第一篇：五礦國際有色金屬貿易公司訴海南通連船務公司案

[案情]

原告：五礦國際有色金屬貿易公司

被告：海南通連船務公司

1995年11月20日，五礦國際有色金屬貿易公司（以下簡稱五礦公司）與日本豐田通商株式會社（以下簡稱豐田通商）簽訂了一份1，500噸的低磷硅錳合金購銷合同。事后，買賣雙方約定，實際履行貨量為1，200噸。五礦公司的出口代理海南省國際貿易中心（以

下簡稱海南國貿）為運輸合同項下的貨物，于1995年12月11日代五礦公司與廣東省湛江海通貨運代理有限公司（以下簡稱海通公司）簽訂一份航次租船合同，海通公司又與中國外運廣東省湛江公司（以下簡稱湛江外運）簽訂一份航次租船合同。湛江外運則與大連五豐船務有限公司（以下簡稱五豐公司）簽訂一份航次租船合同，這幾個連環合同的條款內容基本相同，均協議租用“萬盛”輪運輸本案所涉1，200噸貨物。“萬盛”輪的注冊船東為海南通連船務公司（以下簡稱通連公司），該輪實際交由大連港萬通船務股份有限公司（以下簡稱萬通公司）經營管理，船員由萬通公司配備。萬通公司又將該輪以期租形式出租給五豐公司使用。1995年12月25日，五礦公司的1，200噸貨物裝上“萬盛”輪，萬通公司簽發了HX-95B號提單，目的港為日本名古屋。“萬盛”輪同航次還裝載了另一票目的港為日本川崎的1，2oo噸高磷硅錳合金，該兩票貨物外表狀況相同。1996年1月8日，“萬盛”輪抵達日本名古屋，在卸貨時將兩票貨物錯卸。同年1月26日，豐田通商以貨物不符合同要求為由，向五礦公司索賠，五礦公司作了通融賠付。受該合同履行情況影響，五礦公司與豐田通商間的后一硅錳合金購銷合同未能順利履行，五礦公司受到了損失。另查明，本案1200噸低磷硅錳合金的HX-95B號提單，已經過兩次背書轉讓，貿易合同買方豐田通商已在在目的港名古屋提貨并對該批貨物進行了處理。

五礦公司起訴通連公司，要求賠償。一審法院海口海事法院判決：通連公司賠償五礦公司經濟損失46.1萬美元，人民幣8.1萬元，駁回五礦公司的其他訴訟請求。一審案件受理費由五礦公司負擔人民幣1萬元，通連公司負擔人民幣3萬元。

通連公司不服一審判決，提起上訴。二審法院海南省高級人民法院判決：駁回上訴，維持原判。二審受理費入民幣4萬元，由通連公司負擔。通連公司不服海南省高級人民法院終審判決，向最高人民法院提起再審申請。最高人民法院裁定：

一、撤銷海南省高級人民法院（1996）瓊經終字第137號民事判決；

二、撤銷海口海事法院（1996）海商初字第037號民事判決；

三、駁回五礦公司的起訴。本案一、二審訴訟費各人民幣4萬元，由五礦公司負擔。

[評析]

本案是承運人交貨引起的糾紛，其中需要澄清如下問題：

一、違約之訴--運輸合同與提單債權關系

我們首先討論五礦公司能否提起違約之訴，這里涉及運輸合同，而在簽發、轉讓提單的情況下，又涉及運輸合同與提單的關系。托運人為運輸貨物，與承運人之間締結運輸合同關系。貨物由承運人接收或者裝船后，應托運人的要求，承運人應當簽發提單。我國《海商法》第78條第1款規定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定”。承運人和提單持有人之間基于提單簽發和持有而產生的債權債務關系稱為提單債權關系。

我們認為，收貨人本非海上貨物運輸合同的當事人。但是，當提單轉讓到收貨人手中時，提單所證明的海上貨物運輸合同就轉移至收貨人。

提單債權關系發生后，提單債權關系對運輸合同仍有局部的影響，托運人不得再向承運人主張權利，但仍應向承運人承擔運輸合同下的義務，因為，追溯提單轉讓的立法史，其目的主要在于促進提單流通。托運人的義務是否有效地解除，應根據運輸合同的條件和履行過程，特別是承運人能否從其他有關方收取債權而定。被授予訴權的任何人，向承運人提取或要求交付提單項下的任何貨物時；根據運輸合同向有關任何此項貨物的承運人提出索賠時；或在被賦予這些權利之前，是向承運人提取或要求交付任何此項貨物的人時，則該人（因其提貨或要求交貨或提起索賠，或因其在后者范圍內，使其被賦予了權利）須承擔該合同項下的責任，就好象他是該合同原締約方。

二、侵權之訴--實際承運人和提單物權憑證

(一)通連公司是否為實際承運人？

如果通連公司被認作實際承運人，則根據海商法第61條，實際承運人在責任區段內具有等同于承運人的法律地位。但是，承運人和實際承運人的權利義務不盡相同，例如，托運人應向承運人而非實際承運人支付運費。還需注意，貨方與實際承運人之間往往不存在運輸合同關系，而只存在法定運輸關系。貨方不能依據合同關系追究實際承運人的違約責任，但可以違反法定義務為由追究其侵權責任。須知，建立實際承運人制度的立法意圖是當貨損發生在實際承運人掌管期間時，賦予貨主直接起訴實際承運人的權

利，而非將實際承運人作為運輸合同的一方當事人。

依我國《海商法》第42條，實際承運人是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。它包括船舶所有人，分擔貨物裝載、搬運、積載、運送、照料、保管和卸載義務的承租人，指示船舶航行和有義務使船舶適航的承租人等。如果航次租船或定期租船的承租人

與托運人訂立海上貨物運輸合同，貨物運輸是通過租用、經營船舶的所有人的船舶、光船承租人租用的船舶、定期租船人租用的船舶、航次租船人租用的船舶進行的，則會出現實際承運人。如果與托運人訂立海上貨物運輸合同的是光船承租人，則一般認為船舶所有人作出光船出租人不是實際承運人。

在本案所涉航次運輸中，通連公司僅系“萬盛”輪的注冊船東，“萬盛”輪由萬通公司配備船員和經營管理，通連公司和萬通公司是否相當于光租租船中的出租人和承租人？答案是否定的。因為，在我國，根據1995年1月1日起生效的《中華人民共和國船舶登記條例》，光船租賃權的設定、轉移和消滅，都要求向船舶登記機關進行登記，未經登記的，不得對抗第三人。因為，如果光船租船未經登記，則索賠方事先無從知曉該船是否以光租出租。而本案中，通連公司與萬通公司訂立的只是船舶“經營”合同，即使其內容使其具有光船租船合同的性質，也不能以之對抗包括五礦公司在內的第三人。

一旦認定通連公司不具備光船出租人的地位，就將其認作實際承運人，從而其應依海商法承擔實際承運人的責任。

此外，即使通連公司是光船出租人，也非絕對不可能沒有責任，因為有判例認定光船租船中的出租人和承租人承擔連帶責任。

(二)轉讓提單是否就轉移貨物所有權？

本案中，能否認為提單轉讓給買方后，貨物所有權就轉移給買方？肯定的觀點似能說明賣方已不享有貨物所有權，不能據貨權對承運人提起侵權之訴。但是，從提單轉讓直接推出貨物所有權的轉讓并不恰當。提單是物權憑證(documentoftitletofoods)，但轉讓提單是轉移所有權還是占有權？我們認為，買賣合同下物權轉移與提單交付或背書的同步在商業交易中是罕見的。貨物所有權或物權歸屬與轉移完全可以和提單簽發與轉讓相分離。其實，所有權并非由于提單背書而轉移，而是由于合同而轉移，背書只不過是執行合同罷了。將提單視為占有憑證，使當事人間自由約定所有權轉移問題與提單制度分離，避免了當事人意志對提單制度的扭曲，有利于提單在規范當事人權利義務、合理分攤風險方面穩定、順利地發展。將提單視為法定占有憑證，也符合海上運輸合同關系。承運人在接收貨物簽發提單時無需審核托運人是否為貨物真正所有人，承運人在收回提單交付貨物時，也沒有權利和義務審核憑單提貨者是否為貨物所有人。提單作為占有權憑證單純證明持有人是貨物合法占有者，構成了海商法規定的承運人憑單放貨、提單受讓人憑單提貨的權利基礎。

三、訴權應與風險還是提單相聯？

能否認為：訴權應與風險相連。即使托運人既無提單又無財產權，只要托運人而非提單持有人是真正遭受損失的人，托運人的權利就應恢復。例如，由于承運人管貨過失導致貨損，持有正本提單的收貨人提貨后拒絕付款，賣方錢貨兩空，賣方應有權訴承運人。這樣最能體現法律對受害者及時有效的救濟？

然而，一般地，托運人在貨物裝船并轉讓提單后，他已不再對貨物承擔風險，即除了必須承擔違反運輸合同的責任外，托運人與貨物不再有任何利害關系，貨到目的港后如與提單記載不符、對此有利害關系的只能是提單持有人。即使風險在賣方/托運人一方，其不持有提單而享有對承運人的訴權，也是違反合同法和侵權法的一般原則，違反有關法律規則。目前，國際上通常都是讓訴權和提單相連。盡管這種可能使得尚未承擔貨物風險的提單持有人仍對承運人具有訴權。但此乃維護提單價值，促進國際貿易所必須。

四、轉讓訴權----實體權利(提單債權及物權、買賣合同)與訴權

(一)承運人有責任，賣方五礦公司是否有責任？

本案沒有交待五礦公司與豐田公司之間的買賣合同是何種合同。如屬裝運合同之目的港碼頭交貨(DEQ)合同，則買方/收貨人可就目的港碼頭交貨之前貨物的毀損滅失依買賣合同追究賣方違約責任，或依運輸合同或提單追究承運人的違約責任或錯交貨的侵權責任。如屬CIF合同或FOB合同等裝運合同，賣方只要在裝運國向承運人交運貨物，向買方交付清潔提單，就履行了買賣合同下的義務，買方就運輸途中發生的貨物毀損滅失不能追究賣方的責任，而只能向承運人索賠。能否認為，即使在裝運合同下，也可將承運人看作賣方的履行輔助人，由賣方就承運人的行為根據“為債務履行輔助人而負責”的原則，對買方承擔違約責任？我認為，這種觀點與裝運合同的性質格格不入，因而是錯誤的。因為履行輔助人所從事的行為須是幫助債務人履行債務。而在裝運合同中，賣方在發貨地即已履行完其買賣合同下的交貨義務，承運人運輸貨物，不是輔助賣方履行債務，而是為自己履行債務。

能否主張，賣方應根據“轉承責任”原則就承運人的行為對買方承擔侵權責任，理由是賣方未能對承運人履行某種正確選任、監督、管教等義務，未能阻止承運人實施致他人損害的行為，以致于造成了承運人致他人損害結果的發生？然而，這種觀點也不正確。因為在國際貿易中，一般將海上承運人看作獨立合同人，他既不是賣方的雇用人員，更不是可適用轉承責任的無行為能力人或限制行為能力人。再者，轉承責任是根據法律的規定，由責任主體為行為主體的行為負責，而我國法律并未規定賣方與承運人之間的此種責任。

(二)如何訴權轉讓？

如果買方不能根據買賣合同訴賣方，只能據提單訴承運人，那么，買方能否將對承運人的訴權轉讓給賣方？訴權是當事人雙方就其民事法律關系的爭議而進行訴訟，實施訴訟行為，以維護其正當民事權益的權利。單純地進行所謂索賠權或訴權的轉讓，是不符合訴訟原理的。而且，轉讓訴權也會誘發包訟和攬訟，有損訴訟的公正和效率。所謂轉讓訴權，只能通過轉讓債權物權法律關系，才能實現。在國際貿易和提單運輸糾紛中，這種債權物權就體現在提單當中。因此，要想讓賣方取得對承運人的訴權(違約或侵權之訴)，買方非將提單轉讓賣方別無他途。

能否認為，在收貨人無權憑貿易合同向賣方索賠，而賣方出于種種考慮予以賠付的情況下，托運人通過債權讓與，從收貨人受讓了收貨人對承運人所享有的債權，則托運人有權起訴承運人？然而，由于賣方的賠付是沒有法律和合同根據的，因此，收貨人向托運人讓與對承運人的債權，其正當性也頗值懷疑。再者，在債權讓與，債權讓與人與受讓人須就債權讓與達成合意；須經債務人同意，或通知債務人。本案中，僅僅賣方向買方進行融通賠付行為本身難說就是債權讓與的合意。況且，提單或其證明之外的債權的讓與，非經通知債務人或經債務人同意不得生效，從而，受讓人也不應取得以債權為基礎的訴權。否則，會使承運人無端承受管轄法院、訴訟地點的可能變更帶來的不便。

五、五礦公司對海通公司有無訴權--提單與航次租船合同？

本案中，五礦公司與海通公司之間還存在航次租船合同關系，而且，一般地，五礦公司應向航次租船的出租人海通公司而非提單簽發人萬通公司支付運費，五礦公司可否基于航次租船合同起訴海通公司？

實踐中，出租人一般應在卸貨港將貨物交給承租人(收貨人)，讓其將貨物提走。租約中如無相反的規定，出租人應對其保管和照料貨物的過失而引起的貨物損壞承擔賠償責任。但是，如果承租人以承運人的身份承運貨物，而應承租人的要求，船長簽發的是出租人的提單，則解決出租人與與承租人以外的第三人之間爭議的仍以提單為限，盡管出租人有向承租人追償其超出租船合同責任的權利。而且，本案中，貨物實由萬通公司保管和照料。因此，海通公司不應對貨物的毀損滅失承擔責任，從而，五礦公司對其無訴權。

六、小結。

筆者認為，本案中，五礦公司似本無需向豐田公司通融賠償(即使賠償，也可以不當得利要求返還)，從而也就不應發生五礦公司向他人索賠的問題。即使設想另外的案情，豐田公司可以選擇向五礦公司索賠，五礦公司賠付后，只有從豐田公司受讓提單，才能向合同承運人和實際承運人索賠(索賠額不應包括五礦公司因其與豐田公司的下一買賣合同未能順利履行而產生的損失)。

第二篇：案例07.2 美國紐約州上訴法院1929年判決的菲茨帕特里克訴國際鐵路公司案

案例07.2 美國紐約州上訴法院1929年判決的菲茨帕特里克訴國際

鐵路公司案

該案原告是賓夕法尼亞大學的學生，他利用暑假到加拿大安大略省的尼亞加拉峽谷鐵路公司的旅游車上臨時工作。他宣稱，由于被告（國際鐵路公司是一家紐約公司）的過失使他受了重傷（原告也有小部分過失，所以是共同過失）。他向紐約州法院起訴，要求被告賠償損失。根據紐約州的法律，如果是共同過失，原告不能起訴，也無權得到賠償；根據安大略省的法律，共同過失僅僅是分配賠償的依據，要由被告舉證證明原告需要分擔該過失。因此，如果把共同過失的舉證責任識別為程序法問題，就應適用法院地法，即紐約州法律，原告不能得到賠償；如果把它識別為實體法問題，應適用案件的準據法，即安大略省的法律，原告就可以得到賠償。

在第一審時，法院適用了安大略省的法律，決定被告負擔過失十分之九的責任，原告負擔十分之一的責任。

被告不服，向紐約州上訴法院提出上訴，認為共同過失的舉證責任是程序法問題，應適用紐約州的法律。紐約上訴法院認為，共同過失的舉證責任是實體法問題，應適用案件的準據法，決定維持原判。被告敗訴。