第一篇：辯論北京地鐵漲價

北京地鐵是否應該漲價？

我深深的相信免費的不一定是便宜的。北京地鐵的用戶體驗跟上海、廣州、深圳、香港還是有巨大差距的，這包括換乘便利問題、擁擠問題、安全問題（一號線、二號線遲遲沒有屏蔽門，2月14日又跳了一個）、乞討問題（我在其他城市地鐵沒有見到過）、地鐵乘客的“素質”問題（吃東西、罵街甚至打架）等等等等。我認為很重要的原因在于票務收入低導致的維護運營費用短缺。而用戶體驗上來了，我相信更多駕車者更會傾向選擇地鐵上班出行，也有助于緩解北京交通擁堵問題。

第二篇：北京地鐵擬漲價調查問卷

北京地鐵擬漲價調查問卷

您好！我是來自北京城市學院2011級學生，我們正在進行一項關于群眾對于北京地鐵擬漲價的意見調查，旨在了解社會群眾的真實想法。您的回答無所謂對錯，只要能真實反映您的想法就達到我們這次調查目的。調查會耽誤您5分鐘左右的時間，真誠希望您能積極參與，再次感謝您的支持與配合！

1.請問您的年齡是？

A.18歲以下B.18～22歲C.23～55歲D.55歲以上

2.您的性別是？

A.男B.女C.其他

3.您的出行方式中地鐵所占比例？

A.全部B.經常C.偶爾D.從不

4.您乘坐地鐵的頻率？

A.每周平均一次及以下B.每周平均兩次到三次C.每周平均三次到四次

D.每周平均五次以上

5.您覺得北京的地鐵與公交換乘是否方便？

A.非常方便B.比較方便C.有些站方便，有些站不方便D.不方便5.您乘坐地鐵出行主要是為了？

A.上下班、上下學B.購物C.外出游玩D.走親訪友E.汽車限號

6.您是否相信提高北京地鐵票價，北京地鐵運營的整體狀況會有改善？

A.相信B.不相信C.說不清

7.您是否知道和其他城市相比北京地鐵價格較低?

A.知道B.不知道C.不了解

8.您對北京現在地鐵收費狀況是否滿意？

A.滿意B.一般C.不滿意D.極不滿意

9.您認為您的選擇能否影響最終的方案制定?

A.可以B.不可以C.不確定D.影響不大

10.您是否關心最終的票價制定方案?

A.完全不關心B.不太關心C.說不清D.比較關心E.非常關心

11.你能接受怎樣的漲價方式?

A.不漲價

B.分段計價

C.全部漲價

D.其他

12.新建的地鐵線路是否對您的出行方式有所影響？

A.完全改變我的出行方式

B.有一定影響

C.沒任何影響

13.如果北京地鐵實行分段計價，您可以接受的北京地鐵票價最高為多少？

A.2元B.2～5元C.5～8元D.8～11元E.11～20元

14.如果北京地鐵漲價，您會減少乘坐地鐵出行次數嗎？

A、完全不會B、不一定C、一定會

15.請您留下對于北京地鐵票價改革的寶貴意見。

謝謝您的配合！祝您及家人生活愉快、幸福安康！

2014年6月

第三篇：春運火車票該不該漲價辯論材料

一、鐵路部門春運期間提高票價的經濟依據

1、需求增加，供給不變，價格上升。春運期間，由于人員流動性增加，從而引起人們對乘坐火車的需求增加，需求曲線向右移動。此時，供給曲線不變，因為人員流動性增加不直接影響鐵路部門。因此，鐵路票價提高以達到新的均衡價格。

2、需求定理。在其他條件相同時，一種物品價格上升，該物品需求量減少的觀點。春運期間，鐵路部門提高票價，那么乘客對乘坐火車的需求量便會隨之減少，乘客就會選擇在這一時間減少出行或選擇乘坐其它交通工具出行。

3、市場通常是一種組織經濟活動的好方法。在市場經濟中，價格是配置稀缺資源的有效機制。春運期間，乘客對鐵路的需求是旺盛的，但供給是有限的，通過提高票價，那些愿意而且能夠支付提高票價的乘客將能夠享有鐵路運營，而那些不愿意或不能夠支付提高票價的乘客自然將放棄享有鐵路運營，選擇其它時間出行或選擇其它運輸工具出行，從而緩解春運期間旅客對鐵路運輸的壓力。

4、人們會對激勵做出反應。人們通過比較成本與利益做出決策，當成本或利益變動時，人們的行為也會改變。在此案例中具體表現為，旅客乘坐火車的需求將對票價的變動做出反應，也就是說需求對價格的變動是有彈性的。當鐵路部門提高票價后，人們乘坐火車的成本就會提高，人們將在成本和利益的比較中權衡是否出行，出行是乘坐火車還是乘坐其它交通工具。鐵路部門就是想通過提高鐵路票價，改變人們面臨的成本，從而改變人們的行為，使那些顧及自身成本和利益的乘客選擇其它時間出行或其它交通工具出行。

二、春運期間提高票價不能取得鐵路部門所說的效果

1、火車票本身的——需求彈性較小

(1)火車票是必需品，消費者對其依賴程度大，彈性小。當前經濟條件下，大多數人把火車票看作是人們出行的必需品，而飛機票是人們出行的奢侈品，必需品傾向于需求缺乏彈性。當火車票價格提高時，盡管乘坐火車的人數會有所減少，但不會大幅度地減少。

(2)火車票有相應的替代品，彈性大。人們除了乘坐火車出行以外，還可以選擇客車、飛機、輪船等交通工具出行，但由于安全、嗜好、地理、空間距離和經濟等諸多因素的制約，它們的替代性也是有限的，其彈性不會很大。

(3)火車票的消費支出占消費者總支出的比重小，彈性小。當前，大多數人的支出主要包括衣、食、住、行、教育、醫療和文化娛樂等，出行花費支出在總支出的比例還是比較小的，決定了其較為缺乏彈性，其彈性是小的。

(4)火車票的用途單

一、不廣泛，彈性小。火車票的用途只能用來乘坐火車，而不能它用，決定了其彈性較小。

綜合以上因素考慮，火車票本身的需求價格彈性是小的，即使是在平時，提高票價，也不會使放棄乘坐火車的乘客減少太多。

2、春運期間存在與平時不同的特定的巨大需求——類似于完全無彈性的需求

通過以上分析,我們知道,在平時，火車票的需求彈性也是小的，而在春運期間，火車票的需求彈性比平時還要小。這主要是因為，春運期間存在與平時不同的特定的巨大需求，這一特定的巨大需求對價格的激勵難以做出反應，也就是說需求對價格的彈性幾乎小到了極點，價格機制在這一巨大需求面前是失靈的，實現不了平衡供求的功能。這一特定的巨大需求主要包括以下幾個方面:(1)學生流。就大學生而言，教育支出占其消費總支出的比重相當大，火車票的消費支出占其消費總支出的比重相當小，大學生對火車票的需求彈性是很小的。春運期間，正值大學生寒假，絕大多數大學生都要回家，這一點不同于平時，平時鐵路如果提高票價的話，大學生因為考慮成本可以選擇不回家或減少回家的次數，可是寒假期間又趕上春節，絕大多數大學生回家的愿望是不依賴于鐵路票價的高低的,即使鐵路票價再高,大學生放棄乘坐火車的愿望也是極低的。這就是說，對絕大多數學生而言，此時火車票的需求彈性比平時要小得多，幾乎是沒有彈性的。

(2)民工流。相比較而言，民工在火車票上的支出占總消費支出的比重要比其它社會階層高，因為一方面其消費總支出較少（受收入較低影響），另一方面其消費結構簡單，不像其它社會階層那樣消費結構多樣化。因此，與其它社會階層相比，其對火車票的需求彈性是較大的。也就是說，提高鐵路票價，受影響最大的將是農民工階層。這是與其它社會階層的比較，但就其本身而言，在春運期間鐵路提高票價，其受影響的程度如何呢？這要看農民工對以下兩個重要方面的權衡取舍。一是在接受高票價回家和親人團聚與不接受高票價放棄回家和親人團聚之間的權衡取舍。當然，我們不難判斷，受傳統文化和習俗的影響，春節是合家團聚的日子，是中華民族最重要的節日，絕大多數農民工還是要選擇接受高票價回家和親人團聚的。二是在接受高票價的成本與不接受高票價的成本之間的權衡取舍。接受鐵路的高票價，其成本僅僅是提高后的數額；如果不接受高票價，春節期間，絕大多數工種都會停工，農民工在外地沒有了收入，還要進行一系列的生活支出，這時的成本要遠遠高于鐵路票價提高的成本，因此，絕大多數農民工當然會選擇較小的成本，接受鐵路提高后的價格。通過以上分析，我們可以得出結論，春運期間，即使相對需求彈性較大的農民工，對鐵路票價的需求彈性也是非常小的，提高鐵路票價，不足以使他們放棄或更改出行計劃。

(3)工作單位與籍貫不一致的工薪階層。當前，因為我國經濟社會的發展，工作單位與籍貫不一致的工薪階層越來越龐大，像工作在上海、家住在北京的；工作在哈爾濱、老家在佳木斯的工薪族比比皆是。一年中，這些工薪階層沒有幾個假期，春節對這個階層而言，不僅是重要的節日，也是非常重要的假期。因此，有相當大數量的工薪階層選擇春節期間回老家與親友團聚。這一階層的消費支出較大，而且消費結構較為多樣化，火車票的消費支出在其總支出的比重較小，為了選擇回老家與親友團聚，鐵路部門所提高的票價對這一階層來講不算什么，這一階層在經濟上基本上不在乎鐵路部門提高票價，也就是說，這一階層的需求彈性也是非常小的。

總之，這部分特定時期的巨大需求類似于完全無彈性的需求，即彈性幾乎等于0。這是一股剛性需求，很難利用市場手段進行分流，也就是說，價格的高低無助于調節需求。

3、客車、飛機等交通工具對火車的——需求的交叉價格彈性較小

需求的交叉價格彈性用來衡量一種商品的需求對另一種商品價格變動的反應程度，即一種商品的價格變化百分之一時所引起的另一種商品的需求量變化的百分比。當提高鐵路票價時：

(1)一方面，與其有替代關系的客車或飛機等的票價如果維持不變，可以吸引一些原來乘坐火車的乘客；但因為安全、嗜好、地理、空間距離和經濟等綜合因素，客車、飛機等交通工具對火車的替代性也是有限的，即需求的交叉價格彈性較小，火車票價的上漲不會引起對客車和飛機等交通工具較大程度的依賴。

(2)另一方面，此時客車公司或航空公司也可以采取相應提價的價格策略來獲取更高利潤。事實上，春運期間，公路和民航等票價通常也是上漲的。這樣，那些想轉移到客車和飛機等交通工具的乘客，看到客車或飛機票價也上揚，就會有相當一部分的乘客又回流到乘坐火車上來。

基于以上分析，我們不難得出以下結論：春運期間，人們對火車票的需求彈性是相當小的，鐵路部門想通過提高票價的方法達到分流的目的，其效果一定是不理想的。提高票價，收益的是鐵道部，損失的是乘客。

1、春運期間，假設鐵路部門不提高票價（P1）。因需求增加，其銷售量（Q1）大幅度增加，總收益（P1*Q1）是增加的，鐵路部門是受益的。如果單從市場經濟的角度看，乘客從經濟上來講是受益的，因為按照價格機制,此時的票價應該更高些。基于以上假設，鐵路部門和乘客都是受益的。

2、春運期間，假設價格機制能調解春運期間的供求。當鐵路部門提高票價達到（P2）后，其銷售量（Q2）雖然比（Q1）有所減少，但因為火車票的需求彈性較小，即需求缺乏彈性，火車票價上升引起需求量以較小的比例減少，需求量減少的比例要遠遠小于價格上升的比例，因此，（P2*Q2）比（P1*Q1）大，總收益是增加的，鐵路部門是受益的。雖然因為鐵路票價上漲而引起乘客支出成本的提高，但因為是按照市場機制來運行的，所以也談不上乘客蒙受損失。基于以上假設，鐵路部門是受益的，乘客既不受益也不損失。

3、春運期間，因為春節因素這一客觀事實的影響扭曲了價格機制。人們都有合家團聚的傳統習俗，這一期間的需求更為缺乏彈性，價格機制基本上發揮不了多大作用，也就是說價格機制此時是失靈的，起不到平衡供求的作用，銷售量（Q2）與銷售量（Q1）幾乎差不多，因此鐵路部門的總收益（P2*Q2）會比（P1*Q1）增加很多。票價提高了，價格機制又失靈，乘客當然會受到損失，因為他們支付的高成本換不來寬松的乘車環境，面對的只是劣質的服務：擁擠的車廂、骯臟的環境、甚至一路站票到家的尷尬。基于以上事實，鐵路部門是受益的，乘客是遭受損失的。

漲價支持者認為，這是中國經濟市場化進程中，順應經濟學規律而必然出現的現象，依照經濟學的價格理論,供不應求之時的價格上漲，是天經地義的：而漲價反對者認為，漲價不僅違背了經濟學規律，而且損害了社會福利。

眾所周知，鐵運市場是屬于行政壟斷經營的公共事業，具有公益性。在春運期間就沒有理由漲價。如果鐵道部真的要運用“需求決定價格”的經濟學規律，那就必須讓鐵運市場上出現多個競爭主體。從五年的實踐來看，這次鐵道部之所以取消春運漲價制度，是因為漲價并沒有發揮出分流旅客的作用。反而讓鐵路這一大眾化的交通工具不能真正服務社會、服務大眾。

我國鐵路是由國家壟斷經營的，在缺乏競爭的情況下，鐵路票價的漲跌很大程度上不是由市場決定的。特別是春運市場，傳統的合家團圓的觀念是決定需求的主要因素，而價格只是次要因素。在需求和供給都無法有效變動的情況下，需求缺乏彈性，價格上浮很難起到調節客流量的作用。部分經濟學家認為春運提價有利于“削峰平谷”，通過價格杠桿拉平供求的季節失衡的作用顯然也是不成立的。在國有壟斷的產業背景下，價格機制就是失靈的。這幾年的現實也表明，春運票價浮動只是拉長了春運高峰的時間間隔。

對于鐵道部門來講，春運不漲價將增加3億元成本。而實際上考慮到車票需求的缺乏彈性．鐵道部門的總收入會因驟增的客流量而大增。春運不漲價，鐵路部門減少的只是相對于漲價部分的收益而已，并非多支出的3億元成本。而且由政府掌控的行業讓渡一部分利益給老百姓，換取的是對政府的信任，得到的是民心，即便出現損失也是值得的。

以上的經濟學分析可見，盡管火車票的票價曾經是國家用來緩解春運壓力的手段，而實際上起到的作用非常有限。火車票漲價并不是解決春運問題的良方。

第四篇：北京地鐵漲價正方一辯立論3

尊敬的主席、各位評委、各位辯友、，大家晚上好。地鐵到底應不應該漲價，要從是否符合民眾的長遠利 益和是否利于社會全面深化改革和社會主義建出發。今天我方的立場是地鐵應該漲價。我方將從以下方面證明我方觀點：第1社會主義市場化改革大勢所趨。剛剛結束的十八大三中全會廣泛受到國內外好評的一點，就是 “發揮市場對??要素價格的導向作用”。而我們的地鐵的卻一直處于一個非市場的政府管控狀態。而因此造成了對社會和總體福利保障體系整體質量降低。遠遠低于成本的價格正在使經營這些公共服務的部門或公司逐漸缺乏改善經營、改善資源配置的動力。而由此造成的服務效率降低，質量下降。試問對方辯友你難道要反對我國的市場在社會主義生產中的主導作用么？第2 過低的價格為地鐵整體運營狀況埋下了隱患。過低的價格并不鼓勵使用者節約和高效利用這些服務，也難以維持公共服務部門的運營。對公共交通來說，乘客過于密集帶來一些安全隱患；如一號線、二號線遲遲沒有屏蔽門，搭乘便利問題、擁擠問題、安全問題、乞討問題、地鐵環境臟亂的問題等這些都需要適當資金來運營和改善，因此適當漲價勢在必行。第3過低的價格不符合財政規律和價值規律。如果政府在某一方面補貼過多，可能擠占其他公共服務、公共建設的資金，對財政安全構成威脅。有市民也許會生氣，好不容易占政府點兒便宜，咋能說同意就同意呢？其實，占便宜的想法存在誤區，財政資金取之于民，補貼給了地鐵是用之于民，投入醫療和教育同樣是用之于民

2013年北京政府補貼公共交通180億元，其中地鐵占了很大份額。用副市長李士祥的話來說，“這既不符合價值規律，也不符合財政規律。” 政府補貼應該針對特定人群，而不應是所有人。事實上，很多北京市民并不是負擔不起公交費用，他們急需的更是通暢的交通。而真正需要政府交通補貼的，是少量的低收入群體。因此，不符合規律的事情注定不會長久。試問對方辯友，能舉出違背了市場價格調整機制，但是民眾獲得了長遠利益的例子嗎？綜上所述，我方堅持觀點地鐵應該漲價。謝謝！的例子屢見不鮮。政府府為了討好民眾而壓低一些公共產品和服務的價格，這客觀上導致對這種服務的投資長期不足、供給長期緊張，進而使得政府更不敢漲價、更不敢實現這些產品的市場化。在這種不可持續的惡性循環中，由于要提供越來越多的財政補貼，納稅人的利益終究受到傷害。在這種惡性循環中，我們甚至還能看到社會矛盾和對立情緒的積累。

第五篇：2014年大學生村官面試熱點：淺評北京地鐵漲價

2014年大學生村官面試熱點：淺評北京地鐵漲價

中公教育大學生村官考試網為大家收集整理了《2014年公務員面試熱點：淺評北京地鐵漲價》以供大家參考，希望對大家有所幫助！!

眾所周知，地鐵的乘客高峰期是上下班時間段。地鐵相比其他城市交通工具最獨到的優勢不是價格，而是不會堵車的準時性，所以才會有那么多人選擇坐地鐵上下班。這些乘客乘坐地鐵是剛性需求，不會因為地鐵漲價而選擇其它通勤工具。地鐵擁堵的真正原因是城市規模過大、規劃不合理、居住區與工作區距離太遠，房價過高導致上班族無法就近居住等等。這些大的問題在短時間內是無法解決的。

解決這個問題，個人認為需要對客流結構及走向進行調研、數據分析。高峰期間的乘客中，分為剛性需求和非剛性需求乘客。前者主要是上下班通勤客，后者 則為因為其他目的而在高峰期間出行的乘客，比如早鍛煉、購物、訪友等等。用價格杠桿限制客流，必須保證價格杠桿能作用于那些非剛性需求的乘客，否則就達不 到限制客流的目的，反而會加重整體乘客的出行成本。

那些出于晨練、購物、訪友等目的的乘客一般出行距離不會很遠，那如果這是事實的話，就應該大程度地提高短途票價，即提高起步價，從而盡量擠出那一部 分短途的彈性乘客。此外，從公共福利的角度上來講，主管部門不應過多增加剛性出行乘客的負擔，因此可通過一些技術手段給予這部分乘客出行優惠。比如，對于 一個時間段內(比如一個月)出行消費達到某一數值以上的乘客在超出部分的票價進行折扣處理，這樣能夠盡量減輕通勤乘客的經濟負擔;也可以設置較低的封頂票 價，例如最高不超過6元。

然而，這只是一種理想化的假設，現實的客流走向、乘客分類特征要復雜得多，這必須通過運營方和政府部門通過嚴謹的數據分析來得出結論。同樣，至于提價多少，如何提價，也同樣需要進行數據分析和預測。舉辦座談會，邀請利益相關的各方參與討論，從而拿出最優的方案。

想獲取更多信息請參閱：大學生村官考試內容村官考試