夾傾斜的反側。

3工作原理

3.1受電弓從正線通過

受電弓最外端尺寸的半寬為625mm，考慮機車高速運行時受電弓橫向擺動量250mm，升高后的加寬為120mm，所以受電弓在側線側最外端可觸及到的尺寸限界為625mm+250mm+120mm=995mm。受電弓在A柱處時，側線接觸線距離受電弓中心距離1320mm-150mm=1170)995mm。受電弓在B柱處時，側線接觸線距離受電弓中心距離1100mm+120mm=1220)995mm。所以機車從正線高速通過時，由于側線接觸線距離受電弓中心的距離大于受電弓動態包絡線范圍，因此受電弓永遠不接觸側線。

3.2受電弓由側線進入正線

受電弓由C柱向B柱方向滑行，正線接觸線距離受電弓中心的距離逐漸減小，當減小至1050mm時開始進入始觸區，始觸區內側線比正線接觸線抬高，并且受電弓對側線接觸線還有向上的抬升力，所以正線接觸線是從受電弓側面倒角偏下的某一點過渡到受電弓上表面的。隨著機車的繼續前進，側線接觸線與正線接觸線間距增大，當機車駛入正線受電弓夠不到側線接觸線時在某一點脫弓，這樣，受電弓就順利地過渡到正線。為保證受電弓爬上正線接觸網的安全性，對正線接觸線與受電弓的始觸點有嚴格的要求，一般不能低于受電弓側面高度差的1/3，一般考慮為80mm左右。

3.3受電弓由正線進入側線

受電弓由B柱向C柱方向滑行，側線接觸線抬高由120mm程拋物線狀逐漸下降，在側線接觸線距離受電弓中心1050mm時開始進入始觸區，但受電弓外側倒角并未觸及到接觸線，之后隨著導高的下降，側線接觸到受電弓的滑板。通過始觸區后，隨著機車的繼續前進，正線接觸線與側線接觸線間距增大，當機車受電弓夠不到正線接觸線時在某一點脫弓，這樣，受電弓就順利地過渡到側線。

4施工注意事項

<1)B.C道岔柱處，正線接觸線距離側線特型定位器支座的距離必須不小于250mm，防正定位支座進入受電弓動態包絡線范圍內。

<2)受電弓中心距相鄰一支接觸線的距離為600mm-1050mm的范圍為始觸區，在始觸區不可以安裝除.吊弦線夾以外的任何線夾及金具等，保證在受電弓限界范圍內與接觸線零部件無碰撞，實現平滑接觸。

<3)嚴格控制正線與側線的拉出值，施工誤差士30mm。

5結語

本文通過對哈大高鐵18號道岔接觸網無交叉線岔的布置技術、受電弓通過線岔的工作原理進行探討，闡述了無交叉線岔施工注意事項，希望能夠對將來高速鐵路接觸網無交叉線岔施工與運營檢修提供參考與幫助。

第五篇：高鐵測量系列04——無砟軌道鋪軌測量與精調技術

無砟軌道鋪軌測量與精調技術

王建華

（中鐵七局集團有限公司，鄭州 4 5 0 0 1 6）概述

無砟軌道是以整體道床代替碎石道床的一種新型軌道，其平順性、穩定性、精度和標準要求高，傳統的施工技術和工藝已不能滿足設計和運營的要求。這種新型的軌道結構，其靜態幾何狀態中線為2mm，高程2mm，軌距±1mm，檢測方法為全站儀配合軌道幾何狀態測量儀檢測。

對于無砟軌道要求的高標準性，施工中一般是采用全站儀配合靜態軌檢小車對已鋪設成型的線路軌道進行測量，人工配合進行線路調整。使用全站儀配合軌檢小車進行軌道幾何狀態測量是一項費時細致的工作，再加上沒有成熟的調整順序和方法，會出現調整過一遍后，再進行復測時又出現線路的幾何狀態不能滿足規范要求，需進行反復測量反復調整。不僅影響鋪軌精調的整體進度，而且給鋼軌和扣件帶來一定的影響，最大的問題是不能保證聯調聯試的正常進行。在現有的施工技術條件下，如何在保證精調精度的同時提高鋪軌精調的速度，本文對此進行探討，尋求一種快速的精調作業方法，提高鋪軌精調的速度。

合武鐵路的大別山隧道位于墩義堂至麻城之間，采用雙塊式無砟軌道，全長13.256km。在隧道兩端分別設置25m的過渡段，設計線間距4.6m。隧道終點有一半徑7000m的曲線伸入隧道內，伸入長度799.93m。隧道內無砟軌道正線采用專用的雙塊式軌枕，按1600根/km布置。正線鋪設60kg/m U75V無螺栓孔新耐腐蝕鋼軌，隧道內正線采用pandrol直列式扣件。軌道幾何尺寸要求

2．1 軌道動態幾何尺寸要求

軌道動態幾何尺寸的檢測是通過大型軌檢車進行的，利用軌檢車試運營來檢測軌道在負重情況下的幾何狀態參數，依列車運營時的平穩性和乘坐舒適度為標準來衡量。為此，在進行靜態軌道調整時，也要以線路的平順性和相對關系為重點對線路進行靜態調整。軌檢車在時速160km情況下的軌道動態檢測指標如表1所示。

2．2 軌道靜態幾何尺寸要求

軌道靜態幾何尺寸是指在線路不受外力的作用下，通過檢測手段得到的線路平面位置、高程與設計值之間的差值，靜態測量值可以顯示出建成結構物的絕對位置。由于各種原因，施工后的軌道結構物不一定完全達到設計線路平順性的要求，規范要求的軌道實際位置與設計位置偏差允許值如表2所示。

軌道靜態情況下要滿足線路平順性要求，就需要檢測各點在某一線路方向或高程方向左右的游離，這個方向就是需要擬合的線路正確方向，軌道各檢測點相對于擬合方向的線路偏差的限差，規范中做了規定如表3所示。

在進行軌道精調時著重控制的技術指標是軌道靜態幾何尺寸。軌道絕對位置的正確是線路符合設計要求的保證，而軌道的相對位置是行車安全和乘車舒適度的保證。在此基礎上進行軌道靜態相對位置的調整，才能保證列車運行時的安全與乘車舒適性。

2．3 現場實施控制的軌道靜態幾何尺寸要求

合武鐵路大別山隧道無砟軌道設汁速度為250km/h，規范規定的靜態檢核尺寸的限差為：10m弦長的高低和軌向為2mm，水平為1mm，軌距為±1mm。精調后進行列車動態檢核時又發現軌距、軌頂面的高低存在一定的誤差。這說明進行列車動態檢核更能體現出軌道的相對位置關系和軌道的幾何尺寸的變化率。規范規定的10m弦長對軌道高低和軌向的控制實際上是對這2項指標的變化率的控制，故對軌道水平和軌距也應該用變化率來進行控制。大別山隧道無砟軌道每2根軌枕間距為0.625m，對于每根軌枕都作為靜態幾何尺寸的檢查點，相鄰2檢查點的數據與設計值之差作為這2點的變化率。從現場的檢測情況看：無論是軌向、高低，還是水平、軌距這個變化率都應控制在0.5mm以內，且這個變化率應該在某一個定值上游離。軌道精調

3．1確定基本軌

在軌道的2根鋼軌中選擇1條作為基本軌，一般在一段線路中選擇沒有曲線超高的一條鋼軌作為高低基本軌；在曲線地段的外軌作為軌向基本軌。基本軌是軌道幾何尺寸調整的基礎軌，也是軌道調整的基本線，軌向基本軌的確定標志著線路中心線的確定，在合武鐵路大別山隧道中選擇左軌作為高低基本軌，右軌作為軌向基本軌。因為在隧道出口處有一左轉曲線，右軌具有曲線超高。

3．2軌距的調整 軌距是軌道的重要幾何尺寸之一，也是最基礎的控制要素，在鋼軌鋪完后就應對軌距進行檢測。軌距的檢測方法采用帶有毫米刻度的道尺，讀數應讀至0.1mm，并做好記錄，為下一步調整做好準備。

調整按照1435.5mm的標準軌距進行，2根軌枕間的軌距變化不應超過0.5mm，對已經調整過的地段重新進行軌距檢測，保證在1435～1436mm之間，其變化率不應大于0.5mm。

3．3精測與調整

軌距調整完成后即可用軌檢小車進行軌道靜態幾何尺寸的測量，測量是進行軌向、軌頂面高程調整的基礎和依據。靜態測量數據的精確與否直接影響到線路的精調質量，測量時要嚴格按照軌道幾何狀態測量儀測量的順序和步驟進行。在大別山隧道無砟軌道精調測量中采用德國的GEDO CE軌道幾何狀態測量儀和天寶全站儀以及配套的GEDO CE測量軟件。

3．3．1 精測方法

3．3．1．1 CPⅢ控制網布設形式

大別山隧道無砟軌道CPⅢ平面控制測量采用后方交會法施測，其測量布網形式如圖1所示。

CPⅢ控制測量完成后利用鐵道第三勘察設計院集團有限公司編程的后處理軟件進行平差，平差后的相鄰點位中誤差應小于1mm。

CPⅢ控制點水準測量按精密水準測量的要求施測，CPⅢ控制點高程測量在CPⅢ平面測量完成后進行，并起閉于二等水準基點，且一個測段不應少于3個水準點。

3．3．1．2 GEDO CE測量系統原理 采用全站儀自由設站，利用后方交會的測量方法和多對CPⅢ聯測得到點位精度小于1mm的全站儀設點三維坐標；全站儀測量利用軌檢小車上的棱鏡得到高精度的棱鏡坐標，通過小車的固定棱鏡得到坐標值和高度值，計算得出線路的傾斜數據。將得到的測量數據結合小車傳感器數據，計算得出線路中線數據、超高值(測量)和傾斜高(測量)；再將計算出的中線數據、超高值、傾斜高和線路設計值進行比較得到差值并通過顯示器顯示出來。軌檢小車計算原理如圖2所示。

3．3．2 測量

大別山隧道無砟軌道鋪軌精調采用6～8個CPⅢ控制點的后方交會法進行全站儀設站，設站所測點殘值都應滿足小于2mm的系統要求，站點的坐標中誤差應小于1mm。

全站儀架設在4對CPⅢ(左右線各4個)中間并保持與小車棱鏡在同一條鋼軌上方；全站儀架設要最低，保持小車從小里程到大里程運動(也可以從大里程到小里程運動)，小車棱鏡安置方向應與固定端相對應，固定端安置在軌向參考軌上。設站時全站儀與小車的距離在80m以內，每次精調測設范圍最好控制在10-80m。每測設完1站后移動1對CPⅢ，重新設站，全站儀倒退，每2次設站必須保持一定的重疊段(以10m為宜)，測量布設如圖3所示。

3．3．3 數據整理

《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》要求軌道線路平順性指標主要用10m弦控制，軌向和高低10m弦的最大偏差為2mm。10m弦的含義為：在線路上任意選取(或測量)3個點，組成一條弦最大偏差不應大于2mm。在大別山隧道無砟軌道測量中，GEDO CE測量系統的后處理軟件也列出了這幾項指標，該系統能自動生成一個包含這幾項指標在內的實測數據文件表格，生成的數據文件中有10m弦和30m弦2種(可根據實際情況進行定義)，大別山隧道主要以30m弦2mm這項指標控制。鐵道部最新頒布的鐵建函[2009]674號文件《高速鐵路無砟軌道工程施工精調作業指南》中規定軌道靜態平順度高低、軌向30m弦均為2mm。

現場測量中根據實測形成的數據文件，對線路上的超限部分進行數據分析，并重新對線路軌向、高低進行擬合，形成一條滿足線路平順性要求的內業擬合方向線，再依據這條擬合的方向線對各實測點的軌向和高低確定調整量，對測量點的鋼軌進行調整。下面以表4為例具體說明。

以表中60～53測量點來說明具體數據分析調整方法：首先看軌頂高低的30m弦數據(測量數據可以形成10m、30m弦，為保證數據的可靠性這里采用30m弦2mm的限值)，在整個30m弦軌頂高低偏差值項沒有大于2mm的檢核點，這說明該段線路在軌頂高低平順性中是平順的，滿足規范對線路高低平順性的要求，所以對本段軌頂面高程不需要進行調整。而在本段的軌向(中心線)上可以看出對應的30弦偏差出現了不同程度的超限(表中的加黑方框部分)，不難發現這幾點的水平中線與前后相比有明顯的偏離(前后的中線方向都在一1之上)，調整時需要將這部分軌道中心線調整到相對平順的位置上(表4中加黑方框內粗線數據即為具體調整數據)，才能使弦差不超限，保證線路的平順性。

3．3．4 軌道調整

軌道調整在軌距調整完成后的段落進行，減少因軌距調整對方向和高程的影響，有效避免反復測量和調整。

首先調整軌向：根據軟件形成的資料，由專人復核，并到現場按里程將需要調整的數據標記在鋼軌對應的軌枕上(注意調整方向)。調整時需有技術人員指導對鋼軌進行調整，首先用道尺量出調整處的軌距，并做好記錄；松開扣件按照要調整的方向和數據將基本軌調整到位；再用道尺按照記錄好的軌距將另一根鋼軌調整到位。

基本軌軌頂面高低的調整：根據整理的測量資料由技術人員到現場將調整數據標記在鋼軌對應的軌枕處，并指導工作人員對鋼軌進行抬升或降低。對于既存在超高又需調整基本軌的測量點，首先將高低基本軌調整到位，再根據超高調整另一根鋼軌到位。

無論是曲線地段還是直線地段都應該按照里程前進方向進行測量調整(保證調整方向的一直性)。在進行軌頂面高程調整的同時對調整部分的前后進行空掉板項的檢查，發現空掉板應即時進行處理，保證線路幾何狀態在重力作用下的穩定性。做完第一遍調整后，重新對軌道數據進行測量，作為第二遍軌道調整的依據，依次類推。