第一篇：SBS熱塑性材料簡介

苯乙烯-丁二烯-苯乙烯嵌段共聚物

（SBS）1 產品概述 苯乙烯系熱塑性彈性體（又稱為苯乙烯系嵌段共聚物Styreneic Block Copolymers，簡稱SBCs），目前是世界產量最大、與橡膠性能最為相似的一種熱塑性彈性體。目前，SBCs系列品種中主要有4種類型，即：苯乙烯-丁二烯-苯乙烯嵌段共聚物（SBS）；苯乙烯-異戊二烯-苯乙烯嵌段共聚物（SIS）；苯乙烯-乙烯-丁烯-苯乙烯嵌段共聚物（SEBS）；苯乙烯-乙烯-丙烯-苯乙烯型嵌段共聚物（SEPS）。SEBS和SEPS分別是SBS和SIS的加氫共聚物。SBS苯乙烯類熱塑性彈性體是是SBCs中產量最大（占70%以上）、成本最低、應用較廣的一個品種，是以苯乙烯、丁二烯為單體的三嵌段共聚物，兼有塑料和橡膠的特性，被稱為“第三代合成橡膠”。與丁苯橡膠相似，SBS可以和水、弱酸、堿等接觸，具有優良的拉伸強度，表面摩擦系數大，低溫性能好，電性能優良，加工性能好等特性，成為目前消費量最大的熱塑性彈性體。SBS在加工應用擁有熱固性橡膠無法比擬的優勢：（1）可用熱塑性塑料加工設備進行加工成型，如擠壓、注射、吹塑等，成型速度比傳統硫化橡膠工藝快；（2）不需硫化，可省去一般熱固性橡膠加工過程中的硫化工序，因而設備投資少，生產能耗低、工藝簡單，加工周期短，生產效率高，加工費用低；（3）加角余料可多次回收利用，節省資源，有利于環境保護。目前SBS主要用于橡膠制品、樹脂改性劑、粘合劑和瀝青改性劑四大應域。在橡膠制品方面，SBS模壓制品主要用于制鞋（鞋底）工業，擠出制品主要用于膠管和膠帶；作為樹脂改性劑，少量SBS分別與聚丙烯（PP）、聚乙烯（PE）、聚苯乙烯（PS）共混可明顯改善制品的低溫性能和沖擊強度；SBS作為粘合劑具有高固體物質含量、快干、耐低溫的特點；SBS作為建筑瀝青和道路瀝青的改性劑可明顯改進瀝青的耐候性和耐負載性能。目前我國SBS的生產能力21萬噸/年，而國內市場的需求則已卻超過了35萬噸，國內市場缺口較大，產品具有良好的市場發展前景。

第二篇：SBS改性瀝青穩定劑作用機理簡介

SBS改性瀝青穩定劑作用機理簡介 東營潤豐博越石油技術有限公司是一家高科技民營企業，創建于2001年，主要從事油田開發新技術、石油煉制和油品深加工新技術、水處理新技術新工藝的研發、產品生產、推廣應用及技術服務等相關業務，同時生產柴油穩定劑、柴油抗氧劑、十六烷值改進劑、柴油降凝劑、FCC脫硫醇催化劑、活化劑、FCC丙烯增收劑、汽油抗爆劑、消泡劑、金屬鈍化劑、油漿阻垢劑等系列煉油助劑……

SBS改性瀝青的主要問題是SBS和瀝青的相容性及貯存穩定性。由于SBS和瀝青的化學結構、分子量、粘度和密度不同，在熱貯存過程中SBS和瀝青易發生相分離，改性瀝青不能穩定貯存。結合SBS和瀝青的結構特點，加入相容劑和穩定劑來穩定SBS在瀝青中的分散,相容劑在SBS-瀝青體系中能夠促使SBS在瀝青中溶脹更充分，分散更均勻，起增塑劑的作用。

穩定劑加入SBS改性瀝青中，能夠引發溶脹的SBS發生交聯反應，形成穩定的空間網絡結構，將瀝青包裹在網絡中，阻止SBS和瀝青分離；同時，穩定劑也能夠引發SBS和瀝青發生接枝反應，生成SBS-瀝青接枝物，位于SBS相和瀝青相界面間，降低SBS相和瀝青相界面間的表面張力和體系的吉布斯自由能，起乳化劑的作用，從而抑制SBS和瀝青相的分離。

在相容劑和穩定劑共同作用下，SBS被均勻、穩定地分散在瀝青中，形成穩定的體系。通過調整工藝參數，可制得不同級別的SBS

改性瀝青，滿足不同的使用要求。

注：中海瀝青的相容劑為常減壓側線抽出油，生產時已加入。東營潤豐博越石油技術有限公司地 址：東營市經濟技術開發區 聯系電話：***聯系人：陳經理

第三篇：熱塑性彈性體(TPE)主要應用領域

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熱塑性彈性體（TPE）主要應用領域

熱塑性彈性體即TPE，是一種兼具橡膠和塑料性能的材料，在常溫下顯示橡膠彈性，在高溫下能夠塑化成型的高分子材料。

熱塑性彈性體（TPE）具備傳統交聯硫化橡膠的高彈性、耐老化、耐油性各項優異性能，同時又具備普通塑料加工方便、加工方式廣的特點。可采用注塑、擠出、吹塑等加工方式生產，水口邊角粉碎后100%直接二次使用。既簡化加工過程，又降低加工成本，因此熱塑性彈性體TPE材料已成為取代傳統橡膠的最新材料。

其環保、無毒、手感舒適、外觀精美，使產品更具創意。因此也是一支更具人性化、高品位的新型合成材料，也是世界化標準性環保材料。目前熱塑性彈性體（TPE）主要應用領域有電線電纜行業、廚房用品及潔具、嬰兒產品、運動器材等。

1、熱塑性彈性體TPE電線電纜應用

電線電纜在傳統上大多使用PVC作為絕緣及包覆材料，但由于PVC材料所產生的環保問題，已逐漸遭業界所棄用，取而代之有熱塑性彈性體（TPE）這種新材料。

2、廚房用品及潔具TPE應用

廚房及廁所充滿油脂及濕潤的環境正好發揮TPE材料的優點，包上TPE的廚具手柄更防滑、更舒適，包上防滑圈的器皿在桌上更牢固，使用菜刀及剪刀時更安全，使用濕滑的清潔刷時更能用力。令入廚及清潔家居時更舒適及安全。

3、TPE應用之嬰兒產品

嬰兒的出生率在已發達國家處于偏低水平，父母對孩子的照顧更是無微不至，對嬰兒用品及玩具的安全及舒適性要求嚴苛。因此嬰兒產品比傳統玩具對于材料的安全性及衛生級別要求更高，TPE柔軟而高韌性以及環保無毒的特性正好符合產品的嚴格要求。

4、TPE工具手柄應用

TPE以雙物料共塑方式應用在工具手把上，為產品提供防滑及吸震功能、柔軟及暖和的舒適感，提高產品的耐用性及附加值。TPE的防油及柔軟止滑特性令電鉆等電動工具在充滿油污及灰塵的工作環境中發揮得更可靠。

5、TPE運動器材應用

TPE具備極佳的耐氣候性能及抗化學性，使其應用在戶外運動器材上比傳統橡膠有更優良的表現。水上用品如蛙鞋、泳鏡、飛碟等經過海水浸泡及陽光曝曬后仍能保持良好的柔軟性及回彈性。

第四篇：熱塑性樹脂復合材料應用

摘要：熱塑性復合材料因具有韌性、耐蝕性和抗疲勞性高，成形工藝簡單、周期短，材料利用率高，預浸料存放環境與時間無限制等優異性能而得到快速發展，并逐漸進入航空制造領域。尤其是近年來，在歐盟以及空客、福克航宇等航空制造企業的強力推動下，熱塑性復合材料在民機上頻頻嶄露頭角，在一些部件上成為熱固性復合材料的有力競爭對手。熱塑性復合材料如果想繼續擴大在民機上的應用，必須進入機體主承力構件，然而，熱塑性應用于主承力構件還三個挑戰，即原材料成本高，鋪放工藝緩慢，以及預浸料粘性問題。關鍵詞：熱塑性復合材料 碳纖維 機體 內飾 主承力結構

熱塑性復合材料是以玻璃纖維、碳纖維、芳烴纖維及其它材料增強各種熱塑性樹脂所形成的復合材料，因具有韌性、耐蝕性和抗疲勞性高，成形工藝簡單、周期短，材料利用率高，預浸料存放環境與時間無限制等優異性能而得到快速發展，并逐漸進入航空制造領域。尤其是近年來，在歐盟以及空客、福克航宇等航空制造企業的強力推動下，熱塑性復合材料在民機上頻頻嶄露頭角，在一些部件上成為熱固性復合材料的有力競爭對手。熱塑性復合材料的民機應用潛質 以聚苯硫醚（PPS）,聚醚酰亞胺（PEI）,聚醚醚酮（PEEK）和聚醚酮酮（PEKK）為基體的先進增強熱塑性復合材料（TPC），具備高剛度、低加工成本和重新加工能力，擁有良好的阻燃、低煙和無毒（FST）性能，固化周期可以以分鐘記，且其成形過程是天生的非熱壓罐工藝。這些固有屬性使其成為輕質、低成本航空結構的理想材料。為西科斯基公司直升機提供大型熱塑性復合材料地板的纖維鍛造公司提供了如下一組數據：熱塑性復合材料比鋼輕60%，硬度是其6倍；比鋁輕30%；比熱固性復合材料強韌2倍；比注射模塑塑料硬5倍；在生產中比板材少60%碎屑。

上述性能特點和數據對比表明，熱塑性復合材料是一種天生的航空結構材料，并且在民機應用上擁有巨大的潛質，甚至可能在未來為航空復合材料制造帶來一場熱塑性革命。熱塑性復合材料在民機上的典型應用

目前，熱塑性復合材料（TPC）在民機上的應用主要體現在機體結構件和內飾件上，這其中，碳纖維增強PPS的TPC占大多數。

2.1 機體結構件

機體結構件中，TPC主要應用在地板、前緣、控制面和尾翼零件上，這些零件都是外形比較簡單的次承力構件。空客A380客機、空客A350客機、灣流G650公務機和阿古斯塔·韋斯特蘭AW169直升機都是熱塑性機體結構件的應用大戶。

空客A380客機上最重要的熱塑性復合材料結構件是玻璃纖維/PPS材料的機翼固定前緣。每個機翼有8個固定前緣構件，其中熱塑性材料占到了整個用料的三分之二。在固定前緣蒙皮的纖維鋪放中，制造商福克航空結構公司選擇了先進的超聲點焊作為鋪放設備的加熱系統。

圖1 空客A380熱塑性機翼前緣

空客A350客機機體的熱塑性復合材料主要分布在可移動翼梁和肋上以及機身連接處1。應用量最大的是一系列機身連接零件，每架A350需要大約8000個，這些零件位于機身11段到15段，連接機身復合材料壁板與內部的復合材料框架結構。這些零件外形各異，部分是簡單的L形，其它更為復雜，它們的尺寸在任何一個維度上都不超過203mm。這些機身連接零件使用碳纖維/PPS材料，通過先進的集成化單元完成制造，每個單元都擁有執行材料運輸的機器人夾持系統、執行材料預熱的紅外加熱器以及執行材料固化的液壓式熱沖壓機。

圖2 空客A350熱塑性機身零件

灣流G650公務機在熱塑性復合材料應用方面是一個里程碑，它的壓力隔框肋板則使用了碳纖維/PEI材料，而方向舵和升降舵都使用了碳纖維/PPS材料，后者標志著民機主控制面采用熱塑性復合材料的時代已經到來。方向舵和升降舵的碳纖維/PPS多肋結構比常規的碳纖維/環氧三明治結構輕10%、便宜20%，利用先進的感應焊技術替代膠接和鉚接是一個重要的成本削減因素，也是一項技術創新。參與G650方向舵和升降舵研制的灣流公司、福克航空結構公司、TenCate先進復材公司、KVE復材公司、Ticona工程聚合物公司因此獲得了2010年的JEC大獎。(2014年10月27-29日，福克航空將委托TENCATE先進復材公司在SAMPE中國2014年會上展出熱塑性復合材料方向舵。歡迎點擊“閱讀原文”預約參觀。)

圖3 灣流G650熱塑性方向舵

阿古斯塔·韋斯特蘭AW169直升機的平尾采用了碳纖維/PPS材料2，比常規熱固性復合材料的設計輕了15%，成為占機體重量近50%的復合材料中的一大亮點。平尾外形長3m，弦長0.62m，厚0.15m，前緣12個肋，后緣14個肋，前后緣蒙皮分別厚0.6mm和0.9mm。3m長的盒型梁由2個Ω形的構件組成，Ω形構件及其上下稍彎曲的蒙皮在共固化中連接。福克航空結構公司開發的模具帶有可移除的內部心軸，可以讓梁在一個步驟中成形，只需數分鐘。

圖4 阿韋AW169熱塑性平尾

此外，空客A400M運輸機的駕駛艙地板和復合材料機身防冰板分別使用了碳纖維/PPS和玻璃纖維/PPS材料。其中，駕駛艙地板尺寸3.05m*3.06m，是目前最大的碳纖維熱塑性航空結構之一。

圖5 空客A400M駕駛艙地板

可以看到，上述機體結構件幾乎都是采用的PPS熱塑性樹脂。PPS是可用于航空的熱塑性材料中成本最低的材料解決方案，可以很容易地與增強體制成預浸帶，有著優秀的強度、硬度和方向穩定性，具備工藝和環保優勢，可以使用快速制造工藝。此外，PPS對燃料、油料、溶劑和防冰劑有良好的抵抗力，具備極低的吸濕性，這使其在內飾件上也有著廣泛的應用。

2.2 內飾件

內飾件方面，TPC的應用更加廣泛，座椅、行李架導軌、個人空氣系統導管等。切削動力公司、TenCate公司、Ticona工程聚合物公司和A&P技術公司聯合開發的碳纖維/PPS熱塑性復合材料座椅，獲得了2011年JEC大獎。波音787的行李架頂部導軌使用了C形和L形的TPC，個人空氣系統導管使用了玻璃纖維/PEI材料；龐巴迪“全球快車”公務機的窗框使用了玻璃纖維/PPS材料。

此外，SABIC創新塑料公司和Tri-Mack塑料制造公司分別開發了可用于飛機內飾件的碳纖維/PEI材料和碳纖維/PEEK材料，應用范圍包括小桌板支桿、托架，以及扶手、踏板好咖啡壺底架等廚房用品。其中，碳纖維/PEEK材料比金屬減重70%，疲勞強度達4~5倍；比熱固性復合材料制造周期快數倍以上，材料回收能力更強；加之其耐化學和耐腐蝕性，以及振動和噪聲抑制的改進，是金屬和熱固性復合材料內飾件的良好替代材料。熱塑性復合材料民機主承力構件的研究進展

熱塑性復合材料（TPC）在民機應用上的巨大潛質，使得民機制造商一直非常關注該材料在民機主承力構件上的應用，并開展了眾多研究，研究的重點是主承力構件的先進制造工藝。這其中，歐洲尤其是荷蘭的貢獻不可小視，歐盟框架研究計劃中的“熱塑性經濟可承受性航空主結構（”TAPAS）項目已經進入第6個年頭，依托荷蘭TPC技術，項目產生了大量成果；波音也與荷蘭TenCate先進復材公司、斯托克·福克公司以及Twente大學建立了熱塑性復合材料研究中心（TPRC）；此外，加拿大的魁北克航空研究與創新聯盟（CRIAQ）也在關注直升機TPC構件。

3.1 歐盟框架計劃的進展 3.1.1歐盟框架計劃的進展

歐盟框架研究計劃中的“熱塑性經濟可承受性航空主結構（”TAPAS）項目于2009年啟動，目的是為空客公司開發TPC平翼扭矩盒和尾翼結構，進一步增加TPC在當前和未來飛機上的應用比例，如A320neo客機。項目將分為兩個階段，在2017年完成3，目標是兩個構件的材料、制造工藝、設計概念和模具設備達到技術成熟度分別達到4級和6級。技術難點包括：開發和驗證適合的材料，“對接接頭”連接，制造技術，如纖維焊接、壓力成形和纖維鋪放。

TAPAS項目的成員包括空客、荷蘭福克航空結構公司、TenCate先進復材公司、Technobis 纖維技術公司、荷蘭熱塑性復材公司（DTC）、KVE復材集團、機載復材公司、KE工廠公司、CODET公司、荷蘭國家航空實驗室（NLR）、Delft技術大學和Twente大學等。項目的第一階段已于2013年完成，采用碳纖維/PEKK材料開發主承力結構，項目制造的TPC平尾扭矩盒和機身驗證件分別達到了技術成熟度3級和5級。TPC尾翼扭矩盒基于G650的垂尾中央部分重新設計，展長12m，其中，蒙皮厚度從2mm~8mm之間變化，采用單向預浸帶制造。福克航空結構公司采用一種利用焊接的“對接接頭”方式在蒙皮上集成了T型加強筋，據稱這在制造工藝、成本和重量上都是革命性的。由于TPC固有的韌性能更好地阻止裂紋擴展，能夠將蒙皮設計得更薄，因此與熱固性復合材料構件相比，該扭矩盒減重10%。TPC機身驗證件長4m，雙曲面外形，其中加強筋長3m，厚度從2.48~5.50m之間變化。DTC公司開發了該機身加強筋，及其制造工藝：數控切割TPC材料，機器人鋪放，真空預固化，自動運輸，壓力成形，整個過程僅需15min。

圖6 熱塑性扭矩盒驗證件

項目的第二階段于2014年初開始，將繼續提升TPC扭矩盒和機身的技術成熟度，使其獲得市場的關注4。對于扭矩盒的研究，接下來將開發可獲應用認證的材料和工藝；開發一個能夠存放燃油的“濕”盒；使用將梁與蒙皮焊接起來的一種結構。對于機身的研究，主要挑戰在于控制蒙皮厚度，特別是對于A320neo或者737max這樣的單通道客機，韌性的TPC薄蒙皮結構固然更合適，但其厚度極限需要驗證，尤其是考慮到如冰雹撞擊或維修工具沖擊下的局部載荷作用。

歐盟框架研究計劃中還有一個“經濟的先進前緣結構”（COALESCE）項目，開發多肋薄蒙皮設計的前緣，蒙皮在鋪放過程中利用激光電焊加熱，肋是片狀預成形件，與蒙皮在共固化過程中以“對接接頭”方式連接。A380固定前緣的焊接接頭剝離強度是10N/mm，而帶圓角的“對接接頭”要強10倍，而且以該方式生產的前緣結構比A380的成本低30%。

圖7 帶圓角的“對接接頭”

3.2其它的研究進展

福克航空結構公司在TAPAS項目之外還開發了幾個驗證件：TPC帶筋翼面壁板、TPC正弦梁、TPC帶筋機身壁板。采用“對接接頭”連接T型加強筋的TPC翼面壁板比碳纖維/環氧材料減少了15~30%的成本。正弦梁采用碳纖維/PEKK材料，其設計制造也得益于“對接接頭”的開發，使該結構比簡單I型梁具備更高硬度和抗彎性，而熱固性復合材料難以快速、經濟地制造這樣的結構。機身壁板由碳纖維/PEEK材料制造5，在陰模中鋪放，先鋪垂直筋條，再自動鋪放蒙皮，隨后蒙皮和筋共固化，最后使用感應焊技術把水平框架和壁板連接起來。

圖8 熱塑性機身壁板驗證件

加拿大魁北克航空研究與創新聯盟（CRIAQ）包括龐巴迪、貝爾直升機和普惠加拿大等企業、大學和政府組織，它們完成了兩個TPC結構的開發項目：輕型直升機劃橇式起落架TPC薄壁、圓錐形管件；1.2m長的直升機TPC尾梁，尾梁必須承受重要的彎矩，以及發動機高溫排氣。由于旋翼機結構開發受復雜外形、低產量和高風險的限制，直升機制造商很少能將TPC結構的生產商業化，CARIQ的目的正是尋找工藝參數和最新的材料與設備來解決這個問題。

在熱塑性預浸料鋪放技術方面，德國和美國在2013年都有最新研究成果。德國弗勞恩霍夫研究所開發出一個熱塑性預浸料自動鋪帶系統，能夠在原位使用激光進行熱塑性樹脂基體的固化，該系統具有良好的溫度控制，鋪放速度可達約1m/s。美國自動動力公司開發出一個激光加熱系統，可以取代熱塑性預浸料一般使用的熱氣加熱系統，將纖維鋪放速度提升3~5倍至0.5m/s，能耗減少60%，并具有更嚴格的過程溫度控制和更好的加熱效率。熱塑性復合材料在民機上應用的挑戰和前景

熱塑性復合材料（TPC）如果想繼續擴大在民機上的應用，必須像低溫固化熱固性復合材料一樣進入機體主承力構件。然而，TPC應用于主承力構件，還有一定的障礙。

首先，最大的難點在于原材料成本。航空級熱塑性預浸料的成本要高于熱固性預浸料，如果只是簡單地繼續使用熱固性復合材料的自動鋪放和熱壓罐固化工藝，那么TPC零件在成本上沒有競爭力。高性能TPC所需溫度在200?C~430?C，典型固化壓力可達1380kPa（200psi），當前TPC后固化所使用的設備，成本大概是加工熱固性復合材料的2倍，如果僅僅是小批量生產的話，資金負擔較大。對于TPC主承力結構研究的對象PEEK和PEKK，PEKK要求的工藝溫度低，固化速度更快，但機械性能沒有PEEK高，而PEEK則更貴。

其次，鋪放工藝的緩慢仍是挑戰。由于要維持所需的高溫，本身就比較硬的熱塑性預浸料在自動鋪放時也使用硬壓緊輥，在經過尖角和邊緣等復雜外形處時的轉向問題就很突出，影響了鋪放速度。典型的熱塑性預浸料鋪放速度小于10lb/h，比起大型民機用的碳/環氧材料15~40lb/h的鋪放速度來說太低。如果要在小批量的大型民機主承力構件應用，PEEK和PEKK基預浸料的鋪放速度分別需要再快3~5倍和10~20倍。

再次，預浸料粘性的問題。一個是自動鋪放過程中第一層與模具的粘合，尤其是波狀表面；另一個是TPC材料難以與非熱塑性材料粘結，比如環氧。此外，還需要提升維修技術的成熟度。

針對這些挑戰，原材料供應商、設備供應商、航空制造商都在抓緊研究。原材料問題，相信10年之內，Cytec和TenCate公司都會有結合PEEK和PEKK優點的新材料問世，便宜、加工周期快，而且機械性能良好。鋪放工藝問題，最好的方法是鋪放時的原位固化，避免二次加工，或者改進加熱方式提升鋪放速度，而這一點現在已經有了不小的進展。粘性的問題，空客提出了一個解決方案，通過多孔模對鋪層施加負壓力來防止與模具粘合，然而其它方面還需要繼續探尋更加成熟的解決方案，比如更先進的復合材料焊接技術、更可靠的熔融粘合維修技術等。

盡管存在上述挑戰，但熱塑性復合材料巨大的應用潛力還是會驅使航空制造商將更多的部件設計為熱塑性結構，相關的研究也還將持續不斷地產出新成果，這都將進一步提升熱塑性復合材料在民機上的應用比例。也許，熱塑性復合材料就像低溫固化熱固性復合材料一樣，將曲折但堅定的發展，并在未來由量變轉為質變，攻克大型民機的主承力結構，實現廣泛而深層次的應用。

參考文獻：

[1] Inside a thermoplastic composites hotbed.High-Performance Composites[J], 2014.1

[2] Thermoplastic composites save weight in rotorcraft aerostructure.High-Performance Composites[J], 2014.3

[3] Fokker, TenCate and Airbus extend innovation programme.Reinforced Plastics[J], 2014.1

[4] Next steps in thermoplastic aerostructures.High-Performance Composites[J], 2014.7

[5] Fokker Aerostructures panel demonstrates thermoplastics fuselage potential.High-Performance Composites[J], 2014.3

第五篇：SBS施工方案

S B S 防 水 卷 材 施 工 方 案

SBS防水卷材施工方案

一、編制說明

1、本防水施工方案依據設計文件中防水設防要求編制。

2、本防水施工方案的施工工藝、施工工法、質量驗收等，依據以下標準編制： ●《地下工程防水技術規范》 GB50108-2008 ●《地下防水工程質量驗收規范》GB50208-2011 ●《屋面工程技術規范》GB50345-2012 ●《屋面工程質量驗收規范》GB50207-2012 ●《彈性體改性瀝青防水卷材》GB18242-2008

二、工程概況 項目名稱：

三、防水材料

1、材料選用 ●主材

材料規格：3mmⅠ型聚酯胎、4mmⅠ型聚酯胎、3mmⅡ型聚酯胎、4mmⅡ型聚酯胎。

2、材料簡介

SBS改性瀝青防水卷材是以苯乙烯-丁二烯嵌段共聚物改性瀝青，瀝青浸漬胎基兩面涂以彈性體改性瀝青涂蓋層，上表面撒以細砂、礦物料或覆以PE膜等隔離材料制成的防水卷材。該材料物理性能良好，施工方便，技術成熟，是市場使用中地下室防水工程優選材料之一。

四、施工準備

1、材料準備

防水材料應符合規定的質量要求，防水主材運到施工現場后，應提供相關的合格證、出廠檢測報告等資料；并會同總建、監理等相關單位對進場材料取樣送檢、合格后使用。

2、技術準備

施工前應了解設計文件和圖紙，掌握施工中的細部構造及有關技術要求，做好技術交底。

3、防水基層檢查驗收

防水基層是否符合要求，是直接影響防水施工質量的主要原因之一，因此，應對基層做如下 檢查，符合要求后方可進行防水施工。

●防水基層表面應平整牢固、清潔干燥，不得有積水。

●符合設計要求，水泥砂漿抹平收水后宜二次壓光，充分養護，不得有酥松、起砂、起皮、空鼓現象。

●基層的轉角處（陰陽角），均應做成小圓弧，圓弧半徑為R=10～50mm。

●基層必須干凈、干燥、平整，找平層的平整度應用2米直尺檢查，其基層與直尺間最大空隙不應大于5mm空隙，應平緩變化。●防水基層檢查后，應填寫交接驗收表。

4、施工機具準備

施工機具主要包括:卷尺、排刷、平鏟、掃帚、裁刀、鐵壓板、抹子、施工桶、攪拌桶、攪拌器、熱熔單頭噴槍、液化汽等。

五、施工組織

1、施工組織管理體系是實現防水施工正常運行的關鍵，為本項目防水工程保質保量完成，做到精心組織、合理安排。我公司專設了該工程的項目負責、技術負責、質檢負責、安全負責等人員，組成施工項目部。

2、為及時處理現場施工問題，防水項目部人員進場后要積極主動與有關部門取得聯系，保持與土建、業主、監理等部門單位的聯系暢通。

六、防水工程施工工藝

1、施工工藝方法

采用熱熔法對卷材與卷材搭接、卷材與基層進行粘貼施工。防水層設計在結構迎水面，側墻防水層外防外貼。

2、施工工藝流程

清理基層→涂刷基層處理劑→細部節點處理（柔性密封防水、附加層等）→大面鋪貼防水卷材（搭接處理、收邊處理等）→施工質量自檢→質量驗收→合格交付后續施工

3、施工工藝順序

非同一作業面施工按先低后高的順序進行，先底板、后側墻、再頂板。同一作業面施工按先遠后近、先低后高、先細部后大面的順序進行。

七、防水工程施工

1、清理基層

●施工前，按前述對防水基層進行檢查驗收，不符要求相關班組返工整改。●對基層上的浮灰、建渣、雜物和積水進行清理清除，滿足施工條件。

2、涂刷基層處理劑

對防水基層（按先底板、后側墻、再頂板的施工順序）適時均勻滿涂一層基層處理劑，涂刷時厚度必須均勻一致，不得漏涂或出現空白、麻點、氣泡現象，待表面干躁后，方可鋪貼防水卷材。

3、細部節點處理

防水施工有各種細部節點，是變形集中和施工質量完好率不高的部位。需增加細部節點加強處理。（如：柔性密封防水、附加層）

該項目防水工程中的細部節點大致有陰陽角、施工縫、后澆帶、變形縫、錨桿頭、集水坑、電梯井等。

（1）陰陽角的處理（參考附圖）

●陰陽角部位增設一層附加層，采用同質材料熱熔法滿粘施工一道，其寬度為300mm。●鋪貼陰陽角處的防水卷材應采用滿粘法。（2）甩、接茬部位的防水處理（參考附圖）

●清理、修復前期施工甩茬防水層，將其熱熔粘貼在結構砼表面。

●接茬施工應將側墻防水層覆蓋在上，接茬搭接寬度不應小于100mm，壓實密封。（3）后澆帶部位的防水處理（參考附圖）

●后澆帶部位的防水構造根據后澆帶結構和止水方式有所不同。

●后澆帶部位應增加一層附加層，采用同質材料同法滿粘施工一道，其寬度為后澆帶寬度加300mm。

（4）變形縫部位的防水處理（參考附圖）

●變形縫防水設防由密封、止水和結構外防水層等措施完成，密封和止水由土建單位完成。●結構外防水層在變形縫部位應增加一層隔離層和附加層，附加層施工采用同質材料同法滿粘一道，其寬度為300mm。（5）集水坑的處理（參考附圖）

●集水坑部位防水設防分：結構自防水和結構內外兩側兩道防水設防完成。結構自防水由土建單位完成。

●結構內外兩側兩道防水由防水層和附加層組成，附加層施工采用同質材料同法滿粘一道，其寬度為300mm。

4、大面鋪貼防水卷材 ————底板部分

●底板部位防水層按規范要求，防水卷材與墊層混凝土平面部位宜采用空鋪法、與磚胎模墻（永久保護墻）泛水處宜采用條粘法；其它細部節點部位采用滿粘法。

●防水卷材大面鋪貼：先定位放線，預鋪防水卷材。然后使用專用噴槍適度的加熱烘烤防水卷材的底面和基層，使防水卷材表面局部熔化，邊烘烤邊向前滾鋪卷材，滾鋪時應排除防水卷材下面的空氣，鋪貼防水卷材時應平整順直，搭接尺寸準確，不得扭曲、不得皺折，確保搭接部位的卷材與基層粘結牢固。鋪貼方向和順序見施工工藝。

●防水卷材搭接處理：卷材搭接用專用噴槍熱熔粘合而成。搭接縫處必須要有熱熔瀝青溢出擠出，搭接必須粘貼嚴實，隨后刮抹封縫；

防水卷材搭接的長邊搭接寬度為100mm，短邊搭接寬度為100 mm；短邊搭接避免齊縫，相鄰兩幅防水卷材的短邊搭接縫應相距500mm。

●防水卷材收邊處理：防水卷材鋪貼至磚胎模墻泛水部位宜采用條粘法與墻面粘貼；上部約150～250寬須滿粘牢固，收邊需甩茬300～450mm,并做好臨時保護措施，嚴禁架管腳或墜落物損壞防水層。———側墻部分

●側墻部位防水層按規范要求，防水卷材與結構側墻部位采用滿粘法。該施工為外防外貼。●防水卷材大面鋪貼：先定位放線，預置防水卷材，鋪貼方向由下而上；然后使用專用噴槍加熱烘烤防水卷材的底面和墻面基層，使防水卷材表面熔化，邊烘烤邊多人協助向上滾鋪卷材，滾鋪時施壓排除防水卷材下面的空氣，鋪貼防水卷材時應平整順直，搭接尺寸準確，不得扭曲、不得皺折，確保防水卷材與墻面基層粘結牢固。

●防水卷材搭接處理：卷材搭接用專用噴槍熱熔粘合而成。搭接縫處必須要有 熱熔瀝青溢出擠出，搭接必須粘貼嚴實，隨后刮抹封縫；側墻卷材與底板卷材的接茬搭接寬度不應小于150mm，壓實密封，水平施工縫要在迎水面附加一層≥300mm寬的防水附加層。防水卷材搭接的長邊搭接寬度為100mm，短邊搭接寬度為100 mm；短邊搭接避免齊縫，相鄰兩幅防水卷材的短邊搭接縫應相距500mm。

●防水卷材收邊處理：防水卷材鋪貼至結構側墻與頂板的陽角處臨時收邊，收邊縫盡可能留在水平面，收邊與基層粘結牢固，視情況輔以壓條或水泥釘機械固定，并做好縫口密封和保護措施，嚴禁損壞防水層。

八、防水工程施工質量控制措施

1、材料質量控制

●按前述“施工準備”中對材料準備的要求，進行防水材料質量控制。●按工程要求完備材質證明的工作。

2、施工質量控制

●防水施工工程應配置技術、質量負責人，施工前技術、質量負責人應熟悉防水工程的技術、質量要求，完善施工方案，向各施工班組進行技術交底。

●防水施工過程中實行自檢控制措施，對施工中已完成的每一道工序要及時進行檢查，發現問題及時處理，避免質量事故發生。

3、成品保護控制

●完工后的防水成品，盡快組織驗收，經檢驗合格后，須填寫隱蔽記錄，質量驗收記錄，并交付后續保護層施工，以防止防水層損壞。

●其他施工班組在施工作業時不得損壞防水層，特別要避免鐵鏟、鐵桶、斗車等對防水層的損傷損壞。●確有損傷損壞防水層情況時，應及時通知防水班組，及時修補并做好簽證和修補記錄，以免造成滲漏隱患。

●底板卷材的細石砼保護層厚度不小于50mm；側墻卷材的保護層宜采用軟質保護材料（如XPS擠塑板40～50mm）；頂板的細石砼保護層厚度不小于50～70mm。

九、防水工程施工安全控制措施

1、嚴格執行總承包施工單位的現場安全制度。

2、該防水材料采用熱熔法施工，其燃料石油液化汽屬于易燃品，施工中應嚴格按操作規程施工，以免發生火災。

3、施工和照明用電應嚴格遵守操作規程，防止觸電和攪拌器傷人事故發生。

4、防水施工時應集中精力工作，嚴禁在施工現場進行打鬧和開玩笑。

5、施工人員應持證上崗，進入防水層施工現場必須穿軟底膠鞋，不得穿釘子鞋和拖鞋上崗操作，禁止飲酒上崗，帶病上崗。

6、防水施工過程中應及時清除邊角余料，塑料布、捆扎帶等，以保持作業工作面整潔、干凈。

十、防水工程驗收標準及質量驗收

1、防水工程驗收標準

地下防水工程質量檢查驗收按《地下防水工程質量驗收規范》GB50208-2002標準的相關規定進行。

2、質量驗收

（1）主控項目： 防水材料必須符合合同要求的品種規格和質量標準，有出廠合格證書并經復試合格。防水材料施工方法和細部節點做法應符合規范、規程和設計要求。對各細部節點施工的完好性、嚴密性等項目進行外觀檢驗。工程竣工后不得有滲漏和積水現象。（2）一般項目：

●基層應牢固，基面應潔凈、平整，不得有空鼓、松動、起砂和脫皮現象；基層陰陽角處應做成符合要求的圓弧形。

●卷材防水層的搭接縫應粘接牢固，密封嚴密，不得有開縫、翹邊、皺折和鼓泡等缺陷。●卷材搭接寬度的允許偏差為：-1Omm。