第一篇：北京昌平北七家鎮政府地鐵八號線延線

北七政發[2009]9號

簽發人：黃建軍

北七家鎮人民政府關于地鐵八號線延線征地拆遷工作實施方案的通知

各成員單位：

為切實做好地鐵八號線延線征地拆遷工作，確保工程建設順利進行，按照區政府的工作部署和要求，結合本鎮的實際，特制定本方案。

一、基本情況

地鐵八號線延線平西府車輛基地由國土資源部預審，國務院審批用地。平西府車輛基地包括平西府車輛段和綜合維修基地兩部分。平西府車輛段占地58公頃，占用基本農田38.36公頃，占用一般農用地6.11公頃。根據工期安排，全部征地拆遷工作計劃2009年10份完成。

二、征地補償標準

一律執行9萬元+X萬元，其中，9萬元為每畝土地補償價格，X為安置補助費（根據148號令有關規定及各鎮實際情況進行核算）；樹木苗木補償標準根據評估結果進行；地鐵八號線建設過程中停產停業損失補助費按相關規定執行。

三、組織機構

為確保該工程征地拆遷工作的順利實施，北七家鎮成立了以鎮長為組長的征地拆遷工作領導小組，辦公室設在城管科。

四、工作程序

鎮政府作為征地拆遷工作實施主體，并協助區市政管委與沿線村簽訂征地拆遷工作協議，并根據協議要求及時撥付征地拆遷補償資金。

五、工作安排

配合區市政管委完成地鐵八號線延線征地拆遷工作協議書，并根據協議要求撥付征地拆遷補償款。同時配合區市政管委完成房屋拆遷許可證及林木采伐申報工作。7月底前完成征地拆遷補償工作。8月1日實施拆遷，9月20日前完成，具體負責人李朝陽。

六、工作要求

嚴格執行有關法律法規和區政府有關規定，按照統一標準補償，開展征地拆遷工作。在征地拆遷過程中，認真做好安全穩定工作，堅持依法行政、依法辦事，做到早發現、早報告、早協調、早解決，確保地區和諧穩定。同時要廣泛宣傳該項工程的重要意義和征地拆遷的有關法律法規。教育和引導廣大群眾支持和理解、并關心重點工程建設，為地鐵八號線延線征地拆遷和施工建設營造良好的環境。特此通知。

附件：1.北七家鎮征地拆遷工作協調領導小組成員名單

2.北七家鎮征地拆遷工作協調領導小組成員職責

二OO九年七月十日 附件1：

北七家鎮征地拆遷工作協調領導小組成員名單

組 長：黃建軍

鎮長

副組長：劉慶海

常務副鎮長 成 員：張 潔

政府辦公室主任 李西泉

平西府派出所所長 李 季

城管隊北七家分隊隊長 陳國勝

城管科長 姚 丹

經濟發展科長

茹 林

林業站長 賀志剛

公路站長 劉 斌

信訪辦主任 王克忠

財政科長 王振新

社會事務科長 張紅九

社保所所長

李春莉

農村經濟管理科科長 李朝陽

城管科副科長 李海明

司法所長 董永立

城管科副科長 劉德水

市政中心副主任 汪 博

平西府村黨支部書記

領導小組下設辦公室，辦公室主任李朝陽。成員：茹林、劉德水、李春清。辦公室城管科403室。聯系電話：69755378

附件2：

北七家鎮征地拆遷工作協調領導小組成員職責

1、派出所：負責征地拆遷和工程建設過程中出現違法犯罪案件的調查和打擊處理工作，為征地拆遷和工程建設創造良好的治安環境。

2、信訪辦：負責對征地村拆遷信訪隱患問題進行預防排除梳理，采取有力措施做好信訪人思想矛盾化解工作，嚴格按政策進行妥善處理，防止發生重大越級上訪。

3、財政所：協助做好征地拆遷村的資金按時撥付工作。

4、城建科：負責做好土地征用中相關政策的解釋工作，并配合區相關部門做好違法建設的查處工作。負責征地拆遷工作的綜合協調工作和日常工作。

5、農村管理科：認真落實1+4文件，督促征地拆遷村做好土地補償分配工作。

6、林業站：負責配合辦理征地拆遷村林地報批及樹木伐移手續。

7、社會事務科：協調區民政局按照148號文令等相關法律法規的要求，做好征地拆遷人員安置工作。

8、社保所：協助相關部門，做好征地拆遷轉工轉非工作。

9、城管隊：按照相關要求，依法會同有關部門對規劃紅線內的違法建設實施拆除。

10、司法所：負責開展對征地拆遷方面法律法規的普法宣傳教育，協助有關部門做好因征地拆遷行為而發生矛盾調處工作。

主題詞：城鄉建設 征地拆遷▲ 通知

北七家鎮人民政府辦公室

2009年7月10日

第二篇：南京地鐵二號線東延線東延伸段D2E-TA04標技術總結（推薦）

南京地鐵二號線東延線東延伸段D2E-TA04標

施 工 技 術 總 結

中 國 鐵 建

中鐵十八局集團五公司南京指揮部

二〇一一年十二月八日

南京地鐵二號線東延線東延伸段D2E-TA04標

施工技術總結

1.工程概況

1.1工程簡介

南京地鐵二號線東延線東延伸段工程起自仙鶴東站終點，線路延仙林大道北側,至370m處經半徑600m跨過仙林大道至南側,延仙林大道向東,跨過九鄉河西路、九鄉河東路設南京大學站，隔仙林大道與南京大學相望。出南京大學站后繼續沿仙林大道南側東行，在桂林路與仙林大道路口東南側設體育學院站，站后設交叉渡線和折返線。東延線東延伸工程線路全長4.186km，均為高架線。本標段包括仙鶴東站～南京大學站區間、南京大學站、南京大學站～體育學院站區間、體育學院站、體育大學站～終點。

其中仙鶴東站～南京大學站區間長度1808.9m。南京大學站～體育學院站區間長度1689.3m。兩個區間上部結構大部分采用25m單線預應力混凝土U型簡支梁，部分路段采用18m和26mU型簡支梁進行調整。高架橋標準橋墩采用T型橋墩，預應力蓋梁，標準橋墩基礎采用4根直徑1.2m和直徑1.0m鉆孔灌注樁。南京大學站和體育學院站形式均為兩層高架島式雙層車站，框架結構，地面一層為站廳層，地面二層為站臺層，車站總長均為140m，車站輪廓與線路中心線外輪廓平行，呈魚腹式和半魚腹式。兩車站框架結構基礎為2根直徑1.0m鉆孔灌注樁基礎（局部設三樁

承臺），樁長不小于40m，摩擦樁設計。體育學院站～終點區間孔跨樣式為：三聯連續箱梁，橋長350m。橋墩采用花瓣式。基礎為4根1.2m鉆孔灌注樁，樁長16～48m不等，為摩擦樁設計。1.2自然地理概況與地質條件 1.2.1自然概況

本標段整個線路區間場地地形較平坦，局部稍有起伏。地貌單元屬于侵蝕階地及沖積谷地地貌單元。

南京屬亞熱帶季風濕潤氣候區，主要特征是四季分明，夏熱冬冷，春秋兩季歷時短暫，春濕多變，梅雨顯著。

年平均氣溫15℃，7～8月最熱，最高氣溫32～38℃，極端高溫43℃；一月份最冷，一月最低平均氣溫-1.5℃，極端低溫-14℃。全年日照1989.2h左右，無霜期約230天，最大積雪深度約15cm，最大凍土厚度9～10cm。

年平均降水量1038.7～1124mm，降水日124.2天。6～8月份降雨量占全年50%以上，6～7月份為梅雨季節多陰雨。

常年主導風向為東北風。冬季（10～3月）主導風向、風頻以北東、東北風為主，平均風速16.3～23.8m/s，相對濕度73～75%。夏季（4～9月），主導風向以東南東風為主，高溫季節（7～8月）則以西南風為主，風速21～27m/s，相對濕度75～80%。

1.2.2地質條件

根據江蘇省南京地質勘察院《南京地鐵二號線東延線D2E-XK01標東延伸段》，勘察范圍的巖土體分為4個工程地質層，7個亞層。擬建場地內土層分布自上而下為：

①-2a1-2層：素填土，灰黃色，松散，濕潤，主要由粉質粘土組成，夾植物根莖和少量碎磚，層厚5.00～6.50m；

①-3a4層：淤泥質填土，灰色，流塑，飽和，具淤臭味，層厚0.50m； ②-1a2-3層：粘土，灰黃、灰色，可塑，飽和，局部軟塑，中壓縮性。無搖振反應，刀切面稍有光澤，干強度中等，韌性中等，層厚2.30～4.00m；

②-2b4層：淤泥質粉質粘土，灰色，飽和，流塑，中高壓縮性。無搖振反應，刀切面稍有光澤，干強度和韌性中等，局部粉粒含量高，層厚10.80～12.20m；

③-1b2層：粉質粘土，灰～灰黃色，可塑，飽和，中壓縮性。無搖振反應，刀切面光滑，干強度和韌性中等，層厚5.20～14.70m；

③-2b2-3層：粉質粘土，灰色、灰黃色，可塑，飽和，局部軟塑，中壓縮性。無搖振反應，刀切面稍有光澤，干強度和韌性中等，層厚8.50～29.60m；

④-1b1-2層：淤泥質粉質粘土，灰色，飽和，流塑，中高壓縮性。無搖振反應，刀切面稍有光澤，干強度和韌性中等，局部粉粒含量高，層厚15.40～31.80m；

④-2a1層：含礫粘土，灰色，硬塑，飽和，中低壓縮性。無搖振反應，刀切面光滑，干強度和韌性高。礫石成分以石英砂質為主，粒徑0.5～5cm不等，磨圓度一般，呈次棱角狀，含量約25%，分布不均勻，局部富集，層厚1.00～7.00m。1.3主要工程數量

1、仙鶴東站～南京大學站區間樁基共364根；承臺85個；獨立橋墩89個；預制預應力簡支U梁148片。

2、南京大學站樁基共138根；承臺62個；墩身66個;軌道梁C40現澆梁板733m3。

3、南京大學站～體育學院站區間樁基共320根；承臺80個;墩身84個;預應力混凝土U梁138片。

4、體育學院站樁基128根;承臺54個；墩身58個;軌道梁現澆梁板733m3。

5、體育學院站～終點站樁基56根；承臺11個;墩身15個;連續箱梁8聯；簡支梁6跨。

2施工技術總結

2.1鉆孔灌注樁基礎施工

本標段樁基所處地層為素填土層、淤泥質填土層、粘土層、淤泥質粉質粘土層、含礫粘土層；陸上地段的人工填土層分布有碎塊石、砼塊夾粘性土等。根據不同的地質情況，為保證施工工期要求，劃分不同的施工區段，同時上場了沖擊鉆、回旋鉆和旋挖鉆，高峰時鉆機數量達到33臺。鋼護筒采用12mm厚的鋼板卷制而成、每節長度不小于2m，泥漿用優質粘土拌制而成。人工綁扎鋼筋籠，汽車吊吊放就位，采用商品砼泵送，直升導管法灌注水下砼。2.2 承臺施工

承臺施工按上部結構，以聯為單位，確保了與上部結構施工的有效銜接。

承臺基坑采用反鏟挖掘機放坡開挖，開挖時，基坑底部留出30cm厚采用人工清底，以防下部土層受到擾動。

鋼筋采用鋼筋棚下料，現場人工綁扎。

采用大塊竹膠模板和商品混凝土，混凝土輸送泵車澆筑，每個承臺連續澆筑成型。2.3墩柱施工

墩柱鋼筋施工亦是場地加工，運輸至現場綁扎。混凝土施工，橋墩

高度小于8m的采用一次性澆筑，大于8m的分兩次進行澆筑，混凝土泵車泵送入模。

墩柱混凝土入模采用泵車軟管直接到澆注部位，采用分層澆筑，嚴格控制混凝土自由下落的高度，避免混凝土出現離析現象。

在混凝土澆筑完成后，切實的做好養護工作。2.4 橋梁上部結構施工方案

本標段橋梁上部結構根據不同的結構形式分為：預應力U型簡支梁、預應力混凝土連續箱梁、預應力混凝土簡支箱梁。

預應力混凝土連續箱梁和預應力混凝土簡支箱梁施工均采用支架法現澆施工；預應力U型簡支梁采用運梁車運至現場，用兩臺LDS10027型龍門吊負責架梁的施工方法。

2.4.1預應力混凝土連續箱梁支架法施工

1、搭設支架

本標段線路在體育學院站～終點區間①～③跨設計采用2×35m連續箱梁形式，③～12跨設計采用簡支箱梁形式。其他區間均為預制U型簡支箱梁。預應力連續箱梁支架采用碗扣式滿堂支架形式。

①、地基加固

地基不良地段，用挖掘機及推土機挖除表層土50cm厚，人工配合推土機平整場地，用砂礫分層回填，每層厚度不超過25cm，用振動壓路機進行分層碾壓，碾壓穩定后，觀測無轍痕、無沉降，再用核子密度儀進

行檢則。

②、基礎施工

支撐柱承載力較大，而與地基接觸面積小對地基要求較高，用片石混凝土基礎或枕木擴大基礎，按現場的地質情況及承載力的大小定；部分地段直接利用原路面。在擴大基礎上放支架底座并聯成整體。

③、拼裝支架

支架搭設可如下布置：縱橋向，墩柱處桿件間距采用60cm，非墩柱處桿件間距采用90cm；橫橋向，腹板處桿件間距采用60cm，底板處桿件間距采用90cm，翼緣板處桿件間距采用120cm；高度按每120cm布置橫桿。支架搭設寬度要超出梁頂設計寬度兩側各2m，作為施工工作平臺。為保證整個支架體系的穩定性，縱橋向與橫橋向分別用斜拉桿做成“剪刀撐”，將整個支架連成整體。每孔支架架至下一跨的L/5處部位。保證支架有足夠的承載力和穩定性，支架的承載力安全系數大于1.3，穩定性安全系數大于1.5，地面鋪設一層15cm×15cm方木，上立碗扣件，碗扣件頂面鋪設縱橫兩層15cm×15cm方木，方木之間用釘或螺桿連接成整體，調節頂部的可調U型支撐，以滿足設計標高的要求。箱梁施工是高空作業，需做好安全網，支架嚴格設計和檢測，保證有足夠的強度和剛度，防止出現下撓。

2、支架預壓試驗

考慮梁體自重、地面下沉及支架的彈性和非彈性變形等因素影響，按設計要求對支架進行預壓。

預壓采用沙袋預壓，預壓重量按現澆箱梁自重的100%，預壓時間根

據地質情況、梁體重量、支架類型等進行現場預壓試驗后確定，并在箱梁澆筑過程中根據澆筑的重量減少相應的預壓重量。根據預壓前、后及卸載后測量的標高，計算出彈性和非彈性變形量，以便調整支架頂端標高。

3、支座安裝

本標段線路支座設計為盆式橡膠支座，分為活動支座與固定支座兩種。

4、模板加工及安裝

模板均選擇采用15mm厚高強覆膜竹膠合板，拆裝縫拼裝時用雙面膠塞緊。模板安裝順序為先鋪設底模，側模，待底板與腹板鋼筋綁扎好后再安裝內模。

5、鋼筋及鋼絞線加工及安裝

鋼筋及鋼絞線加工時抓住四個環節：一是鋼筋與鋼絞線的試驗（物理試驗與化學試驗）；二是鋼筋和鋼絞線嚴格下料尺寸；三是鋼筋焊接嚴把質量關；四是鋼筋按設計圖綁扎成立體骨架。

所有鋼筋均統一在加工場下料、彎制、加工，現場綁扎焊接成型，組合成立體骨架。

6、混凝土的澆筑與養護

箱梁混凝土澆筑采用罐車運輸，混凝土輸送泵泵送入模，梁體一次澆筑成型。經過第一次箱梁澆筑后，發現梁體一次澆筑施工在操作上存在困難，底模上的雜物難以清理徹底，經研究調整混凝土澆筑方案，分為兩次澆筑，分界線及模板安裝見下圖。

混凝土中摻入適量減水劑，嚴格控制水灰比，每次開盤作坍落度試驗，坍落度控制在12～16cm之間，初凝時間控制在5～6cm左右，坍落度不合格的堅決不準使用。混凝土澆注在炎熱和寒冷的天氣里，入模溫度最低控制在5oC，最高控制在32oC。

7、預應力施工

箱梁張拉采用后張法，鋼束的張拉是預應力混凝土工程的關鍵工序，直接影響到工程的質量，必須嚴格按照施工操作規程進行。成立專業的張拉組，指定專人負責，在張拉作業之前對張拉千斤頂、油壓表及油泵由專業檢測部門進行標定，并繪制標定曲線，張拉時按標定曲線配套使用。

待構件的混凝土強度達到設計強度的90%，且混凝土齡期大于10天后方可進行預應力張拉，張拉前須拆除側模、內模及支撐。張拉順序為先張拉腹板預應力鋼束，后張拉底板和頂板預應力鋼束，遵循先內后外，左右對稱的原則。預應力張拉采用應力、應變“雙控”，以張拉應力（σk）和鋼束的伸長量雙重控制，進行比較、校核。伸長量理論值和實際值不大于設計要求的±6%伸長量。

灌漿應在張拉完成后24小時以內進行（最遲不得超過3天）。灌漿前用水清洗管道，借以除塵和濕潤孔壁，除掉孔內的雜質，以便灰漿流動及孔壁有良好的粘著性。

2.4.2預應力混凝土簡支箱梁施工要點

本標段部分線路上部結構為預應力混凝土簡支箱梁。2.4.2.1施工思路

本標段內無影響施工的永久性結構，施工干擾較小。線路范圍內地勢較為平坦，無較大坡度。線路范圍距兩個U梁預制廠的平均距均在3km以內。根據施工單位以往的施工經驗及設計要求，決定采用專用輪胎式運梁車運梁、喂梁，兩臺100t龍門吊跨線布置聯抬架梁，落梁千斤頂落梁的架設方法。2.4.2.2主要施工步驟

(1)、準備工作

龍門吊組裝及設備檢驗、施工便道（龍門吊便道和運梁車便道）修建、橋梁支座的進場及檢查、落梁設備的檢驗與標定。

(2)、運梁、架梁施工

運梁車梁廠喂梁（由預制廠龍門吊負責）、運梁至架設現場、給龍門吊喂梁、龍門吊架梁等工作。

(3)、落梁

含落梁就位、支座灌漿等。2.4.2.3主要架梁設備簡介

(1)、龍門吊

本工程采用兩臺LDS10027型龍門吊負責架梁，額定起重量100t，跨度17-27m可調，結構高19.5m，寬8m，最大起升高度15m，大車運行速度每分鐘小于10米，吊梁起落速度每分鐘小于1米，大車運行采用H250型鋼做專用軌道，空載爬坡能力4%，要求路基寬度不小于2米，對地基承載力要求較小。

架設普通路段U梁時，龍門吊拼裝城17m跨度。滿足一般路段架梁要求。在DY1-DY9、DY73-DY75、EY1-EY5、EY60-EY70等接車站分線處及DY19-DY23跨仙林大道門墩處龍門吊拼裝城27m跨度可滿足要求。

(2)、運梁車

輪胎式運梁車是目前橋梁架設中即將成為替代輪軌式運梁車運輸混凝土梁片的主要工具。主要適用于梁場轉移梁片,長距離運送預制梁到架橋機，不適合鋪軌或鋪軌費用較高的場合。

本工程采用的LYC200T輪胎式運梁車，最大運輸重量200T，是由兩個分別獨立的轉向機構和運行機構（主動車、從動車）組成的運輸機械。主動車由發動機、傳動系、行走系、制動系、液壓轉向系、工作裝置及電氣系統組成；從動車由行走系、轉向系、車架體等組成。主動車與從動車均采用四軸，重載時接地面積約0.12m2。重載爬坡能力4%。自重約15T，功率141KW。

運送梁片時，從動車在前，主動車在后，通過梁片將兩車聯成整體，由主動車在后推送前進。2.4.2.4分部施工方案

1、準備工作(1)、設備組裝與檢驗

主要包含拼裝場地硬化、龍門吊組裝、設備報檢備案等。(2)、拼裝場地硬化

龍門吊拼裝場地長50m，寬度不小于30m，現狀場地用挖掘機整平，采用YZ14T壓路機壓實即可。鋪設枕木，在龍門吊專用軌道上直接拼裝龍門吊。

根據本工程工期要求及U梁預制計劃，擬在仙南區間DY57-DY60范圍內布置拼裝場地。

(3)、龍門吊組裝與報驗 施工步驟如下：

①先在地面按剛性腿在外、柔性腿在內（相對于運梁車便道而言）將兩條支腿拼好，再將主梁在地面拼好。

②用汽車吊將主輔支腿立起并用風攬固定好。③將主梁用汽車吊吊裝至支腿上并連接固定完畢。④拆除風攬，吊裝走行小車等附屬結構并安裝電氣設備。⑤整機調試。

⑥報技術監督局進行檢驗標定。

⑦準備架梁。(4)、施工便道

本標段區間線路較為平坦，無影響架梁的建筑物。地表土質堅硬，承載力大。普通路段采用挖掘機、推土機將地表土整平，然后采用YZ14壓路機壓實。按50cm等間距鋪設20cm*15cm*2m枕木，枕木上鋪設H250+□10（焊接為一個整體）專用軌道，枕木與軌道可用道釘做臨時固接。測量班控制兩側軌頂高差不大于2cm。軟弱地段采用挖除后回填粘土夯實處理。

跨仙林大道、九鄉河西路等路段時，按主管部門批準的占路時間及范圍，先將路沿石拆除，然后將軌道基礎范圍內地段整平壓實后鋪設枕木、軌道。

跨九鄉河路段采用回填土石筑島施工樁基、承臺、墩柱蓋梁。在架梁前將一期便道（詳見跨九鄉河施工方案）整平壓實，然后分層回填粘土，每層回填層厚控制在30cm內，采用14T壓路機先靜壓再振動最后靜壓的方式壓實，檢測其壓實度不低于90%。最后一層回填在30cm厚山皮石并壓實。在其上滿鋪20cm*15cm*2m枕木，枕木上鋪設H250+□10專用軌道。

運梁車便道寬6m左右，處理方法與枕木下龍門吊軌道基礎相同。(5)、其它施工準備

按照設計要求及施工單位相關經驗，本工程采用落梁千斤頂落落梁的方式。每套落梁設備含兩套油泵、四臺50T油壓千斤頂、四只油壓表及相應的備用設備。施工前應按相應規范的要求對每套落梁設備進行標定。

橋梁支座運抵工地后立即進行檢查，并按支座布置及設計支座上鋼板要求提前準備好。配齊橋梁配件并放置在指定地點，做好架梁前的準備工作。

測量班在架梁前在蓋梁上放出橋梁中線，支座中心十字線以備落梁時使用。

落梁前準備好無收縮灌漿材料及相應灌注設備。

2、運梁、架梁施工(1)、U型梁運輸

本工程采用LYC200T輪胎式運梁車，重載行駛速度每小時2-3km，有三個前進檔和一個后退檔。施工時在預制廠裝車后運至工地龍門吊下。運輸過程必須有引導及監護人員全場監視，遇有任何問題必須馬上停車處理。

(2)、U梁架設

①在U架設前先修好相應地段施工便道及鋪好門吊專用軌道，龍門吊先在軌道上空載運行1-2遍以檢驗軌道及便道狀況并檢驗設備運行狀況。

②龍門吊雙機聯動大車運行至架梁位置并調整好門吊位置，整個架梁過程中大車盡量不做縱向移動。

③運梁車喂梁至龍門吊下的制定位置并穿好吊具。

④單機起吊10cm，停止。檢查設備及梁體狀況。無問題后另一臺門吊起吊10cm，檢查設備及梁體狀況。然后雙機抬吊30cm，檢查雙機協調性。運梁車開走準備運輸下一片梁。

⑤安裝橡膠支座：將支座用螺栓固定在安裝在梁底支座預埋鋼板上，固定支座安裝調整時，上下底板相互對正，活動支座安裝調整時，上下導向塊保持平行，支座中心線偏差在允許偏差內。

⑥梁體提升至架設高度。⑦小車橫移至梁位上空。

⑧落梁至千斤頂上方2-3cm，大車微調縱向，小車微調橫向距離，調整準確后將梁體落在千斤頂上。

⑨復核梁位，準確無誤后卸吊具，龍門吊移位準備架下一片梁。(3)、落梁 ①落梁就位

用千斤頂調整梁地高度至設計高程，并控制每支點反力與四個支點反力的平均值相差不超過±5%,并控制墊石頂面與支座底面間隙在20-30mm。安裝

支座錨栓、調整支座；橋梁就位后，檢查其縱、橫向偏差和支座位置安裝情況，誤差不超過TB10213－99《鐵路架橋機架梁規程》規定。

②支座灌漿

用無收縮灌漿材料將錨栓孔及墊石頂面與支座底面間隙填石填實。待灌漿材料強度達到支撐梁體要求后拆除千斤頂（也可用臨時支撐墊塊代替千斤頂），安裝支座圍板。完成整個架梁工序。

第三篇：淺談緩解北京4號線西單站地鐵運輸壓力的方法

淺談緩解北京4號線西單站地鐵運輸壓力的方法

北京市第三十五中學

高二五班 張昊軒

【摘要】本文以緩解北京市軌道交通換乘擁堵壓力為目標，對地鐵西單站進行了實地調研，找到問題，提出優化方案。本文選取北京4號線地鐵西單站作為主要研究對象，著眼于如何提高并充分發揮城市軌道交通運營組織的運輸效能、營造一個快捷、安全的乘車環境。經多次實地調查與研究，本文提出幾種站臺疏導方案，從而更好的解決站臺的客流擁堵，提高地鐵的運營組織效能。

【關鍵詞】北京地鐵；治堵；站臺改造

【背景綜述】

地鐵是我們生活中必不可少的公共交通工具。北京地鐵4號線西單站位于繁華的西單商業區旁，是北京重要的交通樞紐也是我上下學的必經之地。每次到了下學的時候，面對熙熙攘攘的人群，我總是想，如何才能緩解地鐵運輸壓力呢？

資料：4號線車站南北兩端為地下二層車站，島式站臺設計；中部下穿長安街段只有一層，上下行站臺分離各使用一個馬蹄形單洞，中間以通道連接，為分離式島式站臺設計。車站主體長222.3米。設置5個出入口。南北站廳分別通過換乘通道與1號線相連。……【1】

如果把這個問題縮小化，排除其他干擾因素。那么解決這個問題只需使人流分散速度加快，共分為兩個步驟，限流與分流。【正文】

【限流方案一】

在地鐵站口設立隔離墻，限制人流

據悉，北京地鐵四號線近幾年的西單站客流量峰值已達滿載值的132%（晚高峰）一輛四號線列車的滿載客運量： 245*8=1960（人）宣武門站后平均客運量：245*8*107%=2097.2（人）（晚高峰）西單站預計應上車人數：245*8*132%-245*8*107%=490（人）

這個數字約為一輛空車的四分之一。而大站（如宣武門，北京南站等），都會有很大的客流量涌入車站，造成擁擠，引起安全隱患

四號線的發車間距約為2分15秒，若我們設立隔離墻，每次2-3分鐘，就會收到很大的成效，使車站變得更加有序，避免擁擠踩踏等事件發生。

這種方案雖然有效，快捷，但這種方案容易影響旅客出行。

【限流方案二】

利用建筑學，心理學，加快乘客的腳步。

紅色可以使人興奮，若將西單站中央的禁止停留區換為紅色，且斜線更加密集，則會使乘客感到緊促，而快速離開區域。到了候車區，則換為令人感到舒適的綠色，則會使人心情舒暢。若將站臺坡度變為0-10度，則會使乘客受到一個向前的力，而又不會使其站不穩，局部加快乘客的步速，達到疏散目的，但此改造難度大，且不適宜帶旅行箱的旅客出行。另外，還可以在換乘區播放節奏較為輕快的音樂，通過人體與音樂的節奏同步達到加快乘客步行速度的目的。透視拱廊、幻覺拱廊。給人一種縮短距離的錯覺。幻覺拱廊，在斯巴達的鄉村院落內會隨處可見，給人們一種對于深度的錯誤印象。實際上人們走得越遠，柱子是越小的，地板向上傾斜，屋檐向下傾斜，后面的柱子要比前面的粗。弗蘭西斯科.波羅米尼，17世紀最重要的建筑之一，創作了這幅作品效果給旅客主觀上縮短了換乘長度，節省時間。達到舒適的效果。……【2】

圖1 西單站站臺中央停留區

【分流方案一】

在乘客接受人工檢查的同時，接受機檢，過安檢門

圖2 安檢門

我們在日常生活中，乘坐地鐵時都是先接受安檢機，安檢門的檢查，再接受手動檢查，這大大浪費了時間，堵塞了人流。已知一名受訓練的安檢員完成對一名乘客的檢查需要5秒。安檢機的運行速度為0.22m/s，人的步行速度約為1.5m/s。四號線安檢機的長度為3m（通用）。于是解決安檢問題有兩個途徑：

1.改變安檢機長度(通過安檢門時阻礙忽略不計）

設安檢機改造后長度為X m X/0.22m/s=X/1.5 m/s +5 m 解得：X=1.289（m)2.改變安檢機運行速度

設安檢機改造后速度為X m/s X*(3m/1.5 m/s +5)=3 m 解得：X=0.428 m/s

相比這兩種方案，第二種方案似乎更容易實現，也最大程度的降低了優化成本。

【分流方案二】 加大出口，換乘站標識醒目度，或減小換乘間隙，改造通道

換乘旅客從車廂走出來，由于自身并不熟悉兩邊換乘或出站的站臺設計，會產生在站廳中的滯留。因此，這也是站臺客流擁堵的產生隱患。大量的乘客會在列車進站時離開車廂，此時段是站臺最為擁堵，客流流線最為復雜混亂的時段。正是由于誘導系統標示并不完善，才會加深此問題的嚴重性。

此外，協管人員站臺疏導效果不明顯。作為現有輔助措施，在早晚客流高峰時段并不明顯。

我們也可以減少換乘的距離，減少人流匯集的機會，從而減少群眾的擁堵。我們也可以加寬換乘通道，加大容量。現有的換乘通道存在狹窄、昏暗、透氣性差，給換乘乘客壓抑、憋悶

等不舒服感，以及安全隱患。將樓梯口對向改造，可有效減少換乘通道的長度，這樣可有效減少換乘旅客在此的滯留時間。

圖3 一號線換乘四號線入口 ——鏈接

香港--地鐵可在同一月臺換線

在香港，原來只需要在同一月臺就可完成換乘，如在金鐘地鐵站換乘，由港島線換成荃灣線。乘客只要從一邊下車，走幾十米就可以到對面轉乘另一條線路的列車，而由于港鐵市區路段的列車班次密集，同一月臺換乘所花費的時間相對比較短，同月臺換線只需15秒。

據了解，港鐵網絡共有13個換乘站，其中9個可以實現同月臺換乘，換乘時間大概只需15秒鐘，人員運轉速度快，交通系統因此顯得高效。對比北京、上海、廣州等城市，如果不是同月臺換乘，乘客需要上下樓梯或走通道，那樣一次換乘就需要兩三分鐘。這一設計主要是為了方便乘客，使乘坐地鐵的人可以迅速抵達目的地，而不必滯留在途中，有助于減少交通擁堵。

出口眾多標志清晰此外，香港地鐵站的通道和出口四通八達，站名、路名、建筑名標志清晰明確，最大限度地加快了人流疏散。一個地鐵站往往就有A、B、C、D、E、F等眾多出口，龐大的人流迅速分散，并通過地下隧道直達目的地，從而減少了車站內的擁擠，也減輕了地面街道的壓力……【3】

【分流方案三】 加大人員力度，實行甩站不停車措施，上下行到站時間錯開措施，加開列車

我們可以多聘請一些如公交站里的一些老年交通協管員。他們雖然工作能力不如專業地鐵工作人員，但在地鐵站人員疏導應該能發揮很大的作用。4號線西單站至少應需要16名左右的老年志愿者（2*8，四號線共有兩側，八個車門）

而實行甩站不停車措施則可以最大限度的緩解客流量大的站臺的擁堵問題。現在4號線實行大線（安河橋北——天宮院）和小線（安河橋北——新宮），局部緩解了從西直門北部到角門西站的客流壓力。但我認為應該實行甩站不停車措施，讓重大換乘站得到進一步的壓力緩解。

像西單等大型換乘站，上下行的車輛停車時都會有很多的乘客下車，換乘，勢必會造成一定的客流量增大，容易發生盜竊，踩踏等突發事件。于是，讓上，下行列車到站時間錯開便成為了一項重要的措施（每天從西單站換乘的乘客達11.7萬人，西單站日客運量60萬人）。

現在北京地鐵4號線的平均發車間隔，與北京交管局規定的最少2分鐘仍有一定的距離，加開列車，可以至少提高客運量12%。

(1/120-1/135)135=12.5% 北京也將通過加開列車的方式提高客運量，使交通更加通暢。

結論：北京地鐵四號線西單站仍有很多的不足之處值得我們改正，我們應綜合利用多門學科，制定出多種應對措施，如：改造站臺地面，換乘通道墻壁顏色，加大人員力度，實行甩站不停車方案，上下行到站時間錯開，加開列車，改造安檢機，限制人流等，用這些措施

優化對乘客的疏散作用。這些措施，或許有的很難實現，有的沒有很高的科學性，但我希望我的建議可以幫助地鐵運營公司更快的將乘客送向這座城市的每一個角落。也希望改造后的地鐵能夠吸引更多的人來乘坐地鐵，讓人們更多的選擇公共交通工具，減少尾氣排放，讓北京的天更藍，水更清。

如有不足，請多指教 【參考文獻】

【1】http://baike.baidu.com/view/4352097.htm 【2】http:// 【3】http://finance.ifeng.com/news/city/20110406/3819053.shtml

第四篇：羅定瀧州新城道路和橋梁工程站前路北延線首期工程

羅定市瀧州新城道路和橋梁工程(站前路北延線首期工程)

施工招標公告

1.招標條件

本招標項目羅定市瀧州新城道路和橋梁工程(站前路北延線首期工程)已由羅定市發展和改革局以《關于羅定市瀧州新城道路和橋梁工程項目立項的批復》（羅發改基[2013]219號）和羅定市人民政府辦公室以《羅定市人民政府辦公室關于羅定市瀧州新城道路和橋梁工程(站前路北延線首期工程)的批復》（羅府辦復[2017]242號）批準建設，建設單位為羅定市億城實業投資有限公司，建設資金來自企業融資并已落實。項目已具備招標條件，現對該項目施工進行公開招標。2.項目概況與招標范圍

2.1本次招標項目的建設地點：羅定市瀧州新城

2.2 建設規模：站前北路北延線首期工程南起雙東圩，接站前路，與工業四路相交，途經新開壩村，由南往北修建羅定四橋跨越瀧江，過牛口石村，路線靠江邊布置，終點與府前路相交，路線全長1.44公里，雙向六車道，路幅寬度36米，采用城市主干道標準，設計車速為60km/h，全線設置大橋一座，全橋長445米，工程造價約：13852萬元。

2.3 計劃工期：500個日歷天

2.4 招標范圍：按施工設計圖完成羅定市瀧州新城道路和橋梁工程(站前路北延線首期工程)的施工。3.投標人資格要求

3.1本次招標要求投標人具有獨立法人資格，持有工商行政管理部門核發的法人營業執照，須具備市政公用工程施工總承包一級或以上資質，具備有效的安全生產許可證，2013年1月1日以后完成過一項公開招標且工程造價3000萬元或以上質量合格的類似工程施工業績（類似工程是指市政工程施工業績，工程造價以中標通知書的中標金額為準，中標通知書須為建設工程交易中心或公共資源交易中心或招投標管理辦公室等招標主管部門頒發的，完成時間以竣工驗收報告或竣工驗收相關證明資料出具的時間為準），并在人員、設備、資金等方面具有相應的施工能力；

3.2 擬派項目負責人須具有市政工程專業一級注冊建造師注冊證書，持有效的安全生產考核合格證書（B類）或能夠提供建筑施工企業管理人員安全生產考核信息系統安全生產管理人員證書信息的打印頁，具備市政類路橋相關專業或交通類路橋相關專業工程師或以上職稱。擬任本工程的項目技術負責人具有市政類路橋相關專業或交通類路橋相關專業高級工程師職稱；專職安全員2名，擬派現場專職安全員須具有有效的安全生產考核合格證書（C類）或能夠提供建筑施工企業管理人員安全生產考核信息系統安全 生產管理人員證書信息的打印頁，具備工程師或以上職稱；擬投入本工程的主要管理人員還包括：注冊造價工程師2名、路橋工程師2名、財務負責人1名、施工員2名、質量員2名、資料員2名、材料員2名，具有相應的資格或崗位證書；每人在本項目只能擔任一個崗位，不得兼任；

3.3投標人財務狀況良好,近三年（即2015年、2016年、2017）凈利潤為盈利，納稅情況良好；如企業2017的財務審計報告及報表未審計完成，則以企業提供的2014年至2016年經審計的財務審計報告及報表數據為準。

3.4信譽要求：信譽良好，無處罰期內的不良記錄（近三年未被云浮市和廣東省行政主管部門取消項目所在地的投標資格或禁止進入該區域建設市場且處于有效期內）；截止至投標文件遞交之日止，在最近一年內（2016年10月至2017年10月）未因涉嫌圍標、串標、賣標、轉包被全國各省、市、自治區、直轄市網上通報的企業；投標人應根據《最高人民檢察院關于行賄犯罪檔案查詢工作的規定》，提供本招標公告上網后（包括上網之日）出具的企業、企業法定代表人、項目經理2015年1月1日以來無行賄犯罪記錄證明文件；

3.5投標人必須提交￥80萬元投標保證金。投標保證金提交方式：須采用電匯，必須由投標人基本賬戶匯入招標人指定賬戶。投標保證金提交時間：2018年3月19日9:00至2018年3月23日16:50。

戶 名：廣東華迪工程管理有限公司 開戶銀行：廣發銀行廣州獵德大道支行 賬 號：12***00731 3.6 本次招標不接受聯合體投標；

3.7 單位負責人為同一人或者存在控股、管理關系的不同單位、或同一母公司多子公司，不得參加同一標段投標或者未劃分標段的同一招標項目投標，否則按否決其投標處理；

3.8 投標人應已在廣州公共資源交易中心辦理企業信息登記，未辦理企業信息登記的報名申請將不予受理，企業信息登記的辦理詳見廣州公共資源交易中心網站服務指南欄目；

3.9 本項目資格審查采用資格后審方式； 3.10 本項目評標方式：采用綜合評分法。4.招標文件的獲取

4.1由于本項目施工現場場地建設條件較為復雜，施工難度較大專業性較強，為保證建設項目的順利實施，各潛在投標人應自行標前踏勘以充分了解施工場地的位置、施工條件等情況。各潛在投標人的法定代表人、企業技術負責人、項目負責人、項目技術 負責人、注冊造價工程師、路橋工程師須攜帶本人身份證原件、注冊證（或職稱證或崗位證）原件、社保證明資料（2017年8月～2018年1月）原件及上述資料的復印件一份（加蓋公章）于2018年3月19日至2018年3月22日自行踏勘現場并驗證原件后，由招標代理單位出具踏勘現場證明。踏勘現場單位需提前3小時聯系招標代理（翁工，***），踏勘現場的風險及費用等由各潛在的投標人自負。

4.2請投標人的法定代表人及委托人（委托人須為項目負責人）持二代身份證原件于2018年3月19日至2018年3月23日每天上午9:30至11:30，下午14:00至16:00持報名資料（一式兩份，并自行增加封面裝訂成冊，復印件需加蓋公章并提供原件備查。詳見本公告附件一）到廣州公共資源交易中心（廣州市天河區天潤路333號）購買招標文件1000元、其他相關資料1000元，售后不退。

4.3投標人應遵守報名窗口的管理，不得擾亂現場秩序，按招標公告及附件要求提供完整的報名資料，不符合本招標公告及附件要求的，招標人有權不受理報名。5.投標文件的遞交

5.1投標文件遞交的時間為：2018年4月10日9時40分至2018年4月10日10時00分，投標文件遞交的截止時間為2018年4月10日10時00分。投標人應于通知的截止時間前將投標文件遞交至廣州公共資源交易中心（廣州市天河區天潤路333號），具體以通知為準。

5.2逾期送達的或者未送達指定地點的投標文件，招標人不予受理。6.發布公告的媒介

本次招標公告同時在廣東省招標投標監管網、民營經濟報、廣州公共資源交易中心網站上發布。如有補充或修改，以廣州公共資源交易中心網發布公告為準。7.聯系方式

招標人：羅定市億城實業投資有限公司 招標代理機構：廣東華迪工程管理有限公司 地 址： 羅定市羅城街道龍華東路城

地鄉建設規劃局大院內副樓101 郵政編碼：527200 聯 系 人：梁小姐 電 話：0766-3822539

址：廣州市黃埔大道西273號13H房

郵政編碼：510000 聯 系 人：翁工 電 話：*** 傳 真：020-89550152

2018年3月19日

第五篇：地鐵3號線首期段和西新聞通稿：延段工程均超額完成投資計劃

地鐵3號線首期段和西延段超額完成計劃

本報訊

記者李中華，特約記者王朝霞報道：2008年地鐵3號線工程首期段（紅嶺—雙龍）完成投資29.5億元，占計劃29.2億元的101%；西延段（益田—紅嶺）工程完成7.5億元，占投資計劃4.8億元的158%。1月9日下午，地鐵三號線公司召開年終總結表彰大會，記者獲斷，經過地鐵3號線工程建設者一年的努力工作，地鐵3號線首期段和西延段工程均超額完成投資計劃，圓滿兌現了年初與市政府簽訂的責任狀。龍崗區委書記余偉良，區委常委、常務副區長鐘新明出席該公司總結表彰大會。

據了解，08年上半年，冰雪災害和汶川地震等給地鐵3號線工程的人員和材料的到位帶來極大的困難，4～9月，6場臺風及幾十年一遇的持續特大暴雨也嚴重影響了地鐵施工。據統計，全年地鐵3號線工程發生因臺風、大雨下發停工令17次,全線完全不能施工54天，全線工程處于基本停滯狀態長達6個月之久。再加上建筑材料價格的大幅波動等都給施工造成影響。在這樣的情況下，三號線公司及時組織召開年中生產工作會議，號召 “發揚特區拼搏精神，打贏2008年生產攻堅戰”，開展了 “大干180天勞動競賽”活動。各參建施工單位積極響應，全力組織，7月、8月加大了人員和設備等資源投入，9月份工程進度開始步入正軌，第三季度形成正常生產能力，四季度掀起攻艱高潮。據統計，自10月份之后，3號線工地持續保有15000人的會戰場面，其中橫崗車輛段3000多名工人24小時倒班在工地上，創出了月度完成8000萬元投資的佳績，運用庫提前15天封頂；3107標段（愛聯站—雙龍站）加大上部結構施工投入，將熔巖對工期的不利影響降到最低程度，高架橋梁施工進度迎頭趕上；3104標段（丹竹頭站—松柏站）通過加大投入，極大地減弱了拆遷滯后的不利影響，高峰月產值達到3000多萬元。

另外，由地鐵三號線公司承擔建設管理任務的其他幾項工程建設也交上了滿意的答卷，其中，國道205改建工程完成4.7億元，占投資計劃3.3億元的142%；福田綜合交通樞紐工程完成1.3億元，占投資計劃1.1億元的119%；布吉客運樞紐工程完成0.5億元，占投資計劃0.45億元的112%。

余偉良