第一篇：2013三下鄉 梯田規劃布局

2013暑期三下鄉

梯田規劃布局

廣西龍脊平安壯族梯田區 ——— 建筑與城市規劃學院

梯田是水土保持生態環境建設的主要基礎措施之一,尤其在溝深坡陡、坡耕地面積占總耕地面積49.2%的廣西地區,梯田對治理水土流失、改善農業生產條件、促進農民群眾脫貧致富、發展區域經濟等方面具有重要作用。梯田在坡面綜合治理措施中所占投資比重較大，然而,長期以來,在梯田建設過程中對梯田整體的規劃有所忽視,在很大程度上影響梯田的安全運行和生產效益的發揮。

調研主題：感受梯田魅力，傳承建筑文化 調研時間：2013年8月27日—8月29日 調研地點：廣西省桂林市龍勝縣平安壯族梯田區 調研人員：指導老師——黃智老師、王益勇老師

小組成員：李安妮、嚴俊、張桂銘、陳耀輝、付桔菲、于佳男

目 錄

第一章 緒論

1.1 調研背景 1.2 調研主題介紹 1.3 調研對象分析

第二章 調研流程及行程安排

2.1 調研流程安排 2.2 調研行程安排

第三章 調研分析

3.1 調研區域概述 3.2 梯田劃分分類 3.3 梯田類型的選用 3.4梯田規劃及設計分析

第四章 總結

4.1 梯田布局的優缺點 4.2 梯田規劃的注意事項及原則 4.3 調整梯田布局的方法

第一章 緒論

1.1 調研背景

梯田是水土保持生 態環境建設的主要基礎措施之一，尤其在溝深坡陡、坡耕地面積占總耕地面積49.2%的廣西地區，梯田對治理水土流失、改善農業生產條件、促進農民群眾脫貧致富、發展區域經濟等方面具有重要作用。梯田在坡面綜合治理措施中所占投資比重較大，然而,長期以來，在梯田建設過程中對梯田整體的規劃有所忽視，在很大程度上影響梯田的安全運行和生產效益的發揮。

梯田工程是我國坡耕地治理的一項重要措施，就廣西龍勝縣而言，實施梯田工程有助于實現農業增產業，發展農村經濟，同時也有助于防止農田水土流失，改善生態環境，但目前關于平安區梯田工程的研究，主要集中于成效以及部分農作物的研究，因此還需要依據實踐情況開展大量的坡耕地平整工程的分析研究工作“因此，本文以廣西龍勝縣平安壯族自治的梯田工程為例，通過大量走訪和實地考察，再依研究該調查資料和基礎數據，進行梯田工程的布局和設計分析研 究，進而提升梯田耕地的地力。

1.2 調研主題介紹

梯田規劃布局是梯田建設以及配套工程措施的總計劃,也是水土保持規劃的一個組成部分。1.3 調研對象分析

平安梯田橫跨平安和龍脊兩個行政村，宛如一條行進中的巨龍，騰越在一個四五里長的坡面上，騰越出一種叱咤風云的野性力量。平安梯田內有“九龍五虎”和“七星伴月”兩個獨特的景觀。“九龍”指龍脊主脈在這里分出來的九條小山梁，“五虎”指這里五個略微凸起的小山頭。“九龍”、“五虎”全部為梯田所盤繞。“七星”指當初開天時特意留下來的七個小山包，七個小山包分別疊立在七塊田的中央，遠遠望去像七顆閃爍的星星，守護著龍脊那塊彎彎的月亮田。因為“九龍五虎”和“七星伴月”的存在，使得平安梯田像掃帚田園一樣景中有景，平田許多情趣和意味。

第二章 調研流程及行程安排

2.1 調研流程安排

（1）詢問、拍照、考察、調查。

（2）實地走訪形式，調查當地村民對梯田規劃布局的態度及意見。（3）深入探究，結合所見多聞和研究調查反映出來的問題對現有的梯田規劃狀況進行綜合評定,研究出一套適合廣西桂林市龍勝縣梯田規劃的可實施性辦法。2.2 調研行程安排

我們建規院青年志愿者服務小分隊于27日乘火車來到廣西省桂林市，對我們要研究的梯田區域進行相應資料的查詢及了解。28日我們來到龍勝縣平安壯族自治區對當地梯田的劃分及梯田種類進行研究，并做好了相關的數據記錄。29日我們向當地政府匯報了這幾天調查的情況并做了詳細的總結，得到當地政府的充分肯定和認可，了解了當地政府部門對梯田規劃、設計的分析指導。

第三章 調研分析

3.1 調研區域概述

在開始調研之前，我們認為認為很有必要對本研究區域的基本概況做一下闡述和說明，這樣我們對后面的研究內容就會有一個準確的定位和認識。龍脊大寨是以梯田稻作生產為主要農事活動的壯族聚居村，梯田是大寨最主要的農業景觀，壯族是大寨梯田的主人。單一的民族，單一的生產活動以及同樣的生活方式和民俗文化為本研究的開展創造了很好的條件。

本部分內容共分為了三節來進行敘述:第一節簡單介紹了龍脊大寨所在區域的自然環境狀況，這部分內容也很好地揭示出了大寨梯田開發所具有的自然條件;第二節對龍脊地區包括龍脊大寨的歷史沿革情況做了一下簡單梳理，使我們對區域的發展概況有一個基本認識;第三節則回到了梯田本身，對大寨梯田的基本形態、布局規劃、運作方式以及開發歷史進行了簡單闡述與研究。這部分內容將人和田地很好地結合了起來，為過渡到后面的研究做好了直接鋪墊。第一節自然環境

龍脊平安寨位于廣西壯族自治區桂林市龍勝縣和平鄉境內。龍勝古稱桑江，位于廣西壯族自治區東北部，面積2370.8平方千米。

龍勝縣位于中亞熱帶季風氣候區內，境內氣溫水平分布大致自北向南逐步遞增。但由地形地貌的影響，地方性氣候差異明顯。主要氣候特點是:四季冷熱分明，干濕明顯，晝夜溫差大，高海拔地區云霧多，濕度大，冬季多霜雪但非年年呈垂直變化狀，因此，山頂、山腰山腳植物類型生長有異。

梯田沿等高線建造，一般分布于海拔300-1100米之間，梯田垂直分布高差500-800米。龍脊平安寨位于越城嶺西側江南古陸的邊緣，出露地層為前震旦系的泥質砂巖、砂質片巖和頁巖。由于多次地質構造運動，形成了高山一階地一河谷的地貌，最高海拔1850米，最低海拔700米，梯田多位于海拔700-1100米的山坡上，坡度大多在26一35度之間。

龍脊平安寨地處中亞熱帶季風氣候區，夏季呈東南風，冬季多西北風，風力一般1一3級，氣候受季風影響，四季分明，山地氣候明顯。龍背平安寨屬中業熱帶常綠闊葉林植被區。棄、灌、草本植物種類有于余種，用途廣泛。珍貴孑遺樹種有紅豆杉、長柄山毛樣等。

第二節歷史沿革及行政區位

歷史上，整個金江河流域曾被泛稱為“龍脊”。而狹義上的龍脊則是指現在行政意義上的龍脊村。迄今為止，廣義上的龍脊仍是指整個金江河流域，廣義上的龍脊在明萬歷三十九年以前，是屬于興安縣管轄。

萬歷三十九年以后，據說因興安縣地廣人稀，不便于統治;而義寧則地盤較小，因此才將龍脊撥歸義寧管轄，但糧賦依舊向興安縣交納。乾隆五年，龍勝附近有四大苗王起來“造反”，自當年起便將義寧的一部分地方劃出，設立龍勝理苗分府，專理行政事務;此后又設立一個衙門叫做龍勝廳。整個龍勝被劃分為東南西北四個鄉，后又改稱團。龍脊、官衙(解放后改稱和平)，和大木稱為南團。其中又分作上下兩個半團:龍脊和官衙合為上半團，大木為下半團。清道光年間，龍脊和官衙發生沖突，龍脊在官司訴訟中獲勝，從此完全脫離官衙，獨立成立一個半團，稱為龍勝南鄉龍脊上半團。約在清嘉慶初年，龍脊十三寨劃分為上、中、下三個甲:上甲有毛呈寨、廖家寨、侯家寨三個屯;中甲有平寨平段寨、龍輔寨、八難寨四個屯;下甲有金竹寨、楓木寨、江邊寨、黃洛寨、新寨和馬海寨六個屯。到民國初年，因賦稅加重，龍脊人民自動歸附興安，設立龍脊團務支局，屬于興安縣西外區團務分局所管。自從歸附興安以后，由于興安、龍脊二縣的縣界未清，龍脊地處邊遠，實際上成為三不管地帶，直至1933年瑤胞起義失敗后，龍脊才在統治者威逼下劃歸龍勝。至民國24年(1935)，設立官衙鄉，龍脊十三寨分做五個行政村(即龍脊村包括廖家寨、侯家寨和平寨;平瑤村包括毛呈;新落村包括黃洛寨、新寨和八難寨;楓木村包括楓木寨、龍輔寨和平段寨;金江村包括金竹寨和江邊寨)。第三節大寨梯田

龍脊梯田由平安壯族梯田和大寨壯族梯田組成，其中平安壯族梯田是龍脊壯族先民開墾出來的，是龍脊梯田的重要組成部分。平安梯田橫跨平安和龍脊兩個行政村，宛如一條行進中的巨龍，騰越在一個四五里長的坡面上，騰越出一種叱咤風云的野性力量。平安梯田內有“九龍五虎”和“七星伴月”兩個獨特的景觀。“九龍”指龍脊主脈在這里分出來的九條小山梁，“五虎”指這里五個略微凸起的小山頭。“九龍”、“五虎”全部為梯田所盤繞。“七星”指當初開天時特意留下來的七個小山包，七個小山包分別疊立在七塊田的中央，遠遠望去像七顆閃爍的星星，守護著龍脊那塊彎彎的月亮田。因為“九龍五虎”和“七星伴月”的存在，使得平安梯田像掃帚田園一樣景中有景，平田許多情趣和意味。

梯田開發在我國有著悠久的歷史。早在先秦時期，文獻里便出現了具有梯田特點的山坡田和水平田。唐宋時期，我國江南梯田得到了大規模開發，在福建地區出現了“其人墾山隴為田，層起如階級”的記載，廣西地區出現了“筒車無停輪，木視著高格”的記載。“梯田”一詞也于此時第一次正式出現在了文獻記錄當中:如“出廟三十里至仰山，緣山腹喬松之瞪甚危，嶺阪上皆禾田，層層而上至頂，名‘梯田”。到了元明清時期，我國的古代梯田發展到了成熟階段，其主要標志便是出現了較為系統的有關梯田的論述(如下文)，從這段記載中我們可以看出當時我國的梯田耕作技術已經是比較成熟和系統了。

“梯田，謂梯山為田也。夫山多地少之處，除壘石峭壁例同不毛，其余所在土山，下至橫麓，上至危巔，一體之間，裁作重蹬，即可種藝。如土石相半，則必疊石相次，包土成田。又有山勢峻極，不可展足，播殖之際，人則謳樓蟻沿而上，褥土而種，跟坎而耘。此山田不等，自下登涉，俱若梯蹬，故總日‘梯田’。上水塘，則可種粳林，如止陸種，亦宜粟麥。”

到了近現代，我國的梯田開發得到了進一步發展，耕作技術和規模都有了很大提高和擴大。

龍脊平安寨幾乎沒有像樣的平地，其耕地都是由山地開成，其中坡度較小和能引水灌的地方便筑成梯田，水源條件不好以及位于山頂兩峰之間無法引水灌溉的田面就開發成梯地，用來種植薯類和蔬菜等需水較少的作物。大寨梯田相對于我國南方其他地區的梯田來說有自己鮮明的特點，由于龍脊山區山高坡陡，這里的梯田坡度非常大。經過測量，最陡處的梯田坡度達到35.7度，在這樣陡的山坡上開出梯田，實為罕見。其次就是梯田的田面狹窄，最窄處只夠種下兩三株禾，但田長卻很大。整體景觀線條狀非常明顯。可以說山勢的陡峭在一定程度上決定了梯田田面的狹窄，從而使大寨梯田景觀呈現明顯線條狀分布。

梯田每級的寬面一般在2米到8米之間，但是8米的很少見，從4米至6米的占多數。田長有的甚至可達數百米。梯田呈狹長狀分布。在坡度較大的地方，田的寬面較小而長度很大。其中有的梯田只有1米多寬但卻有半里長。梯田每級普通相距高度為1到2米，但在坡度大的地方有的卻高達3, 4米，甚至更高。

龍脊梯田的開墾非常講究時節。開梯田的最佳時節是每年冬季至次年3月。這段時間氣候溫和涼爽，宜于勞作，且土質干燥。開挖時，哪里滲水，能夠看清，可即時補漏加固。龍脊大寨新開梯田，一般在數年前就己將荒坡辟為臺地，在臺地上播種數季早地作物，如紅薯、芋頭等。待水溝挖通，就在臺地上開挖梯田。有的荒山因水源情況好，可直接開挖梯田。田基由開挖時挖下的較為堅硬的大土塊層層壘起，每放一層，都用腳踩牢夯實。

龍脊梯田是由山下往山上開挖，山勢海拔越高梯田越陡，田基也越厚。在低山，坡度較小，田基較低，也較薄，僅有20厘米左右，人走在上面，非老練不能走穩。高基十分厚實寬大，可以二人并行。梯田在壘砌田基時，沿著田基內側會挖開一條小溝，踩實，這樣既可以便于排水、導水，也可以起到加固田基的作用，使其堅固耐用，且不易滲漏田水。

3.2 梯田劃分分類

按田面坡度不同而有水平梯田、坡式梯田、復式梯田等。梯田的寬度根據地面坡度大小、土層厚薄、耕作方式、勞力多少和經濟條件而定，和灌排系統、交通道路統一規劃。水平梯田

沿等高線把田面修成水平的階梯農田，這是最常見的一種，也是保水、保土、增產效果較好的一種。坡式梯田

坡式梯田指山丘坡面地埂呈階梯狀而地塊內呈斜坡的一類旱耕地。它由坡耕地逐步改造而來。為了減少坡耕地水土流失量，則在適應位置壘石筑埂，形成地塊雛形，并逐步使地埂加高，地塊內坡度逐步減小，從而增加地表徑流的下滲量，減少地面沖刷。許多地方在邊埂上栽桑植果，栽種黃花草等，既鞏固了地埂，增加收益，又提高了水土保持效果。在條件許可時，坡式梯田應改造成水平梯田。復式梯田

復式梯田指因山就勢、因地制宜在山丘坡面上開辟的水平梯田、坡式梯田、隔坡梯田等多種形式的梯田組合。它的修建宜經過統籌規劃，在必要條件下還可配合水平溝等水土保持工程，以提高坡面耕地的保水抗蝕能力。修建復式梯田可更合理地利用土地，節省工程投資和提高水土保持效益。隔坡梯田

山坡地，此坡地也可做下一級水平梯田的集水區，水平梯田上種作物，坡地上種草、集水。水平梯田與坡地兩帶寬度比一般為1：1。梯田-栽培

梯田是丘陵山區和干旱地區的基本農田之一，它是順山坡沿等高線修筑的階梯狀農田。中國梯田栽培的歷史悠久，分布廣泛。據出土文物考證，在今四川彭水縣東漢時期（公元25年—220年）的古墓中有陶田圖，陶田里，丘丘相接，好像魚鱗，略呈階梯形狀梯田應修筑在25°以下坡地上，田塊的平面形狀，一般沿等高線橫向成長條形。

現在大量坡耕地要修成梯田，主要還是靠人工完成。人修梯田能適應各種復雜的地形條件，便于冬春農閑季節進行，修筑梯田的投資少，質量高。梯田的埂坎要占去一定耕地，使可耕地面積相應減少，為了充分利用土地，可在埂坎上種植作物，如南瓜、黃花及蠶豆等。另梯田由于的管理及養護工作是充分發揮梯田作用的重要環節。發現有漏洞、滑塌、沉陷、沖口等問題應立即修補，做到治理與養護并重。

3.3 梯田類型的選用

1在石料充足或坡耕地中夾雜大量礫石時，要盡量利用優勢條件修筑石坎水平梯田。

2對坡耕地土層深厚，當地勞力充裕的地區，必須一次修成水平梯田。

3在坡耕地土層較薄，或當地勞力較少的地方，可以先修坡式梯田，經逐年向下方翻土耕作，減緩田面坡度，逐步變成水平梯田。

4在地多人少，勞力缺乏，同時年降雨量較少、耕地坡度在15o～20o的地方，可以采用隔坡梯田，平臺部分種莊稼，斜坡部分種牧草，暴雨中利用斜坡部分地表徑流，增加平臺部分的土壤水分。

5梯田田坎高度超過4m時，應采用復式坎水平梯田；在緩坡地（<10o）修筑梯田（如高原溝壑區的塬面及丘陵溝壑區的梁峁頂地帶），當田坎高度小于2.5m時，要盡量采用軟坎梯田。

3.4梯田規劃及設計分析

水土保持規劃是山區生產規劃的中心環節，而梯田規劃是整個水土保持規劃中不可分割的重要部分。事實證明:治山是治水治田的基礎，山水田的關系是互相配合、互相制約的，所以梯田規化必須與治山治水相桔合，不能孤立進行，否則會顧此失彼，造成人力物力浪費。現據實際情況，進行梯田規劃，主要需考慮下列幾點: 1要從發展出發，合理利用水土查源:合理利用水土查源，目的是使地盡其力。多將林地規劃在山頂、陡坡、土層薄、水土流失嚴重的地方，山下是梯田，有條件的地方河溝道修建蓄水工程，使山水田的規劃形成一個整體，認真置徹“以糧為桐多種握營”的總方針，并根據“宜農則農，宜林則林”的原則，合理利用水土查源。下丁家每人九分地，堅持集豹挫營，從提高單位面積產量入手，全面推動了生產的發展。因此，梯田規劃必須有利于耕作管理增加產量，有利于保持水土發展生產，有利于灌溉排水旱澇保收，有利于深翻不用而整平田面和節約材料。

2規劃要有長遠觀點，遠近結合，分別集中治理:梯田規劃必須要有長遠觀點，依靠長期的勞動積累，分期分批集中治理，搞一片成一片，同時做到當年增產，遠近拮合，援急有序，這樣才能將有限的勞力，用到關鍵上去。先整有水澆的梯田，可以盡快發揮水土效盆。根據先易后難的原則，先整投查小、用工少、收效快、增產多的梯田，采取自下而上，由近到遠，最后攻堅的方法，也很快地實現了穩產高產。調查料表明:山很地(下坡地)變成穩產高產農田，要比山坡地(山腰地)每畝用工節約16%，投查減少19%(用工投查包括整地與水利化兩項平均)。由此可見，根據上述規劃原則，進行梯田治理，是一個多快好省的途徑。3規劃田塊大小要因地制宜:規劃梯田要根據地形來確定田塊大小，不能一刀裁。田塊長度多等于自然侵觸溝的簡距，浸觸溝簡距大，田塊別長，反之短。但對少數支毛溝，若簡距小、斷面淺而窄，也可1}平，以增加田長便于耕種，田面克度是隨捻高而增寬，但是，根據山坡陡援L:l及土層厚薄不同，修建梯田的一般特點是:山坡越援、土層越厚，梯田面越竟而捻高卻較低，反之山坡越陡，土層越薄，梯田面越窄

第四章 總結

結語：

梯田是廣西龍脊平安壯族梯田區治理的主要工程措施,梯田附屬建筑物是梯田的重要組成部分,規劃合理與否,直接影響到梯田的建設速度、質量、安全和生產效益。因此,在梯田規劃過程中要十分重視附屬建筑物的規劃。4.1梯田布局的優缺點： 一：優點

1.改變地形坡度，攔蓄徑流，防止沖刷，減少水土流失。2.保水、保土、保肥，改善土壤理化性能，提高土地質量等級 及周圍環境。

3.改善生產條件，降低勞動強度，為機械耕作和推廣農業技術創造條件。4.為集約化經營、農業結構調整、發展旱作農業奠定基礎 二：缺點

1.耕作比較苦難，不能使用大型的機器

2.新修梯田由于原耕作熟化土層大部分移位，造成生土裸露，使土壤水分、養分、結構都發生了變化，但存在著不一致性

3.梯田的切土和填土部位，在水、肥、氣、熱等方面存在著極大差異，加之機械的擾動使土壤結構造成破壞，造成表土深埋，生土裸露，土層堅硬。總：

梯田對治理水土流失、改善農業生產條件、促進農民群眾脫貧致富、發展區域經濟等方面具有重要作用。近幾十年來,這些地區在緩坡耕地大力興修梯田種植糧食作物、陡坡地修建反坡梯田種植林果灌草,有效增加了降水的就地攔蓄入滲,減少了坡徑流,保持了水土資源,保護了土地生產力,做到了水不出田,土不下山,泥不出溝,從而有效地治理了水土流失,改善了生態環境,促進了當農業經濟的發展。4.2梯田規劃的注意事項及原則：

梯田是廣西龍脊平安壯族梯田區治理的主要工程措施，在梯田規劃建設過程中往往容易忽視梯田附屬建筑的規劃，影響梯田的安全運行和經濟效益的發揮。在調查的基礎上分析了梯田附屬建筑物規劃被忽視的原因，明確了梯田附屬建筑物規劃的內容。原則

1.規劃要做到配套設施與梯田建設的緊密結合 梯田附屬建筑物要以山、水、田、林、路統籌規劃為基礎,盡量做到蓄水、灌溉、排水、攔沙、道路等設施配套組合,與溝、坡、塬、梁、峁綜合治理相結合,在防治水土流失的同時保證梯田的安全、灌溉和生產便利。

2.規劃要與集流工程的規劃緊密結合

廣西龍脊區年均降水量400~600 mm,雨量集中期與作物需水期不相匹配,供需錯位,徑流稀缺,水資源日益成為區域農業發展的瓶頸因素,加之廣西龍脊區地表水與地下水貧乏,農業生產用水主要依賴于的天然降雨。因此,雨水資源化和發展集流工程就成為黃土高原農業可持續發展的必然選擇。要將梯田附屬建筑物規劃與集流工程(包括雨水攔蓄收集系統、儲存系統和高效利用系統)規劃緊密結合,減少投資和重復工程。比如梯田附屬建筑物中的蓄水溝、截水溝和引水溝,同時可作為集流工程的配套措施,路邊規劃的排水溝和蓄水溝可作為集流工程的引水溝,坡面排洪渠布設可與灌溉渠布設相結合,一般情況輸水灌溉,暴雨時排澇防沖。

3.規劃要與區域可持續發展規劃緊密結合

在梯田附屬建筑物規劃中要因地制宜,以防治水土流失為出發點,以合理利用水土資源為原則,以促進區域生態環境和經濟社會的可持續發展為目標,積極構建良好的區域生態經濟系統。注意事項：

1.由于受梯田建設資金的影響,在梯田建設規劃時優先保證梯田建設資金,在資金短缺的情況下放棄了附屬建筑物的規劃與建設,造成灌溉排水設施和梯田區道路規劃不完整。

2.水田梯田規劃綜合考慮地形。灌溉、排水、機械耕作等多個因素的制約作用。

3.做到保水、保土、保肥，改善土壤理化性能，提高土地質量等級及地力，增產增收。

4.定期改善生產條件，降低勞動強度，為機械耕作和推廣農業技術創造條件。

5.因地制宜，山水田林統一規劃，坡面水系田間道路綜合配套，優化布設。

6.梯田應布在距村莊較近，交通方便的地方，盡量集中連片，形成規模。

4.3調整梯田布局的方法：

規劃梯田區的坡面蓄水攔沙設施的規劃內容,包括引、蓄、灌、排0的窖、池、塘、堰等緩流攔沙附屬工程。規劃程序上可結合,蓄水為灌,灌余后排0的原則,在梯田上方5~10 m處沿等高線開挖 截水溝,引洪灌梯田,或將徑流引入水窯、蓄水池。梯田攔蓄量,根據攔蓄區內降水量可按10~20年一遇的一次最大降水量的全部徑流量加全年土壤可蝕.1.道路

梯田區道路規劃總的要求:一是要保證機械化耕作的機具能順利地進入每一個耕作區和每一地塊;二是必須有一定的防沖設施,以保證路面完整與暢通。在較平緩坡面區,盡量做到路渠結合,以路、渠為骨架,耕作區規劃成方塊形,三邊或四邊留機耕道路;在丘陵區,以一面坡或一個山丘作為耕作區,路面縱坡在15b以下時,從坡腳上山順溝緣修路,當坡度大于15b時,道路按/S0形或環繞山丘布設。2.道路配套措施

由于半干旱黃土丘陵區降水量多以暴雨出現,降水比較集中,且黃土易被沖刷,道路防沖措施的規劃顯得非常重要。一般在規劃路邊開挖排水溝或間斷蓄水溝,在梯田地頭和徑流集中的低地打旱井,挖蓄水池,以分段攔蓄路面徑流;適宜處引路水歸田;路邊栽樹,靠溝邊的一側可種植護坡灌木。3.灌溉排水設施

梯田區灌溉排水設施的規劃,一方面要對水源和引水建筑、輸水配水系統、田間渠道系統、排水泄洪系統等工程全面規劃;另一方面就是要充分體現攔蓄和利用當地雨水的原則,圍繞梯田建設,合理布設蓄水灌溉和排洪防沖工程。灌排設施的重點以突出蓄水灌溉為主,布設窖、塘、堰、池等蓄水和渠系工程;沖溝梯田區,不僅要考慮灌溉用水,而且應該全面規劃排洪和排澇設施.選定能代表坡耕地平均坡度的縱向基線和橫向基線,進行矩形或者梯形區域的劃分梯田規劃要正確地設置耕作田塊的長邊方向,從而保障機械化作業的方向,提高機械的作業效率,降低土壤侵蝕速度,提高作物產量”同時,針對重慶丘陵區坡耕地主要存在的排灌問題:骨干渠系垮塌嚴重,其他渠系分布零散,排水能力不足,耕地水土流失嚴重。

第二篇：全國民用機場布局規劃

全國民用機場布局規劃

（作者:中國民航總局，來源:中國民航總局，2008-3-6）

前 言

機場作為航空運輸和城市的重要基礎設施，是綜合交通運輸體系的重要組成部分。經過幾十年的建設和發展，我國機場體系初具規模，初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，其余省會和重點城市機場為骨干，以及眾多干、支線機場相配合的基本格局，為保證我國航空運輸持續快速健康協調發展，促進經濟社會發展和對外開放，以及完善國家綜合交通體系等發揮了重要作用，對加強國防建設、增進民族團結、縮小地區差距、促進社會文明也具有重要意義。但機場總量不足、體系結構和功能定位不盡合理等問題仍比較突出，難以滿足未來我國經濟社會發展需要，特別是提高國家競爭力的要求，進一步優化機場布局和適度增加機場總量已成為未來時期我國機場發展的重要課題。

機場布局規劃主要解決民用機場空間布局及功能結構問題，通過統籌兼顧、科學布局、完善結構、合理定位來指導機場的建設和發展，實現資源的優化配置和有效利用，增強我國民航事業的可持續發展能力。同時，民用航空是系統性、關聯性和專業性很強的行業，在機場屬地化管理、建設主體發生重大變化的情況下，編制全國民用機場布局規劃也是加強民航業宏觀調控的重要手段。根據《中華人民共和國民用航空法》，結合未來國家社會經濟發展總體戰略部署，特制定《全國民用機場布局規劃》（不含通用航空機場），規劃期限至2020 年。在實施過程中，將根據民航運輸內外部條件和環境的變化，適時對本規劃進行必要的修訂和調整。

一、現狀及評價

（一）機場現狀

經過幾十年的建設和發展，我國機場總量初具規模，機場密度逐漸加大，機場服務能力逐步提高，現代化程度不斷增強，初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，以成都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊、深圳、杭州、武漢、沈陽、大連等省會或重點城市機場為骨干以及其他城市支線機場相配合的基本格局，我國民用運輸機場體系初步建立。截至2006 年底，我國（不含港澳臺地區）共有民航運輸機場147 個，其中軍民合用機場 45個，全國機場平均密度為每10 萬平方公里1.53 個；按飛行區等級劃分，4E 級機場25 個、4D 級機場35 個、4C 級機場58 個、3C級機場29 個；按經濟地理分布，東部地區41 個、中部地區25個、西部地區69 個、東北地區12 個；按地區劃分，東北、華北、華東、中南、西南、西北6 個地區的機場數量分別為12 個、18個、37 個、25 個、31 個和24 個，以每10 萬平方公里計，密度分別為1.51 個、1.16 個、4.67 個、2.57 個、1.53 個和0.81 個。

（二）基本評價

1、機場總體布局基本合理。絕大多數機場的建設和發展是以航空運輸市場需求為基礎，初步形成了與我國國情國力相適應的機場體系，為促進和引導國民經濟社會發展、加強國防建設和保障國家安全發揮著重要作用。若以地面交通100 公里或1.5 小時車程為機場服務半徑指標，既有機場可為52％的縣級行政單元提供航空服務，服務區域的人口數量占全國人口的61％、國內生產總值（GDP）占全國總量的82％。

2、機場區域布局與經濟地理格局基本適應。機場區域分布的數量規模和密度與我國區域經濟社會發展水平和經濟地理格局基本適應，民用機場呈區域化發展趨勢，初步形成了以北京為主的北方（華北、東北）機場群、以上海為主的華東機場群、以廣州為主的中南機場群三大區域機場群體，以成都、重慶和昆明為主的西南機場群和以西安、烏魯木齊為主的西北機場群兩大區域機場群體雛形正在形成，機場集群效應得以逐步體現，對帶動地區經濟社會發展、擴大對外開放，提高城市發展潛力和影響力發揮了重要作用。

3、機場體系的功能層次日趨清晰。我國民航運輸基于機場空間布局的中樞輪輻式與城市對相結合的航線網絡逐步形成，機場體系的功能層次日趨清晰、結構日趨合理，國際競爭力逐步增強。一批主要機場的綜合功能逐步完善、業務能力不斷提高，北京、上海、廣州三大樞紐機場的中心地位日益突出，昆明、成都、西安、烏魯木齊、沈陽、武漢、重慶、大連、哈爾濱、杭州、深圳等省會或重要城市機場的骨干作用進一步增強，尤其是昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等機場分別在西南、西北區域內的中心作用逐步顯現，諸多中小城市機場發揮著重要的網絡拓展作用。

4、航空運輸在綜合交通運輸體系中的地位不斷提高。以機場布局規模不斷擴大和航空網絡逐步拓展完善為基礎，航空運輸以其快捷、方便、舒適和安全的比較優勢，在我國中長途旅客運輸、國際間客貨運輸、城際間快速運輸及特定區域運輸方面逐步占據主導地位，對促進國際間人員交往、對外貿易和出入境旅游發展發揮了重要作用。“十五”期間民航運輸機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降架次分別年均增長16.3％、9.6％和11.7％，2006 年旅客吞吐量達3.32 億人次，是2000 年的2.5 倍，年旅客吞吐量達到1000 萬人次以上的機場共有7 個（其中：北京首都機場4875 萬人次、上海浦東機場2679 萬人次、上海虹橋機場1933萬人次、廣州白云機場2622 萬人次），占全國機場總旅客吞吐量的52%。民航客運量、客運周轉量在全社會客運總量和客運總周轉量的比重從1985 年的0.12％、2.64％提高到2006 年的0.8％和12.3％，航空運輸在綜合交通運輸體系中的作用日益重要。

（三）存在問題

機場布局上存在的主要矛盾和問題：一是機場數量較少、地域服務范圍不廣，難以滿足未來經濟社會發展的要求，尤其是“東密西疏”的格局與帶動中西部地區經濟社會發展、維護社會穩定與增進民族團結、開發旅游資源等的矛盾比較突出；二是民航機場體系內部未能充分協調，區域內各機場間缺乏合理定位和明確分工，機場對干、支航空運輸協調發展的合理引導作用薄弱，參與全球競爭的國際樞紐尚未形成，難以有效配置資源和充分發揮民用航空資源整體優勢和作用；三是部分機場的建設和發展與其所在城市規劃、軍航規劃以及其他運輸方式規劃缺乏有效銜接，尤其是軍民航空域使用矛盾日益尖銳，較大程度上制約了民航的發展，與國防交通的需要也有較大差距；四是大部分中型以上機場容量已飽和或接近飽和、綜合功能不健全，與提高航空安全保障能力和運輸服務質量水平的客觀要求存在較大差距。

二、指導思想、目標、原則

（一）指導思想和目標

以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，以科學發展觀為統領，以構建和諧社會為出發點，以市場需求為基礎，通過優化機場布局結構和增加機場數量規模，進一步加強資源整合，完善功能定位，擴大服務范圍和提高服務水平，適應經濟社會和民航事業的發展，到2020 年初步形成規模適當、布局合理、層次分明、功能完善的現代化民用機場體系。

（二）布局原則

1、機場總體布局應與國民經濟社會總體發展戰略和航空市場需求相適應，促進生產力合理布局、國土資源均衡開發和國民經濟社會發展。

2、機場區域布局應與區域經濟地理和經濟社會發展水平相適應，與城市總體規劃相符合、促進區域內航空資源優化配置、社會經濟協調發展和城市功能提升完善。

3、機場布局應與其他運輸方式布局相銜接，促進現代綜合交通運輸體系的建立和網絡結構優化，并充分發揮航空運輸比較優勢，提高綜合交通運輸整體效率和效益。

4、機場布局應與航線網絡結構優化、空管建設、機隊發展、專業技術人員培養等民航系統內部各要素相協調，增強機場集群綜合競爭力，進一步提高民用航空運輸整體協調發展能力和國際競爭力。

5、機場布局應與加強國防建設、促進民族團結及開發旅游等資源相結合。重視邊境、少數民族地區、特別是新興旅游地區機場的布局和建設，拓展航空運輸服務范圍，增強機場的國防功能。同時考慮充分有效利用航空資源，條件許可時優先合用軍用機場或新增布局軍民合用機場。

6、機場布局應與節約土地、能源等資源和保護生態環境相統一。充分利用和整合既有機場資源，合理確定新增布局數量與建設規模，注重功能科學劃分，避免無序建設和資源浪費，提高可持續發展能力。

三、功能定位

全國民用機場布局規劃，作為民用航空基礎設施的空間布局規劃，服務于國家經濟發展、社會進步、對外開放和國防現代化建設，體現國家構建綜合交通運輸體系和發展航空運輸的意志，明確政府的政策導向，指導民用機場設施有序建設，優化航空運輸資源配置，并作為國家實施宏觀調控和投資管理的依據，促進民航事業又好又快發展。

四、布局方案

根據布局規劃的指導思想、目標和原則，依據已形成的機場布局，結合區域經濟社會發展實際和民航區域管理體制現狀，按照“加強資源整合、完善功能定位、擴大服務范圍、優化體系結構”的布局思路，重點培育國際樞紐、區域中心和門戶機場，完善干線機場功能，適度增加支線機場布點，構筑規模適當、結構合理、功能完善的北方（華北、東北）、華東、中南、西南、西北五大區域機場群。通過新增布點機場的分期建設和既有機場的改擴建，以及各區域內航空資源的有效整合，機場群整體功能實現樞紐、干線和支線有機銜接，客、貨航空運輸全面協調，大、中、小規模合理的發展格局，并與鐵路、公路、水運以及相關城市交通相銜接，搞好集疏運，共同構成現代綜合交通運輸體系。

至2020 年，布局規劃民用機場總數達244 個，其中新增機場97 個（詳見附表1）。具體是：

北方機場群：布局規劃機場總數54 個，其中新增24 個。

北方機場群由北京、天津、河北、山西、內蒙古、遼寧、吉林、黑龍江8 個省（自治區、直轄市）內各機場構成。在既有30個機場的基礎上，布局規劃新增北京第二機場、邯鄲、五臺山、阿爾山、長白山、漠河、撫遠等24 個機場，機場總數達到54 個，為促進華北、東北地區經濟社會發展、東北亞經濟合作和對外開放提供有力的航空運輸保障。在此機場群中，重點培育北京首都機場為國際樞紐機場，進一步增強其國際競爭力；提升和發揮天津、沈陽機場分別在濱海新區發展和東北振興中的地位作用；進一步完善哈爾濱、大連、長春、石家莊、太原、呼和浩特等機場在區域中的干線機場功能，穩步發展阿爾山、長白山、漠河、大慶等區域內支線機場。

華東機場群：布局規劃機場總數49 個，其中新增12 個。

華東機場群由上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東7 個省（直轄市）內各機場構成。在既有37 個機場基礎上，布局規劃新增蘇中、麗水、蕪湖、三明、贛東、濟寧等12 個機場，機場總數達到49 個，以滿足華東地區經濟社會發展、對外開放和對臺“三通”的交通需要。在此機場群中，重點培育上海浦東機場為國際樞紐，增強其國際競爭力；進一步完善上海虹橋、杭州、廈門、南京、福州、濟南、青島、南昌、合肥等機場的干線機場功能；穩步發展蘇中、三明、宜春、濟寧等區域內支線機場。

中南機場群：布局規劃機場總數39 個，其中新增14 個。

中南機場群由廣東、廣西、海南、河南、湖北、湖南6 省（自治區）內各機場構成。在既有25 個機場基礎上，布局規劃新增信陽、岳陽、衡陽、邵東、河池等14 個機場，機場總數達到39 個，以滿足中南地區經濟社會發展需要，促進東南亞經濟合作、泛珠區域經濟一體化和對外開放。在此機場群中，重點培育廣州白云機場為國際樞紐，增強其國際競爭力；提升武漢、鄭州機場在中部崛起中的地位；完善長沙、南寧、海口、三亞、深圳、桂林等機場在區域中的干線機場功能；進一步穩步發展河池、神農架等區域內支線機場。

西南機場群：布局規劃機場總數52 個，其中新增21 個。

西南機場群由重慶、四川、云南、貴州、西藏5 省（自治區、直轄市）內各機場構成。在既有31 個機場的基礎上，布局規劃新增黔江、康定、騰沖、六盤水等21 個機場，機場總數達到52 個，以適應西南地區經濟社會發展需要，促進中國-東盟自由貿易區的合作發展，以及為少數民族地區經濟社會發展和旅游資源開發提供交通保障。在此機場群中，重點培育昆明機場成為連接南亞和東南亞的門戶機場，強化成都、重慶機場的樞紐功能，發揮其在西南地區和長江中上游區域經濟社會發展中的中心地位作用；完善貴陽、拉薩等機場功能；穩步發展黔江、康定、騰沖、六盤水等其他支線機場。

西北機場群：布局規劃機場總數50 個，其中新增26 個。

西北機場群由陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆5 省（自治區）內各機場構成。在既有24 個機場的基礎上，布局規劃新增天水、隴南、玉樹、喀納斯等26 個機場，機場總數達到50 個，以滿足西北地區經濟社會發展需要，促進中國-中亞地區貿易的發展，以及為少數民族地區發展和旅游資源開發提供航空運輸保障。在此機場群中，重點加快培育烏魯木齊機場為連接中亞的西北門戶機場，提升西安機場在區域內的中心地位；進一步完善蘭州、銀川、西寧等機場的功能；穩步發展天水、固原、玉樹、喀納斯等區域內支線機場。

五、近期實施方案

2010 年前，主要通過部分新增機場的建設和既有機場的改擴建，逐步完善各區域機場體系，近期完成北京、浦東、廣州、太原、呼和浩特、九寨溝等機場擴建及鄂爾多斯、阿爾山、長白山、騰沖、康定、荔波、喀納斯等機場新建；實施天津、虹橋、杭州、南昌、深圳、長沙、南寧、成都、烏魯木齊、西安、銀川、西寧等既有機場的改擴建，昆明、合肥、汕頭、庫車等機場的遷建及三明、河池、阿里、玉樹等機場的新建；積極推進沈陽、哈爾濱、南京、廈門、海口、重慶、蘭州等機場擴建及北京第二機場、蘇中、亞丁、六盤水、夏河等新建機場項目的前期工作并適時開工建設，新設良鄉、濟寧、日喀則等軍民合用機場。至2010 年機場總數預計達到190 個左右，其中軍民合用機場達到55個，五大區域機場群的整體服務能力和服務質量水平進一步提高，基本滿足我國航空運輸發展需求，基本適應我國經濟社會發展需要。其建設和發展重點為：

（一）北方機場群

完成北京、太原、呼和浩特等機場擴建以及新建鄂爾多斯、長白山、漠河、雞西機場等一批工程；實施天津、大連等機場擴建工程及阿爾山、二連浩特、大慶、伊春等新建機場項目；積極推進沈陽、哈爾濱、包頭、延吉等機場擴建項目及北京第二、白城、呂梁等新建機場項目的前期工作，并適時開工建設；新設良鄉等軍民合用機場。

（二）華東機場群

完成上海浦東、杭州機場擴建工程；實施虹橋、南昌、無錫、溫州等機場擴建工程，合肥機場遷建及三明、宜春等新建機場項目；積極推進南京、廈門、青島、常州、晉江、舟山、武夷山等機場擴建項目及淮安、蘇中、九華山等新建機場的前期工作，適時開工建設。新設濟寧等軍民合用機場。

（三）中南機場群

完成廣州、深圳機場擴建工程；實施長沙、南寧、張家界等機場擴建工程，汕頭機場遷建及新建河池機場項目；積極推進海口、桂林、湛江、三亞改擴建工程及新建神農架機場等項目的前期工作，適時開工建設。

（四）西南機場群

完成九寨溝機場擴建以及荔波、康定、黔江、騰沖等機場新建；實施成都、重慶、麗江、大理等機場擴建工程，遷建昆明機場及新建阿里機場等項目；積極推進貴陽等機場擴建工程及六盤水、亞丁等新建機場項目的前期工作，適時開工建設；新設日喀則、紅河等軍民合用機場。

（五）西北機場群

完成新建喀納斯機場、銀川機場擴建工程；實施烏魯木齊、西安等機場擴建工程、庫車遷建及新建固原、中衛、玉樹機場以及天水、哈密等軍民合用機場項目；積極推進西寧、蘭州機場擴建工程項目的前期工作，適時開工建設。

六、實施效果

上述布局規劃實施后，全國省會城市（自治區首府、直轄市）、主要開放城市、重要旅游地區、交通不便地區以及重要軍事要地均有機場連接，逐步形成北方、華東、中南、西南、西北五大機場群，形成功能完善的樞紐、干線、支線機場網絡體系，大、中、小層次清晰的機場結構，航空運輸整體發展能力和國際競爭力顯著增強；機場與其他交通方式的銜接更加緊密，與城市發展更加協調，與軍航發展相互促進；社會服務范圍進一步擴大、服務水平顯著提高。到2010 年，全國75%的縣級行政單元能夠在地面交通100 公里或1.5 小時的車程內享受到航空服務（現狀為52%），服務的總人口達到全國總人口的78%（現狀為61%），上述區域內的國內生產總值（GDP）達到全國總量的 93%（現狀為82%）；到2020年全國80％以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5 小時車程內享受到航空服務，所服務區域的人口數量占全國總人口的82％、國內生產總值（GDP）占全國總量的96％，為全面建設小康社會和構建和諧社會發揮更加積極作用。

七、保障措施

（一）繼續深化改革、擴大開放。進一步深化機場管理體制改革，完善與社會主義市場經濟相適應的管理體制和運行機制。積極推進機場投資主體和產權多元化。積極推進機場收費機制改革，調整機場收費結構。加大利用外資力度，引導外資更多地投向中西部地區和東北等老工業基地的民航設施建設。

（二）加強政策引導、拓寬融資渠道、保障資金投入。繼續加強對民航專項基金的征管，穩定中央資金來源，在穩定和加大中央及地方財政資金投入基礎上，深化投融資體制改革，不斷創新民航機場建設投融資機制，進一步拓寬融資渠道，廣泛吸收社會資本，多方籌集資金投入機場設施建設。

（三）完善制度、加強監管。進一步完善宏觀調控機制和市場監督體系，建立和維護健康有序的競爭環境，健全市場準入與退出制度，規范機場的建設與經營行為，促進公平競爭和有序發展。

（四）依靠技術進步，加快實現航空運輸現代化。加強科技創新，進一步完善科技創新和成果轉化的管理和推廣機制，加大機場基礎設施建設、運營管理等方面關鍵技術與裝備、系統集成的研究開發與推廣應用，加強智能化和信息化建設，降低工程造價，保證工程質量，提高我國機場技術裝備和管理水平。

（五）注重環境保護、資源合理利用和運營安全，促進可持續發展。進一步加強政策引導和采取有效措施，在機場規劃和建設中體現環境友好要求，注重保護生態環境。優化各種資源配置，實現土地、空域等資源的有效利用，提高利用資源和能源的效率，推進民航可持續發展。

（六）抓好機場集疏運系統建設。為充分發揮民航機場樞紐功能，提高區域綜合交通運輸體系的安全性、可靠性與整體效率，應注重加強機場樞紐的集疏運系統的規劃和建設，尤其是吞吐量達到相當規模的機場樞紐，進一步與軌道交通、城市公交和高速公路以及鐵路等優化銜接，增強機場樞紐對區域經濟發展的支撐作用。

（七）注重軍用機場資源的合理利用和空域資源優化配置，促進軍民航協同發展。堅持平戰結合和以經濟建設為中心，進一步研究解決好相關問題，妥善處理好各種利益關系，建立健全相關規章制度，鼓勵和優先考慮利用既有的軍用機場資源，加強軍民合用機場的建設和軍隊報廢機場的合理利用，繼續推進空中交通管理體制改革，促進軍民航二者協同發展。

第三篇：廣西壯族自治區沿海港口布局規劃

廣西壯族自治區沿海港口布局規劃

前言

沿海港口的布局與經濟社會、城市發展、資源利用、人民生活質量、生存環境等密切相關。港口作為交通基礎設施之一，是實現我區及西南腹地經濟、社會和外貿發展目標，提高人民生活水平的重要保障。合理布局沿海港口對提升我區港口綜合競爭力、完善綜合運輸網絡具有十分重要的作用。

我區正面臨著全面建設小康社會、深入實施西部大開發戰略、推進泛珠江三角洲區域合作、建設中國—東盟自由貿易區、積極推動“一軸兩翼”M型區域經濟合作等重大新興發展機遇，沿海港口正日益在政治、經濟發展戰略部署中占據越來越重要的地位和作用。沿海港口經過改革開放后的建設，已初步形成了以防城港為主，欽州港、北海港共同發展的格局，為今后的發展奠定了重要基礎。但在港口布局、規劃建設、安全運營等方面尚不能滿足經濟社會發展以及區域合作的需要，岸線、環境、土地等資源亦呈現日益緊張的局面。

為貫徹落實科學發展觀，進一步明確沿海港口發展方向及功能定位，合理開發利用和有效保護有限的港口岸線資源，適應我區經濟社會發展以及加快廣西北部灣經濟區全面開放開發的需要，逐步完善綜合運輸網絡，使沿海港口向規模化、集約化和現代化方向發展，根據《中華人民共和國港口法》的要求，特制定《廣西壯族自治區沿海港口布局規劃》。

本規劃范圍為廣西沿海港口。規劃水平年為2010年、2020年。

一、港口發展與布局的現狀

（一）港口建設發展

20世紀90年代，中央提出要充分發揮廣西作為西南地區出海通道的作用，我區沿海港口建設步伐加快，防城港、欽州、北海三港公用碼頭和商貿、企業專用碼頭并重的總體格局初步形成，防城港作為西南地區重要出海口的戰略地位得到初步確立。進入21世紀，中央和自治區黨委、自治區人民政府十分重視沿海港口發展，我區沿海港口進入快速發展的新時期，深水碼頭及航道建設成績顯著，吞吐量快速增長。2006年底，全區沿海港口吞吐能力4120萬噸，港口泊位171個，其中萬噸級泊位28個；2006年完成貨物吞吐量4950萬噸，其中外貿貨物吞吐量3480萬噸，占總貨物吞吐量的70%，集裝箱21萬TEU；旅客吞吐量約100萬人次。沿海港口的快速發展對推動廣西北部灣經濟區開放開發、促進重大產業布局和臨海工業發展起到了重要作用，對我區及西南地區經濟社會發展和對外開發提供了有力保障，廣西出海通道的區位優勢進一步凸顯。

（二）港口布局狀況

防城港、欽州、北海三港同處北部灣，位置鄰近，建港條件相似，集疏運通道一致，都有發展深水港的條件，具有相同的經濟腹地。腹地經濟發展水平、國際政治環境、港口集疏運體系等因素在一定程度上影響了港口布局和功能定位。改革開放前，建有防城港和北海兩港，總體規模較小，商貿功能較弱，但戰備功能突出。20世紀80年代，沿海港口規模有所擴大，防城港在國家及地區政治經濟戰略部署中的重要地位及對外開放優勢得到進一步發揮，港口規模迅速擴大，初步確立了廣西沿海樞紐港的地位。20世紀90年代，逐步形成以防城港為樞紐港，欽州、北海港共同發展的格局。進入21世紀，沿海港口規模進一步擴大，沿海三港在發展公用碼頭的同時，積極發展服務于臨港工業的專用碼頭，港口功能日趨多樣化。防城港已確立了綜合性樞紐港的地位，2006年末，防城港生產性泊位數、深水泊位數、通過能力都占到全區沿海港口的一半左右，實際完成貨物吞吐量、外貿吞吐量分別占全區沿海港口的51%和64%，承擔著大宗物資的主要轉運功能，為廣西以外腹地轉運的貨物占吞吐量比重已達60%以上。欽州港初步形成企業專用碼頭、公用碼頭共同發展的局面。北海港以商貿旅游功能為主。

（三）綜合評價

沿海港口貨物吞吐量快速增長，成為廣西經濟社會發展的重要支撐。1990～2006年，我區沿海港口貨物吞吐量增長迅速，年均增長19%，外貿吞吐量年均增長18%，均高于同期全國平均水平。57%的貨物吞吐量服務于我區經濟發展，90%以上的煤炭、鐵礦石、油氣品等物資和70%左右的外貿進出口貨物通過沿海港口完成。

以大宗散貨運輸為主，是西南地區能源、原材料和非金屬礦石等大宗物資轉運的重要樞紐。“十五”以來，金屬礦石、煤炭、非金屬礦石、石油等大宗散貨占總吞吐量的比重一直在60%以上；西南地區進口鐵礦石、煤炭、石油等大宗原材料以及出口磷礦石、重晶石、膨潤土等非金屬礦石和煤炭等礦產品約占沿海港口吞吐量的43%。

臨港產業發展迅猛，港口對產業布局調整和擴大對外開放發揮了重要作用。近年來，我區沿海地區重大產業逐步壯大，防城港、欽州、北海三市按照“以港興市”的發展戰略，培育了電力、冶金、石化、糧油加工、林漿紙一體化等大型臨港工業，南北欽防地區經濟發展迅速，GDP從2000年的598億元增長到2006年的1439億元，外貿進出口總額占GDP的比重升至15%。

港口建設和經營日趨多元化。我區沿海港口建設改變了過去以國家和自治區投入為主、投資渠道單一的局面，依托自身優勢吸引社會資本以多種方式參與港口建設和經營，港口建設投資主體和渠道日趨多元化。

（四）存在問題

港口功能定位不適應經濟社會發展的要求。原三港功能定位在指導港口規劃建設過程中存在一定局限，不能完全適應新時期腹地經濟社會發展要求和港口發展趨勢，不利于整合港口資源、拓展港口功能、提高港口綜合競爭能力。

港口岸線資源有限，利用不充分。沿海港口岸線資源有限，岸線利用存在功能混雜、布局零散、貨主企業多占少用岸線等現象，部分港口岸線資源利用不合理。

港口服務功能單一，結構性矛盾突出。港口仍以傳統的裝卸、儲存、轉運為主，功能較單一，經營、管理信息化水平低，缺少分揀、包裝等增值服務，港口的運輸組織、物流服務功能較弱，遠沒有達到專業化、網絡化、標準化、信息化的要求。港口規模、通過能力、現代化水平與東部沿海地區相比有較大差距，萬噸級以上泊位所占比重低于全國沿海平均水平；專業化泊位較少、通過能力較小；現有進港航道尚不適應海運船舶大型化的趨勢。

港口集疏運條件有待進一步完善。鐵路輸送能力已成為制約港口發展的因素，南昆、黔桂、湘桂三條鐵路出省通道存在限制口，進出港鐵路運量不平衡；疏港公路通道有待完善，港口與鐵路、公路及場站之間銜接不暢、效率不高，未能發揮綜合交通的整體效益。

二、港口吞吐量發展水平預測

（一）腹地經濟社會發展對港口的需求

全面建設小康社會將直接帶動港口吞吐量快速增長。本世紀頭20年是實現富民興桂新跨越、全面建設小康社會的關鍵時期，我區將全面加快工業化、城鎮化步伐，加強與全國各省區市及東盟各國的經濟合作，把廣西建設成為中國與東盟的區域性物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心。根據我區國民經濟發展規劃，2020年全區GDP比2000年翻2.5番，人均水平達到3000美元，城鎮化水平達到50%。經濟總量增長、經濟水平整體提高將直接帶動沿海港口吞吐量快速增長。

推進西部大開發戰略要求港口強化西南大通道出海口的作用。未來一段時期，我國將深入實施西部大開發戰略，建設和完善西南出海大通道是推進西南地區開發、建設南貴昆經濟走廊的切入點和突破口。我區沿海港口是西南出海大通道的重要組成部分，是西南地區通往國內外市場的重要出海口，不僅吸引產業向沿海集聚，還將承擔大量的能源、原材料及工業制成品的對外運輸任務。

中國－東盟自由貿易區建設要求港口發揮重要的紐帶作用。中國－東盟自由貿易區加快建立，將進一步擴大貿易規模、積極深化投資合作、不斷提高經濟技術合作水平。我區地處西南經濟圈、華南經濟圈、東盟經濟圈的結合部，是我國與東盟合作的重要門戶和前沿，沿海港口將成為我國對東盟國家海上貿易、人員往來的重要樞紐。

泛珠江三角洲區域合作要求完善港口綜合運輸樞紐功能。我區將積極參與泛珠江三角洲區域合作，加強與區域內各省市在交通、電力、煤炭、礦產資源開發、旅游等方面的合作，承接產業轉移。沿海港口將在泛珠江三角洲區域的鐵礦石、原油、煤炭、集裝箱接卸及成品油運輸、瓊州海峽滾裝運輸等系統中發揮重要作用，成為泛珠江三角洲區域綜合運輸網絡的重要樞紐、現代物流的重要結點。

全面實施“工業興桂”戰略、發展外向型經濟對沿海港口提出了更高要求。實施“工業興桂”戰略，走新型工業化道路，促進資源開發型工業逐步向重化工業和現代制造業轉變，拉長產業鏈，形成產業群，必須依托沿海沿邊的區位優勢，加快發展外向型經濟，促進加工貿易升級，擴大機電產品和高新技術產品出口，鼓勵短缺資源的進口，提高先進技術裝備進口的比重。這些都將產生巨大的能源、原材料及外貿物資海運需求。

加快廣西北部灣經濟區全面開放開發，促進廣西沿海地區經濟飛躍需要沿海港口提供強有力的支撐。隨著廣西北部灣經濟區加快開放開發，沿海地區鋼鐵、石化、電力等大型工業迅速發展，形成沿海工業基地、高新技術產業基地、出口加工基地及中國—東盟自由貿易區區域性物流中心。憑借良好的岸線、土地和淡水資源及不斷完善的公路鐵路等集疏運通道，南北欽防城市群將加快發展臨海產業，成為廣西對外開放的龍頭和新的經濟增長極。

（二）港口吞吐量發展水平預測

根據腹地經濟社會發展對港口的需求，結合國民經濟、城鎮體系、綜合交通、產業布局、土地利用等規劃，采用定性與定量相結合的方法，預測2010年、2020年廣西沿海港口貨物吞吐量分別為1億噸和3億噸，外貿吞吐量分別為7000萬噸、19000萬噸；旅客吞吐量分別為100萬人次和200萬人次。

三、港口發展戰略目標

（一）港口戰略定位

從經濟社會、對外貿易、改革開放、產業布局、科技進步、可持續發展等要求出發，為適應腹地經濟社會及綜合交通運輸發展需求，結合全國沿海港口布局規劃西南沿海地區港口群體方案布局，廣西沿海港口發展的戰略定位是：國家綜合運輸體系的重要樞紐和西南出海大通道的重要組成部分；廣西發展外向型經濟和推進工業化進程的重要戰略資源；加快以西南地區為主的港口腹地對外開放、全面參與國際經濟競爭與合作的重要依托；中國－東盟自由貿易區建設的重要平臺。

（二）港口總體發展目標

全面貫徹落實科學發展觀，堅持速度、質量、效益和可持續發展相統一，以國際、國內航運市場為導向，優化布局，整合資源，逐步形成以防城港為主要港口，欽州港、北海港共同協調發展，滿足腹地經濟及臨港產業對以礦石、石油、煤炭、集裝箱等大宗型貨物為主的貨物運輸需求，具備綜合運輸樞紐、現代物流、臨港工業、商貿服務和現代信息服務等功能，機制順暢、能力充分、布局合理、資源集約、環境友好、服務高效的現代化港口群。

四、港口岸線利用規劃

（一）岸線資源評價

我區海岸線東起粵桂交界的英羅港洗米河口，西至中越邊境的北侖河口，大陸海岸線長1595km，島嶼624個、岸線長325km，其中防城港市大陸海岸線長580km；欽州市大陸海岸線長518km；北海市大陸海岸線長497km，島嶼岸線長32km。我區沿海岸線曲折，岬灣相間，形成較多港口岸線資源，但相對我國沿海其他省市，港口岸線的總量不大，優良港口岸線有限；受外海波浪的影響較小，潮差大，臺風影響相對較輕，陸源泥沙少，港灣淤積輕，港池航道較為穩定，建港條件良好。

（二）港口岸線利用現狀評價

我區海岸線開發利用主要分為公用港口、臨港工業、漁業、旅游、養殖業、保護區及其他等。工業開發程度不高，港口和臨港工業占用岸線約17.2km，約占全區大陸海岸線的1.1%，其中深水碼頭岸線9.5km，占港口和臨港工業岸線的55.2%，現有及在建電廠3個，占用岸線約5.3km。另有漁港12個，碼頭長約8.7km。沿海未進行工業開發的岸段多數為水產養殖業和旅游業所利用。港口岸線主要集中在防城港、欽州港和北海港的現有港區。

（三）港口岸線利用規劃

遵循適應性、協調性、整體性、備擇性、可持續發展、合理性的原則，把沿海港口岸線資源作為一個整體，統籌規劃岸線利用，堅持深水深用，鼓勵專用碼頭與公用碼頭相結合的開發模式，力求充分利用岸線，避免重復建設，保證港口可持續發展。

全區規劃港口岸線（包括現已開發利用的岸線、近期開發的重點岸線及遠期預留的岸線）228km，其中大陸岸線224km、島嶼岸線4km，分別占全區大陸岸線和島嶼岸線長的14.0%和1.2%；深水港口岸線160.4km，占規劃港口岸線的70.4%。全區沿海港口岸線利用規劃總體情況見表4.1，沿海港口岸線布局規劃情況見表4.2及附圖。

對適于開發主要貨類專業化碼頭或作業區的岸線規劃為：防城港的蝴蝶嶺岸線、欽州的三墩岸線、北海的潿洲島岸線，作為15萬噸級及以上原油碼頭的岸線；防城港的第四港區岸線、企沙半島西岸線的南段，欽州的果子山岸線、鷹嶺岸線、大欖坪岸線、大欖坪南岸線、三墩岸線，北海的鐵山港岸線，作為建設10～20萬噸級干散貨碼頭的岸線；防城港的第二港區和第三港區岸線，欽州的勒溝岸線、大欖坪南岸線、大環岸線，北海的石步嶺岸線、鐵山港岸線，作為建設5萬噸級及以上集裝箱碼頭岸線；防城港的蝴蝶嶺岸線和漁漫半島東岸線，欽州的鷹嶺岸線，北海的鐵山港岸線、潿洲島岸線，作為建設5～10萬噸級成品油或液化氣碼頭的岸線。

各地除根據本規劃確定的港口岸線安排港口、碼頭建設外，應對其余仍可用于港口建設、尚未列入規劃的岸線予以有效保護，經必要的論證后適時納入規劃。

各級相關政府部門在布局沿海產業和岸線規劃、管理、開發過程中，應重視對相關水陸域特別是陸域縱深的保護和控制，條件允許時要在規劃港口岸線后方預留足夠的陸域空間作為港口生產區，以保障港口的正常生產和運營。

表4.1

港口岸線利用規劃匯總表 單位：km

地區大陸岸線總長規劃港口岸線其中：深水港口岸線 防城港市 580 85.1 54.9 欽州市 518 86.1 54.5 北海市 497 56.8 51.0

全區合計 1595 228 160.4

表4.2

廣西沿海港口岸線規劃表 單位：m

地區

名稱岸線

名稱岸線起迄點規劃利用 岸線長度其中：

深水岸線已利用岸線長度其中：

深水岸線利用狀況規劃用途

全區合計

227980 160390 17232 9493

防

城

港

市

小計

85100 54900 8489 5129

牛頭嶺岸線牛頭嶺～馬鞍嶺 4000 4000 0 0 未開發預留港口岸線、公用碼頭

馬鞍嶺岸線馬鞍嶺附近1500 1400 100 0 已建油氣碼頭1個臨港工業

老港區岸線老港區北端～暗埠江南口 6200 6200 4359 4359已建各類碼頭24個綜合性港區 漁漫半島

東岸線漁漫半島南端～葫蘆嶺 7600 7600 770 770已填海，油氣碼頭1個公用碼頭和臨港工業

企沙岸線企沙港西側 6700 0 400 0 已建小型碼頭綜合性港區 企沙半島

西岸線康熙嶺～獨山 4700 0 0 0 未開發公用、支持系統碼頭 港中墩～老鴉墩～鹽田 6500 5500 0 0 未開發公用碼頭和臨港工業 云約江口門南側 2300 0 0 0 未開發臨港工業

赤沙岸線赤沙～石龜頭 6600 6600 0 0 未開發預留港口岸線 蝴蝶嶺岸線石龜頭～蝴蝶嶺～堂角 6000 6000 0 0 未開發臨港工業 大小冬瓜岸線龍門港南側 3600 3600 0 0 未開發預留港口岸線 紅沙瀝岸線紅沙瀝～攬埠 6000 6000 0 0 未開發預留港口岸線 企沙半島

東岸線欖埠港口門南側～企沙港口門東南 8000 8000 0 0 未開發臨港工業

白龍岸線白龍尾半島西側南部 3500 0 200 0 已建小型碼頭1個邊貿、通用碼頭 小型碼頭岸線★ 11900 0 2660 0 各段均建有小型碼頭邊貿、通用碼頭

欽

州

市小計

86080 54490 5285 2534

樟木環岸線七十二涇南側 2230 2230 0 0 未開發預留港口岸線

勒溝岸線勒溝西側 4350 2450 2450 1050 已建1～5萬噸級碼頭通用、集裝箱

果子山岸線果子山港區 2400 1200 1359 290 在建天盛等2千～7萬噸級碼頭8個大宗散雜貨 鷹嶺岸線金鼓江河口西側 3300 3300 1194 1194已建油氣碼頭、在建電廠碼頭危險品、散貨 金鼓江岸線金鼓江 9650 6060 0 0 未開發危險品、通用、臨港工業 大欖坪岸線中港區南側人工填海 9800 6600 0 0 未開發通用、集裝箱、臨港工業

大欖坪南岸線大欖坪以南 10350 10350 0 0 未開發多用途及大型臨港工業

大環岸線東港區南側，人工填海 5600 5600 0 0 未開發集裝箱、通用碼頭 三墩岸線東港區南側，人工填海 3200 3200 0 0 未開發預留大型散貨、30萬噸級原油碼頭岸線

龍門岸線龍門港附近1800 0 112 0 已建地方小型碼頭通用碼頭 觀音堂岸線龍門島四周 4200 2500 0 0 未開發預留港口岸線 大風江西岸線大風江河口西岸 15300 11000 0 0 未開發預留港口岸線 那麗岸線大風江沙良角至急水港 5200 0 0 0 未開發港口預留岸線 小港岸線東場、茅嶺、沙井等 8700 0 170 0 已建小型碼頭小型碼頭

北

海

市小計

56800 51000 3458 1830

鐵山港岸線彬塘～雷田 25000 25000 1180 1180已建5千～5萬噸級碼頭3個公用碼頭、散貨、集裝箱、液體化工及臨港工業

沙田岸線沙田港 2000 0 70 0 已建300～500碼頭3個公用碼頭 欖根岸線鐵山港東側中部 3000 3000 0 0 未開發公用碼頭

老港岸線內港航道～捕撈公司 800 0 500 0 已建千噸級碼頭公用碼頭

石步嶺岸線地角～冠頭角 4000 4000 650 650已建5千～3.5萬噸碼頭5個集裝箱、通用及國際郵輪碼頭

僑港岸線僑港灣內 2000 0 480 0 已有客運碼頭3個及漁港國際客運碼頭區

潿洲島岸線梓桐木～大嶺北 4000 4000 0 0 已建2千噸級油氣碼頭及客貨滾裝碼頭2個液體散貨、輪渡

大風江東岸線大風江口東側 15000 15000 0 0 未開發預留港口岸線 小港岸線潿洲島南、西部 1000 0 578 0 客貨、客滾碼頭3個公用碼頭

★：小型碼頭岸線包括潭吉、京島、竹山、白龍、茅嶺、潭油和市邊貿岸線等七段岸線，主要從事雜貨和對越南的邊境貿易。

五、港口布局規劃

（一）布局原則

1.以《全國沿海港口布局規劃》為指導，適應廣西全面建設小康社會、發展對外貿易、實現可持續發展的需要；適應西南地區擴大對外開放、發揮資源優勢、加快經濟發展的需要；統籌區域經濟社會發展要求，均衡布局，協調發展。

2.全面落實科學發展觀，統籌港口間的分工合作，整合資源，堅持合理、有序、高效地開發利用港口岸線資源，注重港城協調發展，注重生態和環境保護，實現港口可持續發展。

3.貫徹以綜合運輸為主軸的交通運輸業發展總方針和交通部編制的“三主一支持”的長遠發展規劃設想，強化廣西沿海港口在西南出海大通道中的作用和在綜合運輸體系中的樞紐作用。

4.以發展現代化港口為目標，緊密結合國內外經濟和航運發展的新形勢，布局大型專業化樞紐港區，為港口拓展現代物流、臨港工業功能留有空間。

5.與土地利用總體規劃、海洋功能區劃、城鎮體系規劃、城市總體規劃等有關規劃相協調。

（二）分層次港口布局規劃

以全國沿海港口布局規劃為指導，遵循我區沿海港口總體發展戰略目標，綜合考慮港口的現狀和未來發展趨勢，規劃防城港為主要港口，北海港、欽州港為地區性重要港口，逐步形成沿海港口分工合作、協調發展的分層次發展格局（參見附圖）。

沿海三港功能定位如下：

防城港是我國沿海主要港口之一和綜合運輸體系的重要樞紐，是防城港市發展外向型經濟和推進工業化進程的重要依托，是促進廣西北部灣經濟區開放開發、加快廣西經濟社會全面發展的重要條件，是我國西南地區實施西部大開發戰略和連接國際市場、發展外向型經濟的重要支撐，是西南地區出海大通道的重要口岸之一。隨著腹地經濟發展和綜合運輸體系逐步完善，防城港將以大宗散貨運輸為主，加快發展集裝箱運輸，逐步成為具有運輸組織、裝卸儲運、中轉換裝、臨港工業、現代物流、信息服務及保稅、加工、配送等多功能、現代化的綜合性港口。

欽州港是服務臨港工業為主的地區性重要港口，近期主要依托臨港工業開發，形成以能源、原材料等大宗物資運輸為主的規模化、集約化港區；遠期發展成以服務臨港工業為主，兼顧為港口腹地利用國際國內兩個市場、兩種資源服務的多功能現代化港口。

北海港是以商貿和旅游服務、臨港工業為主的地區性重要港口。石步嶺港區以商貿和旅游服務為主，重點發展現代物流和旅游業，形成以商貿旅游和清潔型物資運輸為主的綜合性港口；鐵山港區發展成為以服務臨港工業為主，兼顧大宗散貨中轉運輸及物流、保稅、加工等多功能的現代化港口。

（三）主要貨類碼頭布局規劃

1.礦石

以防城港為主，布局20萬噸級以上大型鐵礦石接卸碼頭，為廣西及西南地區鋼廠所需的礦石運輸服務。

非金屬礦碼頭以防城港為主，布局5～7萬噸級通用散貨碼頭，主要為西南地區磷礦、重晶石等出口服務。

2.石油

配合欽州千萬噸級大型石油煉廠的需要，相應布局大型原油接卸碼頭，具體選址待進一步論證確定。

油氣碼頭布局應結合油氣品消費情況和石化企業的布點、生產規模及產品的流量、流向，在欽州港、北海港和防城港，整合現有油氣碼頭資源，集中布置、適度擴建和新建成品油及液體化工泊位，滿足沿海地區和腹地油氣品運輸需要。

3.煤炭

未來廣西煤炭消費以工業用煤為主，沿海電力、鋼鐵工業發展將使煤炭海運調入量大幅增長，進口煤炭以秦皇島、青島等北方港口來煤和東盟外貿進口煤炭為主。在防城港、欽州港、北海港布局7～10萬噸級大型煤炭接卸碼頭，為沿海電力、鋼鐵工業及腹地經濟社會發展服務。

4.集裝箱

隨著中國—東盟自由貿易區的加快建立和西部大開發戰略的深入實施，以及沿海臨港產業的快速發展，廣西沿海港口的貨物吞吐量及貨物箱化率將有所提高，外貿集裝箱生成量將進一步增加；與華南、華東和北方沿海省份的貨物貿易及內貿箱量也將快速增長。集裝箱運輸以防城港為主，在防城港、欽州港、北海港布局建設集裝箱碼頭。防城港應大力發展集裝箱遠洋干線運輸，適時建設大型專業化集裝箱碼頭。

（四）港口集疏運系統規劃

以建設出海出邊國際大通道為目標，建設從廣西沿海港口通往東盟、華南、中南及西南經濟區的集疏運通道。集疏運通道以鐵路、公路為主，形成以南昆、黔桂、南防、黎欽、欽北鐵路和南北、欽防、水南、南百高速公路為主線，連接我區沿海港口與云南、貴州等西南腹地的綜合運輸通道；以南寧～玉林、南寧～廣州鐵路和南寧～湛江、南寧～梧州公路為主線，形成通往廣東及港澳地區的運輸通道；以焦柳、湘桂、黎湛等鐵路和桂海高速公路等為主線，形成通往湖南及華中地區的運輸通道；以南寧～憑祥鐵路和南寧～友誼關、防城港～東興等公路與越南相連，形成通往東盟的國際陸路通道。加強港區鐵路、公路規劃，使港區交通網絡與周邊鐵路、公路干線及城市交通順暢銜接，形成高效、便捷、安全、暢通的港口集疏運系統。

六、環境保護

貫徹科學發展觀，集約化、規模化開展港口布局，最大限度、有效利用有限的港口資源，減少對環境的影響。通過發展專業化大型碼頭以及集裝箱運輸，減少貨物在裝卸、堆放和運輸過程中對環境的污染。在發展規模化的新港區時，要重視對鄰近城區的老港區進行城市化改造或功能調整和資源整合，提高港口的現代化水平，改善城市的生活環境。各市在編制各港的總體規劃時，應根據各港口和港區規劃的功能，在岸線和水陸域布局方案中，充分考慮環境保護的要求；在實施港口項目建設時，必須嚴格按國家規定開展環境影響評價工作，并執行國家環境保護的有關標準；在港口生產運營過程中，應加強環境質量監測和環境保護管理工作，并適時對港口環境保護進行全面評估。

七、保障措施

（一）加強管理、創新模式、合理開發岸線，提高岸線資源利用效率。

港口岸線的開發利用必須符合岸線利用規劃，并嚴格按照《中華人民共和國港口法》和國家有關規定履行岸線利用審批程序。創新管理模式，通過技術改造、資產轉讓、聯合經營、資源有償使用等方式整合港口資源，鼓勵多家企業聯合建設、共同使用或經營企業專用碼頭。對于水運需求不大、投資強度和產出率較低的生產企業，要求遠離港區、集中布置、成片發展，通過建設公用碼頭、港口物流中心滿足其物資運輸需求；鋼鐵、石化、電力等有穩定、大宗貨源的大型企業需要自建碼頭的，應充分發揮碼頭能力，廠區布置要力求向陸域縱深發展，盡量少占用岸線。

（二）處理好區域發展和地區發展對港口需求的關系。

港口岸線和土地資源總量有限，實施港口規劃需要統籌區域和地區發展的需求，在服從國家和自治區重大戰略的前提下，綜合考慮港口綜合運輸、現代物流、臨港工業、商貿服務和現代信息服務等功能，合理安排岸線資源開發規模、時序，滿足腹地經濟可持續發展的需要。

（三）深化港口行政體制改革，加快港口資源整合，提升港口整體競爭力。

要結合加快廣西北部灣經濟區開放開發的新形勢、新要求，深化港口行政體制改革，從行政體制、政策措施、規劃建設、資金籌措等方面加強管理和指導，加快沿海港口全面、協調、可持續發展。深化港口資源整合，通過資源整合，實現合理分工、優勢互補，避免低水平競爭和重復建設，最大限度發揮沿海港口的整體優勢，實現沿海港口一體化發展，提升整體競爭實力。

（四）加大集疏運通道建設力度，完善集疏運系統。

要加快出海出邊國際大通道的建設步伐，提高港口集疏運通道的通過能力和服務水平，強化港口對腹地經濟的輻射作用。完善港區鐵路系統，適時建設新港區的支線鐵路，適應大宗物資集疏運的需要，逐步開展長距離鐵路集裝箱集疏運。

（五）抓緊完成沿海三港總體規劃相關工作。

以本規劃為指導，抓緊編制防城港企沙半島港區總體規劃，相應完善防城港總體規劃；抓緊編制欽州港、北海港總體規劃。各港總體規劃編制完成后應盡快上報審批，確保港口建設按規劃、環保等要求有序進行。

第四篇：遼寧省沿海港口布局規劃

遼寧省人民政府辦公廳關于 印發遼寧省沿海港口布局規劃的通知

遼政辦發〔2008〕21號

各市人民政府，省政府各廳委、各直屬機構：

經省政府同意，現將《遼寧省沿海港口布局規劃》印發給你們，請認真組織實施。

二○○八年五月四日

遼寧省沿海港口布局規劃

一、港口發展與布局現狀

（一）港口發展現狀

我省共有大陸海岸線2292公里，島嶼海岸線628公里，是我國岸線資源最為豐富的省份之一。改革開放以來，省委、省政府十分重視港口的建設與發展，沿海港口布局不斷優化，港口通過能力和吞吐量規模持續增長，港口設施大型化、專業化的步伐也顯著加快。

上世紀80年代以來，全省沿海先后擴建或新建了大連港香爐礁港區、和尚島港區、大窯灣港區，營口港鲅魚圈港區和丹東港大東港區；同時，繼葫蘆島港轉為軍民合用后，還開工興建了錦州港。截至2006年年底，全省沿海港口共有各類生產性泊位297個（其中萬噸級以上深水泊位124個），碼頭岸線總長48272米，綜合通過能力2.85億噸；此外還擁有尚未正式竣工驗收的已建成泊位5個（全部為萬噸級以上深水泊位），能力2000萬噸。與1980年相比，全省沿海港口共新增碼頭泊位223個（含尚未正式竣工驗收的泊位，下同），其中深水泊位105個，新增碼頭能力2.68億噸。

2006年，沿海港口共完成貨物吞吐量3.57億噸，其中外貿吞吐量9982萬噸，與1990年相比年均遞增速度分別達到了13%和6%；其中2000年以來的年均遞增速度分別達到了17%和12%，呈現出加速增長的發展趨勢。近年來，隨著腹地外向型經濟的發展，港口集裝箱吞吐量高速增長，從1990年的13萬標準箱增長到2006年的468萬標準箱，年均遞增速度高達25%，是同期沿海港口增長速度最快的貨類之一。

受腹地經濟和產業結構特點的影響，我省沿海的貨物運輸以煤炭、原油、成品油、金屬礦石、鋼鐵、糧食等大宗能源、原材料物資和集裝箱貨物為主。2006年上述7大貨類共完成吞吐量2.25億噸，占到了沿海港口全部貨物吞吐量的63%。

（二）港口布局狀況

目前，全省沿海共有大連、營口、錦州、丹東、葫蘆島、盤錦等6個港口；擁有大連港寺兒溝港區、大港港區、黑咀子港區、香爐礁港區、甘井子港區、大石化港區、和尚島西區、和尚島東區、北良港區、散礦中轉港區、鲇魚灣港區、大窯灣港區，營口港鲅魚圈港區，錦州港東部港區，丹東港大東港區和葫蘆島港綏中港區等16處規模化港區；并基本形成了以大連港和營口港為主的發展格局。

截至2006年年底，大連港共有各類生產性泊位195個，通過能力2.08億噸，分別占全省相應總量的65%和68%；營口港共有生產性泊位57個，通過能力5166萬噸，分別占全省的19%和17%。2006年大連港和營口港分別完成貨物吞吐量2.0億噸和9477萬噸，分別占全省貨物總吞吐量的56%和27%。其中，集裝箱吞吐量分別為321萬標準箱和101萬標準箱，分別占全省總量的69%和22%，并初步形成了外貿集裝箱運輸以大連港為主，內貿集裝箱運輸以營口港為主的發展格局。

（三）現狀綜合評價

目前，我省沿海已經初步形成了以大連港和營口港為主，錦州港和丹東港為輔，葫蘆島港和盤錦港為補充的發展格局。沿海港口規劃、建設和運營狀況良好，總體上呈持續、健康、較快的發展態勢。當前沿海港口發展的主要特點與作用是：

1.吞吐量持續較快增長，是腹地經濟社會發展的重要支撐。改革開放以來，沿海港口貨物吞吐量與東北地區經濟保持了同步較快增長的發展趨勢，二者的相關系數達到了0.979，屬于密切相關，沿海港口已經成為了腹地經濟社會發展的有力支撐和重要基礎。同時，依托港口優勢，沿海大連、營口、錦州、丹東、葫蘆島和盤錦等6市積極調整產業布局，加快發展外向型經濟，經濟總量高速增長，其經濟總量、利用外資額和外貿進出額占全省的比重均達到了50%以上，港口經濟正成為帶動全省經濟發展的新的增長點。

2.外貿貨物吞吐量快速增長，是東北地區參與全球經濟合作與競爭的重要戰略資源。2000年以來，東北地區的對外貿易呈現出加速增長的趨勢，沿海港口外貿吞吐量也隨之迅速增長，2006年達到了9982萬噸，比2000年增加了99%。目前，我省沿海港口已經與全球160多個國家和地區建立了海運航線，東北地區75%左右的外貿物資都是通過我省沿海港口運輸的。沿海港口已經成為了東北地區承接國際產業轉移、參與國際競爭，利用國內外兩種資源、兩個市場的重要戰略資源。

3.港口運輸以能源、原材料等大宗物資為主，是東北重化工業和農業發展的重要保障。目前，沿海港口不僅承擔了東北地區絕大部分外貿物資的運輸任務，而且也是腹地石化、鋼鐵等主導產業發展的重要依托。現經我省沿海進口的原油、鐵礦石已經占到了東北地區石化、鋼鐵等產業所需原料的30%左右；下水的成品油和鋼材等貨物占腹地相關產品產量的50%左右；糧食裝船量占腹地全部糧食外運量的40%左右。

4.港口產業加快發展，是東北地區優化產業布局的重要依托。歷史上，東北地區的主要產業、特別是工業主導產業是以資源導向為主布局的。近年來，由于腹地經濟發展對國內、外市場的依賴性越來越高，各種產業、特別是對運輸需求較大的工業向港口及周邊區域聚集已經成為一種大趨勢。大連、營口等港口周邊已經出現了一批以石化、冶金、電力、造船等為主的產業聚集區，沿海港口在優化產業布局中的作用更加突出。

（四）存在問題

1.港口發展不均衡，整體布局有待完善。受自然條件、開發時間等因素的影響，目前全省沿海碼頭布局主要集中在大連、營口兩港，而東西兩翼的錦州、丹東、葫蘆島和盤錦等港口規模相對較小，設施也不盡完備。這種港口布局雖然客觀反映了當前沿海地區經濟、產業和綜合交通的實際特點，但難以適應未來我省經濟社會發展的需要。今后應在繼續鞏固大連、營口等主要港口的地位和作用的同時，結合各區域經濟發展的需要，適當加快東西兩翼港口的發展步伐。

2.港口岸線資源分布不平衡，開發利用不盡合理。我省宜港岸線資源豐富，但空間分布很不均衡。首先，沿海宜港岸線80%以上都集中在大連市，其他地區的港口岸線資源分布相對較少。其次，經過多年的建設，除大連港外的其他地區成規模的未利用深水岸線資源已經非常稀缺，全省沿海港口的協調和可持續發展面臨著嚴峻的資源約束。同時，在岸線資源的開發利用過程中，個別地區仍然存在搶占、亂占、多占港口資源的現象，養殖、捕撈、旅游等一些海洋產業在土地、水域的使用中與港口爭奪岸線的問題也尚未完全解決。

3.港口發展滯后于經濟發展需要。根據初步統計，2006年全省沿海港口通過能力與實際吞吐量相比的能力缺口達到了5000萬噸左右，總體能力不足仍是當前港口發展存在的主要問題之一。同時，沿海大型深水泊位偏少的結構性矛盾也比較突出。目前全省萬噸級以上的深水泊位共有129個，占泊位總數的43%；其中5萬噸級以上的大型深水泊位僅有43個，占泊位總數的14%。由于缺少大型深水碼頭，部分遠洋貨物只能由小船運輸或在其他港口中轉，造成貨物綜合物流成本增加。

4.現狀存在的其他問題。首先，在航道、防波堤等港口公用基礎設施建設中，政府投入不足和籌資渠道不暢的問題突出，已經成為了制約港口發展的重要因素；其次，港口后方集疏運通道能力不足、與港口聯系不暢等問題尚未完全解決；第三，港口的功能單一，綜合服務能力和水平還不能完全滿足腹地經濟社會發展需要。

二、吞吐量發展水平預測

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（一）港口發展面臨的形勢

1.東北振興將推動港口運輸需求的持續增長。隨著東北老工業基地的全面振興，未來腹地經濟將保持持續、較快的發展勢頭，預計2010年前東北地區GDP的年均增長速度將保持在10%以上。國民經濟的快速發展必將帶動包括沿海港口在內的交通運輸需求的持續增長。同時，東北老工業基地原材料工業和裝備制造業兩大支柱產業的發展，必須進一步依靠國內外兩種資源、兩個市場，這勢必帶動港口外貿貨物，特別是大宗能源、原材料物資運輸需求的快速增長。

2.東北地區進一步擴大對外開放和參與經濟全球化要求全面提高港口服務的質量與水平。在經濟全球化進程繼續加快的大環境下，振興東北一方面要充分利用國外的資源、技術和市場，同時也必須面對日益激烈的國際競爭。新的發展形勢要求交通運輸，特別是沿海港口要在提高總體運輸能力的同時，將提高服務質量和效率放在更加突出的位置。首先要加快港口基礎設施建設，滿足不斷增長的運輸需求；第二要積極拓展港口功能、提高服務質量，使各類客、貨運輸更加高效、便捷，為提升本地區的整體經濟競爭力水平發揮更大作用。

3.大型產業基地的建設要求提高港口現代化、集約化水平。根據東北地區的資源條件和產業特點，中央提出了建設石化、冶金、能源、裝備制造等大型產業基地，走新型工業化的發展道路。相關產業的集約化、規模化發展要求與其配套的運輸服務也要實現集約化和規模化。就港口而言，關鍵是要根據腹地產業和國際貿易的發展趨勢，以原油、鐵礦石等大宗物資及集裝箱運輸為重點，發展大型的集約化、專業化港區。

4.遼寧省沿海經濟帶的建設要求加快發展臨港工業。國內外的發展經驗表明，憑借優越的交通條件，港口及周邊地區具有發展重化工業以及來料加工制造業的突出優勢。同時，我省“五點一線”沿海經濟帶的發展戰略也要求沿海港口在滿足傳統運輸需求的同時，為臨港產業的發展提供更加完善的服務和支持，積極吸引并促進臨港工業的發展。

（二）港口吞吐量預測根據腹地經濟社會、對外貿易，以及能源、冶金、石化等主要產業的發展規劃，并綜合考慮未來東北地區綜合運輸的發展趨勢，預測到2010年、2020年我省沿海港口貨物吞吐量將分別達到6億噸和11億噸左右，其中外貿貨物吞吐量將分別達到2.3億噸和4.65億噸左右。

預計2010年和2020年大連港貨物吞吐量將分別達到3.3億噸和5.6億噸左右；營口港將達到1.5億噸和3.0億噸左右；錦州港將達到5600萬噸和1億噸左右；丹東港將達到3700萬噸和6000萬噸左右；葫蘆島港將達到2500萬噸和7500萬噸左右；盤錦港將達到200萬噸和500萬噸左右。

未來主要貨類吞吐量預測結果如下：

1.煤炭：我省是東北地區的煤炭主要消費地和調入地，沿海煤炭運輸以進口為主。隨著未來經濟社會和沿海電力、冶金等產業的發展，全省煤炭消費量和調入量將持續增長，而煤炭下水量將保持穩步發展的趨勢。預測到2010、2020年全省沿海港口煤炭吞吐量將分別達到3800萬噸和8900萬噸左右；其中進口量分別為1850萬噸、3550萬噸；出口量分別為1950萬噸和5350萬噸。

2.原油：東北地區是我國重要的原油生產和加工基地，由于腹地主要油田都已先后進入開采的中晚期，而原油加工能力仍將不斷提高，腹地對外貿進口原油的需求將持續增長。預測到2010、2020年全省沿海港口原油吞吐量將分別達到5500萬噸和8600萬噸左右，其中外貿進口量分別為4050萬噸、7200萬噸。

3.成品油：東北地區是我國重要的石化工業基地和成品油調出地，而沿海港口一直是本地區成品油調運的重要通道。隨著未來腹地石化產業的發展，沿海成品油調出量仍將持續增長。預測到2010、2020年全省沿海港口成品油吞吐量將分別達到5150萬噸和7700萬噸左右，其中出口量分別為4400萬噸、6600萬噸。

4.金屬礦石：東北地區是我國重要的冶金工業基地，隨著未來腹地鋼鐵產業的發展，以外貿進口鐵礦石為主的港口金屬礦石吞吐量將快速增長。預測到2010、2020年全省沿海港口金屬礦石吞吐量將分別達到5300萬噸和7500萬噸左右，其中外貿進口量分別為4050萬噸、6600萬噸。

5.鋼鐵：鋼鐵行業是東北地區重要的支柱產業之一，其鋼材產量除滿足本地消費外，還大量外運。隨著未來腹地鋼材基地的建設，沿海港口鋼鐵運輸規模將不斷擴大。預測到2010、2020年全省沿海港口鋼鐵吞吐量將分別達到3600萬噸和5600萬噸左右，其中出口量分別為2870萬噸、4250萬噸。

6.糧食：東北地區是我國重要的商品糧生產和調出基地，每年均有大量糧食下水，但考慮到腹地糧食加工業對糧食需求的增加，未來調出糧食的增幅將趨于減少；同時，隨著沿海地區經濟社會和臨港糧食加工產業的發展，未來糧食調入量也將呈增長趨勢。預測到2010、2020年全省沿海港口糧食吞吐量將分別達到3000萬噸和4400萬噸左右，其中出口量分別為2700萬噸、3350萬噸。

7.集裝箱：隨著未來東北地區外向型經濟的發展和產業結構的優化升級，腹地對港口集裝箱運輸的需求將持續、快速增長。預測到2010、2020年全省沿海港口集裝箱吞吐量將分別達到1250萬標準箱和2800萬標準箱左右。

8.汽車滾裝：沿海滾裝運輸主要包括跨海峽運輸、近洋國際航線運輸、陸島運輸和商品汽車運輸等幾部分。未來隨著腹地經濟與國內、外聯系的日益密切，海上汽車滾裝運輸將繼續保持增長的態勢。預測到2010、2020年全省沿海港口滾裝吞吐量將分別達到150萬輛和250萬輛左右。

9.旅客：我省沿海旅客運輸以跨海峽旅客運輸為主，并有部分近洋國際航線客運。隨著未來環渤海地區的經濟發展，各地間的人員往來將更加頻繁；同時，人民生活水平的提高也將推動沿海旅游客運的快速發展。預測2010、2020年港口旅客吞吐量將分別達到750萬人次和1000萬人次左右。

具體吞吐量預測結果參見附表1~附表2。

三、港口發展的戰略目標

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（一）港口的戰略定位根據國家全面建設小康社會和構建社會主義和諧社會的總體要求，以及振興東北老工業基地和進一步加快環渤海地區對外開放的戰略決策；根據我省振興遼寧老工業基地和“十一五”國民經濟和社會發展規劃的總體部署，以及“五點一線”沿海經濟帶開發戰略構想，未來沿海港口發展的戰略定位：

是東北地區進一步擴大對外開放，全面參與經濟全球化的重要戰略資源；是推進東北老工業基地振興和整個東北地區經濟社會發展的重要基礎設施；是東北地區調整產業結構，優化產業布局，走新型工業化發展道路的重要依托；是我省努力發展成為國家新型產業基地和新的重要經濟增長區域，實現遼寧老工業基地振興和全面建設小康社會的重要支撐；是完善我國沿海港口布局和地區綜合運輸體系的重要基礎。

（二）總體發展目標

21世紀，國內和國際社會、經濟、貿易、科技和交通運輸等各方面將進入全新的發展階段，我省沿海港口將面臨新的發展機遇和巨大的挑戰。依據《全國沿海港口布局規劃》和腹地經濟社會發展對我省沿海港口的要求，未來遼寧沿海港口發展的總體目標是：

在優化港口布局和結構的基礎上，適度加快港口建設步伐，逐步建成結構合理、層次分明、功能完備、信息暢通、優質安全、便捷高效、文明環保的現代化沿海港口群；積極推進大連成為東北亞重要的國際航運中心和物流中心；進一步發揮港口對遼寧沿海經濟帶的促進作用，充分滿足東北老工業基地振興對遼寧沿海港口的要求，為東北地區經濟社會發展提供有力支撐。

四、岸線利用規劃

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（一）岸線資源評價

遼寧省大陸岸線東起東鴨綠江口，西至遼冀分界線，全長2292公里，占全國大陸海岸線的13%；沿海有大于500平方米的島嶼266個，島嶼岸線長628公里。根據成因、形態和物質組成，全省海岸可大致分為基巖海岸、砂礫質海岸和淤泥質海岸等3大類型，其中基巖與砂礫質海岸冬季基本不凍。從沿海各地市的情況看，我省沿海岸線資源的分布很不均衡，全省大陸海岸線的60%以及幾乎全部的基巖海岸都集中在大連市，其他地市多以砂礫質海岸和淤泥質海岸為主。不同類型岸線資源基本情況如下：

基巖海岸占全省大陸岸線的30%左右，主要分布在遼東半島東海岸的城山頭至黃龍尾和平島至東咀子岸段。其主要特征是岸線曲折，港灣眾多，水域較深，灣內水面寬闊，泥沙來源少，淤積較輕，是優良的建港岸線。

砂礫質海岸占全省岸線的40%左右，主要分布于遼東灣東岸的黃龍尾至平島和東咀子至蓋州角，西岸的小凌河口至遼、冀分界處。其主要特征是沙灘平緩，水體含沙量低，泥沙淤積并不重，許多岸段水深條件良好。從建港條件分析，此類岸線雖不如基巖岸線，但如采用一定的疏浚等工程措施，可成為較好的港口岸線。

淤泥質海岸集中分布于黃海北部東段和遼東灣頂部，即鴨綠江至老鷹咀和遼東灣蓋州角至小凌河口一帶。其主要特征是岸線平直，灘面寬闊，泥沙運動活躍，水域較淺，自然港址貧乏，但港址選在河口穩定的深槽和潮汐通道較深處，可取得較好效果。

（二）港口岸線利用現狀

改革開放以來，隨著港口的較快發展，沿海宜港岸線得到了大規模的開發利用，相繼新建了大連港大窯灣港區、營口鲅魚圈港區、丹東港大東港區、錦州港、旅順新港和綏中港，葫蘆島港柳條溝港區正在建設中，占用了大量的深水岸線。同時，沿海的盤錦港、莊河港、皮口港、長山群島及沿海的主要島嶼還建設了大量的中小型泊位，占用的一般為淺水岸線。目前，全省沿海已利用的港口岸線51.1公里，占全省大陸海岸線總長的2.2%。

（三）港口岸線利用規劃

根據我省沿海岸線資源特點和開發利用需要，按照深水深用、統籌兼顧、遠近結合和可持續發展的原則，并綜合考慮沿海相關臨海產業的發展要求，共規劃港口岸線523.5公里（包括已開發利用岸線、近期開發的重點岸線和遠期預留岸線），其中大陸海岸線421.5公里，島嶼岸線102公里，分別占全省大陸海岸線和島嶼岸線總長的18%和16%；規劃港口深水岸線長278.2公里，占全部港口岸線的53%。

沿海各市港口岸線規劃情況如下：大連港規劃岸線長384.5公里，其中深水岸線204.9公里；營口港規劃岸線長75.1公里，其中深水岸線25.5公里；錦州港規劃岸線長7.3公里，其中深水岸線4.4公里；丹東港規劃岸線長28.8公里，其中深水岸線17.8公里；葫蘆島港規劃岸線長20.5公里，全部為深水岸線；盤錦港規劃港口岸線長7.3公里，其中深水岸線5.1公里。

遼寧沿海中大連港的鲇魚灣、大孤山、長興島，營口港的鲅魚圈和仙人島，以及錦州港等段岸線可供建設大型散貨碼頭；大連港的大窯灣、長興島，營口港的鲅魚圈，錦州港和丹東港大東港區等岸線可發展深水集裝箱碼頭。

根據對相關規劃的分析，港口岸線規劃中的部分內容與所在區域自然保護區的功能和規劃以及近岸海域環境功能區劃需要進一步協調。考慮到港口岸線規劃的主要目的是為港口發展預留空間，并不表示所規劃的岸線都將成為港口，本次規劃的港口岸線的具體功能還需要在下一層次的單港總體規劃中進一步明確，并可在后續規劃和項目實施中同相關部門和規劃進一步協調，以避免或減少對環境的不利影響。

全省沿海港口岸線規劃情況詳見表1。

五、沿海港口布局規劃

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（一）規劃的原則

本規劃的指導思想是：按照科學發展觀的要求，以東北地區經濟社會發展和產業布局、結構調整對港口的要求為導向，全面提升港口的發展質量和整體競爭力，完善以大連東北亞重要的國際航運中心為核心的港口布局，推進全省沿海港口快速、協調、可持續發展。通過統籌規劃、合理布局、完善功能，充分發揮沿海港口重要的基礎設施和對地區經濟的拉動作用，為東北老工業基地振興、全面建設小康社會和加快環渤海地區開發開放提供良好的支撐與保障。

根據以上指導思想，本規劃遵循的基本原則是：

——與腹地國民經濟和社會發展相適應，符合振興東北老工業基地和加快環渤海地區開發開放的要求，進一步增強港口對地區經濟的拉動作用；

——遵循以發展綜合運輸體系為主軸的交通業總方針，充分發揮港口在綜合交通中的樞紐作用；

——統籌規劃、協調發展、突出重點、注重效益，正確處理與周邊港口之間及大、中、小港口之間的關系；

——有效利用港口資源，實現港口可持續發展；

——與國土開發、城市、海洋等相關規劃相銜接，創造和諧的發展環境。

（二）分層次布局規劃

根據全省經濟社會發展、產業布局、岸線資源利用以及各港的現狀和特點，與《全國沿海港口布局規劃》確定的層次相對應，規劃全省沿海港口分為主要港口、地區性重要港口和一般港口三個層次。

規劃未來遼寧沿海港口將形成以大連港、營口港為主要港口，錦州港、丹東港為地區性重要港口，葫蘆島港、盤錦港為一般港口的分層次布局。其中大連港為全省沿海的中心港口，根據黨中央、國務院實施振興東北等老工業基地戰略的要求，將逐步建設成為東北亞地區重要的國際航運中心的核心載體。沿海各港口的功能定位如下：

1.大連港

大連港位于遼東半島最南端，黃、渤海分界點上，處于東北亞地區的中心位置，后方陸域交通主動脈以“V”字形分別在黃海與渤海兩側，服務范圍涵蓋了東北全境。

大連港的性質和功能定位是：是我國沿海的主要港口之一和綜合運輸體系的重要樞紐；是遼寧省、大連市全面建設小康社會、率先基本實現現代化的重要依托；是優化區域生產力布局、調整產業結構、形成規模化現代化產業鏈、實現東北老工業基地振興的重要支撐；是東北地區、遼寧省和大連市全面參與經濟全球化、聯接國際國內市場、進一步提升國際競爭力的重要戰略資源；是建設大連國際航運中心、把大連建設成為區域性經濟、貿易、金融中心、全面提升大連市城市功能的重要基礎；是我國沿海集裝箱運輸的干線港、區域能源和原材料運輸的主要中轉港和大連國際航運中心的核心港口。大連港將以集裝箱干線運輸為重點，全面發展石油、礦石、散糧、商品汽車等大宗貨物中轉運輸，加快拓展和完善口岸、物流、保稅、信息、商貿和國際海上旅游服務；在加快現有港區發展的同時，根據遼寧形成“五點一線”臨海產業集聚區的要求，積極推進長興島的開發和建設。成為設施先進、功能完善、管理高效、效益顯著、文明環保的現代化、多功能、綜合性港口。

2.營口港

營口港位居遼東灣東部，西臨渤海，是以沈陽為中心的遼寧中部城市群最近的出海口，也是東北三省及內蒙東部地區重要的海上門戶。營口港的直接依托是營口市，直接腹地以遼寧中部城市群為主，間接腹地主要包括遼寧省、吉林省、黑龍江省和內蒙古東部三市一盟。

營口港的性質和功能定位是：是我國沿海的主要港口之一和綜合運輸體系的重要樞紐；是東北地區優化生產力布局、調整產業結構、振興老工業基地的重要支撐；是東北地區、遼寧省和營口市全面參與經濟全球化、聯接國際國內市場、進一步提升國際競爭力的重要戰略資源；是遼寧省、營口市全面建設小康社會、發展臨港產業和現代物流、率先基本實現現代化的重要基礎；是東北地區能源、原材料運輸的重要轉運港和集裝箱支線港，是大連國際航運中心港口群的重要組成部分。營口港將以集裝箱、鐵礦石、石油和鋼材運輸為重點，全面發展糧食、雜貨等中轉運輸，大力拓展現代化的港口服務和口岸功能，根據營口沿海產業基地的發展需要，積極拓展臨港產業功能，成為客貨兼顧、內外貿結合、商工貿并舉的多功能、綜合性港口，成為東北地區重要的海運口岸和地區性物流中心。

3.錦州港

錦州港位于渤海灣西北部的錦州灣北岸，地處關內外交通要沖——遼西走廊的咽喉。錦州港不僅是錦州市的海上門戶，也是遼西地區和內蒙古赤峰等地最便捷的出海口岸。錦州港的直接依托是錦州市，港口經濟腹地以遼西五市和內蒙古的赤峰、通遼等地為主，同時還服務于內蒙古東北部和黑龍江、吉林兩省西部部分地區。

錦州港的性質和功能定位是：是遼寧沿海地區性重要港口之一和地區綜合運輸體系的重要樞紐；是遼西地區及內蒙古赤峰和通遼等地經濟社會發展和對外開放的重要依托；是遼西地區和錦州市優化區域生產力布局、加快工業化進程的重要支撐；是遼西地區和錦州市參與經濟全球化、連接國際國內市場、提升腹地經濟競爭力的重要戰略資源；是黑龍江、吉林兩省西部和內蒙古東部等部分地區便捷的出海口岸；是遼寧省沿海的集裝箱支線港之

一、腹地大宗物資運輸的重要口岸之一。錦州港將以石油、煤炭、糧食等大宗散貨和集裝箱運輸為主，并重點發展和完善口岸、物流、商貿、臨港工業等相關功能，依托遼西錦州灣臨港產業集聚區的發展，發展成為內外貿結合、工商運并舉的多功能、綜合性港口。

4.丹東港

丹東港位于遼東半島東北部，鴨綠江入海口西岸，是東北經濟區通向韓國、朝鮮和日本最為便捷的出海口。丹東港的直接依托為丹東市，港口經濟腹地以遼寧東部地區為主，隨著未來港口后方集疏運通道的建設，還能夠有效覆蓋吉林和黑龍江東部地區。

丹東港的性質和功能定位是：是遼寧沿海地區性重要港口之一和地區綜合運輸體系的重要樞紐；是東北東部部分地區和丹東市經濟社會發展和對外開放的重要依托；是遼東地區和丹東市優化區域生產力布局、加快工業化進程的重要支撐；是遼東地區和丹東市參與經濟全球化、連接國際國內市場、提升腹地經濟競爭力的重要戰略資源；是遼寧省沿海的集裝箱支線港之一。丹東港的發展方向將以雜貨、散貨和集裝箱運輸為主，積極發展和完善口岸、物流、商貿、臨港工業等相關功能，逐步成為客貨兼顧、內外貿結合的多功能、綜合性港口。

5.葫蘆島港

葫蘆島港位于渤海灣西北部的錦州灣南岸，北與錦州港相鄰，同處于遼西走廊的北端的咽喉地帶。葫蘆島港現狀規模較小，主要服務于本市經濟發展需要。但葫蘆島市的港口岸線資源豐富，具有發展港口的優越條件和潛力，將成為今后遼西地區經濟社會發展的重要依托。

葫蘆島港的性質和功能定位是：是遼寧沿海的一般港口和葫蘆島市綜合運輸體系的重要組成部分；是葫蘆島市經濟社會發展和對外開放的重要依托。葫蘆島港的發展將以石油、煤炭、糧食等大宗散貨和雜貨運輸為主，因地制宜積極拓展口岸、商貿、物流等相關功能。同時，根據開發建設遼西錦州灣臨港產業集聚區的要求，加快港口岸線資源的開發和合理利用，進一步增強對臨港產業的集聚作用，擴大港口的規模和服務范圍，逐步發展成為內外貿結合、工商運并舉的多功能、綜合性港口。

6.盤錦港

盤錦港位于遼河入海口，面臨渤海，背靠遼河三角洲，是盤錦市綜合運輸的重要組成部分，港口腹地以盤錦市為主。

盤錦港的性質和功能定位是：是遼寧沿海的一般港口和盤錦市綜合運輸體系的重要組成部分；是盤錦市經濟社會發展和對外開放的重要依托。盤錦港的發展將首先立足于為地方經濟發展服務，因地制宜積極拓展口岸、商貿、臨港工業、物流等相關功能。

（三）分系統布局規劃

1.集裝箱

沿海集裝箱運輸主要為東北地區的國際、國內貿易服務。規劃遼寧沿海集裝箱干線港為大連港，主要功能是以遠洋干線集裝箱運輸為主，兼顧近洋和內貿集裝箱運輸；集裝箱支線港為營口港、錦州港和丹東港，主要功能是開辟內貿和近洋航線，同時也承擔向周邊集裝箱干線港的喂給運輸。

2.煤炭運輸系統

沿海煤炭運輸主要包括接卸和裝船兩部分。其中煤炭接卸運輸規劃將形成以大連港、營口港、丹東港、葫蘆島港等港口為主，主要為沿海電廠等相關企業服務，其他港口為補充的港口布局；煤炭裝船運輸規劃以遼西沿海港口為主，并應根據蒙東地區煤炭外運的發展需要和相關規劃，選擇適宜港口布局建設專業化煤炭裝船碼頭。

3.外貿進口原油

沿海原油運輸以外貿進口為主，規劃形成以大連港為主、營口港和錦州港為輔的外貿進口原油接卸港布局。其中：大連港主要為本市以及東北地區石化企業和國家石油戰略儲備計劃服務，同時承擔東北地區進口原油中轉運輸任務；營口港主要為遼寧中部城市群及港口后方的臨港石化產業服務；錦州港主要為遼西地區的石化企業服務。遠期可根據東北地區石化產業布局和發展需求，在沿海選擇合適的深水港址，與大型石化項目配套建設大型原油接卸碼頭。

4.成品油

沿海成品油運輸以裝船為主，規劃形成以大連港為主，營口港和錦州港為輔的成品油裝船港布局，并應根據沿海成品油運輸格局和需求的發展變化情況，對相關建設項目實施嚴格管理，合理把握成品油碼頭布局和能力建設。

5.鐵礦石

沿海鐵礦石運輸以外貿進口為主，規劃形成以大連港和營口港為主的大型礦石接卸碼頭布局，錦州港和丹東港為輔助接卸港。其中，大連港和營口港共同為東北地區冶金企業服務，依托良好的自然條件，主要承擔遠洋大型船舶直達運輸的接卸任務；錦州港主要為遼西地區的冶金企業服務，以小船直達或二次接卸為主；丹東港主要為遼寧省東部地區的冶金企業服務，以小船直達或二次接卸為主，遠期隨著后方鐵路集疏運條件的改善，也可為東北東部地區的冶金企業提供海鐵中轉服務。

6.散糧

沿海糧食運輸以下水為主；并由少量進口，主要是為臨港的糧食加工企業和周邊地區服務。在沿海糧食下水運輸中，規劃形成以大連港為主，營口港、錦州港為輔的糧食裝船港布局；在沿海糧食進口運輸中，應根據沿海糧食加工工業的布局和發展需要，在大連港、營口港、錦州港和丹東港等相應布局糧食接卸設施。

7.液化天然氣（LNG）

根據港口資源條件、LNG消費市場分布和大型石化企業的初步意向，近期規劃在大連港布局LNG接卸碼頭。未來其他地區可根據今后遼寧沿海LNG接收點的布局需要，選擇合適港址配套建設LNG接卸碼頭。

8.滾裝運輸

沿海滾裝運輸以跨海峽運輸、陸島運輸、商品汽車運輸和近洋國際航線運輸為主。規劃形成以大連港為主的跨海峽和商品汽車滾裝運輸碼頭布局；形成以大連港和葫蘆島港為主的陸島滾裝運輸碼頭布局；形成以大連港、營口港和丹東港為主的近洋國際航線滾裝運輸碼頭布局。

六、環境保護

根據《2005年遼寧省近岸海域環境質量公報》，遼寧近岸海域沉積物質量總體良好，綜合潛在生態風險低，但近岸海域生態系統健康狀況惡化的趨勢尚未得到緩解。

分析認為，本規劃對于合理利用和開發沿海港口岸線資源，提高岸線資源的使用效率，降低港口建設與發展對環境的影響等具有積極影響。同時，本規劃對于建設和發展大型專業化碼頭具有重要意義，可進一步提高港口運輸的規模化和集約化程度，從而有效減少貨物裝卸、堆存、轉運中對環境的污染。

在規劃的實施過程中，應注重規避禁止開發區，集約利用土地、淡水和岸線等緊缺資源，嚴格控制環境污染。在編制單港總體規劃和具體港口項目建設時，必須嚴格按國家規定開展相關的環境影響評價工作，并嚴格執行有關環境保護的標準和規定；盡可能提高岸線、土地等資源的利用率；加強環境質量監測和環境保護管理，建立并完善環境風險事故的預防和處理機制；使港口更加安全、清潔、環保。

七、實施前景和保障措施

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（一）規劃實施前景

1.2010年規劃目標

到2010年，港口適應度（通過能力/吞吐量）達到1∶1左右，沿海港口總體通過能力和大型專業化碼頭能力不足的問題明顯緩解；沿海港口集裝箱碼頭能力超過1000萬標準箱，大連集裝箱干線港的地位得到進一步鞏固，支線港的專業化、現代化水平顯著提高；形成以20萬噸級以上大型接卸碼頭為主，10—15萬噸級碼頭為輔的外貿進口原油、鐵礦石運輸系統；形成現代化的散糧儲運系統；港口出海航道基本滿足船舶大型化發展需要；港口與公路、鐵路、管道等運輸方式的銜接更加通暢，主要集疏運通道能力基本適應港口發展需要。

2.2020年規劃目標

形成布局科學、結構合理、層次分明、功能完善的現代化港口群；港口適應度達到1.2∶1左右，適當超前于腹地經濟社會發展需要；沿海港口集裝箱碼頭通過能力可充分滿足實際運輸需要；形成便捷、高效、現代化的集裝箱、外貿進口原油和鐵礦石、散糧運輸體系和現代化的物流服務網絡，充分滿足地區經濟社會發展對港口的要求；以大連港為核心的東北亞地區國際航運中心基本形成；形成一批具有重要影響的臨港工業基地，港口在拉動腹地經濟增長、帶動相關產業發展、推動產業結構調整等方面的作用得到充分發揮。

（二）保障措施

1.依法嚴格執行規劃 遼寧省沿海港口布局規劃是指導今后一個時期我省沿海港口發展的重要文件，也是沿海各港進行總體規劃修編和各級政府實施宏觀管理的主要依據。根據《港口法》的要求，各市港口行政管理部門應依據本規劃，制定并完善各港的總體規劃，建立有效的港口規劃管理體系，采取切實措施保障規劃的實施。

2.合理利用和保護港口岸線資源

岸線資源是港口賴以存在和發展的基礎，具有不可再生的特點。各級地方政府和相關管理部門在工作中應進一步提高對港口重要性的認識，依據規劃，積極協調相關臨海產業發展與港口的關系，實現港口岸線資源的合理利用，并加強對港口規劃岸線和相關資源的保護。

3.協調港口與城市的發展關系

各級地方政府在城市的規劃和建設中應優先考慮港口發展需要，統籌考慮港口與臨海工業、各類園區和海上養殖等的發展關系，為港口的發展提供支持并預留空間；同時，應積極利用港口優勢，加強政策的扶持和引導，加快沿海經濟帶和臨港產業基地的形成，推進港口與城市的協調發展。

4.大力發展公用碼頭

針對我省港口岸線資源，特別是大型深水岸線資源日益稀缺的特點，各級政府與港口管理部門應優先支持和鼓勵發展公用碼頭，提高岸線資源的使用效率。

第五篇：汽修廠衛生及布局規劃

汽修廠衛生及布局規劃

關于汽修廠衛生及布局的規劃，在現有汽修廠布局有客車班組場地、小車班組場地、以及辦公場地，公共場地四大模塊組成，汽修廠已經將各個區域劃分到班組到個人，衛生已經全面打掃包括地面，地溝、設備、工具、墻壁、大到汽修廠周圍小到垃圾桶，以及個人衛生，已經達到目前最好的一個標準，目前唯一存在的問題就是怎么去保持衛生。

首先沒有固定的工具存放區域，沒有固定的舊配件存放區，可回收可利用物品存放區。其次汽修廠專用待修車位停車位，完工車位，都沒有詳細明確，再次就是車輛維修前的衛生和司機保持衛生的自覺性，一些特殊車輛應該先清洗再進廠維修，司機也時刻自覺保持維修區域衛生。這都是導致衛生臟、亂、差、的主要因素，小車客車特車所有廢舊配件應該集中由一人管理管盡可能做到日交清，每月集中處理，廢機油也應該集中擺放，這樣就可以減少1個廢舊場地，同時也便于回收。

在這還有一個最關鍵問題就是地面衛生，由于咱們維修地面都是一些水泥地面有沒有其他防護措施若是遇到油漬很難處理，這也導致打掃衛生的積極性下降，維修廠集體建議鋪標準地面以便清理，歸根結底就是；

1.地面鋪標準地面，并由設其他防護措施如橡膠皮（可以衛生的同時起到防滑安全的效果

2.規劃合理的物件存放區域以及垃圾存放區域（除汽修廠內部）

3.司機自身素質的提高

4.建立一個完整的維修廠內部衛生、安全、新舊配件責任人管理體系

5.做到維修廠內部有自由活動經費，每月進行獎罰自主決策權原則（經費可在廢舊配件）。

2014.6.23 汽修廠