第一篇：現代汽車涂裝工藝技術的現狀與發展

涂裝材料、涂裝工藝、涂裝設備、涂裝管理是汽車涂裝的四大要素，相互之間相輔相成，促進了涂裝工藝和技術的進步與發展。21世紀被稱為面向環境的新世紀，環境保護倍受全球關注，并已成為人類最迫切研究的課題。汽車及其零部件的涂裝是汽車制造過程中能耗最高且產生三廢最多的環節之一。因此，減少涂裝公害、降低涂裝成本、提高涂裝質量一直是涂裝技術發展的主題。

新涂裝材料的應用

新涂裝材料的應用是涂裝技術進步的先導，在不斷滿足涂層性能要求的前提下，始終以應用可減少公害、降低涂裝成本的材料為主要發展目標。

由生物可降解性活性劑配制的脫脂劑、無鎳磷化液、無亞硝酸鹽磷化液、無鉻鈍化劑、低溫脫脂劑(處理溫度43℃)、性能與常規相同的低溫(35℃)少渣(比常規低10%～30%)磷化液、無鉛無錫陰極電泳涂料及低溫固化(160℃10min)、低加熱減量(4%以下)、低VOC揮發量(0.4%～0.8%)型陰極電泳涂料在歐美及日本已經推廣應用多年。在北美和歐洲，可替代傳統中涂的二次電泳涂料已經開始應用。

在歐洲，有些汽車公司已經在近幾年新建涂裝線上全部采用水性涂料，VOC排放量已低于法規要求的35g/m2(德國TA-Luft，1995年)。從20世紀90年代開始，所有新建涂裝線底漆全部采用了電泳底漆或粉末涂料，中涂采用水性涂料或高固體分材料，面漆采用水性底色加高固體分清漆。目前，粉末清漆已經開始應用于轎車的車身涂裝。繼粉末罩光漆工業化應用后，粉末金屬底色也已經商業化。在北美，粉末中涂已經工業化應用多年，同時水性面漆底色近幾年普及得非常快，高固體分中涂和面漆應用也相當普遍。歐美的紫外光(UV)固化涂料在汽車涂裝中的應用技術已經接近成熟。日本也在積極開發和推廣水性涂料、高固體分及超高固體分罩光漆。

隨著全球環境的不斷惡化，我們必須大幅度提高汽車涂層的耐酸雨性能和抗擦傷性能。近幾年來，減小車身內外表面電泳底漆膜厚差的高泳透力、低顏料分的電泳涂料、耐酸雨和抗擦傷面漆、多色中涂和采用粘度控制技術涂料等得到普遍應用。我國幾大汽車公司在漆前處理材料和電泳漆的應用方面與國際水平相差不大，但由于應用水性中涂和水性面漆必須使用專用設備，因此提高了涂裝成本。盡管國外獨資及合資企業具備在國內生產水性中涂和水性面漆的能力，但汽車涂裝中涂和面漆仍采用傳統的中低固體分溶劑型涂料，涂裝VOC排放遠落后于歐洲。

涂裝工藝及設備

近十多年來，涂裝工藝及設備的進步主要體現在環保型涂裝材料的應用，減少廢水、廢渣的排放，降低成本，優化汽車生產過程等幾個方面。由于涂裝材料的進步，車身涂層體系的設計也有了革命性的進展，幾種典型的新涂裝體系及新技術已經或即將用于工業生產。我國目前的涂裝工藝及設備總體相當于歐美10年前的水平，有些企業在新涂裝線上采用了一些當今國際先進水平的新設備。

1.節水及廢料回收技術

前處理和電泳是汽車涂裝耗水量和廢水排放量最大的環節。隨著膜技術的不斷成熟，采用膜分離技術(UF和RO)回收脫脂液，再生清洗水和前處理廢水，使得實現真正意義的電泳閉路清洗成為可能。目前，膜分離技術已經開始應用。

近幾年來，隨著發達國家環保涂料的工業化應用，一些涂料的循環利用技術(如粉末漿再循環利用技術，粉末底色及清漆回收技術，廢漆絮凝干燥器技術，超濾法、冷卻法和靜電吸附法回收水性漆技術，過噴漆霧的水性漆回收技術等)也得以應用，從而使涂裝線的涂料利用率進一步提高，最大限度地減少廢漆渣的排放。

目前，我國在涂裝節水及三廢綜合利用方面重視程度不夠，在新技術應用方面相對落后。

2.幾種新的車身涂裝工藝

逆過程工藝：在車身外表面先噴涂粉末涂料，待熱熔融后再進行電泳涂裝，隨后粉末/電泳涂膜一起烘干。使用這種工藝約可減少60%的電泳涂料用量，用厚度為70μm的粉末涂層替代車身外表面的電泳底漆和中涂層，取消中涂及烘干工序，從而節省材料和能源費用，降低VOC排放量。

二次電泳工藝：采用兩涂層電泳材料，用第二層電泳(35～40μm)替代中涂。電泳工藝自動化施工穩定可靠性高，一次合格率高，材料利用率高，設備投資少(不需空調系統)，因此可節省費用的48%，減少了維修頻次及傳統中涂的漆渣和VOC排放。

一體化涂裝工藝(三涂層概念)：采用與面漆同色的功能層(15μm)替代中涂，功能層與面漆底色間不需烘干，取消中涂線，在提高生產效率的同時，大幅降低了VOC排放量。

3.敷膜技術替代塑料覆蓋件涂裝

敷膜技術是預制一種適應于熱成形的面漆涂膜，其經熱成形后的產品的面漆性能和外觀與傳統的烘烤噴涂涂膜非常相近。該技術主要應用于塑料件生產，采用“夾物模壓”或“內模”工藝將預制好的復合涂膜在塑料件澆注成形的同時完成成形并與塑料件熔為一體，得到無缺陷的涂裝覆蓋件。車身骨架采用傳統沖壓焊裝工藝制造，涂裝車間只對車身骨架進行涂裝，面漆采用粉末噴涂技術。由于車身骨架外露面積較小，所以面漆顏色不必與覆蓋件相同，深淺各1種即可。大面積的覆蓋件都是采用敷膜技術制造的塑料件，顏色有上千種。這樣大大簡化了車身涂裝工藝，在降低涂裝成本的同時，使涂裝的VOC排放達到7g/m2左右，遠低于歐洲排放法規的要求。

4.車身涂裝P2ZERO概念

所謂P2Zero概念就是零排放油漆車間。在滿足苛刻的環保要求和用戶質量要求的前提下，減少三廢處理的成本，減少油漆車間操作成本和簡化油漆工藝。車身鋼板的防腐底漆在制成零件前進行涂覆，進入油漆車間的車身不需再涂底漆，只噴涂一道粉末底色和一道粉末罩光，因此，可最大限度地減少工藝等待時間、取消傳統的調漆間、工藝調整更加靈活、從鋼板到涂漆前車身的生產過程取消防銹工藝、徹底消除傳統涂裝焊縫及空腔結構防腐差的問題、節省涂裝車間面積、降低三廢處理費用、無需漆渣系統及廢漆處理系統、無噴漆室排氣、空氣污染和固體廢料趨于零、無液體排放、涂料制造及使用效率大于95%、無氣味無危險。

5.底盤類零件的涂裝

在發達國家，底盤類零件涂裝普遍采用磷化、陰極電泳或粉末噴涂工藝，大總成一般是零件先進行電泳或粉末噴涂，然后裝配，根據需要再對總成噴涂低溫或室溫固化面漆。由于陰極電泳和粉末涂層具有良好的機械性能，有些零件的機械加工可以在涂裝后進行，這樣可以避免零件在涂裝前因加工時間長而銹蝕。車架、底盤類零件毛胚多是熱軋板和鑄件，成形前或涂裝前多采用噴丸或噴砂處理，酸洗處理已經逐漸被淘汰。目前，我國的零部件涂裝生產規模普遍較小，總體上相對落后。轎車及其他小型乘用車相對較好，載貨車、客車、農用運輸車的涂裝工藝和使用的涂料水平都不高。

6.新型涂裝運輸機

國內目前車身涂裝線前處理和電泳采用的典型運輸機有推桿懸鏈、擺桿鏈和程控葫蘆。它們各有優缺點，共同的缺點是都不能解決車身內部諸多空腔結構體內的有效排氣問題，尤其是車頂蓋內的氣袋問題。這些部位不能得到磷化和電泳處理。新型的多功能穿梭機(Vario-Shuttle)和滾浸運輸機(RoDip)誕生后，不僅解決了這些問題，而且繼承了前述的運輸機的所有優點。

多功能穿梭機還具備在一條生產線上實現多品種不同工藝的功能，完全符合自動化柔性涂裝生產的要求。這兩種運輸機在國內新建車身涂裝線上已經開始應用。

7.其他涂裝設備結構和功能的改進

在歐洲，涂裝設備的結構材料以不銹鋼為主，設備的電氣線路均設計在設備結構中，取消了電氣管路，設備的模塊化設計和車間的立體分區布置，最大限度地保證涂裝的高清潔度要求和安全防火要求。無外部風管及內部輻射強化對流的新一代烘干室，大幅度提高了熱效率和烘干溫度的均勻性。隨著機器人技術的進步，車身自動涂裝機逐漸被多自由度的噴涂機器人取代，噴涂和密封大量采用機器人自動操作，比涂裝機更適應柔性化生產。機械化傳動鏈條普遍采用非金屬材料，大幅度降低傳動噪音。

涂裝管理

涂裝管理包括涂裝材料的訂貨、材料質量控制和施工過程的控制等方面。由于汽車涂裝使用的材料品種繁多、在儲運過程中易變質、工藝流程長、需要控制的參數多等原因，在汽車生產管理中其復雜程度最高。在汽車工業發達國家，汽車涂裝材料的發展促進了汽車涂裝技術的進步，為了降低涂裝成本，供貨方式也從單一的材料供貨過渡為系統供貨。系統供貨方式始于20世紀90年代初，目前在歐美已經基本普及。世界各大汽車制造企業歷來對涂裝管理極為重視，由涂料廠商直接負責涂裝生產的技術管理，使汽車生產廠的涂裝管理大大簡化，涂裝一次合格率提高，生產成本降低。目前，這種管理方式在國內各汽車公司仍處于嘗試階段。

近幾年，部分有實力的涂裝材料公司和涂裝設備公司又推出了BOT服務模式，即汽車公司的涂裝車間由涂裝材料公司或涂裝設備公司投資建設，并負責生產管理，根據汽車公司的整車生產計劃進行涂裝生產，供給汽車公司的是合格的涂膜。汽車公司只需制定技術標準的和驗收監督涂裝產品質量。這將成為涂裝管理的一大發展趨勢。

我國汽車涂裝技術與國際水平的差距在不斷縮小，但發展仍不均衡，就涂裝質量的保證而言，幾大轎車生產企業已經達到國際水平，但綜合比較仍有10年左右的差距，主要體現在清潔生產技術方面；就汽車涂裝生產關鍵裝備技術而言，我國可能在今后相當長的時間內主要依賴進口。預計我國在未來10～15年內，汽車涂裝水平將全面與國際接軌，加快節省資源和環保技術的應用。

第二篇：汽車涂裝（范文）

汽車涂裝現狀及分析

班級：汽服1102姓名：倪欣業學號：1101507232

摘 要: 21 世紀被稱為面向環境的新世紀, 減少涂裝公害、降低涂裝成本、提高涂裝質量一直是涂裝技術發展的主題。本文闡述了有關汽車涂裝技術的常識, 探討了汽車工藝技術, 汽車涂裝行業為了滿足日益嚴格的節能、減排和環保等要求，除了對涂裝材料和涂裝工藝等進行持續改進外，還研發了很多新型的涂裝設備。介紹了目前國際先進的電泳技術和廢水處理技術等等，并且對汽車涂裝的發展進行了分析。

關鍵詞: 汽車涂裝工藝;電泳；廢水處理；環保。

引言：汽車涂裝工藝，一般可分為兩大部分：一是涂裝前金屬的表面處理，也叫前處理技術；二是涂裝的施工工藝。表面處理主要包括清除工件表面的油污、塵土、銹蝕、以及進行修補作業時舊涂料層的清除等，以改善工件的表面狀態。下面具體分析與汽車涂裝相關內容。有關汽車涂裝技術

1.1 汽車涂裝作用

(1)保護作用。由于汽車特殊的生存環境: 風吹日曬、雨淋石擊, 要求汽車有一定的防腐性能和使用壽命。

(2)它的涂飾作用由于汽車不停地穿梭在公路、在城鄉, 人們希望它能給生活帶來色彩斑瀾, 希望汽車美觀舒適、色澤誘人。為此汽車涂裝就要進行現代化大規模集約化生產, 就需要投入大量人力物力建造并管理好現代化大規模涂裝生產線。

1.2 汽車涂裝油漆噴涂的基本原則

(1)噴漆前先檢查工具與工作環境。空氣壓縮機內的水份、油質必先釋出。徹底清潔、檢查噴漆房、通風濾網。清潔噴漆房地面。

(2)表面干凈。施噴表面一定要用水洗干凈,新焊接或除鐵銹后的金屬表面要用環氧樹脂防銹底漆處理以防生銹。

(3)正確的砂磨方法。使用砂紙不要太用力, 盡可能用細一點的砂紙。

(4)用高品質稀釋劑。對稀釋劑不要打經濟算盤, 使用配套的稀釋劑, 油漆可發揮最高質量, 使用廉價的稀釋劑可節省數元, 但將付出更多時間與精力;使用高品質稀釋劑,工作將會更順手。

(5)硬化劑及稀釋劑。要正確硬化劑及稀釋劑比例, 不正確將影響漆的效果。幾種涂裝新工藝的廣泛應用將為汽車涂裝的環保發展注入活力。

2.1逆過程工藝

在車身外表面先噴涂粉末涂料，待熱熔融后再進行電泳涂裝，隨后粉末/電泳涂膜一起烘干。使用這種工藝約可減少60%的電泳涂料用量，用厚度為70μm的粉末涂層替代車身外表面的電泳底漆和中涂層，取消中涂及烘干工序，從而節省材料和能源費用，降低VOC排放量。

2.2 二次電泳工藝

采用兩涂層電泳材料，用第二層電泳（35～40μm）替代中涂。電泳工藝自動化施工穩定可靠性高，一次合格率高，材料利用率高，設備投資少(不需空調系統)，因此可節省費用的48%，減少了維修頻次及傳統中涂的漆渣和VOC排放。一體化涂裝工藝(三涂層概念)： 采

用與面漆同色的功能層(15μm)替代中涂，功能層與面漆底色間不需烘干，取消中涂線，在提高生產效率的同時，大幅降低了VOC排放量。3 電泳

現今全世界90%以上的汽車車身采用CED 涂料，為適應環保節能的要求，已實現了低溫化、低VOC 化、無鉛化及低加熱減量化，開發了高泳透力、銳邊耐蝕型等CED 涂料。為進一步簡化工藝、降低涂裝成本，正在開發研究超高泳透力CED 涂料和耐候性（耐UV）優良的CED涂料。

3.1 超高泳透力CED涂料

為使汽車車身內表面的陰極電泳涂膜厚度達到10μm（耐蝕性要求的膜厚），習慣做法是延長電泳時間（由3min 增到4~5min），提高電泳電壓和車身外表面的膜厚。目前，PPG 公司與豐田公司合作，正在開發超高泳透力涂料。豐田公司要求車身內腔膜厚10μm，外表面達到15μm，即內腔達到基本保護的要求下，外表面沒必要用太厚的電泳膜。這樣既可以減少涂料的使用量，也可減少VOC的排放量。現在涂裝成本可降低10%，目標是降低20%。

3.2 耐侯性（耐UV）CED涂料

為確保CED 涂料的耐蝕性，多使用環氧樹脂，它易受光老化，耐侯性不佳。為適應簡化工藝，無中涂的兩涂層涂裝體系的需要，開發采用表面平滑性好的耐侯性（耐UV）CED 涂料。耐侯性CED 涂料有兩種類型：一種是丙烯樹脂CED 涂料，另一種是層分離型高耐侯性CED 涂料。后者是利用溶解性參數的差異，兩種相溶性低的樹脂配合電泳

涂裝后，在烘干過程中在膜厚方向產生層分離，在一道工序中使耐侯性和防蝕性并存，使其上層不僅具有耐侯性，還具有耐崩裂性，才具有用于無中涂的涂裝體系的可能性。

3.3 耐紫外線（UV）陰極電泳漆

耐UV陰極電泳漆通過調整涂料配方，將原有的芳香族異氰酸酯改換成脂肪族異氰酸酯，并加入UV穩定劑和UV穩定的顏料來提高耐候性能。涂料開發商用不同方法（包括大氣曝曬、人工加速老化試驗）測試了該涂料的耐UV性能，結果都證明該陰極電泳漆耐UV性能達到了與粉末中涂相當的水平。耐UV陰極電泳漆的開發是一個技術進步，已在國外某生產線上得到了應用。

3.4 分層陰極電泳漆

分層陰極電泳漆的主體樹脂是環氧樹脂和耐候性樹脂的混合。在漆膜烘烤過程中，不同的成分通過分層電沉析體現各自的機能，上層具有高耐候性能，下層具有高防腐性能。主要通過控制樹脂特性Sp值，使環氧樹脂和耐候性樹脂在涂膜固化時發生分離。分層陰極電泳漆膜能耐400 h人工老化試驗，保光率為80%，漆膜的耐腐蝕性能與現用電泳漆相當，已在日本輕型車和商用車生產線上得到了應用，國內某商用車車架涂裝線在3年前也應用了該種電泳漆。汽車涂裝車間可再利用廢水資源蒸汽冷凝水再利用

3.1 再利用至空調噴淋段

各汽車涂裝車間的空調設備一般溫度要求在24℃以上，濕度在60% ～ 70%，常用的加熱加濕方法是蒸汽加熱＋ 噴淋室加濕的方式。例如：在空調設備供風量為200 000 m3/h，外界溫度為-5 ℃以上、濕度為30%～ 77％的條件下，需要先把空氣加熱到50 ℃左右，再通過高壓噴出的水霧加濕到65%，加濕的同時溫度會降低到25 ℃左右來滿足噴漆室的工藝要求。此方法的蒸汽消耗量約為3 985 kg/h；目前本公司已采用更節能的蒸汽預加熱＋ 蒸汽加濕的方式，先把空氣加熱到25℃左右，再通過蒸汽等焓加濕的方法將濕度提高到65%來滿足噴漆室的工藝要求，蒸汽消耗量為2 496kg/h，與前一種方法相比可節約蒸汽消耗1 489 kg/h。此方法的亮點在于蒸汽冷凝水余熱再利用的同時，減少空調加濕的工業水消耗。

3.2 再利用至空調表冷段

空調表冷段的主要作用是在夏季時通過冷凍水循環來降低外界進風溫度，從而滿足生產工藝的需求。蒸汽冷凝水通過空調表冷段可以起到對外界進風進行預熱的效果，從而減少蒸汽對外界新風的加熱消耗。由于環境溫度的變化在夏季之外空調表冷段基本處于停用狀態，為了有效地利用蒸汽冷凝水的余熱，本公司在規劃設計時，對所有蒸汽消耗點產生的冷凝水進行收集，并對空調表冷段冷凍水管道進出口進行改造。通過泵將收集的蒸汽冷凝水送到有需求的空調表冷段，利用蒸汽冷凝水的余熱預加熱空調進風溫度，同時將經過二次利用的蒸汽冷凝水回收，送至熱電廠進行再利用。汽車涂裝發展趨勢

當今汽車涂裝的核心課題是環境保護, 節省資源和在高質量的基礎上降低涂裝成本。在改進現用涂裝材料和采用環保型涂料的基礎上, 優化(或簡化)涂裝工藝, 依靠技術進步,提高涂裝材料的利用率、降低能耗;提高涂裝設備的可靠性、開動率及有效利用率, 減少維修費用;加強科學管理, 降低勞動力成本;來降低單元成本, 并達到清潔生產的要求。

5.1 開發環保型表面處理工藝

開發采用環保型新一代非磷酸鹽表面處理工藝(氧化鋯轉化膜處理或硅烷處理工藝)替代磷化處理工藝。采用新一代環保型表面處理工藝,可較徹底地解決漆

前處理的環保問題(消除了Ni、Mn、P、NO2 等有害物質),且能提高資源利用率,消除磷化沉渣的危害(麻煩的工藝問題)。簡化工藝和節能,降低處理成本。環保型新一代非磷酸鹽表面處理工藝的環保和經濟技術效果如表1所示。同時推廣和普及逆工序補水法(預清洗技術)和清洗水回收利用等節水技術,以提高水的利用率,減少污水排放量,實現“零”排放。

5.2采用環保型涂料

要使揮發性有機化合物(VOC)排出量達標(轎車車身35 g/m2 ,客車車身、駕駛室55 g/m2),必須選用種低VOC涂料。總結

未來的汽車涂裝一定朝著環保、節能的方向發展, 同時也在不斷地提高涂膜耐蝕性、抗石擊性及裝飾性。主機廠要與世界上知名的化學品供應商、設備供應商合作, 建立鞏固的戰略伙伴關系, 開發出更簡化的、更節能、更環保的工藝產品。

[1]宋華汽車涂裝用幾種最新涂料與涂裝工藝 [J]生產現場 2009，第1期

[2] 李家偉，汽車涂裝的新技術及發展趨勢[J] 合肥工業大學學報，2007，3月，12卷

[3] 盧立國.環保汽車涂裝技術的發展前景[J].民營科技，2011，第3期

[4]晉啟俊，江玉保，陳攀登.淺談汽車涂裝廢水資源再利用[J]現代涂料與涂裝2011，3月 14卷第3期

[5] 王錫春 我國汽車涂裝的現況及發展趨向 [J] 涂料工業，2009,10（39期）

[6]胡明 等，汽車涂裝節能減排技術應用與展望 [J] 汽車技術與材料，2010,5

（45）

[7]葉尚仲，環保化是汽車涂裝的發展趨勢 [J] 企業之窗，2006,6

第三篇：國內外特殊鋼產業發展現狀與工藝技術比較

國內外特殊鋼產業發展現狀與工藝技術比較

點擊次數：9 發表時間：2013-5-31 13:25:38 所屬分類：工作學習

一、現狀研究

特殊鋼是重大裝備制造和國家重點工程建設所需的關鍵材料，是鋼鐵材料中的高技術含量產品，其生產和應用代表了一個國家的工業化發展水平。雖然中國已是名副其實的鋼鐵生產大國，但還不能稱為鋼鐵強國，中國鋼鐵質量尤其是特殊鋼質量水平還落后于日、美、歐等發達國家。

發展現代國防軍工、高速鐵路和電氣化鐵路、發展國產轎車制造業、油田開采設備換代、軸承行業裝備換代、研制現代化的新型武器裝備等，都需要高性能的特鋼產品作為關鍵材料。在中國裝備制造業升級換代時，也需要越來越多的特鋼支持。從某種程度上來說，特鋼行業將會成為中國經濟發展的一個基礎行業，其發展將直接影響中國其他關鍵行業的發展。因此高品質特殊鋼成為國家“十二五”重點扶植的戰略新興產業中新材料之一。

1.特殊鋼產業國際發展現狀

全球優特鋼年產量約8000萬t，占粗鋼總量10%左右。世界特殊鋼生產主要集中在日、美、德、法、英、意大利、韓國和瑞典，這些國家特殊鋼年產量5500萬t左右，約占世界特殊鋼產量的70%。工業發達國家的特鋼產量一般占15%~20%，其中瑞典比例最高，達50%，其次為德國22%，日本19%，意大利17%，韓國13%，中國僅為5%。

特殊鋼產業總體水平最高的國家首推日本和德國。日本特鋼產量占世界特鋼產量的23%，達2300萬t。德國特鋼產量占據世界特鋼產量的20%。其他一些發達國家在某些特殊鋼品種上居領先地位，如瑞典是世界上“特殊鋼比重”最高的國家，其OVAKO公司的軸承鋼、山德維克公司的工模具鋼在國際上具有很高的知名度；法國的不銹鋼和精密合金、奧地利的工模具鋼、美國和英國的高溫合金都處于國際一流水平。

2.特殊鋼產業國內發展現狀 中國特鋼行業經過建國近六十年的發展，從無到有，不斷發展壯大，特別是改革開放三十年來特鋼的建設和改造，取得令人矚目的成就。目前，中國特殊鋼行業已具備較為完整、先進的生產工藝流程。包括：轉爐流程、電爐短流程、生產特種合金的特冶流程。

在政府導向和市場配置下，國內特殊鋼企業經過重組和整合后，已形成三大特鋼企業集團（東北地區的東北特殊鋼集團公司、華東地區的寶鋼股份特殊鋼分公司、華東-中南地區的中信泰富特鋼集團）和三大專業化特鋼企業（太鋼-不銹鋼、舞陽-特厚合金板、天管-無縫合金鋼管）為主的格局。同時在全行業基本建成高速鋼、合金鋼棒材、中厚板、管材、線材、不銹鋼、精密合金、高溫合金、欽合金和合金鋼絲（制品）等專業化生產線。

中國特鋼企業呈現國有專業特鋼企業、民營特鋼企業、地方中小特鋼企業和大型鋼鐵公司下屬特鋼企業并存的局面，四類企業各有千秋。以東北特鋼集團和寶鋼特鋼為代表的實力非常雄厚的特鋼企業，集中優勢搞高附加值特殊鋼，已經基本形成精品基地；以中信泰富為代表的行業整合者專注于搞中低合金鋼，同時伺機向特鋼高端擴展，其憑借著強大的資本實力以擴大規模來提高效益；民營企業兩極分化較為嚴重，一類主要側重低成本競爭策略，一類側重于特鋼產品深加工領域；大型聯合鋼鐵公司下面的特鋼廠主要搞普特結合，生產優特鋼及中低合金鋼。

目前，中國特殊鋼行業整體水平與世界先進水平相比仍有較大差距。如特殊鋼連鑄比僅為60%，連鑄坯質量控制措施不完善，導致成材率低，連鑄坯和特鋼材質量無法與國外相媲美。

電爐或轉爐冶煉、爐外精煉和大方坯連鑄工藝流程是當今世界上特殊鋼生產的主導流程和技術發展方向，充分挖掘國內現有裝備水平，完善特殊鋼生產質量控制手段，發展具有自主知識產權的工藝、裝備技術和產品，是中國特殊鋼企業優質、高效生產的當務之急。

3.特殊鋼產業發展趨勢

從全球范圍來看，世界產鋼大國在鋼產量達到一定規模后，其發展的共同點就是鋼鐵總量保持穩定，高品質特鋼比重上升。

目前特鋼企業向低成本、高效率和生態型發展成為各國特鋼發展的必由之路，世界特鋼生產正向生產高效化、流程專業化、規模效益化、技術質量高級化以及產品深加工方向發展，特鋼產品向高品質化方向發展。

根據中國特鋼協的研究報告，中國特鋼行業今后的發展戰略是：提升裝備水平，生產高附加值產品；建立“高潔凈鋼冶煉、精煉→高效率和高均勻凝固（連鑄、模鑄）→高精度變形（軋制、精密鍛造）→在線檢測、精整→熱處理→深加工”的先進特殊鋼生產體系，優先開發、生產市場緊缺的品種。特殊鋼產品向高品質的高端化方向發展。高品質主要指：高潔凈度、高性能、高均勻度（組織均勻、超細晶粒度及組織精確控制、性能均勻穩定）、高外觀質量（高表面質量、高尺寸精度、精細化包裝）。

4.特鋼領域新技術、新工藝進展

當前，國際特殊鋼工藝技術的發展主要體現在以下三個方面：一是生產工藝流程向高效化、連續化方向發展，二是產品質量向高品質化、高性能化方向發展；三是生產環境和產品應用技術向節能環保化方向發展。

高品質化是特殊鋼的重要發展方向。以世界特殊鋼生產水平最高的日本為例，為改善特殊鋼產品的潔凈度、化學成分控制精確度、組織均勻性、性能穩定性、尺寸精度、表面質量，不僅配置了先進的特殊鋼生產線，而且開發了與之相適應的一系列界面技術、在線控制技術，如：少渣冶煉技術、高潔凈鋼超低氧精煉技術、中間包電磁感應加熱技術、高比例等軸晶連鑄技術、鑄坯凝固末端動態輕壓下技術、合金鋼連鑄專家系統、精密軋制技術、低溫精軋技術、控軋控冷技術、超細晶軋制技術、在線熱處理、鋼材組織精確控制技術等一系列節點技術，以保證生產過程工藝參數群控制的本質化穩定，確保了特殊鋼產品實物質量居于世界領先水平。目前，日本高品質特殊鋼的質量水平已經達到[O]≤5ppm，[N]≤10ppm，[H]≤1ppm，殘余元素[S]≤5ppm，[P]≤10ppm。

二、國內外、省內外特殊鋼產業比較分析

1.國內外特殊鋼工藝流程差異分析 國內外特殊鋼生產技術的主要差別在于：

（1）國外特殊鋼生產均采用大電爐或大轉爐流程。電爐所用廢鋼均進行精選，從而保證鋼中的殘余元素處于較低的水平。國內重點特鋼廠大多采用電爐冶煉，廢鋼質量不如國外。

（2）國外特鋼企業初煉爐后鋼水普遍采用真空除渣或扒渣技術，以防止氧化渣進入精煉爐及穩定精煉渣系。國內一般僅采用電爐偏心底出鋼技術，下渣情況時有發生，從而帶來產品質量波動。

（3）國外廠家鋼包精煉爐后大多配置RH真空脫氣爐，國內一般采用VD真空脫氣工藝，非金屬夾雜物控制水平不高。

（4）為保證最終產品質量，國外連鑄坯斷面尺寸普遍大于國內特鋼廠。

（5）國外特鋼連鑄根據生產的品種合理選用電磁攪拌，國內主要采用結晶器電磁攪拌，末段電磁攪拌的應用還處于起步階段。

（6）為解決高碳鋼的中心偏析問題，國外多采用輕壓下、大直徑輥強壓下和連續鍛壓等液相穴壓下技術。國內凝固末端輕壓下技術還處于應用的初始階段。

總體而言，中國特鋼企業的主體工藝流程的配置與國外先進工藝流程相比已沒有本質差別，但在系統的整體性、工藝技術的細節把握等方面還有欠缺，這些問題已成為制約我們進一步提升產品質量、超越國際先進水平的重要因素。

2.中國特殊鋼產業競爭力分析

目前世界特鋼生產主要集中在日本（山陽、大同等）、瑞典（山德維克、奧瓦科）、韓國浦項昌原、美國鐵姆肯、德國蒂森克虜伯等國際特鋼知名企業。整體而言，日、美、歐特殊鋼企業技術水平領先于國內企業，占據特殊鋼高端產品市場。

與國外先進水平相比，中國特殊鋼高端產品的競爭力差距較大，中檔產品競爭力旗鼓相當，在低端產品的成本方面具有一定優勢。國內一般質量要求的特殊鋼材供大于求；一些高質量、高性能、特殊用途的特殊鋼材，在品種質量上不能滿足用戶需要。最突出的問題是隨著高端裝備制造業的飛速發展，一些關鍵領域急需的高標準要求和特殊性能要求的特鋼產品，例如高鐵軸承、高等向性高檔模具鋼等產品尚不能生產，每年需從德國、日本、瑞典等發達國家進口。

從產品結構看，中國特殊鋼品種中30%碳結鋼為代表的低端產品，64%是以合金結構為代表的中端產品，而以不銹鋼冷軋薄板和合金工模具鋼為代表的高端產品僅占6%（日本特殊鋼產品結構為高端產品25%，中端產品占51%，低端產品占24%）。

從進出口產品種類來看，中國進口的大都是特鋼的高端產品，出口的主要是低端特鋼產品，進出口差距較大。在目前全世界約1500萬t的特鋼貿易中，日本占到世界特鋼市場份額的1/3強，德國占20%，而中國尚不到世界特鋼出口市場的2%，而且大都是中低檔特鋼產品。

從技術水平來看，中國企業技術水平還處在發展的階段，獨自擁有的高精尖技術比較少。

與普鋼相比，中低端特鋼產品的利潤率要略高一籌，所以各路資本紛紛投資建立特鋼廠，主要生產一些低端特鋼產品。這造成了低端市場的低水平重復建設，競爭激烈，另一方面也不利于中國特鋼行業的健康發展。

近年來，國內主要特鋼企業經過改擴建，不斷充實、完善爐外精煉、連鑄、軋制、精整設施，總體裝備水平明顯提高。寶特、興澄、撫順、大連、北滿、冶鋼、石鋼、淮鋼等企業均配有先進的連鑄、連軋及精整生產線和自動化探傷等精整手段，開始具備高品質特殊鋼的生產和質量保證能力。部分產品逐步進入特殊鋼高端領域。

綜上所述，中國特鋼行業還不成熟，行業集中度不高，不同類型企業水平參差不齊，總體而言，正處于快速發展階段。

3.中國特殊鋼產業發展方向 “十二五”期間，中國鋼鐵業將重點圍繞高品質特殊鋼的發展，完善配套工藝技術裝備，重點開發長壽命、低成本特殊鋼長型材、鋼管產品和市場，包括基礎零件用鋼、不銹鋼、合金無縫管等發高品質特殊冶煉加工鋼材，包括超高強度鋼材、工模具鋼、超級不銹鋼、高溫合金、耐蝕合金等。特殊鋼新材料的研發和發展以不斷滿足下游用戶產品升級和國家重點工程、重大創新項目的需求為目標，主要領域包括高鐵、城軌、海洋工程和海上石油開采平臺、大型或特殊性能船舶和艦艇、節能環保汽車、水電、核電、風電、超超臨界火電、特高壓電網、大型成套設備和大型（工程、冶金、礦山）機械等。

由此可見，高品質特殊鋼是“十二五”特殊鋼產品的主攻方向，主要內容：提高質量和性能（高潔凈度、高均勻度、超細晶、高表面質量）提高工藝技術水平（特殊鋼無缺陷連鑄、高精度連軋、控軋控冷）；降低零件加工成本（易切削技術、調質技術、在線熱處理技術）等。

4.山東省特殊鋼產業優勢領域與相對較弱領域

特鋼企業必須具有一定規模和高技術含量、高附加值產品才能夠具有可持續發展的能力。現階段，國內特鋼企業多提出“優轉特，特轉精”的產品結構升級換代的戰略目標，近年來，通過積極提升裝備條件，大力開發雙高產品，產品檔次提升很快。例如：寶鋼特殊鋼事業部建成了高合金鋼棒材、銀亮材、特種冶金加工生產線；東特集團建成了高精度合金鋼棒線材連軋生產線、精整熱處理生產線；太鋼集團建成了300萬t級不銹鋼生產線；中特集團擁有轉爐長流程及電爐短流程特殊鋼生產線、特種冶煉、合金鋼管、棒線材精整熱處理、銀亮材生產線；天津鋼管擁有PQF連軋管機組無縫鋼管生產線等，在中國特殊鋼中高端市場占據國內領先優勢。

（1）優勢領域

齒輪鋼：山鋼齒輪鋼連續八年保持產銷量國內市場第一；最先實現CrMnTi窄淬透性子鋼號產品全系列化批量生產；齒輪鋼品種最全，形成日趨完善的汽車用齒輪鋼產品體系，擁有CrMnTi系、CrMo系、CrNiMo系（含CrMnMo系）、MnCr系四大系列齒輪鋼，具備了生產國標、日標、美標、德標等所有系列齒輪鋼產品的能力；成功推出了一系列高附加值產品，廣泛用于輕、中、重型汽車，工程機械、船舶等領域；參加《保證淬透性結構鋼技術條件》（GB/T5216）、《中國汽車用齒輪鋼標準》標準編制小組，進一步提高山鋼齒輪鋼的市場影響力、行業話語權和品牌美譽度；產品進入一汽、東風汽車、上海汽車、卡特彼勒、株洲齒輪、綦江齒輪、法士特、杭州前進齒輪箱等高端用戶，不斷開拓高端市場，呈現良好的發展勢頭。

工程機械用鋼：形成齊全的工程機械底盤零部件用鋼系列產品，支重輪輪體、履帶板、履帶鏈軌節、鏟刀刃、銷軸、銷軸套管、液壓桿等關鍵零部件用鋼已形成系列化批量生產，可為用戶提供配套解決方案；產品廣泛用于山推、廈工、龍工、匯工機械、伊萊特重工等國內企業，同時供應卡特彼勒、韓國VOLVO等國際知名企業；申報多項技術發明專利；供卡特彼勒公司發動機凸輪軸用鋼累計實現銷售5000余t，卡特彼勒天津工廠反饋；采用萊鋼的鋼材生產的C15、C7/9凸輪軸疲勞壽命較國外競爭對手壽命更長，進一步增強了萊鋼工程機械用鋼的市場競爭力。

船用錨鏈及海洋系泊鏈用鋼：具有鋼材-錨鏈制造產業鏈配套優勢。

（2）相對較弱領域

產品質量穩定性有待進一步提高。在質量和性能方面，尚未進入國內特鋼第一梯隊。需積極研發生產高品質特殊鋼不可或缺的高純凈度、高組織均勻度、高表面質量、高尺寸精度生產工藝技術；在降低鋼材生產成本方面，開發高效連鑄、控軋控冷技術；在降低零件加工成本方面，開發非調質技術、在線退火技術等。

創新及整合工藝技術能力不強：需下大力氣研發高純凈鋼、夾雜物控制、高均質、高精度軋制、節能降耗等技術。并對各項工藝技術進行有機整合，達到系統最優。

第四篇：汽車涂裝工藝的發展

汽車涂裝工藝的發展

2008-5-11 20:38:17 摘要：從設備、材料等角度介紹了汽車廠涂裝車間中前處理底漆、噴漆及烘干幾個重要工序的工藝變化情況。

涂裝對于汽車制造來講有兩個重要作用，第一是對汽車防腐蝕，第二是給汽車增加美觀。大量資料表明，國內外每年因銹蝕造成的損失相當驚人。據世界銀行提供資料，1996年美國國民總產值為74335億美元，因金屬腐蝕損失為2000億美元，約占國民生產總值的2.7%。汽車是以鋼材為主的工業制品，如不解決腐蝕問題，將嚴重影響汽車的使用壽命和外觀，因此汽車自問世之初，就與涂裝結下了不解之緣。1886年，“汽車之父”卡爾·奔馳在德國斯圖加特制造第一輛汽車時，就用油漆進行防銹和裝飾。100多年過去了，現代汽車不僅是集現代工業成就之大成的工業品，更是技術與藝術的完美結合。中國汽車工業起步于20世紀50年代，近半個世紀來，伴隨著中國汽車工業發展的坎坷歷程，汽車涂裝從載貨汽車車身涂裝發展至轎車車身涂裝，堅持引進、消化和開發的道路，使中國汽車涂裝技術逐步現代化。本文以汽車涂裝幾個主要工藝為例，從質量、材料、設備、工藝和環保等諸方面簡明介紹涂裝工藝技術在汽車工業中的應用和發展。在以下每種工藝的對比表中，把1986年以前歸為以往工藝、1986年以后歸為現代工藝。這是因為，1986年前后我國汽車行業在引進、消化、吸收國外先進的涂裝技術方面做了大量的工作，涂裝技術有了長足的發展，也大大縮短了與先進涂裝技術的差距。

1、漆前預處理和底漆 1.1 預處理

1986年前，中國汽車維修涂裝處于手工除銹、手工刷涂階段；1956年，一汽從前蘇聯引進的工業化載貨車車身涂裝生產線建成投產，其工藝水平和涂裝用材略高于當時前蘇聯的水平，在國內的涂裝方面也算是最高水平。

1966~1985年，隨著科技進步，國內科技人員開發并采用陽極電泳涂裝以及氨基面漆、“濕碰濕”噴涂面漆工藝、表面活性劑清洗、紅外輻射烘干和靜電涂裝等汽車技術，在20世紀70年代后期建成了集國內車身涂裝技術之大成的二汽車身涂裝生產線，標志了中國汽車涂裝已全面進入陽極電泳階段。盡管此時的汽車涂裝與過去相比已經有了很大的發展，但是預處理大多沒有設置磷化工序，工序數也只有4~5道。處理方式多是噴淋，脫脂處理劑為三堿類。現代涂裝線的預處理工藝100%有磷化工序，歐美都有鈍化工序，日本較少有鈍化工序，工序數一般為十幾道。處理方式多是噴淋結合的方式，處理劑為專業化公司生產的脫脂、表調、磷化、鈍化各類處理劑。表$ 為漆前預處理工藝的變化。

從表1看出，工藝變得越來越復雜，設備變得越來越講究，化學藥劑越來越專業化。工藝參數控制得更精細、更便于自動控制。因為有了磷化工藝表調，鈍化就隨之而來，并且還增加了手工擦洗脫脂來對付頑固難洗的油脂。為了不污染電泳槽液，往往在預處理出口設置了去離子水噴洗且要控制滴液的電導率指標。所有這些都是為了提高預處理質量，保證工件清洗干凈、有良好的附著力和防腐蝕性。

1.2電泳底漆

從陽極電泳過渡到陰極電泳也不過是上世紀80年代的事情，目前所有的汽車車身無一例外地采用了陰極電泳工藝。陰極電泳工藝的工作原理和陽極電泳非常相似，但質量卻比陽極電泳好很多。陰極電泳漆材料的發展主要體現在提高泳透力、降低顏基比、保護邊角、不含有害金屬、降低烘干溫度和烘干減量等方面。有報道，采用逆過程電泳工藝即先噴粉末涂料再進行內表電泳的做法以此減少VOC排放，提高內表泳透質量。近年，據很多有關雙層電泳的報道，成功地拚棄中涂工序同樣也是為降低VOC排放。PPG公司已有雙層電泳的產品。此外，電泳工藝還有以下變化，見表2。

2、噴漆工藝

這里介紹的噴漆工藝包含了中涂和面漆的噴涂。2.1油漆材料

隨著改革開放，世界著名的油漆廠商紛紛前來中國或獨資或合資建廠，為國內汽車工業提供了優質的汽車油漆材料尤其是轎車油漆材料。這大大縮小了國內與國外在油漆材料應用上的差距。近年來，由于國內外競爭日益加劇，環境保護法規越來越嚴厲，汽車廠和油漆制造商的注意力主要放在減少4,5 排放、降低成本上。這才不斷推出高固體分中涂/ 清漆、水性中涂、粉末中涂、水性底色漆、粉末罩光清漆等新品種、新工藝。此外，也有報道中涂/ 底色漆/ 清漆三噴一烘干的材料和工藝。2.2施工工藝

早期的工藝是一噴一烘干，后來油漆材料的改進可以部分做到“濕碰濕”施工。現在又有了包含中涂的三噴一烘的嘗試。

過去主要是手工噴涂，噴涂工具是手工噴槍。由于手工噴槍的漆霧大、油漆浪廢多，噴漆設備制造商就推出了靜電噴槍。但是，噴漆質量僅靠噴漆工和一把噴槍是不能穩定的。對于大量流水作業汽車廠來說，每年幾十萬輛汽車完全靠人工來完成噴漆任務是很難想象的事情。在汽車制造廠家的要求下，設備供應商推出了往復式噴涂機、圓盤噴涂機代替工人完成部分噴涂任務。現在，國內各大汽車廠使用最多的是高速旋杯自動噴涂機。2.3施工設備

施工設備包含噴漆室、噴涂裝置、輸調漆設備和清理設備，由于油漆材料從液態漆變為粉末漆，所以又出現了噴粉室和粉末噴涂機、粉末回收系統（見圖

5、圖6。它們的變化見表3。

3、烘干工藝

烘干對于涂裝來講是非常重要的一道工序。目前，工業涂裝中從液體油漆變成固體漆膜離不開烘干設備，它對漆膜的質量、生產成本、生產效率有著直接的影響。轎車等高裝飾性涂裝的烘干爐設計時，應根據烘干的零件和當地能源、資源，合理選擇能源和烘干爐結構形式。投產的爐子應具備：測定的烘干曲線穩定，零件溫度均勻；內壁平滑易于清理，能源利用率高，保溫性好，凝結物少；廢氣處理合理，熱能回收利用。

目前，國內漆膜固化設備的熱源主要為電和燃氣及油，以熱風對流循環的加熱方式為主。大多數燃氣烘干爐的焚燒爐具有廢氣處理及熱能綜合利用功能。國內有的汽車廠家如一汽大眾汽車有限公司，使用橋式烘干爐或冂字型烘干

爐減少了熱量損失，并利用烘干爐下部作為車身貯存區，節約了廠房面積（見圖13、圖14）。近年來，高紅外快速固化技術在電泳涂裝和粉未涂裝中的成功應用，引起了人們的重視。所謂高紅外即快速提供高能量、高密度、全波段強力紅外輻射，能瞬間提供大能量的熱源。錦州紅外技術應用研究所等單位應用高紅外技術開發了涂膜固化設備，成功地改造了一汽吉林輕型車廠的電泳烘干爐，使烘干時間縮短了一半，運輸鏈速度提高了1倍，產量翻了一番，充分顯示出高紅外技術的高效、節能、節省投資的特點。此外，除利用各種能源的加熱烘干類型外，相繼出現紫外光固化、電子束固化等新的技術，并成功運用到工業生產中。

對于烘干來講，技術的進步更多的是指環保節能、保證烘干的內在質量和外觀質量、降低生產成本。例如，加厚保溫層，采用好的阻熱和保溫材料，廢氣返回焚燒利用，采用冂字形、橋式烘干爐減少熱量外泄。

爐體設計制造時分段密封到現場安裝，爐內壁縫全焊接光滑。生產時配備清理人員。設計要考慮凝結物氣霧和滴落破壞漆膜外觀，保證烘干質量及生產效率。

采用高紅外加對流技術保證升溫段濕漆膜快速表干，爐內循環氣流與加熱氣流用高溫交換器隔離，采用多級精密過濾。爐內輸送鏈精密自動潤滑防止磨屑污染漆膜。烘干工藝的變化如表4。

汽車噴漆常識

2008-5-11 18:30:21

一、噴漆的時機 1.當汽車美學需要時

現代汽車在追求外形線條流暢的同時，對外觀的裝飾要求越來越高。隨著科技的發展，色彩艷麗、保色性能優良的高檔汽車彩色涂料陸續應用，金屬漆的普及，珠光涂料、超細二氧化鈦的引入，為汽車追求新的色彩提供了前提。2.當汽車保養需要時

車輛在運行中難免出現漆面老化、破損、劃傷等現象，如不及時處理，會加劇鈑金件的腐蝕，影響車輛的使用壽命。當汽車漆面出現以下情況時，必須進行噴漆處理：

（1）漆面嚴重老化，無法采用拋光還原工藝解決；

（2）漆面因透鏡效應嚴重失光；

（3）漆面氧化層較厚，出現局部腐蝕，已無法拋光還原；

（4）漆面出現深度劃傷，無法用拋光方法清除；

（5）漆面出現局部或大部分破損。

二、噴漆施工常用工具及選用 1.涂裝作業常用工具

汽車涂裝作業中常用的工具分為3大類，即清除工具、刮涂工具和打磨拋光工具。（1）清除工具

涂裝施工中使用的清除工具有兩類，一類是清除舊漆工具，另一類是除銹工具。

①清除舊漆工具：清除舊漆工具分為手工工具和機械工具兩種。手工清除舊漆工具常用的有鋼刮刀、鋼鏟刀、扁鏟、鋼絲鞭、敲錘等。刮刀主要用于平面舊漆的清除，如轎車前、后蓋板等，刮除時應一手握刀柄，一手握刀身，沿車身縱軸線方向依次清除。鏟刀主要用于邊緣、夾縫部位舊漆的清除，鋼絲鞭和敲錘主要用于清除凸凹不平部位的舊漆。機械清除舊漆工具常用的有小型風動鏟、噴燈、電熱器等。小型風動鏟清除舊漆效果好，操作省力，適合于不同漆面環境。

注意：上述提及的舊漆清除工具主要適合于清除膩子層等較厚的舊漆涂層，若轎車漆面破損嚴重，最好用脫漆劑與相應工具配合施工。

②除銹工具：除銹工具也分為手工工具和機械工具兩種。手工除銹工具有鋼刮刀、扁鏟、鋼絲鞭、銼刀、砂輪片等。手工除銹操作費力，效率低，除銹效果差，需配合粗砂布使用，主要用于局部小工作量的施工。機械除銹工具有噴砂槍、氣動圓盤鋼絲刷、離心除銹器、風動除銹錘等。機械除銹工具的特點是除銹速度快，質量好，工作效率高，適用于大面積作業。（2）刮涂工具

汽車涂裝用刮涂工具主要用于刮涂膩子的施工。常用的工具有刮灰刀、牛角板、鋼片刮板及橡膠刮板等四種。

①刮灰刀：刮灰刀是刮涂膩子最常用的工具，其特點是規格齊全，彈性好，使用方便。加寬刮灰刀有100mm和75mm兩種，適合于大面積刮涂及基層的清理；中號刮灰刀寬度多為50~65mm，主要用于小面積膩子的刮涂及清除舊漆；窄刮灰刀多用于調配膩子及清理膩子毛刺等。刮灰刀使用后要及時清潔，并涂少許黃油防銹。

②牛角板：牛角板是用優質水牛角制成的，其特點是使用方便，可往復刮涂，主要用于修飾膩子的補刮作業。牛角板使用后應清理干凈，并置于木夾上存放，以防止變形。

③鋼片刮板：鋼片刮板是刮涂汽車膩子的主要工具，其特點是刃寬，刮涂效率高，刮后膩子層平整，適用范圍廣。鋼片刮板可以根據施工需要自制或選購。

④橡膠刮板：橡膠刮板彈性好，刮涂方便，可隨物面形狀不同進行刮涂，以獲得平整的膩子層，尤其是對凸形、圓形、橢圓形物面更為適用。使用橡膠刮板應注意，不能與有機溶劑（如香蕉水、二甲笨、酮類等）接觸，以防止變形。（3）打磨拋光工具

①打磨工具：手工打磨主要是用砂布或水砂紙包裹木塊或橡膠塊進行打磨。砂布包裹木塊主要用于干磨膩子層，水砂紙包裹橡膠塊主要用于水磨細膩子及中間涂層漆膜。使用手工打磨工具時，通常配合刮灰刀、毛刷、棉紗等用品，如干磨膩子，可先用刮灰刀清除膩子層表面的毛刺，平整粗糙刮痕，再進行打磨。干磨粉塵較多，水磨無粉塵且效率高、質量好，故提倡采用水磨。機械打磨工具有氣動磨灰機、電動磨灰機等。氣動磨灰機效率高，打磨質量好，使用安全。目前，國產氣動磨灰機品種有F66、F32、N3、M2等。電動磨灰機噪聲小，振動輕，粉塵少，打磨質量比氣動磨灰機高。

②拋光工具：拋光工具主要是拋光機，通常為電動。它與機械打磨工具的工作原理相同，不同之處是拋光工具的轉速較高，磨料較細，主要用于面漆拋光和上蠟拋光等作業。

2.個人防護用具

在任何操作中，粗心大意都易導致事故，噴漆作業也不例外。正確配戴個人防護用具，可以保證作業安全。

在使用涂料稀釋劑和脫漆劑以及任何酸性溶劑時，都應配戴橡膠手套。此外，當用涂料稀釋劑或石油溶劑油清洗涂裝設備時，也必須配戴橡膠手套。注意：應確保手套是由不會被噴漆稀料或其它強化學試劑軟化的橡膠制成的。

在處理酸性化學試劑、漂白劑或其它化學品時，必須配戴防護眼鏡。使用噴涂設備進行任何涂裝作業時，都應配戴具有霧化過濾器的有機氣體防塵面罩，以免將涂料顆粒吸入肺部。

最后，在進行任何涂裝作業時，都應穿著舒適、寬松的服裝。

三、噴漆常見問題及對策

1.膩子印、羽狀邊（坡口）開裂（1）原因分析

①在底漆上噴涂過厚或過濕的漆層（溶劑被包容在底漆內，而底漆沒有干燥牢固）。

②材料混合不均勻（平整底漆顏料成分較高，稀釋后會沉降，放置一段時間后如不再攪拌，使用起來就會使顏料松散并含有孔隙和裂縫，使涂層像泡沫材料）。

③錯誤的稀釋劑。

④不當的表面清潔和準備（清潔不當，則潤濕性差，粘結不牢，使平整底漆層在邊緣收縮或移位）。

⑤干燥不當（用噴槍吹未干的底漆和面漆，使表面干燥，但底層的稀料或空氣沒有完全釋放）。

⑥過量使用膩子或膩子抹得過厚。

⑦膩子質量不良。（2）解決對策

①正確使用平整底漆，在各涂層之間留有足夠的時間使稀料和空氣揮發。

②充分攪拌含顏料的油漆，按噴漆房的條件選擇稀釋劑。

③選用烤漆房推薦使用的稀釋劑。

④打磨前徹底清潔工件表面。

⑤控制膩子層的厚度（中等偏薄），在每層之間留有足夠時間釋放稀料和空氣。

⑥膩子的使用應限于有缺陷的區域，太厚、太多則將導致羽狀邊裂。

⑦有條件的情況下盡量采用高質量原子灰（鈑金膩子）。2.漆膜折皺（1）預防措施

①漆膜厚度應適宜，噴漆時，每層之間應留有足夠的蒸發時間，絕對不允許在瓷漆中加入亮漆的稀釋劑。

②避免在炎熱的氣候條件下噴漆，在未完全干燥時應避免在日光下曝曬。

③避免在噴漆后馬上進行強制烘干，而應給出一定的蒸發時間。如果使用催干劑，應嚴格按照生產廠的說明操作。

④不同性質的油漆不能互相覆蓋，應絕對禁止在聚酯漆上噴亮漆，舊漆層徹底打磨掉。

（2）修復方法

如果漆膜出現褶皺，應將褶皺層打磨掉，然后重新噴漆。

四、噴漆與防火

空氣噴漆是用壓縮空氣流將漆料從噴槍中噴出，并呈霧狀分散沉積在加工物體表面上的一種施工方法，這種施工不能忽視防火。

（1）車間內嚴禁一切明火。車間內不得隨地堆放其它物品，特別是可燃物品，以保持通道暢通。即使在室外作業，附近也不應有明火。車間內應有防火負責人、防火制度和滅火器材。在醒目處還應有“ 嚴禁煙火”和火警電話的標志。（2）空氣噴漆車間一般應單獨設置，并安裝通風設備，以把揮發出的可燃氣體迅速排出車間。

（3）車間內應采取措施防止產生火花，電器設備要符合防爆要求；排風扇葉輪應采用有色金屬制造，并防止摩擦撞擊；應控制噴漆速度，防止產生靜電；所有設備均應可靠接地。

（4）應做好設備的維護保養，經常清除車間內和排風管道內的油漆沉積物。（5）嚴格控制車間內油漆和溶劑的貯存量，在保證當天的使用量外，不應過多貯存。即使有少量使用剩的油漆和溶劑，亦應妥善保管，蓋好蓋子，以減少揮發。

汽車涂裝線中空氣供應裝置的節能分析

2008-5-11 13:53:24 摘要：根據汽車涂裝線對空氣品質的特殊要求和空氣溫、濕度的調節機理，確定了空氣供應裝置的流程和參數。利用濕空氣的焓;濕圖，分析了空氣供應裝置節能降耗的方法。

1、引言

在汽車涂裝線中，為了保證車身漆膜的質量和操作工人的舒適感，各工作場所對空氣品質均有嚴格的要求，具體見表1。

注：①包括涂裝線中的打磨、涂焊縫密封膠、拋光、報交和AUDIT等工位室體；②采用歐洲CEN 規格，與中國GB/T 14295相比，F5屬于中效過濾范圍，F7屬于高中效過濾范圍；③前處理、電泳室體的換氣次數是指脫脂、磷化和電泳等工位室體內的換氣次數，進風空氣來自車間內，排放到車間外。

由于要求的風量較大，并且大多數為全新風供應，空氣供應裝置（ASU）的能耗和冬季加濕量相應也較大，從而導致ASU及其配套的冷凍機組、鍋爐房和純水站等在汽車涂裝線的建設中所占的投資比例較大。因此，合理確定ASU的工作機理并采取適當的節能措施對降低投資和能耗具有重要的意義。

2、ASU調溫和調濕的機理 2.1 夏季ASU的工作機理

夏季，車間外空氣通常具有較高的溫、濕度，ASU內的空氣變化過程在濕空氣焓—濕圖（i-d圖）上的表示見圖1。其變化過程為：A→B→C，車間外空氣的狀態處于A點，溫度為，相對濕度為φA，對應的含濕量為dA，焓為iA。當其流經ASU時，先在表冷段被冷卻除濕后，空氣狀態處于B點，再在升溫段等濕升溫到C 點，此時溫度為tC，相對濕度為φC，從而達到夏季涂裝車間工作場所要求的空氣狀態。:

2.2 冬季ASU的工作機理

冬季，車間外空氣通常具有較低的溫、濕度，ASU空氣變化過程的（i-d圖）見圖2。其變化過程為：D→E→F，車間外空氣狀態處于D點，溫度為tD，相對濕度為φD，對應的含濕量為dD，焓為iD。當其流經ASU時，先在加熱段進行等濕升溫后，空氣狀態處于E點，再在噴水段進行等焓加濕到F點，此時溫度為tF，相對濕度為φF，從而達到冬季涂裝車間工作場所要求的空氣狀態。

3、ASU的流程

根據ASU的工作機理和涂裝線各工作場所對空氣品質的要求，將ASU的溫、濕度調節區按“表冷段→加熱段→加濕段”的順序布置，使ASU在夏、冬季的運行中使用同一加熱段，從而降低ASU的制造成本。對噴漆室和打磨等工位供風，ASU必須具有過濾、冷卻、升溫、加濕和降噪音等功能段。對于車間內供風，ASU只需具有過濾、冷卻、升溫和降噪音等功能段。以噴漆室為例，典型的ASU流程見圖3。

4、ASU的技術參數和能耗的關系 4.1 確定ASU的風量

汽車涂裝線各工作場所的ASU通常由多個組成，考慮到設備的安裝空間和風管布置的合理性，通常每個ASU的風量不大于25萬m3/h,，具體的數量和風量視該工作場所需要的通風量而定，具體計算公式如下：

V=3600·L·W·v（1）

式中：V——工作場所需要的通風量，m3/h；

L——室體的長度，m；

W——室體的寬度，m；

v——工作場所需要的空氣流速，m/s。

或：V=nh·Vr（2）

式中：nh——工作場所需要的換氣次數，次/h；

Vr——工作場所的容積，m3。4.2 確定ASU的最大能耗

在確定ASU的最大能耗時，通常是根據當地的氣象資料，以夏季最高焓值時的空氣狀態作為計算最大致冷量的起始點，即圖1中的A點；以冬季最低焓值時的空氣狀態作為計算最大加熱量的起始點，即圖2中的D點，結合i—d圖中的空氣狀態變化過程，計算出ASU 所需的最大致冷量、最大加熱量和冬季最大加濕量，為冷凍機組、鍋爐房和純水站的規劃提供依據。

4.2.1確定ASU所需的最大致冷量

根據圖1，當空氣狀態由A→B進行冷卻除濕時，所需要的致冷量即為ASU所需的最大致冷量，即

Qc=V·p·（iA —iB）/3600）（3）

式中：Qc=——ASU所需的最大致冷量，KW；

ｐ——空氣密度，1.2kg／m3； iA——夏季最高氣溫時空氣的焓，KJ/kg；

iB——夏季熱空氣通過表冷器進行冷卻除濕后的焓，KJ/kg； 4.2.2確定ASU所需的最大熱能

根據圖2，當空氣狀態由D→E進行等濕升溫時，所需要的熱能即為ASU所需的最大熱能，即

Qh=V·p·（iE —iD）/3600）（4）

式中：Qh——ASU所需的最大熱能，KW；

iE——冬季冷空氣通過等濕加熱后的焓，KJ/kg；

iD——冬季最低氣溫時空氣的焓，KJ/kg。4.3 確定ASU的最大加濕量

根據圖2，當D點為冬季最低焓值的空氣狀態點時，通常其含濕量也接近最低，當其由D→E進行等濕升溫后，在噴水段由E→F進行等焓加濕過程中所需要的加濕量即為ASU所需的最大加濕量，即

WW=V·p·（dF —dE）（5）

式中：WW——ASU所需的最大加濕量，kg /h；

dF——等焓加濕后的空氣含濕量，kg/kg；

dE——冬季空氣最低焓值的含濕量，dE =dP，kg/kg。

5、節能措施及效果對比

為了降低ASU的能耗，當涂裝線的工藝條件允許時，通常采用一次回風ASU。以產能為27臺車/h的水性金屬底漆噴漆室為例，平面布置見圖4。

根據上海市的氣象資料，車間外空氣的夏季最高溫度是34℃，相對濕度是80%，冬季最低溫度是-4℃，相對濕度是75%，現采用2臺ASU為其供風，其中1#ASU負責手工擦凈室、自動擦凈室、離子風吹凈室和手工噴漆室的空氣供應。根據各室體的尺寸和風速的要求，由公式（1）可求得V=22萬m3/h。5.1 全新風ASU的能耗

1#ASU采用全新風方式時的噴漆室供、排風系統見圖5a。按圖1的空氣變化過程，查i—d圖可知iA =105.17KJ/kg，iB=58.37KJ/kg由公式（3）可求得Qc=3432 KW。

按圖2的空氣變化過程，查i—d圖可知，iD=0.8KJ/kg，iE=55.51KJ/kg，dF=12.28×10-3 kg /kg，dE=1.94×10-3 kg /kg，由公式（5）可求得WW=2370 kg /h 5.2一次回風ASU的能耗

由于通過噴漆室的手工擦凈室、自動擦凈室和離子風吹凈室的空氣可以回用，因此可將它們作為1#ASU進風的一部分，當新風風量為16.8萬m3/h，回風量為5.2萬m3/h時，新風比為76.4%。噴漆室的供、排風系統見圖5b，其空氣狀態變化過程見圖

6、圖7。

按圖6的空氣變化過程：A1+C→A→B→C，通過i—d圖進行混風計算可知，夏季新風點A1和回風點C按上述風量混合后，1#ASU的進風狀態點A的焓iA =95.07KJ/kg，iB=58.37KJ/kg由公式（3）可求得Qc=2691 KW。

按圖7的空氣變化過程：D1+F→D→E→F，冬季新風點D1和回風點F按上述風量混合后，1#ASU進風狀態點D的焓iD=13.58KJ/kg，iE=55.51KJ/kg,dF=12.28×10-3 kg /kg,dE= dD=4.32×10-3 kg /kg，由公式（4）可求得Qh=3075 KW;由公式(5)可求得Ww=2101 kg /h。由上述計算結果可知，對于1#ASU而言，當采用新風比為76.4%的一次回風方式時，所需的最大致冷量可降低21.6%，最大熱能可降低23.4%，最大加濕量可降低23%。

6、結語

對ASU及配套的冷凍機組、鍋爐房和純水站進行規劃時，還需注意以下幾點，方能使ASU正常運行，并且在運行過程中能夠最大限度地節能。6.1 采用一次回風ASU的前提條件

顯而易見，增加ASU的回風量可提高節能效果，但是，必須要在工藝條件允許的前提下才可采用一次回風ASU。例如供應噴漆室的空氣，經過噴漆室后含有較多的漆霧和溶劑，即使在噴漆室底部經過了文丘里或水旋式的凈化處理，但仍有少量的殘留物，如回收利用，殘留的漆霧會較快地阻塞ASU的過濾系統，使之阻力增大，而溶劑分子重新進入人工噴漆室內也會引起噴漆工的不舒適感，這時不能采用一次回風ASU。6.2 ASU的空氣品質與工作場所的匹配

要合理布置整個涂料車間的送、排風管，盡量使ASU的溫、濕度處理能力與工作場所要求的空氣品質匹配，從而避免高品質的空氣被供應到低要求的工作場所造成的能源浪費。6.3 ASU的變頻技術

在實際生產過程中，涂裝線各工作場所運行的連續性各不相同，因此，ASU的風機要采用變頻控制，其控制系統與機械化輸送系統聯鎖，使>EF 的供風量能根據工作場所的實際需要可自動連續地調節，從而避免能源浪費。

ASU加濕泵也應采用變頻控制，使循環噴淋泵根據進風段的空氣濕度自動調整噴淋量，從而使對應的加濕量達到要求。同時，有效地降低了泵的能耗和純水消耗量。6.4 電動調節閥的應用

在新風、回風、排風管路上要設置電動調節風閥；在表冷器、加熱器回水管上設置電動二通調節閥，根據室外空氣焓值及室內外溫、濕度的變化自動調節電動 風閥和電動水閥的開度。6.5 管路的保溫

ASU的壁板、冷熱水管、供回風管等均應采用絕熱保溫，保溫材料使用A" HH 厚的巖棉或相類似的材料，從而最大限度降低由散熱產生的能源損失。6.6 ASU能源供應的動態調整

在ASU的日常運行中要對車間外空氣的溫、濕度進行監測，以便根據室外空氣焓值相應地調整冷凍機組、鍋爐房和純水站的運行負荷，使之盡可能與ASU的能耗相匹配，從而達到節能和降低運行成本的目的。

涂裝質量問題的基本分析方法（下）

2008-4-30 17:5:20 3 解決涂裝質量問題的原則

生產上出現了問題,并不都是容易找到原因的。先分析問題還是先解決問題,同樣需要一定的原則。因為分析問題的一項目的是落實責任,但生產不可能等到責任落實后才重新繼續。311 生產為先原則

解決問題的順序為:采取所有措施保證生產→分析問題→落實責任。在涂裝實際生產中,出現任何質量問題,應同時采取所有可能的措施保障生產,而不能因分析缺陷長期影響生產。如電泳漆成膠體的案例中,保證生產的措施就是更換漆槽。涂層沖擊脫起的情況是盡量使工件讓步接收,一邊繼續分析問題。再如鋼板磷化發藍的問題,因威脅到涂層的耐蝕性能,不能涂裝,只有選出發藍工件,暫時停用該批鋼板制作工件,保證生產進行。312 質量為先原則

解決問題的順序為:分析問題→解決問題→繼續生產,落實責任在生產

前后均可。

當質量問題影響到產品銷售、影響到企業長遠利益時必須先解決質量問題,而不能生產有先天病態的產品。如檢驗發現涂層沖擊試驗后裂開,停產分析認為是粉末質量問題,只有停產,待新粉末進廠后才能生產;再如因粉末混合后出現失光,對比明顯。停產分析,確認是廠家粉末原因后,對設備進行清理,更換另一廠家粉末,使生產正常進行。313 實事求是原則

涂裝問題關系到企業的生產和企業所有者的收益,關系到供應商的質量聲譽和貨款結算,關系到各方責任承擔等諸多問題,技術人員得到一個基于事實的、不可變更的結論至關重要。要做到不查明原因不下結論,堅持自己的觀點不因利益相關方的影響而改變,對主管領導的分析不隨便附和,作出了錯誤的推斷時應勇敢地承認自己的不足,時間久了才能樹立自己權威的觀點,讓各方都相信科學,相信事實,相信自己。實事求是原則是追求事實本來面目的原則。尊重事實、尊重科學是人類的基本素質,是分析和解決質量問題的基本準則。結語

涂裝質量問題不但涉及到人、機、料、法、環等因素,對質量問題的分析還涉及到物理、化學、生物、數理統計等學科知識。綜合運用,分析透徹,解決問題才能更具有針對性,減少彎路,確保涂裝生產的正常進行。

同時要學會從解決質量問題中不斷地總結經驗教訓,提高自己分析處理涂裝質量問題的能力和水平,以適應生產不斷發展的需要。

涂裝質量問題的基本分析方法（上）

2008-4-30 17:1:38 1 前言

涂層是一個過程產品,涂層質量是所有因素和過程結果的累加。涂裝質量問題有它自己的特點:問題出現多沒有征兆,大生產中問題多以批量出現,缺陷分析比較抽象不容易讓人人理解,一些參數的變化引起外觀質量的變化,工藝過程長,工藝參數多等等。所以,遵循一定的問題分析和解決辦法,可以加快問題的解決,更好地減少損失。涂裝質量問題的基本分析方法 211 聚焦法則

涂裝缺陷往往不是單一的,總是多種缺陷共存,影響程度各不相同,即分為主要缺陷和次要陷。

聚焦法則要求:

第一步:命名并統計所有的缺陷;

第二步:計算各種缺陷的比例;

第三步:找出比例最大的缺陷,即主要缺陷,這就是需要分析解決的主要問題。針對需要首先解決的主要缺陷,其原因也可能有多種,這些原因所起的作用各不相同,分主要原因和次要原因。聚焦法則要求:

第一步:針對某一問題,找到并羅列所有可能的原因(人、機、料、法、環),盡可能不漏項;

第二步: 從這些原因中找到一項主要的原因。方法是觀察和試驗;

第三步:針對上述的主要原因羅列所有可能的解決方法;

第四步:從這些可能的解決方法中找出最經濟、最有效的一個并實施。

聚焦法則的優點是只改變一個條件,根據問題改善的效果,有利于查明問題根源,防止問題的反復出現。

如造成涂層表面雜質缺陷的有顆粒和毛絮,每一種又可以分析到十幾種原因,造成毛絮的一種原因是楊柳的花絮,改善方法:搬遷廠房、封閉車間、砍伐樹木、以窗紗代替開窗、往車間內送過濾的空氣使之保持正壓等。其中,“以窗紗代替開窗”的方式最簡單,可以最先實施,以改善情況決定是否實施往車間內送過濾的空氣的方案。

212 全因素分析法(或稱全息分析法)

因為涂層質量是所有因素和過程結果的累加,前期所有工序的問題都可能最終表現為涂層缺陷。出現任何質量問題,應從人(操作人員)、機(機械設備、工裝)、料(原料、輔料)、法(工藝方法、檢測方法)、環(環境因素)諸方面進行全方位的分析,找出關鍵的因素。

全因素分析法不但要分析涂裝施工環節,也可以延伸到原料的制造過程。因為原料是影響質量的重要因素,原料的生產過程、甚至涂裝原料的上級原料同樣影響涂裝質量。

例如,鋼板在生產中有夾雜的情況,粉末涂裝高溫固化后產生起皮缺陷。如果分析不到鋼板的原因,無論如何都不能解決它。因為起皮的情況類似于磷化的雜質和外界掉落的物體,將責任落實到任何其它崗位人員都是一種錯誤。又如,在進行銀色粉末涂裝時,涂層出現綠豆大小的氣泡,初步判斷是壓縮空氣中的油、水在高溫下揮發產生的氣泡,該分析好像有理有據,但水分在粉末流平前應該揮發,液態油滴在流平溫度下應該產生縮孔,顯然與氣泡不是同一原因。后經過粉末制造廠家共同參與才找到真正原因:粉末制造時銀粉(鋁粉)的加入是混合式,當混合不太充分時會造成鋁粉的團聚現象,流平溫度下封閉的鋁粉團內的空氣膨脹形成大小不一的氣泡,類似于粉點(粉包)。

涂裝生產應用的粉末里會有毛絮,這是將原料全部過篩后發現的。而粉末廠家也搞不清這些毛絮的來源。不要忘記,粉末生產也是需要原料的,所以原料的原料出現問題,也會影響涂裝質量。213 問題重現法

生產中出現問題是某個因素變化的結果,這個因素有時可能知道,更多時候不知道變化的因素。在生產上或實驗室使問題再次出現并多次重現,就會使原因明朗化。

如在查找縮孔的原因時就可采用該方法,利用生產原料的雜質、各種油類物質、多種表面活性劑、多種粉末材料等,人為產生了多種縮孔。再在這些導致縮孔物質中,確定壓縮空氣中的油份是產生縮孔的主要原因。

在查找電泳漆電泳不上漆的原因時,就可人為加速溶液的蒸發,使水中的可溶性離子積累,獲得與生產線相似的結果(出現果凍狀膠體);用去離子水做對比試驗,得到不出現缺陷的樣本。從而得出結論,上述缺陷是由于水的硬度高造成的。

在生產中出現涂層沖擊脫起的缺陷,通過在燙干水中加入脫脂槽液,人為提高最后一道水洗的

pH ,涂裝四塊樣板進行對比,重現了生產時的現象,得出脫脂槽液的轉

移,會引起抗沖擊脫層缺陷。提高磷化液游離酸,部分解決問題,通過改進燙干加熱方式,最后防止了缺陷的反復。

解決涂層脫落問題也是這樣,在不同的時間和溫度下做幾組樣板,得到不同程度的脫落現象:涂層不開裂、涂層輕微裂痕、裂紋、完全碎裂等,說明固化不足會造成涂層脫落,防治辦法是提高固化溫度或延長固化時間。214 因素遞減遞增法

在重現問題時,只對已知的單一的因素或該因素的量進行加減,直到出現質量問題。

如某一產品涂裝后做鹽霧試驗,出現涂層起泡的現象,在基本排除粉末涂料原因后,對前處理工序進行分析。因前處理采用鍍鋅、鈍化、磷化的工序,分別減少一個工序噴涂三塊樣板,做相同的試驗,結果發現鍍鋅工序是產生鹽霧試驗起泡的原因。

再如涂層針孔,知道增加了酸洗后的工件出現程度不同的針孔。逐步降低酸的濃度、調整緩蝕劑濃度做一系列樣板,找到一個合理的配方,解決針孔問題。

因素的增減可定性地判定某一因素的作用;再用正交試驗法,可以找到合適的工藝及配方,均是分析問題的有力工具。

第五篇：現代物流發展現狀

摘要：現代物流產業是在傳統物流產業的基礎上，利用現代信息技術進行貨物存貯、交易、卸運的運作方式和治理機制，它將運輸、存儲、裝卸、加工、整理、交通、信息等方面有機結合，形成完整的供給鏈，從而使物流速度加快，正確率進步，庫存減少，本錢降低，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務。

關鍵詞：電子商務；物流；發展

隨著信息時代的到來，電子商務的發展一天比一天活躍。物流作為當今最為迅速的轉移物品的空間位置，從而來分配社會資源，也因社會的發展而需要提到另一個高度，這就離不開與電子商務的相互結合。以網絡來優化傳統物流業，使物流能夠得到更好的運用，尤其是中小型企業和電子商務的結合，目前可以通過建設新型、虛擬的電子商務平臺，解決傳統物流中的很多困難。在電子商務時代，由于電子工具和網絡通訊技術的應用，使交易的各方的時空間隔幾乎為零，有利的促進了物流的發展。電子商務時代的來臨，給全球物流帶來了新的發展。

一、發展現狀

現代 物流在我國尚處于起步階段，從整體上表現為缺乏協調發展，尚未形成成熟同一的規劃布局與高效的綜合運輸網絡，很多方面都有著極大的發展潛力。在《我國物流企業的現狀和出路》中，作者通過對國內外物流市場、物流企業的現狀和特點的了解，具體的敘述了我國大部分物流企業存在的主要題目，“弱小、疏松、速度慢”以及在宏觀治理上的不協調。企業經營范圍不大，市場拓展能力不強，以及高素質的專業人才嚴重缺乏，都成為制約我國物流業發展的重要因素。通過對國外先進物流的研究，找出我國物流現狀的出路，通過加強對迅速發展的物流產業的宏觀治理，積極引導，從而促使新興物流業在我國蓬勃發展。

物流企業市場化運營的核心是客戶服務。在客戶服務中企業應著重抓好四個方面的題目 :第一，把握好客戶滿足程度。第二，本錢與收益的權衡。第三，正確利用帕羅托定律。帕羅托定律指出 :樣本總體中的大多數事件的發生源于為數未幾的幾個關鍵因素。第四，客戶服務審計。客戶服務審計是評估企業顧客服務水平的一種方法。也是企業對其顧客服務策略作調整時產生影響的標尺。從而確保企業在市場中有效地運行。

目前一些企業不根據我國國情，只是盲目的跟從外國先進發達的物流技術，從而導致我國新生物流業的混亂。基于目前物流在我國的興起以及飛速的發展，情況不容樂觀，要從我國的基本國情出發，順利解決物流業在我國所面臨的題目，才能使物流一步一步走向正軌。

在信息化的社會中，物流的發展與信息息息相關。在《信息化改善企業內部物流治理》中，作者指出企業內部物流治理是企業至關重要的一項治理工作，特別是大中型企業，物料品種繁多，庫存量大，配套性強，治理要求高。治理信息化不僅是治理方式的變革，也是治理理念的變革。目前傳統企業的信息技術改造工程已具備實現跨越式發展規模。運用信息技術改造傳統產業企業是加速企業戰略轉移的重要方面，對于大多數傳統企業，借助因特網開展電子商務，改變傳統商務模式，完成企業網絡培養和挖掘新經濟人才，全面提升企業網絡文化與企業時代精神，使傳統產業企業加快融進新經濟，提升企業科技，增強國際市場核心競爭力的重要任務。

在《淺談物流運輸治理與信息技術》中，作者指出我國物流運輸企業在信息技術手段的采用和跟蹤方面已接近歐美發達國家水平，但盡大多數運輸企業在對信息技術的實際應用程度和應用效果方面存在的題目嚴重地影響著企業業務治理能力和服務水平的進一步進步。物流運輸是一個傳統行業，其業務流程和運作模式可以千差萬別，軟件企業的專業化發展、產品化經營將是向物流運輸產業的發展方向。專業化發展有利于將業務流程做精，將系統做簡單。產品化經營有利于降低系統推廣的本錢，才能使廣大的客戶接受，實現產業化推廣。

隨著計算機業的發展成熟，物流與計算機的結合也愈發的重要，在《智能物流運輸系統》中，作者提出了當前物流企業計算機治理系統向智能物流系統發展的重點。將智能運輸技術與物流治理相結合，將會極大地提升物流的服務水平。現代物流與智能運輸的結合點是交通運輸信息的采集與提供。以信息為紐帶，構筑智能物流系統的框架結構。將智能運輸技術與物流治理有機地結合起來，一方面智能運輸為物流治理創造了一個快捷、可靠的運輸網絡，降低了物流本錢 ；反過來物流治理也為智能運輸產品與服務開辟了一個巨大的市場，可促進智能運輸的發展。

在另外一篇《信息融合技術在智能物流運輸系統中的應用》中，作者提到信息融合是多源信息綜合處理的有效工具，在智能運輸、信息處理等領域中有著廣泛的應用遠景。信息融合技術通過與關聯系統之間的信息接口整合多源異構數據，使各種數據以一種標準的、符合數據挖掘要求的格式存儲，信息融合技術的上風在于它能公道協調多源數據，綜合有用信息，進步在多變環境中正確決策的能力。信息融合技術是一種新的信息處理模式，它以其多信息、多手段的交叉融合，為復雜大系統的智能控制提供各種有用的信息。智能物流運輸中應用信息融合技術，通過系統化、集成化的智能運輸信息平臺，有效運用各種運輸信息，實現運輸鏈整體的最優治理目標。

二、存在題目

1、物流運輸的運輸決策

運輸決策在物流中具有十分重要的地位，由于運輸本錢的巨大，所以運輸線路的選擇及優化成了運輸決策中最為關注的題目。在各種運輸方式中，如何選擇運輸方式是物流公道化的重要題目。可以在考慮具體條件的基礎上決定運輸方式。根據下述5項具體項目作出大致的判定：貨物品種、運輸期限、運輸本錢、運輸間隔、運輸批量。所以運輸決策要根據這些項目做出最正確的判定和最正確路線選擇，才能以最低的本錢獲得最高的價值，運輸線路的選擇影響到運輸設備和職員的利用，正確公道的運輸路線可以降低運輸本錢，因此，運輸路線的選擇是運輸決策的一個重要領域。

2、物流治理的不完善

物流治理就是盡可能用最低的本錢實現最好的效益，并盡量減少本錢和環境的負擔。目前，國內物流企業所面臨的最大困難就是物流治理的能力和服務水平的低下，所以，如何進一步加強治理力度，降低本錢，進步客戶服務質量是當前最大的題目。而國外的物流治理已經發展到一定的高度，批判的吸收西方國家的物流經驗對國內物流來說，無疑是一條捷徑，但不可以盲從。國內現在物流業所需要的功能較為簡單、有針對性的治理軟件，相之于西方國家，我們還只是起步階段。針對運輸企業的特征，要格外夸大以下內容，增強企業對物流資源的整合能力，以便在低本錢的運營模式下快速成長；加強時常拓展能力，盡快獲得客戶資源并且保存這些資源。

實踐是檢驗一切的標準，企業是推動物流治理發展的最主要構架。僅僅以理論推動發展，很輕易出現題目，只有在企業的實際推動下，物流治理才能更加的貼近現代物流的發展。學習西方先進的物流治理經驗，務必要以務實為條件。

3、物流運輸的不公道

物流改變了物品的空間場所，在不同的場所，物品就有不同的價值，怎樣以最小的本錢獲得最大的價值是物流業最為關心的事。通過對資源的優化配置，最大限度的進步了投進產出比。物流運輸做為物流系統最主要的支柱，是物流最基本的組成部分。通過裝卸，搬運，配送等活動的配合，成為改變物品空間場所最主要的手段。物流運輸靠大量的動力消耗來完成物品的空間轉移，這種消耗往往時間長，間隔大，是物流用度中耗費最大的一個環節。從運輸用度上看，根據一般綜合分析社會物流用度，運輸用度要占60%的比例。很顯然，物流中運輸用度將是一筆很大的開支，然而，其節約的潛力也是不可限量的。物流運輸與運輸速度以及時間是密不可分的，加快運輸速度，就可以減少運輸中的存貨，利潤空間將得到很大的改善。從整個物流供給鏈來看，加快速度可以降低本錢。

三、物流的發展趨勢

鑒于以上所述，智能化和信息化將在未來物流的發展中占據著重要的地位，先進的電子技術必將成為一個不可忽視的氣力，左右著物流發展的方向。在物流的下一步發展中，我們可以運用衛星導航定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）等多種技術相結合，架設一個基于GPS/GIS的物流運輸治理系統。主要通過GPS車載終端、手機接受模塊、AT指令集、MSComm控件、GPS短信接收與處理、MAPX、實時車輛跟蹤等多種手段，盡量的使得現代物流與智能化和信息化的結合相得益彰，往追求最小的本錢獲得最大的效益。當然，僅僅只是智能化和信息化并不能有效的解決物流發展的進步，運輸路徑的優化與選擇始終影響著本錢和效益之間的比例。綜合一切環境因素，怎樣在這些條件下往獲得最優路徑？怎樣達到最快最優？在GIS環境下，可以應用多Agent系統對物流運輸路徑進行動態規劃，往獲得最優路徑。在現代物流的前進道路上，一切阻礙物流發展的弊端日益明顯，在拋棄和改進了這些弊端之后，現代物流的發展必將蒸蒸日上