第一篇：土木工程實習報告體會

二：收獲與體會

首先說實習對我來說是個既熟悉又陌生的字眼，因為我十幾年的學生生涯也經歷過很多的實習，但這次卻又是那么的與眾不同。他將全面檢驗我各方面的能力：學習、生活、心理、身體、思想等等。就像是一塊試金石，檢驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。

關系到我將來能否順利的立足于這個充滿挑戰的社會，也是我建立信心的關鍵所在，所以，我對它的投入也是百分之百的！緊張的一個月的實習生活結束了，在這一個多月里我還是有不少的收獲。實習結束后有必要好好總結一下。

首先，通過一個多月的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過旁站，使我近距離的觀察了整個房屋的建造過程，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要基礎的知識。

比如說混泥土的裂縫原因及處里這是一個很復雜的問題，那我就說說我的見解吧： 模板設計：

（一）施工準備

（轉載自本網http://，請保留此標記。）1.模板安裝前的基本工作： 1）放線：首先引測建筑的邊柱，墻軸線，平以該軸線為起點，引出各條軸線。模板放線時，根據施工圖用墨線彈出模板的中心線和邊線，墻模板要彈出模板的邊線和外側控制線，以便于模板安裝和校正。

2）用水準儀把建筑水平標高根據實際標高的要求，直接引測到模板安裝位置。

3）模板墊底部位應預先找平，雜物清理干凈，以保證模板位置正確，防止模板底部漏漿或混泥土成形后爛根。

4）工長事先確定模板的組裝設計方案，向施工班組進行技術，質量，安全交底。

5）模板應圖刷脫模劑。還有好多注意事項，我在這就不列舉了。

我堅信通過這一段時間的實習，所獲得的實踐經驗對我終身受益，在我畢業后的實際工作中將不斷的得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中所學到的知識，在未來的工作中我將把我所學到的理論知識和實踐經驗不斷的應用到實際工作來，充分展示自我的個人價值和人生價值。為實現自我的理想和光明的前程努力。

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第二篇：土木工程實習體會

土木工程實習體會

時光荏苒，如白駒過隙般匆匆而去，眼看的一年實習生活馬上就要成為美好的回憶。在這短短一年的時間里我感覺自己成長了許多，從象牙塔邁出的第一步走的特別的穩重，感謝學校給我提供了一個努力拼搏的舞臺，讓我學會了如何面對這個真實的社會，實現了從在校學子向職場人士的轉變。

實習是繼中考后又一個人生的十字路口，它意味著人生一個新時期的到來——告別學校走入社會。社會是個大的集合，不管是以前的學校還是現在的實習單位都同屬這個集合。這幾個月來，給我感覺學校純一點，單位復雜一點。不過我知道不論學校還是單位其實都是社會的縮影。實習的真正目的就是讓我們這些在校的學生走入社會。社會是形形色色、方方面面的，你要學會的是適應這個社會而不是讓這個社會適應你。

剛剛走進社會不適應是正常的。人有的時候很奇怪：心情或者更準確地說是熱情往往會因時間、環境、所經歷的事而起伏。就像我對境界一詞的理解：人與他所受教育、所處環境、所經歷對事物的理解、判斷、預知的程度就是這個人的境界。

作為一名中專生，專業需求的建筑認識實訓開始了，我們全專業的同學在XX的各大建筑工地認識實習，對于我當初選擇土木工程這樣的專業，說真的我并不知道什么是土木工程。現在我對土木工程有了基本的感性認識了，我想任何事的認識都是通過感性認識上升到理性認識的，這次認識實習應該是一個鍛煉的好機會!

土木工程是建造各類工程設施的學科、技術和工程的總稱。它既指與與人類生活、生產活動有關的各類工程設施，如建筑公程、公路與城市道路工程、鐵路工程、橋梁工程、隧道工程等，也指應用材料、設備在土地上所進行的勘測、設計、施工等工程技術活動。

我應該知道現在的我還不夠成熟，如果說人生是一片海洋，那么我應該在這片海洋里劈波斬浪，揚帆遠航而不是躲在避風港里。只要經歷多了，我就會成熟；我就會變強。我相信。那時的成功是領導、師傅們給我鼓勵，是實習的經歷給我力量，所以我感謝領導師傅還有我的好朋友們，也感謝學校給我這次實習的機會。

一年的實習生活中，緊張過，努力過，醒悟過，開心過。這些從為有過的經歷讓我進步了，成長了。學會了一些在學校從未學過以后也學不到的東西，也有很多的感悟。

短短一年時間，我收獲了誠摯的友情，結識了和我一同來的實習生；我收獲了寶貴的經驗，收獲了真正的成熟

第三篇：土木工程實習體會

認識實習從7月13日開始，學院安排了為期21天的認識實習，其中包括對各發展方向的認識講座，相對應的對各發展方向的實地工程的認識參觀，CAD制圖上機實習，C++編程上機實習這四個項目。以下總結自己在此次實習中的認識和體會。

首先是從13號到16號的4天的認識講座，每天兩場（上午8：30——11：30，下午14：30——17：30）分別對兩個發展方向進行初步的講解和說明，和后面的實地參觀相照應，也為將來大三選擇發展方向打基礎。4天的講座使我了解了許多專業的相關知識。

一、巖土工程

巖土工程（geotechnical engineering）：是歐美國家于20世紀60年代在土木工程實踐中建立起來的一種新的技術體制。巖土工程是以求解巖體與土體工程問題，包括地基與基礎、邊坡和地下工程等問題，作為自己的研究對象。

地上、地下和水中的各類工程統稱土木工程。土木工程中涉及巖石、土、地下水的部分稱巖土工程。

本學科的主要研究方向包括：①城市地下空間與地下工程：以城市地下空間為主體，研究地下空間開發利用過程中的各種環境巖土工程問題，地下空間資源的合理利用策略，以及各類地下結構的設計、計算方法和地下工程的施工技術（如淺埋暗挖、盾構法、凍結法、降水排水法、沉管法、ＴＢＭ法等）及其優化措施等等。②邊坡與基坑工程：重點研究基坑開挖（包括基坑降水）對鄰近既有建筑和環境的影響，基坑支護結構的設計計算理論和方法，基坑支護結構的優化設計和可靠度分析技術，邊坡穩定分析理論以及新型支護技術的開發應用等。③地基與基礎工程：重點開展地基模型及其計算方法、參數研究，地基處理新技術、新方法和檢測技術的研究，建筑基礎（如柱下條形基礎、十字交叉基礎、筏形基礎、箱形基礎及樁基礎等）與上部結構的共同作用機理和規律研究等。

1、區域性土分布和特性的研究

經典土力學是建立在無結構強度理想的粘性土和無粘性土基礎上的。但由于形成條件、形成年代、組成成分、應力歷史不同，土的工程性質具有明顯的區域性。我國長江中下游兩岸廣泛分布的、礦物成分以云母和其它深色重礦物的風化碎片為主的片狀砂的工程特性，比較了與福建石英質砂在變形特性、動靜強度特性、抗液化性能方面的差異，指出片狀砂有某些特殊工程性質。然而人們以往對砂的工程性質的了解，主要根據對石英質砂的大量室內外試驗結果。眾所周知，目前我國評價飽和砂液化勢的原位測試方法，即標準貫入法和靜力觸探法，主要是依據石英質砂地層中的經驗，特別是唐山地震中的經驗。有的規程中用飽和砂的相對密度來評價它的液化勢。顯然這些準則都不宜簡單地用于長江中下游的片狀砂地層。我國長江中下游兩岸廣泛分布的片狀砂地層具有某些特殊工程性質，與標準石英砂的差異說明

土具有明顯的區域性，這一現象具有一定的普遍性。

2、環境巖土工程研究

環境巖土工程是巖土工程與環境科學密切結合的一門新學科。它主要應用巖土工程的觀點、技術和方法為治理和保護環境服務。人類生產活動和工程活動造成許多環境公害，如采礦造成采空區坍塌，過量抽取地下水引起區域性地面沉降，工業垃圾、城市生活垃圾及其它廢棄物，特別有毒有害廢棄物污染環境，施工擾動對周圍環境的影響等等。另外，地震、洪水、風沙、泥石流、滑坡、地裂縫、隱伏巖溶引起地面塌陷等災害對環境造成破壞。上述環境問題的治理和預防給巖土工程師們提出了許多新的研究課題。隨著城市化、工業化發展進程加快，環境巖土工程研究將更加重要。應從保持良好的生態環境和保持可持續發展的高度來認識和重視環境巖土工程研究。

3、按沉降控制設計理論

建(構)筑物地基一般要同時滿足承載力的要求和小于某一變形沉降量(包括小于某一沉降差)的要求。有時承載力滿足要求后，其變形和沉降是否滿足要求基本上可以不驗算。這里有二種情況：一種是承載力滿足后，沉降肯定很小，可以不進行驗算，例如端承樁樁基礎；另一種是對變形沒有嚴格要求，例如一般路堤地基和砂石料等松散原料堆場地基等。也有沉降量滿足要求后，承載力肯定滿足要求而可以不進行驗算。在這種情況下可只按沉降量控制設計。

在深厚軟粘土地基上建造建筑物，沉降量和差異沉降量控制是問題的關鍵。軟土地基地區建筑地基工程事故大部分是由沉降量或沉降

差過大造成的，特別是不均勻沉降對建筑物的危害最大。深厚軟粘土地基建筑物的沉降量與工程投資密切相關。減小沉降量需要增加投資，因此，合理控制沉降量非常重要。按沉降控制設計既可保證建筑物安全又可節省工程投資。

4、基坑工程圍護體系穩定和變形

隨著高層建筑的發展和城市地下空間的開發，深基坑工程日益增多。基坑工程圍護體系穩定和變形是重要的研究領域。

基坑工程圍護體系穩定和變形研究包括下述方面：土壓力計算、圍護體系的合理型式及適用范圍、圍護結構的設計及優化、基坑工程的“時空效應”、圍護結構的變形，以及基坑開挖對周圍環境的影響等等。基坑工程涉及土體穩定、變形和滲流三個基本問題，并要考慮土與結構的共同作用，是一個綜合性課題，也是一個系統工程。

5、復合地基

復合地基是指天然地基在地基處理過程中部分土體得到增強或被置換，或在天然地基中設置加筋材料，加固區是由基體(天然地基土體)和增強體兩部分組成的人工地基。復合地基中增強體和基體是共同直接承擔荷載的。根據增強體的方向，可分為豎向增強體復合地基和水平向增強體復合地基兩大類。根據荷載傳遞機理的不同，豎向增強體復合地基又可分為三種：散體材料樁復合地基、柔性樁復合地基和剛性樁復合地基。

復合地基、淺基礎和樁基礎是目前常見的三種地基基礎形式。淺基礎、復合地基和樁基礎之間沒有非常嚴格的界限。樁土應力比接近

于1.0的土樁復合地基可以認為是淺基礎，考慮樁土共同作用的摩擦樁基也可認為是剛性樁復合地基。筆者認為將其視為剛性樁復合地基更利于對其荷載傳遞體系的認識。淺基礎和樁基礎的承載力和沉降計算有比較成熟的理論和工程實踐的積累，而復合地基承載力和沉降計算理論有待進一步發展。目前復合地基計算理論遠落后于復合地基實踐。應加強復合地基理論的研究，如各類復合地基承載力和沉降計算，特別是沉降計算理論；復合地基優化設計；復合地基的抗震性狀；復合地基可靠度分析等。

6、周期荷載以及動力荷載作用下地基性狀

在周期荷載或動力荷載作用下，巖土材料的強度和變形特性，與在靜荷載作用下的有許多特殊的性狀。動荷載類型不同，土體的強度和變形性狀也不相同。在不同類型動荷載作用下，它們共同的特點是都要考慮加荷速率和加荷次數等的影響。近二三十年來，土的動力荷載作用下的剪切變形特性和土的動力性質(包括變形特性和動強度)的研究已得到廣泛開展。隨著高速公路、高速鐵路以及海洋工程的發展，需要了解周期荷載以及動力荷載作用下地基土體的性狀和對周圍環境的影響。與一般動力機器基礎的動荷載有所不同，高速公路、高速鐵路以及海洋工程中其外部動荷載是運動的，同時自身又產生振動，地基土體的受力狀況將更復雜，土體的強度、變形特性以及土體的蠕變特性需要進一步深入的研究，以滿足工程建設的需要。交通荷載的周期較長，交通荷載自身振動頻率也低，荷載產生的振動波的波長較長，波傳播較遠，影響范圍較大。高速公路、高速鐵路以及海洋

工程中的地基動力響應計算較為復雜，研究交通荷載作用下地基動力響應計算方法，從而可進一步研究交通荷載引起的荷載自身振動和周圍環境的振動，對實際工程具有廣泛的應用前景。

7、特殊巖土工程問題研究

展望巖土工程的發展，還要重視特殊巖土工程問題的研究，如：庫區水位上升引起周圍山體邊坡穩定問題；越江越海地下隧道中巖土工程問題；超高層建筑的超深基礎工程問題；特大橋、跨海大橋超深基礎工程問題；大規模地表和地下工程開挖引起巖土體卸荷變形破壞問題；等等。

二、地下工程：

隧道及地下工程 隧道及地下工程指在巖體或土層中修建的通道和地下建筑物，包括鐵路、道路、運河隧道，地下鐵道，水底隧道，工業和民用的市政、防空、采礦、儲存和生產等用途的地下工程，各種國防坑道，水利發電工程的地下發電廠和各種地下水工隧洞等。

工程特點 ①線路在穿越天然高程或平面障礙時修建地下通道，是克服障礙的有效方法。②能夠分擔地面交通和人流的負荷，節約城市用地。③承受爆炸荷載和地震荷載的能力比地面結構強，許多國防、民防工程及抗震和各類防護工程都可采用。④地下建筑物內部的氣溫和濕度比較穩定，節能，可作為各類貯庫和冷藏庫。⑤造價昂貴，只有在論證它有充分的戰術、技術和經濟效益時才宜興建。⑥施工期限長，施工作業面較窄，可容納的勞力和機械都受限制。但由于工業化施工和機械性能的提高，這種情況正在改善。⑦穿越地層的地質條件

復雜多變，遇到的意外情況比較多，工程的定位、設計和施工方法都必須隨時作相應的調整，要求有關規劃、勘測、設計、施工和使用管理部門密切配合。

發展趨向 因地制宜，開拓地下空間資源和發展其經濟效益，是當前各國在隧道及地下工程領域中總的發展趨勢。例如，中國在云、貴、川及閩、浙一帶可以有選擇地利用天然溶洞；在西北黃土高原可利用噴錨支護和加強通風照明來修建窯洞民居。各大城市加強地下交通運輸系統和公用管道的規劃，以及民防和市政地下工程的總體規劃。隧道及地下工程的結構理論研究中，新的學科——地下結構施工力學正在形成。在長大隧道和重點地下工程中，推行施工綜合機械化，使工程質量和進度日益提高，隧道和地下工程的應用越來越多。

三、道路工程：

道路工程學的研究內容主要有：道路網規劃和路線勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。

道路網規劃應考慮各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路線勘測設計應選定技術經濟最優化的路線，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩均勻、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時間、提高汽車周轉率。對路基、路面、橋梁、隧道、排水等構造物進行精心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。

路基既是路線的主體，又是路面的基礎并與路面共同承受車輛荷

載。路基按其斷面的填挖情況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絳以內地帶，用以支護路面、供臨時停靠車輛或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。

路基工程在道路建設中，工程量大、占地廣，常為控制施工進度的關鍵，故要求盡可能與沿線農田水利建設相結合并力爭節約用地；按照標準設計，嚴格控制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性；搞好排水和防護加固工程，沿河路基應注意不被洪水淹沒沖毀；填方工程應慎選土質并分層夯實，對其密實度和含水量進行現場控制；冰凍地區還應設置防凍層或設置隔水層和隔溫層，切斷毛細水，減少負溫差的不利影響；當路線通過懸巖峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修筑擋墻、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定；當路線不能避讓必須通過特殊或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其具體情況和特征，采取防治措施。

為適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道范圍內，用各種筑路材料修筑多層次的堅固、穩定、平整和一定粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層(承重層)、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其使用特性分為高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。

水的作用是造成路基、路面和沿線構筑物的病害和沖毀的主因。根據來源不同分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖毀路基的路肩和邊坡以及路面；地下水能使

路基濕軟，降低土基強度和路面承載力，嚴重時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。

排水工程要與水利灌溉相配合，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合。總的要求是查明情況，全面考慮，因地制宜，就地取材，防重于治，經濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個統一的排水系統。

地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水排除一般以導流為主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。

道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋梁或渡口等構筑物；與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構筑物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程；待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。

橋涵要根據當地的地形、地質、水文等條件，行車及外力等荷載，建橋涵目的要求等，因地制宜，就地取材，合理選用橋插形式，做到堅固、適用、安全、經濟、美觀。

在地面以下開挖供汽車通行的構筑物稱道路隧道。按所經地區情況分為：避免地面干擾建在城市地下的城市隧道；有利于航運和國防在河流或海峽底下的水底隧道；降低越嶺高程，或避繞山嘴，取消急彎陡坡，改善線形以縮短行程節約行車時間和油耗的；或避讓表面不穩定山坡和水文地質不良地段，改由穩定巖石較深部位通過的山嶺隧道。

修建隧道要根據工程造價、施工條件及竣工后運營和養護條件，與其他路線方案進行詳細的技術經濟比較，決定取舍。隧道內部必須設置通風和照明設備。隧道周邊一般均需修筑襯砌加以支撐，在堅石又不易風化的整體巖層中也可不做襯砌。為防止表面巖石風化，可噴水泥砂漿近年來，采用噴錨支護，施工簡便造價低，正日益推廣。

養護工程是指維護道路完好狀況，預防和及時修復各種缺陷損壞，提供并保證安全、快速、經濟、舒適的行車條件，有計劃地改善道路技術狀況，以適應交通發展需要。

各國多采用有訓練和裝備的養路道班和工程隊組織完成養護工程任務。養護工程按其工作性質和任務分為小修保養。對道路及其一切設施進行預防事故和維修較小損壞部分。重點是排水和路面，冬季防冰雪，雨天防滑溜；大中修工程。對道路及其設備進行較大的修復，或在原有技術等級內的添建和局部改建；改善工程。分期分段改善道路的技術條件或進行局部改建能顯著提高通行能力，如改進線形視距，拓寬路基、提高路面等級、改建橋涵等。

四、鐵道工程：

鐵路工程（railway engineering）鐵路上的各種土木工程設施。也指修建鐵路的勘測設計、施工、養護、改建各階段所運用的科學和技術。

鐵路軌道 又稱線路上部建筑。由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和其他附屬設備等組成的構筑物。位于鐵路路基之上，承受車輪傳來的荷載并傳遞給路基，引導機車車輛按一定方向運轉，保證列車

運行的安全、平穩和舒適。世界上多數鐵路（包括中國的正線鐵路）采用的標 準軌距為1435毫米（4英尺英寸），窄于此數的稱窄軌，寬于此數的稱寬軌。中國正線軌道劃分為特重型（鋼軌重≥70kg／m）、重型（60kg／m）、次重型（50kg／m）、中型（43kg／m）和輕型（38kg／m）。在選型時，本著由輕到重逐步加強的原則，根據近期調查運量、最高行車速度等運營條件決定。軌道現代化的主要內容為：鋪設超重型高強度耐磨鋼軌；使用高速道岔；發展無縫線路；采用彈性連接零件，改善軌枕、道床、路基面的工作條件；研究發展新型的軌下結構；軌道設備更新、修理和維修工作的機械化和現代化。軌道現代化的另一發展方向是結構的根本改革，如正在試驗研究的單軌軌道，有導向而無軌道的磁懸浮軌道等。

路基工程 路基是支承軌道和傳遞列車荷載的建筑物，在動荷載和自然營力的作用下應保持穩定，長期變形和動荷載作用下的彈性變形不能過大。路基工程包括路基、路基防護加固建筑物、路基支擋建筑物及路基排水設施等。

鐵路站場及樞紐 設有辦理客運、貨運業務，以及列車接發、會讓、解體、編組、機車乘務組和機車的更換、車輛和貨物檢查、機車的修理和存放等的建筑物及專門設備的場所。站場工程量在整個鐵路工程中占有很大比重。中國鐵路車站總數在5000個以上，車站線路總長約為通車里程的40％。大型編組站占地300～400公頃，設置道岔數百組，站線總延長超過百千米，施工土石方可達百萬立方米。為降低工程造價，少占或不占農田，減少對城市的干擾，鐵路車站及樞紐要與其他運輸方式、港口碼頭、工礦企業

和城市規劃協調配合，其在鐵路網上的合理分布和各種設備的合理配置，對節約投資和運營開支，提高線路與站場通過能力、作業能力及加速機車車輛周轉，都有很大的影響。

五、市政工程

市政工程主要是指城市基礎設施建造。市政工程有其獨有的特點：市政工程是由政府投資的公益性項目，其產品為公眾使用。主要包括：道路 橋梁 園林 房建 給排水 照明 安裝 工程裝飾 各種水電氣線路及管道。像 ：

1、電力管線；

2、電信管線；

3、生活給水、消防、噴淋管線；

4、雨污水管線；

5、照明；

6、鋪裝 都屬于市政工程。

同其他城市基礎設施相比，市政工程有其獨有的特點：一是市政工程是由政府投資的公益性項目，其產品為公眾使用；二是市政工程的投資效益只能在其使用過程中顯現。正是由于市政工程具有這些特點，鑄就了市政工程在城市建設中的特殊地位。市政工程主要服務于城市區域，政府的目標、交通的限制、便利市民的要求，市政工程的工期一般不會太長，屬于“短、平、快”的建設性質

六、橋梁工程

橋梁工程指橋梁勘測、設計、施工、養護和檢定等的工作過程，以及研究這一過程的科學和工程技術，它是土木工程的一個分支。

橋梁工程學的發展主要取決于交通運輸對它的需要。古代橋梁以通行人、畜為主，載重不大，橋面縱坡可以較陡，甚至可以鋪設臺階。在有重載馬車之后，載重量逐步加大，橋面縱坡也必

須使之平緩。這時的橋梁材料仍以木、石為主，鑄鐵和鍛鐵很少使用。

在技術方面，只是憑經驗修橋，曾使19世紀80～90年代的許多鐵路橋發生重大事故；從這時起，正在發展中的結構力學理論得到了重視，而在它的靜力分析理論完全確立并廣泛普及之后，橋梁因強度不足而造成的事故顯然大為減少。

二十世紀以來，公路交通有很大發展。在內陸，需要在更多的河流、峽谷之上建橋。在城市中，以及在各種交通線路相交處，需要建造立交橋。在沿海，既需在大船通航的河口、海灣、海峽修建特大跨度橋梁，又需在某些海島與大陸之間修建長橋。

橋梁需要大量修建，而人力、物力、財力有限；于是，不斷提高技術水平，引用新材料、新工藝、新橋式，對結構行為進行更精確的數值分析，采用更精確的結構試驗進行驗證，以使橋梁建設的經濟效益不斷提高，已成為時代的要求。

橋梁工程學主要研究橋渡設計，包括選擇橋址，決定橋梁孔徑，考慮通航和線路要求以確定橋面高程，考慮基底不受沖刷或凍脹以確定基礎埋置深度，設計導流建筑物等；橋式方案設計；橋梁結構設計；橋梁施工；橋梁檢定；橋梁試驗；橋梁養護等方面。

在建橋材料方面，以高強、輕質、低成本為選擇的主要依據，近期仍以發展傳統的鋼材和混凝土為主，提高其強度和耐久性。對于建筑鋼材的脆斷機理、初始幾何缺陷等，以及混凝土材料的非彈性問題(收縮徐變以及疲勞等)，將繼續作充分的研究，使能正確控制結構的受力和變形。至于碳纖維塑料等在橋梁上的廣泛應用，還必須在降低成本以后才有可能。

在橋梁勘察設計方面，隨著交通事業的迅速發展，大跨度或復雜的橋型將不斷涌現。高速公路的發展，對橋梁設計亦將提出新的要求。在橋式方案設計中，將有可能利用結構優化設計理論，借助電子計算機選出最佳方案。

在結構設計計算中，采用空間理論來分析橋梁整體受力已成為可能；以概率統計理論為基礎的極限狀態設計理論，將進一步反映在橋涵設計規范中，使橋梁設計的安全度得到科學合理的保證。橋梁美學作為時代、民族的文化在某些方面的反映，將愈來愈受到人們的重視：橋梁的面貌將蔚為大觀。

在橋梁施工方面，對施工組織將充分利用電子計算機進行經濟有效的管理。在施工技術中，將不斷引用新技術和高效率、高功能的機具設備，借以提高質量、縮短工期、降低造價。如采用激光測量控制結構的精確定位；引用自升式水上平臺克服深水基礎的困難；利用遙控設備在沉井、沉箱中挖基，以減少勞動強度并避免人身危險；利用高質量的焊接技術，借能推廣工地焊接等，此外，裝配式橋梁也將有所發展，以使結構和構件標準化，生產工業化。

在橋梁養護維修方面，要求對既有橋梁建立完善的技術檔案管理制度。在橋梁維修檢查中，引用新型精密的測量儀表，如用

聲測法對結構材料的缺陷以及彈性模量進行測定；用手攜式金相攝影儀檢查鋼材的晶體結構俾能及早進行加固防患于末然，以便延長橋梁的使用壽命。

橋梁工程始終是在生產發展與各類科學技術進步的綜合影響下，遵循適用、安全、經濟與美觀的原則，不斷的向前發展。

七、專業錄像

青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。翻越唐古拉山的鐵路最高點海拔5072米，經過海拔4000米以上地段960公里，連續多年凍土區550公里以上。沿線地質復雜，滑坡、泥石流、地震、雷擊等災害嚴重，“多年凍土、生態脆弱、高寒缺氧”三大世界級難題的突破直接決定著青藏線建設的成敗，也成為社會各屆關注的焦點。

所謂凍土，一般來講，就是具有零度及以下溫度并含有冰的土類和巖石的總稱。按照凍結狀態持續的時間，又可以把冬季凍結、夏季全部融化的叫做季節性凍土；而把凍結狀態持續二年或二年以上的叫作多年凍土。多年凍土約占地球陸地總面積的25%，我國多年凍土的面積約215萬平方公里，占陸地面積的22%，居世界第三。

凍土的形成、演化、作用機理說起來非常復雜，但其實并不難理解。簡單地說，凍土就像是冰棍，冬天的時候它會凍得硬梆梆的，但夏天融化時，會變成稀軟的一堆。實際上凍土在凍結的時候其硬度甚至超過巖石，在這樣的凍土上面無論是建筑房屋，還是修筑鐵路，都沒有任何障礙，但問題是一到夏天或者因為各種擾動造成凍土的溫度

升高，它就會開始融化，原先堅硬的結構就會變得非常軟弱，造成承載力下降甚至消失，這時別說是鐵路，就是一般的房屋都會變形；另一方面，到冬天凍土再度凍結又會產生膨脹變形，同樣會對工程造成嚴重破壞。寒季凍結膨脹、暖季融化沉降，一年年周而復始，這樣的凍土就是多年凍土，或者叫不穩定凍土，青藏鐵路要解決的首要問題就是它。

中國鐵道建筑總公司所屬鐵道第一勘察設計院，在勘察設計中為解決“三大”難題提供了科學的依據，有效推動了“三大難題”的解決。特別是對“多年凍土”的問題的解決。

一般地來講，凍土是一個地質的問題，也可以說是一個涉及到環境地質學的問題。但是，僅僅從地質工作的角度來認識和理解凍土問題還不夠全面。從生態系統的角度來看，青藏高原的凍土是高原獨特生物圈中十分重要的組成部分。成功地解決凍土問題，不僅是確保青藏鐵路建設質量的內在需要，同時也是保護高原獨特生態環境的內在需要。因此，解決好凍土施工難題本身也是在解決青藏鐵路環境保護這一重大課題。

（一）、凍土問題的解決

凍土問題是青藏鐵路建設的難題之最。世界范圍內凍土工程病害率一般為30%左右。青藏鐵路經過的550公里多年連續凍土區多數為高溫凍土，是工程病害的高發區，除普遍存在的融沉和凍脹問題之外，還廣泛分布著各種不良凍土現象，如果在設計和施工中處理不當，會對工程穩定性造成嚴重的影響。

如何主動保護凍土，減少工程對凍土的影響，是勘察設計中形成技術路線的主要出發點。有基于此，鐵道第一勘察設計院形成了科學先進、具有生態環保理念的技術路線，即以“冷卻地基”這一根本技術路線為指導，實現了設計思想的三大轉變，即“從靜態設計理念向動態設計理念轉變，從采用被動保溫措施向主動降溫措施轉變，從單一的工程措施向綜合處理措施轉變”，制定了主動保護措施為主、被動保護措施為輔的綜合性解決方案，廣泛采用了以片石路基、熱棒和碎石護坡等主動降溫為主，鋪設保溫材料等被動防護為輔的綜合工程措施。其中，片石路基結合碎石護坡措施，片石護道結合碎石護坡措施在青藏線的應用地最為廣泛，較好地保護了凍土環境。凍土工程的勘察、設計、科技攻關與實踐的效果如下：

1、制定青藏鐵路高原多年凍土區工程勘察、設計、施工、驗收暫行規定等技術標準，為青藏鐵路的建設提供了依據。

2、完成了詳細地質勘察和不良地質現象的調研工作，基本查明了全線多年凍土區融沉類和凍脹類不良凍土現象的分布和發育特征，為因地制宜地采取工程措施提供科學的依據。

3、凍土試驗工程科研取得了大量階段性成果。立項科研項目38個，共有來自科研、院校、施工等20余個單位聯合參加了科研攻關。在青藏鐵路建設初期，設計中根據不同的地溫分區、不同含冰量、不同地質條件與水文條件，選定了5個試驗段，進行了大規模的現場試驗與科學研究工作，研究內容涉及路基、橋梁、隧道和環保等專業，通過現場測試和科學研究，動態地指導設計和施工工作。目前，已經確

認了設計采用的片石通風路基，片石、碎石護坡，熱棒冷卻地基等主動降溫措施，鋪設保溫材料等被動保護措施，橋梁鉆孔灌注樁基礎、拼裝式涵洞在多年凍土區應用的適應性及合理性。

4、大量事實已初步證明了青藏線凍土工程措施的有效性。三年來的工程建設實踐表明，設計方案對青藏鐵路全線不良凍土現象的分布范圍、特征、表現形式及其對工程的影響，認識上是準確的。全線土建工程結構在經過兩個凍融循環周期的檢驗后，安全穩定，狀態良好，達到了預期的目標，證實了設計所采取的工程措施是有效的。

（二）、保護生態環境難題的解決

青藏鐵路是鐵路建設項目中所遇到的環境問題最多、環境敏感程度和受關注程度最高的項目。鐵道第一勘察設計院以國家環保總局等部委確立的“預防為主，保護優先”為原則，在大量前期工作基礎上，集中科學院等國內一流研究隊伍的優勢，編制了環境評價、水保方案等文件，以全新的環保理念對設計方案進行比選和優化，針對生態環境脆弱這一難題，對野生動物通道、植被恢復與再造、濕地凍土保護等，開展了一系列研究并取得了階段性成果，為建設世界一流高原生態鐵路奠定了基礎。設計施工中主要采取的措施有7個方面：

1、優化線路方案。為保護自然保護區，線路選擇繞避方案；在山體較陡或河流轉彎的凹岸地帶，為避免大量挖方造成水土流失，設計中采取了以順河橋代替路基的新方案；在橫跨濕地和經過凍土斜坡濕地地段，設計中均采取了以橋代路方案。

2、植被、景觀保護方案。對不符合景觀要求、植被保護要求、或與當地的區域發展規劃和草場保護有沖突的取棄土場予以取消或改移位置。還對各類施工場地、施工便道和施工營地進行了統一規劃，劃定了用地范圍，明確了用地數量，盡可能地縮小施工范圍并減少對其以外區域的生態環境造成的影響。

3、表土保存和草皮移植方案。由建設單位統一部署，各施工單位對路基基底、取土場、施工便道等工程表土和植被均采取了異地移植和保存。

4、設計野生動物遷徙通道。在青藏線工程中設置野生動物通道33處，通道形式有橋梁下方、隧道上方及緩坡平交三種形式。實踐證明效果比較明顯。

5、高寒植被恢復與再造。積極開展植被恢復試驗取得成功，對施工中鏟除的原地表草皮的移植利用進行了實驗研究和設計，將路堤基底和取土場處鏟除的草皮在適當地點進行養生，待施工完成后再移植至路堤邊坡或取土場，以最大限度地保護和恢復自然植被。

6、建立環保管理體系，加強環保工作監察力度。構筑了由建設單位統一組織、施工單位具體落實并承擔責任、工程監理單位負責施工過程環保工作的日常監理、環保監察部門實施全面監控的“四位一體”的環保管理體系，實施了環保目標責任制，將環保責任落實到項目部、工程隊以至個人。

因此，在鐵路建設史上首次引入環保監理，推行環保監理和環保檢查、工作記錄、措施審查、工程核對優化及獎懲等一整套較為完善的環保管理制度體系，對優質樣板工程實行環保一票否決制。

7、青藏鐵路的站房設計體現了建筑與高原景觀相融和的特點。在青藏鐵路的站房建筑設計中，堅持人性化、特色化、文化性、景觀性四項原則，對每個車站建筑至少做出三個不同的設計方案，對全線不同類型的17個站房均進行了優化、比選設計，使站房設計在考慮實用性的基礎上，更體現出建筑與景觀、藏域文化和諧呼應的人文特色。同時，設計中還考慮廣泛運用太陽能等清潔能源。

（三）、高寒缺氧難題的解決

青藏鐵路格拉段平均海拔高程4440米，含氧量僅為海平面的50%左右，自然條件十分惡劣。根據高原特點，堅持“以人為本”的設計理念，在勘測、施工和運營中大量采用了機械化作業，建立健全覆蓋全線的三級醫療保障體系，建立生活供應基地，克服和減輕現場人員的高原反應，確保其生命安全。主要措施有以下幾個方面：

1、設計中提高了線路標準。目的是確保列車安全快速通過高原，盡可能地減少高原缺氧對旅客的影響。適度提高設計標準，適速加大曲線半徑。全線設計路段最小曲線半徑為1200米的路段長達850公里，超過線路全長的70%，全線設計時速都超過100公里，最高時速可達140公里。

2、施工階段的保障措施。施工機械設備的選擇以“選用大型設備，少用小型設備；選用帶增壓設備的、先進的掘進、鉆孔、開挖及運載機械”。

（1）選擇高原適應性強、功率大的施工機械，盡量降低施工人員的勞動強度，提高工作效率。

（2）在隧道施工中，采取彌漫式供氧等措施，加強洞內通風，確保在高原缺氧及不良生存條件下施工人員能正常、安全工作。

（3）房屋結構采用輕型拼裝式模塊化設計，減輕了施工人員的勞動強度，加快了建設進度。

2、運營階段的保障措施。

（1）在滿足運輸能力的前提下，近遠結合考慮車站分布，最大限度的少設車站，以利減少現場設施、人員并節省工程投資及維護費用。

（2）采用先進的大功率內燃機車作為列車牽引動力，且機車交路采用1140Km長交路，減少了乘務定員和沿線機務布點，相應降低了運營成本。

（3）應用國內外先進的信息化技術，作為世界一流高原鐵路的示范性工程，全線鋪設一條60芯通信干線光纜，并架設一條35KV電力貫通線路，采用具有國際先進水平的GSM-R系統，作為青藏鐵路無線數字移動通信技術制式，并與GPS衛星定位技術相結合，構成信息化工程的基礎平臺，形成遠程調度指揮及相連的列車控制（信號）RBS系統，從而減少了車站地面信號設施及定員。在信息化技術得到廣泛

應用的前提下，全線34個車站中除辦理商務作業的車站外，其余車站均實行無人化管理。

（4）建立新的維修管理機制。充分利用格爾木既有專業段，不再新設車務、工務、電務、水電、房建段。線路維修和大修采用大型養路機械進行作業。由于采用了高標準的可靠的設施及免維修、少維修的設備，因此其它設施或設備維修委外完成，以便減少定員。

（5）采用新型高原專用客車，給旅客提供更舒適的乘車環境。

八、工民建：

住宅的結構是指住宅的承重骨架(如房屋的梁柱、承重墻等)，其作用是保證住宅在使用期限內，把作用在住宅上的各種荷載或作用力，可靠地承擔起來，同時在保證住宅的強度、剛度和耐久性的情況下，把所有的作用力可靠地傳到地基中去。

住宅建筑的形式由于有多種多樣，加上其房間面積大小、開間進深以及組合方式的不同，相應采用的結構也就有所不同。商品住宅的結構形式主要是以其承重結構所用的材料

來劃分的。一般可以分為磚混結構（Brick and Concrete Structure, masonry—concrete structure）、磚木結構和鋼筋混凝土（Reinforced Concrete Structure）結構三種形式：(1)磚混結構住宅

磚混結構是指建筑物中豎向承重結構的墻、附壁柱等采用磚或砌塊砌筑，柱、梁、樓板、屋面板、桁架等采用鋼筋混凝土結構。通俗地講，磚混結構是以小部分鋼筋混凝土及大部分磚墻承重的結構，又

稱鋼筋混凝土混合結構。因為磚混結構的主要承重結構是粘土磚，所以磚的形狀及強度就決定了房屋的強度。可以這樣說，磚的形狀越規則，砂漿的強度越高，灰縫越薄越均勻，砌體的強度就越高，房屋的耐用年限就越長。

磚混結構的優點主要表現在：

①由于磚是最小的標準化構件，對施工場地和施工技術要求低，可砌成各種形狀的墻體，各地都可生產。

②它具有很好的耐久性、化學穩定性和大氣穩定性。

③可節省水泥、鋼材和木材，不需模板，造價較低。

④施工技術與施工設備簡單。

⑤磚的隔音和保溫隔熱性要優于混凝土和其他墻體材料，因而在住宅建設中運用得最為普遍。(2)磚木結構住宅

磚木結構住宅是指建筑物中承重結構的墻、柱采用磚砌筑或砌塊砌筑，樓板結構、屋架用木結構而共同構筑成的房屋。這種結構的房屋在我國中小城市中非常普遍。它的空間分隔較方便，自重輕，并且施工工藝簡單，材料也比較單一。不過，它的耐用年限短，設施不完備，而且占地多，建筑面積小，不利于解決城市人多地少的矛盾。(3)鋼筋混凝土結構住宅

鋼筋混凝土結構住宅是指房屋的主要承重結構，如柱、梁、板、樓梯、屋蓋用鋼筋混凝土制作，墻用磚或其他材料施工建造的房屋。這種結構具有抗震性能好、整體性強、抗腐蝕耐火能力強、經久耐用

等優點，并且房間的開間、進深相對較大，室內活動空間也相應增加，室內空間分隔較自由。鋼筋混凝土結構建筑依其施工方式的不同可分為：現澆鋼筋混凝土結構與預制裝配式鋼筋混凝土結構兩大類。受力比較：

磚混結構主要是磚墻受力，每層墻體均將每層的荷載最終由墻傳到基礎上。為增加房子整體性通常設置圈梁和構造柱；這種結構通常用在層高在6層以下的民用建筑筑上。

框架結構的特點：主要是柱梁受力，每層荷載由框架梁傳給框架柱，最終傳到基礎。抗震能力好于磚混結構但沒有框剪結構好所以這種結構一般用在中高層上

框剪結構是框架與剪力墻混合承重的結構形式主要優點：抗震優于上面兩種結構通常用于高層滿足高層的受力特點。

磚混結構和框架結構，最重要的區別在于承重體系不相同。磚混結構是采用磚墻承重體系，為確保抗震，設置構造柱和圈梁。框架結構采用框架承重體系，墻體不承重，框架體本身整體性和抗震性好

市內外參觀實習

一、市政工程的參觀實習：

從老師口中得知，2004年12月30日，沙河綜合整治工程全面竣工，整治一新的沙河重又再現了碧波蕩漾、綠樹成蔭的盛景。

經過近3年的艱苦努力，全線共建成城市道路和護岸護洪道路43公里，新建、重建橋梁16座，新建、重建水閘9座，修建景點建

筑30座，修建景點廣場及景點文化構筑物9萬平方米；修建8個重點景區光彩工程，埋設各種管線35萬米，修筑邊坡及河堤50萬米，鋪設園林小道18.6萬平方米，修建園路25.5萬平方米，安裝各類照明燈具2.3萬盞。工程建設44.44公里綠化灌溉線，總體綠化面積345公頃，全線栽植各類高大喬木12.2萬株，栽植各類花草310多萬株，種植草坪21萬多平方米，構成自然和諧的植物生態群落，建成“樹樹景各異，季季景不同”的綠色長廊。為把成都歷史文化、水文化、現代文化等融入沙河工程，沙河全線著力打造了北湖凝翠、新綠水碾、三洞古橋、科技秀苑、麻石煙云、沙河客家、塔山春曉、東籬翠湖八大景點。“沙河綜合整治，不僅是一項城市河道的整治工程，而且是一項以人為本，為百姓造福的工程！”歷經5年綜合整治，沙河帶來的不僅僅是單一區域生態環境的改變，它為我市河流整治樹造了一個新“典范”：從側重工程措施轉變為工程措施、生物措施以及依靠河流自凈和自然修復并舉，聯動的生態鏈條，生態性、親水性、休閑型的新治水理念，我市河流整治開啟了一道“生態閘門”。

老師給我介紹了沙河的擋土墻。擋土墻指的是防止土體坍塌的擋土結構。常用的擋土墻有重力式、懸臂式、扶臂式及空箱式等，沙河采用的是直立式擋土墻，雖然在穩定性上沒有斜式擋土墻好，但是我們所參觀的沙河段處于市區內部、土地資源很珍貴。采用直立式的擋土墻可以節省很多土地。

二、道路與鐵道工程的參觀實習

在鐵道選線階段，對沿線地區社會、經濟條件所進行的勘察和研

究。確定線路走向方案，除考慮地形、地質、水文等因素外，沿線的人口、資源、工農業生產水平、經濟據點的分布及交通運輸條件等因素也是正確選擇方案的重要條件。鐵路經濟選線分為：①網性經濟選線。著重研究國民經濟發展水平和各地區的經濟聯系，尤其是大型礦產基地和重要工廠企業的物資流向，主要城市間的旅客交流，對鐵路網布局具有重大影響。越是長大的主要干線，經濟選線的意義越大。對那些局部性聯絡線的布局，主要取決于鐵路本身的技術經濟比較；②線性經濟選線。是在線路基本方向和接軌區域已確定的情況下進行的，著重解決線路走向方案、接軌點及建設規模等重大原則問題。線路走向方案著重考慮不同方案的沿線經濟貨源、經濟據點、人口分布、生產水平、交通條件等因素。接軌點的選擇著重考慮客貨流方向及接軌地點的發展前景。局部性經濟選線方案，由于對發展經濟影響不大，只是工程技術措施的差異，故主要靠技術經濟比較確定方案的優劣。交通運輸地理學對鐵路網合理布局規律的研究，可為經濟選線提供科學依據。

以下為詳細內容：

在這次室外參觀我們第一站主要沿鐵路線聽帶隊老師講述關于獅子山滑坡的成因及防治。

獅子山滑坡的成因——成都粘土。

成都粘土廣泛分布于成都斷陷盆地東側臺地上，呈“地毯式”披覆于不同的地貌單元上，總面積達數千平方公里。成都粘土裂隙發育，具有很強的親水性，遇水膨脹，易塑易滑，失水干裂收縮，給工程建

筑造成病害。

成都粘土的粒度成分： 成都粘土中，砂粒占2%～6%，粉粒占24.5%～34.5%，粘粒占60.8%～73.0%。成都粘土一般不含水，也不透水。成都粘土具有弱-中等膨脹潛勢。

成都粘土地區滑坡極為發育，且路堤邊坡外鼓、路肩坍滑、雨季路面翻漿冒泥等塑性變形更為常見；成都粘土作為建筑物基底填料，則常見墻體開裂等變形現象。

成都粘土的顆粒級配、礦物成分及化學成分都表明，成都粘土顆粒細，親水性強，膨脹性顯著，一般為Ⅱ級脹縮性地基土；成都粘土裂隙發育，沿裂隙分布有親水性很強的蒙脫石粘土，加之地下水沿裂隙滲流，為蒙脫石膨脹提供了豐富的水源。粘土體積膨脹，強度明顯降低，變形量增大，易塑易滑性增強，所以成都粘土地區極易產生上述易塑、易滑等地質病害。

成都粘土的礦物組成、結構構造，及其下伏地層的巖性，是決定成都粘土易塑易滑特性的內在依據；而人為工程活動及氣候、地貌等因素，則是產生變形破壞的外部條件。

成都粘土不僅具有吸水膨脹、易塑易滑、失水干裂收縮等特征，而且具有導水裂隙。

基于以上特點，此滑坡對鐵路沿線造成很大的破壞。滑坡的防治方法：

（一）減載

當一個滑坡處于頭重腳輕的狀況下，而在前方又有一個可靠的抗

滑地段時，采取在滑坡體上部減重或腳部加填的辦法，使滑坡的外形得以改變，重心得以降低，可以使滑坡的穩定性得到根本的改善。曾經有人計算過，如果將滑動土體積的4%從坡頂轉移到坡腳，那么滑坡的穩定性就可增大10%。如果滑坡沒有一個可靠的抗滑地段，則減重只能減小滑坡的下滑力，不能達到穩定滑坡的目的。因此，用減重的方法治理滑坡時，常常需要與下部的支擋措施相配合。

應當說明的是，用減重的方法治理滑坡并不是對所有滑坡都適用。比方說，對于牽引式滑坡或滑土帶具有卸載膨脹性的滑坡，就不宜使用。減重常用于滑面不深、具有上陡下緩、滑坡后壁及兩側有巖層外露或土體穩定不可能繼續向上發展的滑坡。對于可以采用減重方法治理的滑坡，應該認真決定減重范圍，要根據各段滑坡的穩定程度、穩定滑坡和其它建筑物的要求，進綜合考慮。對于一些不向上或向兩側牽引發展的小型滑坡，也可考慮將滑坡體全部清除。

在對滑坡體作減重處理時，必須切實注意施工方法，盡量做到先上后下，先高后低，均勻減重，以防止挖土不均勻而造成滑坡的分解和惡化。對于減重后的坡面要進行平整，及時做好排水和防滲。在滑坡前部的抗滑地段，采用加載措施，可以產生穩定滑坡的作用，當條件許可時，應盡可能地利用滑坡上方的減重土石堆于前部抗滑的地段。為了加強堆土的反壓作用，可以將堆土修成抗滑土堤，堆土時要分層夯實，外露坡面應干砌片石或種植草木，土堤內側應修滲溝，土堤和老土之間應修隔滲層。

（二）支擋工程

由于失支支撐而引起的滑坡，或滑床陡、滑動快的滑坡，采用修筑支檔工程的辦法，可增加滑坡的重力平衡條件，使滑坡迅速恢復穩定。支撐建筑物的種類很多，有抗滑垛、抗滑樁、抗滑墻、錨固等。這里僅介紹幾種主要的支擋工程辦法：

1、抗滑片石垛。是一種用壘砌石塊的方法來阻止滑坡體下滑、達到穩定滑坡目的的工程措施。對于滑體不大，滑面位置低于坡腳不深的中、小型滑坡，又有足夠的場地和廉價的石料時，就可采用這種工程措施。但是，這種措施不適宜用來治理下滑力較大的大、中型滑坡。對于強地震區的滑坡，由于片石垛本身結構松散，這種措施也同樣不宜采用。對于適宜采用抗滑垛的中、小型滑坡，片石垛的基礎必須埋置于可能形成的滑面以下0.5-1.0米處，一般都用漿砌片石或混凝土做成厚約0.5米的整體基礎。抗滑片石垛的頂寬一般不小于1米，垛的高度應高出可能向上產生滑動面的位置，垛的外側坡度通常為1：0.75-1：1.25。碼砌石塊時，必須平行于基底分層砌筑，石塊間盡可能相互咬緊，為了保證片石垛具有良好的透水性能，在垛后需要置放砂礫濾層。

2、抗滑擋墻。是一種阻擋滑坡體滑動的工程措施，適用于治理因河流沖刷或因人為切割支撐部分而產生的中、小型滑坡，但不適宜治理滑床比較松軟、滑面容易向下或向上發展的滑坡。由于滑坡的推力較大，抗滑擋墻比一般的擋土墻要設計得寬大些，具有胸坡緩、外形寬大的特點。為了增加抗滑擋墻的穩定性，在墻后應設一、二米寬的衡重臺或卸荷平臺，擋墻的胸坡越緩越好，一般用1：0.3-1：0.5，也有1：0.75-1：1者。抗滑擋墻，一般多設置于滑坡的前緣，基礎埋入完整穩定的巖層或土層的一定深度。擋墻背后應設置順墻的滲溝以排除墻后的地下水，同時在墻上還應設置泄水孔，以防止墻后積水泡軟基礎。

3、抗滑樁。用來治理滑坡既要保證樁不被剪斷、推彎或推倒，也要保證樁間土體不會從樁間滑走或因樁高不夠導致土體從樁頂滑出。抗滑樁應設置在滑體中下部，滑動面接近于水平，而且也是滑動層較厚的部位。一定要保證樁身有足夠的強度和錨固深度、樁高和樁間距離都要適當。抗滑樁的施工方法主要有打入法、鉆孔法和挖孔法三種。對于淺層的粘性土和黃土滑坡，可直接用重錘把木樁、鋼軌樁、鋼管樁、鋼筋混凝土管樁等打入，簡單易行；對于中厚層的大型滑坡，則多采用鉆孔法和挖孔法施工。

（三）排水工程

1、排除地表水：滑坡的發生和發展，與地表水的危害有密切關系。所以，設置排水系統來排除地表水，對治理各類滑坡都是適用的，對治理某些淺層滑坡，效果尤其顯著。常用的地表排水方法，是在滑坡可能發展的邊界5米以外，設置一條或數條環形截水溝，用以攔截普遍引自斜坡上部流向斜坡的水流。通常，溝深和溝底寬度都不小于0.6米。為了防止水流的下滲，在滑坡體上也應充分利用自然溝谷，布置成樹枝狀排水系統，使水流得以匯集旁引。如地表條件許可，在滑坡邊緣還可修筑明溝，直接向滑坡兩側穩定地段排水。如果滑坡體內有濕地和泉水露頭，則需修筑滲溝與明溝相配合的引水工程；地在表水下滲為滑坡主要原因的地段，還可修筑不同的隔滲工程。當地表出現裂縫或滑坡體松散易于地表水下滲時，都要及時進行平整夯實，以防地表水滲入。另外，在滑坡地區進行綠化，尤其是種植闊葉樹木，也是配合地表排水、促使滑坡穩定的一項有效措施。

2、排除地下水：地下水通常是誘發滑坡的主要因素，排除有害的地下水、尤其是滑帶水，成為治理滑坡的一項有效措施。滑坡地下排水系統包括截水盲溝、支撐盲溝、盲洞、仰斜鉆孔、滲管、滲井、垂直鉆孔以及砂井與平孔相結合、滲井與盲洞相結合等工程設施。其中的深盲溝和盲洞，由于造價較高、施工困難，效果又不太穩定，一般很少采用。

截水盲溝設置于滑坡可能發展范圍5米以外的穩定地段，與地下水流向垂直，一般作環狀或折線形布置，目的在于攔截和普旁引滑坡范圍以外的地下水。這種盲溝由集水和排水兩部分組成，斷面尺寸由施工條件決定，溝底寬度一般不小于1米。盲溝的基底要埋入補給滑帶水的最低一層含水層之下的不透水層內。為了維修和清淤的方便，在截水盲溝的轉折點和直線地段每隔30-50米，都要設置檢查井。

支撐盲溝，是一種兼具排水和支撐作用的工程設施。地于滑動面埋藏不深，滑坡體有大量積水，或地下水分布層次較多、難于在上部截除的滑坡，可考慮采用修建盲溝的辦法來進行治理。支撐盲溝布置在平行于滑坡滑動方向有地下水露頭處，從滑坡腳部向上修筑。有時在上部分岔成支溝，支溝方向與滑動方向成30°-45°交角。支撐盲溝的寬度根據抗滑需要、溝深和便于施工的原則來確定。一般采用

2-4米。盲溝基底應砌筑在滑動面以下0.5米的穩定地層中，修成2-4%的排水縱坡。如果滑坡推力較大，可考慮采用支撐盲溝與抗滑擋墻結合的結構形式，這種聯合形式的防治效果更好。

仰斜孔群，是一種用近于水平的鉆孔把地下水引出，從而達到疏干滑坡體、使滑坡穩定的措施。仰斜排水孔的位置，可按滑體地下水分布情況，布置在匯水面積較大的滑面凹部。孔的仰斜角度應按滑動面傾角以及穩定的地下水面位置而定，一般采用10°-15°。孔徑的大小由施工機具和孔壁加固材料決定，可以從幾十毫米到一百毫米以上。如果仰斜排水孔作為長期的排水通道使用，那么孔壁就需要用鍍鋅銅濾管、塑料濾管或竹管加固，也可用風壓吹砂填塞鉆孔。當含水土層（如黃土）滲透性差時，可采用砂井——仰斜排水孔聯合排水措施，以砂井聚集滑坡體內的地下水，用斜孔穿連砂井并把水排出。在這種排水措施中，原則上斜孔應打在滑動面以下。砂井的井底以及砂井與斜孔的交接點，也要低于滑動面。砂井中的充填料應保證孔隙水可以自由流入砂井，而砂井又不會被細粒砂土所淤積。

垂直孔群，是一種用鉆孔群穿透滑動面，把滑坡體內儲藏的地下水轉移到下伏強透水層，從而將水排泄走的一種工程措施。每一種工程措施都有一定的適用條件，垂直孔群的適用條件是：滑坡體土石的裂隙度高、透水能力強、在滑動面下部存在的排泄能力強的透水層。垂直孔群一般是在地下水集中地區和供水部位，采用成排排列的方式進行布置。每排孔群的方向應垂直于地下水的流向。排與排的間距約為孔與孔間距的1.5至5倍。排水鉆孔的孔徑，要求每孔的設計最大

出水量應大于鉆孔實際涌水量。為了達到鉆孔排水的目的，每個鉆孔都必須打入滑動面以下的強透水層中，并且要求在每孔鉆進終了時，都要安設過濾管，在過濾管外天充填砂礫過濾層。對于不設過濾管的鉆也，應該全部充填砂礫。在孔口應設置略高于地面的防水層。防止水對坡腳的沖刷。在自然界中，由于斜坡的前緣受到河流沖刷而誘發滑坡的情況，是一種很普遍的現象。因此，應努力防止水對坡腳前緣的沖刷、淘蝕。一般說為，治理的辦法是在滑坡上游嚴重受沖地段，修筑促使主流偏向對岸的丁壩。在滑坡前緣用拋石、鋪設石籠、鋼筋混凝土塊及片石護坡，使滑坡坡腳的土體免受河水沖刷，從而達到穩定滑坡的作用。如果滑坡位于河曲處，河道又有改變的條件，也可采用改河方案，以使滑坡前緣免受河水沖刷。一些溝谷由于水流的沖刷，使溝床不斷加深與展寬，溝坡的巖土失去穩定而產生滑坡，對這種滑坡的治理，可在它的下游地段修筑堤壩，以防繼續下蝕，并利用淤積的固體物質穩定滑坡的坡腳。水庫岸邊的滑坡也常因坡舌部分遭受沖刷而促使滑坡不斷發展，其治理辦法是：蓄水前可在滑坡前緣的上游地段修筑丁壩，使庫水夾帶的泥沙能夠淤積于滑坡前緣，起支撐滑坡的作用；水庫蓄水之后，在主導風向作用下，波浪對岸邊的沖刷有將岸邊泥沙帶至水庫的作用，當滑坡處于這樣的地段時，應在滑坡腳部填以平緩的斜坡，在斜坡上修一個有足夠厚度的反濾層，再在濾層上砌石護坡，以取得穩定滑坡的作用。

互通式立交橋： 1．單純式立交橋

單純式立交橋是立交橋中最簡單的一種，如圖⑴。這種立交橋主要用于高架道路與一般道路的立體交叉，鐵路與一般道路的立體交叉，其通行方法極其簡單，各自在自己的道路上行駛。

2．簡易式立交橋

簡易式立交橋主要是設置在城內交通要道上。主要形式有十字型立體交叉、Y型立體交叉和T型立體交叉。其通行方法為：干線上的主交通流走上跨道或下穿道，左右轉彎的車輛仍在平面交叉改變運動方向。

3．互通式立交橋及其通行方法 互通式立交橋主要有以下三大類：

（1）三枝交叉互通式立交橋，包括喇叭型互通式立交橋和定向型互通式立交橋。

（2）四枝交叉互通式立交橋，包括菱型互通式立交橋、不完全的苜蓿葉型互通式立交橋，完全的苜蓿葉型互通式立交橋和定向型互通式立交橋。

（3）多枝交叉的互通式立交橋。①苜蓿葉型立交橋通行方法：

通過苜蓿葉型立交橋時，直行車輛按照原方向行駛，右轉彎車輛通過右側匝道行駛。左轉彎車輛必須直行通過立交橋，然后轉進入匝道再右轉180度，如圖⑿。

②環型立交橋通行方法：

通過環型立交橋時，除下層路線的直行車輛可以按照原方向行駛

以外，其他車輛都必須開上環道，繞行選擇去向

三、巖土工程的參觀實習

紫坪鋪水庫是一個以灌溉、供水為主，結合發電、防洪、旅游等的大型綜合利用水利樞紐工程。水庫正常蓄水位877米，死水位817米，設計洪水位871．1米（P＝0．1％），核定洪水位883．1米，最大壩高156米。在校核洪水位下，總庫容11．12億立方米，其中正常蓄水以下庫容9．98億立方米，正常蓄水位至汛期限制水位之間庫容4．247億立方米，死庫容2．24億立方米。電站裝機容量76萬千瓦，保證出力16．8萬千米，年發電量34．176億千瓦／小時，年平均利用小時4496小時，電站建成后可承擔西南電網的調峰調頻任務和擔負一定的事故備用。紫鋪水庫建成后，可調節增加枯水期洪水7．75億立方米，設計枯水年寶瓶口現狀多進水量6．86億立方米，基本滿足灌溉、城市工業、生活環境用水要求。

預應力：在結構承受外荷載之前，預先對去在外荷載作用下的受拉區施加壓應力，以改善結構使用的性能的力；此結構就稱之為預應力結構。

四、地下工程的參觀實習：

7月26日，我們了解的內容是地下工程，參觀了成都地鐵建設工地，地鐵，通常指地下鐵路，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地底運行為主的城市鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由于許多此類的系統為了配合修筑的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地底與地面上的高密度交通運輸系統。絕大多數

的城市軌道交通系統都是用來運載市內通勤的乘客，而在很多場合下城市軌道交通系統都會被當成城市交通的骨干。

在地底下挖隧道并不是一件容易的事，而且需要極大量的金錢和時間，至少也要好幾年才能完成。

成都地鐵采用的是明挖回填的方法，這種方法一般是在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承托力后才把路面重新鋪上。

除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。

建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。

另一種方法是先在地面某處挖一個豎井，再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鉆挖機（潛盾機，盾構機），一面挖掘一面把預先準備好的組件安裝在隧道壁上。對于建筑物高度密集的地方（如香港的香港島），鉆挖法甚至是唯一可行的建造方法。這種方法的優點是對街道或其他地下設施的影響非常小，甚至可在水底建造(倫敦、首爾和香港的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道)；隧道的設計也有較多的創作空間，例如車站會比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時加速以及進站時減速。

但這種挖法也不是沒有缺點的，其中之一是經常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的巖層開挖，可能需要炸藥。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對于建筑高度密集

的地方，挖掘時除了要留意避免對工地四周的建筑結構造成影響以外，有時亦要統籌所在的公用事業，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來興建列車通道。

五、橋梁工程的參觀實習：

橋梁以主要的受力構件為基本依據，可分為梁式橋、拱式橋、鋼架橋索橋五大類。

拱橋以承受軸向壓力為主的拱圈或拱肋作為主要承重構件的橋梁,拱結構由拱圈(拱肋)及其支座組成。拱橋可用磚、石、混凝土等抗壓性能良好的材料建造;大跨度拱橋則用鋼筋混凝土或鋼材建造,以承受發生的力矩。按拱圈的靜力體系分為無鉸拱、雙鉸拱、三鉸拱。前二者為超靜定結構,后者為靜定結構。無鉸拱的拱圈兩端固結于橋臺,結構最為剛勁,變形小,比有鉸拱經濟，結構簡單,施工方便,是普遍采用的形式，但修建無鉸拱橋要求有堅實的地基基礎。雙鉸拱是在拱圈兩端設置可轉動的鉸支承,結構雖不如無鉸拱剛勁,但可減弱橋臺位移等因素的不利影響,在地基條件較差和不宜修建無鉸拱的地方,可采用雙鉸拱橋。三鉸拱則是在雙鉸拱的拱頂再增設一鉸,結構的剛度更差些,拱頂鉸的構造和維護也較復雜,一般不宜作主拱圈。拱橋按結構形式可分為板拱、肋拱、雙曲拱、箱形拱、桁架拱。拱橋為橋梁基本體系之一,一直是大跨徑橋梁的主要形式。

箱形拱主要用于大跨徑。雙曲拱是我國首創并不斷改進的一種新型鋼筋混凝土拱橋，它發源于江蘇無錫，遍步各地，最大跨徑當推河南前河大橋，跨徑150米；桁架拱是在軟土地基上為了減輕自重、37

改善拱上建筑與主拱圈共同作用，藉桁架原理逐步發展起來的一種輕型鋼筋混凝土拱橋，適用于中小跨徑橋梁。當采用了預應力措施和懸臂拼裝的方法，就形成一種懸臂組合桁架拱橋。

斜拉橋，是將主梁用許多拉索直接拉在橋塔上的一種橋梁，是由承壓的塔，受拉的索和承彎的梁體組合起來的一種結構體系。其可看作是拉索代替支墩的多跨彈性支承連續梁。其可使梁體內彎矩減小，降低建筑高度，減輕了結構重量，節省了材料。

斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。

橋承受的主要荷載并非它上面的汽車或者火車，而是其自重，主要是我們腳下的主梁。老師主要分析了這個（以一個索塔來分析）：索塔兩側是對稱的斜拉索，通過斜拉索將索塔主梁連接在一起。假設索塔兩側只有兩根斜拉索，左右對稱各一條，這兩根斜拉索受到主梁的重力作用，對索塔產生兩個對稱的沿著斜拉索方向的拉力，根據受力分析，左邊的力可以分解為水平向向左的一個力和豎直向下的一個力；同樣的右邊的力可以分解為水平向右的一個力和豎直向下的一個力；由于這兩個力是對稱的，所以水平向左和水平向右的兩個力互相抵消了，最終主梁的重力成為對索塔的豎直向下的兩個力，這樣，力又傳給索塔下面的橋墩了。

斜拉索數量再多，道理也是一樣的。之所以要很多條，那是為了分散主梁給斜拉索的力而已。

斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋

面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有A型、倒Y型、H型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。人南立交橋為典型的A形。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。

斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。

實習小結： 感謝學校安排了這21天的實習，雖然假放的沒有別人那么早，但是通過這21天的各種實習，我聽了許多看了許多練了許多當然也學到了許多。雖然平時我們也從課本上學到了許多知識，但是畢竟我們學的是土木工程這種應用性很強的專業，只是抽象的文字符號很難令我們真正了解這個專業的精髓。這次的實習則讓我們在實踐中對于自己學的專業有了更真實的認識，再與課本上所得到的知識相結合，使得我們得以窺到真正的土木工程的樣子。在此感謝實習中的帶隊老師同樣犧牲了自己的休息時間來給我們在實習中做出指導，你們辛苦了。

第四篇：土木工程實習報告

畢業實習報告

系 別：專 業：姓 名：學 號：指導老師：

一、畢業實習的目的

畢業實習是土木工程專業教學計劃中一個重要的、綜合性的實踐性教學環節，通過實習應達到下列目的：

1、使學生了解土木工程的現狀和發展方向，認識土木工程在國民經濟和國家建設中的重要地位，增強學生的責任感和使命感。

2、通過實習，認識本專業的性質和任務，以及它在行業中的作用，加深對本專業的了解和熱愛，進一步認識本專業對國家建設的重要意義。

3、通過對已建和在建建筑工程的實習、使學生認識到建筑平面、建筑立面、建筑剖面、結構平面布置等工程設計的科學性、復雜性，重要性。

4、通過實習，使學生將所學理論知識與實際工程聯系起來，培養其分析問題、解決問題的能力，理論聯系實際的工作作風和吃苦耐勞的精神。

5、通過實習調研，取得山區公路工程設計第一手資料，為畢業設計做準備。

二、畢業實習的基本要求

1、認真閱讀畢業設計任務書，了解其內容及要求。

2、通過專題講座、觀看幻燈、錄像、參觀考察，了解建筑業在國民經濟中的地位、作用和發展，了解建筑與環境的關系，現代化建筑發展的趨勢。

3、認真閱讀在建辦公樓建筑的建筑施工圖紙和結構施工圖紙；熟悉圖紙，了解施工圖的組成，圖紙內容及圖紙編號。重點閱讀工程總平面圖，單體建筑的各層平面圖，樓梯，節點詳圖；結構方面，重點閱讀基礎及其詳圖，結構布置圖，板、框架、樓梯等配筋圖，以及節點詳圖。

4、參觀已建辦公樓的建筑物：

觀察建筑物周圍情況，如綠化、環境、出入口情況等。建筑結構形狀、體型及立面效果；了解各種結構的功能要求和特點，了解建筑物平面布置，如柱網尺寸、門廳、辦公樓、會議室、收發室、衛生間等各功能房間的布置；樓梯位置、梯段高度及寬度、樓梯坡度等；開間、進深尺寸，門的開啟方向；水、暖、電的設施情況；結構形式和結構布置，節點構造，建筑物所處的地基土的土質條件及采用的基礎形式。

5、深入設計院所，了解設計的一般程序，計算的步驟、方法，圖紙的內容、編號和歸檔等要求，結合畢業設計題目，收集與本人設計題目有關的實際工程的第一手設計資料。同時，要了解建筑、結構設計軟件的應用情況。

6、根據畢業實習所參觀的各種工程，每天寫出詳細的實習日記。

7、在實習日記的基礎上，寫出畢業實習報告。

三、實習內容

1、結構

(1)、結構選型

本次實習工程項目多為多層結構。在鄭州鞏義，采用框架結構既能滿足受力需要，功能需要而且相對而言經濟性好，因此結構形式多選框架結構。

框架是目前結構選型中常用的形式。框架結構易于形成較大的自由靈活的使用空間，以滿足不同建筑功能的要求，減少結構在風荷載或側向地震作用下的側向位移，有利于提高結構的抗震能力。

(2)、結構布置 〈1〉、平面布置

結構的平面布置是指在結構平面圖上布置柱和墻的位置以及樓蓋的傳力方式。從抗震角度看，最主要的是使結構平面的質量中心和剛度中心相重合或者盡可能靠近，以減小結構的扭轉反應。鄭州地區主要的地震設防烈度為7度，因此建筑物是需要考慮抗震要求的。在這次實習中，所有的建筑平面都并不規整，不滿足平面布置的要求。但是結構設計者通過靈活的設縫和柱網的布置，將不規則的建筑平面分割成多個規則的平面，從而使各個單獨的分體系滿足了抗震要求。

在抗震地區設縫應為防震縫，平面形狀復雜時，用防震縫劃分成較規則、簡單的單元。但對高層結構宜盡可能不設縫。

〈2〉、豎向布置

豎向布置的要求是：結構沿豎向(鉛直方向)應盡可能均勻且少變化，使結構的剛度沿豎向均勻。由于本次參觀的工程項目都屬于多層建筑，因此在豎向布置上的要求體現得并不多。

(3)、基礎設計

任何建筑物都建在地層上，因此，建筑物的全部荷載都由它下面的地層來承擔，受建筑物影響的那一部分地層稱為地基，建筑物向地基傳遞荷載的下部結構稱為基礎。

進行地基基礎設計時，必須根據建筑物的用途和設計等級、建筑布置和上部結構類型，充分考慮建筑場地和地基巖土條件，結合施工條件以及工期、造價等各方面的要求，合理選擇地基基礎方案。

本次實習中各工程采用的基礎形式，既有柱下獨立基礎(淺基礎)又有樁基礎(深基礎)。根據樓面豎向荷載的傳遞路線，可將框架的承重體系分為三種：

〈1〉橫向框架承重體系： 橫向框架跨數往往較少，有利于增加橫向房屋抗側移剛度;縱向連系梁截面尺寸較小，有利于建筑的通風采光。

〈2〉縱向框架承重體系：適用于大空間房屋，凈空高度較大，房屋布置靈活。

(4)、柱網布置

柱是框架結構的主要豎向受力構件，柱網的布置對整個建筑結構的功能和力學性能有這至關重要的影響，同時優良的柱網布置能夠方便施工，加快施工進度。

柱網布置應滿足以下幾點要求：

〈1〉、滿足生產工藝的要求。

〈2〉、建筑平面布置的要求。

〈3〉、柱網布置要使結構受力合理。

〈4〉、方便施工。

(5)、承重框架布置

柱網確定后，用梁把柱連起來，即形成框架結構。梁柱剛接構成雙向梁柱抗測體系。一般情況下柱在兩個方向均應有梁拉結，故應在房屋縱橫向均應布置框架梁。因此，實際的框架結構是一個空間受力體系。但為計算簡便起見，可把實際框架分成縱橫兩個方向的平面框架即橫向框架和縱向框架。

橫向框架--由建筑物短方向的梁柱組成。縱向框架--由建筑物長方向的梁柱構成。

兩向框架分別承受各自方向的水平荷載。對于樓面豎向荷載，可由橫向框架承受，也可由縱向框架承受或縱、橫向共同承受。根據樓面豎向荷載的傳遞路線，可將框架的承重體系分為三種：

〈1〉橫向框架承重體系： 橫向框架跨數往往較少，有利于增加橫向房屋抗側移剛度;縱向連系梁截面尺寸較小，有利于建筑的通風采光。

〈2〉縱向框架承重體系：適用于大空間房屋，凈空高度較大，房屋布置靈活。

〈3〉縱橫向框架混合承重體系：各桿件受力較均勻，整體性能較好。

2施工

(1)、施工組織設計

施工組織設計是用來指導施工項目全過程各項活動的技術、經濟和組織的綜合性文件，是施工技術與施工項目管理有機結合的產物，它是工程開工后施工活動能有序、高效、科學合理地進行的保證。

施工組織設計的基本原則：

〈1〉配套投產，根據建設項目的生產工藝流程、投產先后順序，都要服從施工組織總設計的規劃和安排。安排各單位工程開竣工期限，滿足配套投產;〈2〉確定重點，保證進度;〈3〉建設總進度一定要留有適當的余地;〈4〉重視施工準備，有預見地把各項準備工作做在工程開工的前頭;〈5〉選擇有效的施工方法，優先采用新技術、新工藝，確保工程質量和生產安全;〈6〉充分利用正式工程，節省暫設工程的開支;〈7〉施工總平面圖的總體布置和施工組織總設計規劃應協調一致、互為補充。

施工組織設計一般分為三個階段：〈1〉、施工條件設計(或稱施工組織基本概況);〈2〉、施工組織總設計;〈3〉、各個建筑物等單位工程的施工設計。

（2）、施工進度計劃

施工進度計劃是在確定工程施工目標工期基礎上，根據相應完成的工程量，對各項施工過程的施工順序、起止時間和施工工藝銜接關系以及所需的勞動力和各種技術物資的供應所優質的具體策劃和統籌安排。編制一份科學合理的施工進度計劃，協調好施工時間和配置關系，是施工進度計劃貫徹實施的首要條件。

施工項目進度計劃的編制的基本要求

〈1〉、保證擬建施工項目在合同規定的期限內完成，努力縮短施工工期。

〈2〉、保證施工的均衡性和連續性，盡量組織流水搭接、連線、均衡施工，減少現場工作面的停歇和窩工現象。

〈3〉、盡可能的節約施工費用，在合理范圍內，盡量縮小施工現場各種臨時設施的規模。

〈4〉、合理安排機械化施工，充分發揮施工機械的生產效率。〈5〉、合理組織施工，努力減少因組織安排不當等人為因素造成時間損失和資源浪

〈6〉、保證施工質量和安全。(3)、施工平面布置 〈1〉、施工平面布置的意義

施工場地平面布置是施工組織設計的重要組成部分之一，它對指導現場文明施工有著重要的意義。否則，施工場地布置不合理會造成施工秩序的混亂。一個項目的施工場地要容納上百人上千上萬的隊伍進行施工，各自承擔不同的任務難免會互相干擾，再加上施工場地布置得不明確或考慮不周到，施工過程中就有可能占用其他隊伍的施工場地，影響其他隊伍施工，就會產生糾紛。許多材料、機械需要存放，進行施工場地平面布置時如欠全面考慮，就可能出現存放位置占用了建筑物的設計位置等等，這些都會影響施工進度而增加施工成本。由于施工場地布置粗糙直接影響施工安全，并容易發生觸電、失火、水淹等危害，造成經濟損失和人身安全事故。因此，必須要充分重視施工場地的布置。

〈2〉、施工平面布置的作用 1)確定生產要素的空間位置。

2)項目施工過程中，確保施工互不干擾做到有秩序的進行施工。3)可使施工所需各種資源及服務設施，相互間有效的組合和安全運行。

4)減少場內物、料的二次搬運費、降低施工成本。

5)施工現場平面布置圖是現場平面管理的依據，現場調度指揮標準。

〈3〉、施工平面布置圖

施工平面布置圖是建設項目施工階段建設區域平面布置的一種簡明圖解形式，用以表示在建的建筑物、構筑物和現有的建筑物、構筑物以及為施工服務的臨時性的生產、行政和生活用房、機械設備、塔吊軌道、室內和露天倉庫、道路(鐵路)、給排水管線、電力和熱力網及其他管線的相對平面位置。

3、建 筑

本次實習所了解到的要點如下：(1)、入口設計

建筑物的入口既要滿足客觀的結構構成，又要產生主觀性質的情感的美學意義，但是最重要的是滿足功能要求。

比如建筑館門口的大踏步設計。它具有以下功能： 〈1〉、人員集散地 〈2〉、解決高差 〈3〉、入口造勢要求（2）、立面設計

立面設計應根據初步確定的房屋平、剖面的內部空間組合關系作為設計基礎。

〈1〉、應反映出建筑的性格，即建筑的使用性質 〈2〉、應反映內部空間及其組織情況 〈3〉、應反映自然條件和民族特點的不同 〈4〉、應反映基地環境和建筑規劃的總體要求(3)、中庭

中庭通常是建筑內部的庭院空間，形成具有位于建筑內部的“室外空間”，是建筑設計中營造一種與外部空間既隔離又相連系的特有形式。

中庭也是一種交流空間，這里可作為集會、慶典、展示的場所，有著豐富建筑物功能的作用。

（4）、灰空間

灰空間最早是由日本建筑師黑川紀章提出。其本意是指建筑與其外部環境之間的過渡空間，以達到室內外融和的目的，比如建筑入口的柱廊、檐下等。也可理解為建筑群周邊的廣場、綠地等。

按照我的理解，就像灰色是黑白的過渡色一樣，“灰空間”就是封閉空間與開放空間的中介，或者說是內容與功能不同的空間之間的過渡空間。由于它的存在，沖破了封閉空間的制約而爭取與戶外空間取得更加廣泛的聯系，從而使主體與客體情景交融。

(5)、平面設計

平面設計是建筑設計的開端，對建筑物的整體效果起著至關重要的作用，因此平面設計中要注意解決以下幾個方面的問題。

〈1〉各功能用房是否滿足使用要求。

〈2〉各功能用房之間是否聯系方便、相互影響較小。〈3〉建筑平面與周圍環境是否協調。〈4〉建筑設計是否經濟合理。

〈5〉建筑平面是否滿足國家強制性標準的要求。〈6〉建筑形象是否有鮮明的個性。各類民用建筑的平面主要由使用部分，交通聯系部分和結構部分組成，其中使用部分和交通聯系部分是平面設計所關注的重點。

四、實習體會

通過這次實際的工地實習使我獲益良多。在學校學習，理論與實際相差較大，一些知識雖然能在短期內被掌握、被運用，但一些知識則不便于記憶，更談不上掌握運用了，因此，老師所傳授的內容雖然廣博，但是我們學習到的只是其一部分，或者是一些皮毛的東西，要想真真正正的掌握所有理論知識，只有通過實際的學習和參觀，才能達到這個目的。為了能夠勝任以后的工作，實習結束后就必須踏踏實實的把設計做到完美，給了自己壓力，讓自己不再覺得無事可作從而安心去學習，為將來工作打下堅實的基礎。

這次實習達到了目的，我不僅學到一些新的知識，也鞏固了在校期間所學到的理論知識。以前對一些施工技術要點，建筑設計概念只是粗略地知道一些，而其具體的環節和步驟如何，卻是知之甚少，但現在實習結束了，對我們這段時間所看到的那些工程實際情況，它們的具體環節及詳細步驟，應該可以掌握了，這樣就提高了自己的理論水平，也增強了自己的實際操作能力。通過實習，增強了自己對專業的熱情，讓自己更有興趣將來能在建筑行業開創天地。

實習結束了，我相信在以后的生活中我將體會到更多的東西，也相信自己在下一次實習中將會更好。我堅信通過這一段時間的實習，所獲得的實踐經驗對我終身受益，在我畢業后的實際工作中將不斷的得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中所學到的知識，在未來的工作中我將把我所學到的理論知識和實踐經驗不斷的應用到實際工作來，充分展示自我的個人價值和人生價值，這次實習也令我發現自己基礎知識的淺薄，我會更加努力的！

第五篇：最新土木工程實習報告

最新土木工程實習報告范文

土木工程專業測量實習報告

利用假期時間按照學校安排我們到**測量公司進行為期半個月的測量實習，主要是為了鞏固課堂教學知識，加深對控制測量學的基本理論的理解，能夠用有關理論指導作業實踐，做到理論與實踐相統一，提高分析問題、解決問題的能力，從而對控制測量學的基本內容得到一次實際應用，使所學知識進一步鞏固、深化。下面就是這次實習報告。

通過這次實習，學到了測量的實際能力，更有面對困難的忍耐力;也學到了小組之間的團結、默契，更鍛煉了自己很多測繪的能力。首先，是熟悉了水準儀、經緯儀的用途，熟練了水準儀、經緯儀的各種使用方法，掌握了儀器的檢驗和校正方法。其次，在對數據的檢查和矯正的過程中，明白了各種測量誤差的來源，其主要有三個方面：儀器誤差(儀器本身所決定，屬客觀誤差來源)、觀測誤差(由于人員的技術水平而造成，屬于主觀誤差來源)、外界影響誤差(受到如溫度、大氣折射等外界因素的影響而這些因素又時時處于變動中而難以控制，屬于可變動誤差來源)。了解了如何避免測量結果錯誤，最大限度的減少測量誤差的方法，即要作到：

1、在儀器選擇上要選擇精度較高的合適儀器;

2、提高自身的測量水平，降低誤差水平;實習報告網

3、通過各種處理數據的數學方法如：距離測量中的溫度改正、尺長改正，多次測量取平均值等來減少誤差。第三，除了熟悉了儀器的使用和明白了誤差的來源和減少措施，還應掌握一套科學的測量方法，在測量中要遵循一定的測量原則，如：“從整體到局部”、“先控制后碎部”、“由高級到低級”的工作原則，并做到“步步有檢核”。這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。通過實踐，真正學到了很多實實在在的東西，比如對測量儀器的操作、整平更加熟練，學會了數字化地形圖的繪制和碎部的測量等課堂上無法做到的東西，很大程度上提高了動手和動腦的能力。

我們在這次的實習中，也了解到了要想很好地進行測量，首先必須要掌握過硬的基本理論知識，要有實干精神，每個組員都必須親自實踐，而且要分工明確，工作也可以交換來做，還需要知道失敗乃成功之母，在實習測量的過程中，不可能完全的沒有錯誤，我們應該不氣餒，繼續一次又一次的重測，重計算，一次次地練習，一次次得提高測量水平，我們不斷在經驗中獲得教訓。而且也多虧了老師的指導，我們實習之初，遇到了各種各樣的困難，多虧的老師的耐心講解，實習報告網才使我們解決了不少測量中的難題。

我們在實習過程中，不可避免的遇到了一些困難，在我們實現之初，我還有點擔心自己不會測，測不好，擔心只有兩個星期的測量時間，自己不能按時的完成任務，但是，經過我們小組的反復測量，我們的團結、默契，克服了測量中的種種問題，終于按時完成了任務。在測量實習的過程中，我們也遇到了各種各樣的困難。比如：

(1)立標尺時，標尺除立直外，還要選在重要的地方。因此，選點就非常重要，點一定要選在有代表性的地方，同時要注意并非點越多越好，相反選取的無用點過多不但會增加測量，計算和繪圖的勞動量和多費時間，而且會因點多而雜亂產生較大的誤差。

(2)在用水準儀和經緯儀測量的過程當中，有的過程出現了大的誤差，經過我們的重新測量計算，誤差范圍也減小到了可以允許的范圍里。

(3)還有就是計算問題，計算必須由兩個人完成，一個初步的計算，一個檢驗，不過，實習報告網在此過程當中，也還是出現了計算錯誤的問題，我們在不斷的重復檢驗之中算出了正確的數值，盡量讓誤差減少到了最少

通過實際的測量實習，讓我學到了很多實實在在的東西，比如對儀器的操作更加熟練，學會了地形圖的繪制和碎部的測量等課堂上無法做到的東西，很大程度上提高了動手和動腦的能力，同時也拓展了與同學的交際、合作的能力。一次測量實習要完整的做完，單單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的，只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成。

土木工程認識實習報告

一、總述：

為期一周的工程見習結束了。

這次實習既豐富了我們學習生活，又增長了我們在專業方面的基本認識，我們知道土木工程包括房屋建筑工程、公路與城市道路工程、鐵道工程、橋梁工程、隧道工程、機場工程、地下工程、給排水工程、港口碼頭工程等，而我們本次見習以房屋建筑工程為主，另外還了認識了道路橋梁工程和水利樞紐工程。

二、見習內容：

首先我們從我們學校新修建筑實體出發，在指導老師的認真講解下知道了建筑物的基本構件有梁、板、柱，還有一些其他結構，從建筑物最下端開始依次為:基礎、地面、柱、梁、板、屋面。對于這些基本構配件我們在生活中也只能看到它們的外部輪廓，在接下來認識實習的幾天里，我們從一個個工地上親眼所見再加上老師們的講解，我們就更加深入的了解了不同建筑物對這些基本構配件的要求,比如梁板柱的截面尺寸、配筋、及做法。

其次我們了解了我們身邊建筑物的常見結構形式，框架結構、磚混結構、剪力墻結構、鋼結構，還有這幾種結構的混合結構，并且了解了各種結構的優缺點.框架結構的受力體系由梁和柱組成，能很好的承受豎向荷載，但是其抗側移能力較差。因此僅適用于房屋高度不大的建筑。當層數較多時，水平荷載將起很大的影響，會造成梁、柱的截面尺寸較大，在技術經濟上不如其他結構體系合理。

剪力墻即為一段鋼筋混凝土墻體，其抗剪能力很強。剪力墻不但承受水平荷載，而且也承受垂直荷載。剪力墻結構因剪力墻的存在，其空間分割固定，建筑布置極不靈活，在一定程度上限制了建筑平面布置的靈活性，所以一般用于住宅、旅館等建筑，例如慶化苑和慶陽市氣象局家屬樓。

建筑師常常綜合考慮兩者的優缺點，制作了框架-剪力墻結構。對于框架-剪力墻結構而言，兩種結構協同受力，剪力墻承擔絕大部分水平荷載，框架則以承擔豎向荷載為主，這樣可以大大減少柱子的橫截面積。

鋼結構是現代建筑工程中較普通的結構形式之一。它具有自重較輕、工作的可靠性較高、抗振(震)性、抗沖擊性好、工業化程度較高、準確快速地裝配、室內空間大、可回收利用、工期較短等優點，但是他的缺點就是易腐蝕、耐火性差。中國是最早用鐵制造承重結構的國家，著名的四川瀘定大渡河鐵索橋，就是中國早期鐵體承重結構的例子。慶陽市城市規劃·科技·文化展覽館，是一幢集框架、鋼管、桁架于一體的組合結構，其建筑屋面就是鋼結構制成的桁架。

工業建筑是指從事各類工業生產及直接為生產服務的房屋，一般稱為廠房。

由于工業生產工藝復雜多樣，工業建筑在設計配合、使用要求、室內采光、屋面排水及建筑構造等方面，具有如下特點：

(1)廠房的建筑設計是在工藝設計人員提出的工藝設計圖的基礎上進行的，建筑設計應首先適應生產工藝要求;

(2)廠房中的生產設備多，體量大，各部分生產聯系密切，并有多種起重運輸設備通行，廠房內部應有較大的通敞空間;

(3)廠房寬度一般較大，或對多跨廠房，為滿足室內、通風的需要，屋頂上往往設有天窗;

(4)廠房屋面防水、排水構造復雜，尤其是多跨廠房;

(5)單層廠房中，由于跨度大，屋頂及吊車荷載較重，多采用鋼筋砼排架結構承重;在多層廠房中，由于荷載較大，廣泛采用鋼筋砼骨架結構承重;特別高大的廠房或地震烈度高的地區廠房宜采用鋼骨架承重;

(6)廠房多采用預制構件裝配而成，各種設備和管線安裝施工復雜。

對于工業建筑的了解我們是在一個簡單的機械加工廠里進行的，結構比較簡單，所以我們只是見到了廠房的基本骨架，就只有幾根巨大的鋼結構牛腿柱支撐著幾根吊車梁，還有鋼結構的屋頂。

水庫是因建造壩、閘、堤、堰等水利工程攔蓄河川徑流而形成的水體。水庫具有滯洪、防洪、蓄水灌溉、供水、發電、養魚等作用。有時天然湖泊也稱為水庫。興建水庫同樣有弊端：增加庫區地質災害發生的頻率、造成庫區泥沙淤積、下游土地的土壤鹽堿化、庫區及下游的水質惡化、河水的水質的改變、對下游河道的影響、增加發病率、移民問題和對庫區風景、文物的影響、對氣候的影響等。水庫由大壩、溢洪道、放水建筑物組成。

大壩的作用是攔截河流，抬高水位，以形成水庫。相對同一個壩址的水庫，壩愈高，水庫的庫容愈大，可存蓄的水量愈多。壩是組成水庫的主體工程，不僅要求修筑的質量要好，而且要求管理養護得好，在任何情況下都要確保大壩安全，不允許發生垮壩事故。

溢洪道是用來排泄水庫在汛期難以攔蓄的多余洪水，以免庫水位過高發生漫過壩頂溢流而垮壩。因此，它是確保水庫安全的“太平門”，是水庫工程的關鍵性工程。不論水庫大小，即使水庫的大壩很高，庫容很大，能夠攔截大量洪水，也都必須修建具有足夠泄洪能力的溢洪道，確保水庫安全。

放水建筑物的作用是將庫內的蓄水按計劃下放出去，以供生活用水和灌溉、發電用水。放水設施必要時也可用作防洪預泄，降低庫水位。它是水庫工程的咽喉部分。只有修好、管好放水建筑物，才能將庫水按時、按量地放出去，發揮水庫的效益。小型水庫工程除了以上3部分主要建筑外，還應有必要的降雨量、庫水位、滲水量等觀測設施和管理設施。具有發電功能的小型水庫還有水力發電的設備等。

巴家咀水庫為近現代重要史跡及代表性建筑，已推薦為第七批全國重點文物保護單位，現待審批。位于黃河流域涇河支流蒲河中下游的董志塬腹地，東距慶陽市區19公里，它是隴東唯一在黃河多泥沙支流蒲河上建造的黃土壩水庫，被譽為黃土高原第一壩。這是一座集防洪、蓄水、供水、灌溉及發電于一體的水利樞紐工程，實現了“削平巴家山，填平蒲河川，改造大自然，河水聽調遣”的目標。水庫由一座黃土均質大壩、一條輸水發電洞、兩條泄洪洞、兩級發電站和電力提灌站組成。

同時我們了解了組織施工方面的知識，與干其他事情一樣，工程也需要有組織有計劃的進行，每一項工程場地都有這樣幾個牌子:消防保衛牌，文明施工牌，安全紀律牌，安全生產牌，工程概況牌，施工人員概況，施工現場平面布置圖，施工進度計劃橫道圖。

其中施工概況主要是介紹工程名稱、監理單位、建設單位、施工單位、設計單位、結構類型、建筑面積等。施工人員概況是公示工程的項目經理、副經理，技術負責人、施工負責人、安全員、技術員、資料員、施工員、質檢員、材料員等人的。施工現場平面布置圖主要就施工過程中的水、電、路的布置與建筑物的相對位置關系繪制成了圖。施工進度計劃橫道圖則是事先對公工程進度的一個總體規劃，為工程的按計劃完工提供了重要的依據。

三、見習反思：

回想一下這六天我發現自己在課堂上聽到的太理想化了，太不合實際情況。不過又不能離開課本，沒有了課本就根本聽不懂他在講什么。原來這個就是理論與實際相結合吧，怎樣在理論中找到可行性的東西，怎樣在實踐中挖掘出本質，感性理性化。做為一名學生，這個還不是自己所能作到的，不過自己已經有這個概念了，也就是有了努力的方向，明白自己以后要從哪里發展，自己需要做什么。

不管是什么行業，自己在什么崗位，都會有一定的管束，有一定的規范約束自己。工人有自己的上下班時間，要是沒有按時工作，恐怕自己就會被抄魷魚了。學生每天要按時上下課，按時完成自己的作業，考試起碼要通過。老師每次上課要做好備課，工作時間也是很準時的。就算是在企業里工作的，還是在外面跑的，也很講究時間觀念。時間觀念的強弱是評價一個人對于這件事的重視程度的一個重要標準。在各行各業，一個沒有時間觀念的人是不可能有所成就，也不會被別人所認可，更不能讓別人所信服。有時候幾分鐘對自己的影響沒有多大，譬如早上早起來幾分鐘，午餐遲幾分鐘，再幾分鐘睡覺。可有時候就不一樣了，你在上班的時候，你遲到幾分鐘可能就會受到懲罰，這樣的懲罰可能還是比較小的，假如你在投標，你要是遲幾分鐘到場，你就失去了投標的資格，那就意味著你為這個投標所做的努力化為烏有，幾萬的資金丟入大海，好幾千萬甚至幾個億幾十個億就里你而去。這樣自己會有多么的心疼，自己會恨自己。

我們現在還小，要是現在我們還沒有這樣一個好的習慣，我們還有機會改正，還有機會挽回，在發生不幸的事情之前努力完善自己，讓一些慘重的案例不發生在我們自己的頭上。我們學會借鑒歷史，懂得歷史，不讓歷史重演。