第一篇：對車險等業務考核中使用賠付率及有關統計指標的一些想法

對車險等業務考核中使用賠付率及有關統計指標的一些想法

對于車險業務來講，最能反映成本好壞的指標是成本率。成本率由賠付率和費用率構成，而賠款和費用支出直接沖減利潤，也是保險企業的最主要成本支出；因此，成本率的大小直接影響到保險企業利潤水平的高低。成本率的計算公式如下：

成本率=賠付率+費用率。

費用率主要包含分保手續費、代理手續費等，一般可事先受控；因而，把握成本率指標，在很大程度上就取決于賠付率指標。同時，每一年度（或每一時期）總要對企業各有關業務部門及個人所從事的不同業務險種的賠付率指標結合其他各類經濟指標進行統計、核算和分析，以便對這一年度（時期）的經濟活動執行情況進行評價和考核，并據此對下一年度的工作目標進行策劃或調整等。目前我們在考核時，采用的多為財務賠付率，亦所謂簡單賠付率，即有會計年度制賠付率Ⅰ、Ⅱ，其公式為：

計算期間的已決賠款

賠付率Ⅰ=----------X100%

計算期間的保費收入

計算期間的（已決賠款+未決賠款）

賠付率Ⅱ=------------------------X100%

計算期間的保費收入

而這兩個指標的設置不夠合理，造成指標內收入和支出不匹配，因而并不能準確反映當年度的賠付率情況：

1、保費收入一般是指當年或當期的簽單保費收入，如是當年12月25日收進的保費，而保險期限則是當年12月26日至次年12月26日，更有三年期保單、五年期保單等，即存在本年（期）收入的保單保費，保險期限非本年（期），故不能說明當年的承保情況和防災理賠的工作質量。

2、賠款支出若為當年（期），是包括上一年度（期）的未決賠案的已決賠款，未予以扣除，也沒有考慮共分保因素對實際支付賠款的影響；而該公式Ⅰ中同時又未能包括當年（期）的未決賠款；如此，也不能全面反映承保質量和風險管理工作的質量。

綜上因素，并考慮到公式須具有可比性，我們引入使用歷年制賠付率：

當年度已決賠款 — 當年初未決賠款 + 當年末未決賠款 歷年制賠付率 =----------------------X100%

當年度保費收入 – 當年末未滿期保費 + 當年初未滿期保費 其中：

考慮到當年（期）報案后未決賠案中，對于索賠頻率較低、個案間的索賠金額差異較大的險種，一般多為大案、要案，報告結案晚，所以理賠跨期較長，賠款延遲支付時間也較長，且案值均較大，所以，此未決賠款可采取逐案估計法。反之則可采用案均賠款等方式。

未決賠款對于保險理賠來講，還需要考慮一定的責任分攤、免賠以及其它如追償等剔除因素；故實際賠款還存在著一個保險賠付金額與定損金額之間的比例關系，這也是當年末未決賠款需要考慮的一個修正系數N；根據歷史數據統計，在某一時間段N基本上是常數，對某一險種也一樣。若采用案均賠款的方式，此時N=1.同時結合經驗數據，參照滿期賠付率的精算思路，當年末的未決賠款還應包括未報告的未決賠款，其未決賠款根據（如補報案情況等）以往賠付之經驗，一般估計為已報告未決賠款的2-3%。

當年度保費收入：應是當年度實際生效保單的凈保費收入，故剔除應收款；另外，可以統計出某一時間段的保費攤付，如2003年12月26日起保的，當年度保費收入應計：2003年12月26日至12月31日的部分；因而可以避免在逐步萎縮的險種上，計算出的“賠付率”比實際發生的要偏高，反之則又偏低等情況；由此，我們得到的歷年制賠付率為：

當年度已決賠款 – 當年初未決賠款 + 當年末未決賠款X1.02XN 歷年制賠付率 =-----------------------------X 100%

當年度保費收入 – 當年末未滿期保費 + 當年初未滿期保費

由于很多險種是管理型險種，所以有必要對每一險種的賠付率情況進行細分，如：在某一險種，可對各個險別、各個不同質的被保險人、各個不同的工作環境等不同因素進行統計、核算、分析，可以此找出薄弱環節以及反映保險消費者的不同需求，并加以管理和開發創新等。目前保險出單、定損、理賠和賠款等都已無紙化操作，故通過加強基礎管理，通過利用電腦系統幫助進行分類統計應該也來得容易（如用1∕365法計算滿期保費等）。按照TQM的要求，一切以數據講話，一切以事實講話，一切以預防為主，使當前的工作能適應日后保險業的轉型；數據統計分析也應從粗放型轉向科學化、標準化、精細化，這也是符合求真務實和科學的發展觀。如果每一位企業員工都能了解到所在企業及自己所從事業務在某一時間段的賠付率等真實績效，并按PDCA的要求，圍繞公司的方針、目標不斷循環推進，這對于推動企業可持續發展、強化全過程的動態管理不無裨益。

在歷年制賠付率的基礎上延伸出區間制賠付率，可用于月度（或季度）的考核：

當月度已決賠款 – 當月初未決賠款 + 當月末未決賠款 X1.02XN 區間制賠付率 =-X 100%

當月度保費收入 – 當月末未滿期保費 + 當月初未滿期保費

賠付率在一定范圍內波動，筆者認為是正常的。例如：根據我國目前的車險實際經營情況，賠付率穩定在60%左右是以正常值，上下波動范圍一般為：±5%，若超過+5%，企業賠款支出較大，則保險人償付能力就會受到較大影響；同時，也反映出承保質量較低，可結合保險金額損失率情況，采取調整業務結構等措施，并應加強防災防損等方面的管理工作。然賠付率指標下降幅度超過-5%，則被保險人的保障程度就會受到影響；故可通過統計分析，及時進行歷年制賠付率動態跟蹤，發現問題及時調整，以滿足保險消費者的需求。因此，實現精細化管理，也可有效防止經營績效的大幅波動，有利于進一步提升企業的服務水平和經營管理水平。

經驗表明，對不同險種（別）其經濟價值的綜合評價，以至對各業務部門及個人的績效考核，顯然不能離開有關統計指標的準確反映，其中賠付率等指標應該是較為重要的指標之一。自然已有滿期賠付率精算指標的測算運用，但就每一年度（時期）對企業或對某一業務部門的總體賠付情況而言，除了采取歷年制賠付率指標外，還可采用本年（期）綜合賠付率指標，即有：

綜合賠款支出

綜合賠付率 =---------------------------X 100%

自留保費—未到期責任準備金提轉差—保監會規定的其他責任準備金提轉差

當然，這又是從另一層面對部門業務質量進行考核的指標。

采用歷年制賠付率的計算公式，定期對保險經營活動進行考核，同時進行經濟、技術分析，比較的基礎是一致的，其計算公式簡單實用，反映的情況也較準確；可以避免有時賠付率較高、又有時賠付率過低的現象。準確使用賠付率指標，有利于正確反映險種結構存在的問題，有利于分析、調整險種結構比例；使避免采取掛應收、坐支、埋單等不規范的處理方式。此也可以滿足落實考核、避免短期行為等管理工作的要求。當然，對原賠付率（會計年度制）計算公式也可予以保留，以便滿足同歷史數據或與行業等相關要求比較的需要。

第二篇：新增長期意外險等業務統計指標口徑及說明

附件1：

二、新增長期意外險等業務統計指標口徑及說明

1、“原保險保費收入－意外傷害險－一年期以上”。指保險期限超過一年或保險期限雖不超過一年但含有保證續保條款的意外傷害保險原保險保費收入。

指標同現行指標體系的關系：

與“a60320172原保險保費收入－意外傷害險－一年期以內”“a60320175原保險保費收入－意外傷害險－一年期”相并列，作為其期限結構的補充。

2、“原保險保費收入－意外傷害險－一年期以上－個人”。指保險期限超過一年或保險期限雖不超過一年但含有保證續保條款的個人意外傷害保險原保險保費收入。

3、“原保險保費收入－意外傷害險－一年期以上－團體”。指保險期限超過一年或保險期限雖不超過一年但含有保證續保條款的團體意外傷害保險原保險保費收入。

指標2、3同現行指標體系的關系：

同現行指標體系分類方法一致，按照個人、團體業務進行劃分，作為“原保險保費收入－意外傷害險－一年期以上”的明細科目。

4、“原保險保費收入－意外傷害險－一年期以上－個人－新單保費”。指保險期限超過一年或保險期限雖不超過一年但含有保證續保條款的個人意外傷害保險的新單原保險保費收入。

5、“原保險保費收入－意外傷害險－一年期以上－個

人－新單保費－其中：新單躉交”。指保險期限超過一年或保險期限雖不超過一年但含有保證續保條款的個人意外傷害保險的新單躉交原保險保費收入。

6、“原保險保費收入－意外傷害險－一年期以上－個人－續期保費”。指保險期限超過一年或保險期限雖不超過一年但含有保證續保條款的個人意外傷害保險的續期原保險保費收入。

7、“原保險保費收入－意外傷害險－一年期以上－團體－新單保費”。指保險期限超過一年或保險期限雖不超過一年但含有保證續保條款的團體意外傷害保險的新單原保險保費收入。

8、“原保險保費收入－意外傷害險－一年期以上－團體－新單保費－其中：新單躉交”。指保險期限超過一年或保險期限雖不超過一年但含有保證續保條款的團體意外傷害保險新單躉交原保險保費收入。

9、“原保險保費收入－意外傷害險－一年期以上－團體－續期保費”。指保險期限超過一年或保險期限雖不超過一年但含有保證續保條款的團體意外傷害保險續期原來保險保費收入。

指標4-9同現行指標體系的關系：

同現行指標體系長期壽險產品分類方法一致，在個人（團體）業務下進一步劃分“新單保費”、“續期保費”和“新單保費－其中：新單躉交”。

10、“提取未決賠款準備金－意外傷害險－一年期以

內”。指提取的一年期以內意外傷害保險未決賠款準備金。

11、“提取未決賠款準備金－意外傷害險－一年期”。指提取的一年期意外傷害保險未決賠款準備金。

12、“提取未決賠款準備金－意外傷害險－一年期以上”。指提取的保險期限超過一年或保險期限雖不超過一年但含有保證續保條款的意外傷害保險未決賠款準備金。

指標10-12同現行指標體系的關系：

現行指標體系未納入長期意外險，引入以上指標作為a65020389“提取未決賠款準備金－意外傷害險”的明細科目。

13、“攤回未決賠款準備金－意外傷害險－一年期以內”。指攤回的一年期以內意外傷害保險未決賠款準備金。

14、“攤回未決賠款準備金－意外傷害險－一年期”。指攤回的一年期意外傷害保險未決賠款準備金。

15、“攤回未決賠款準備金－意外傷害險－一年期以上”。指攤回的保險期限超過一年或保險期限雖不超過一年但含有保證續保條款的意外傷害保險未決賠款準備金。

指標13-15同現行指標體系的關系：

現行指標體系未納入長期意外險，引入以上指標作為a62010391“攤回未決賠款準備金－意外傷害險”的明細科目。

16、“一年期以上新單期繳保費收入－個人代理”是指通過個人代理渠道銷售的保險期限在一年期以上的新單期繳保費收入。

17、“一年期以上新單期繳保費收入－個人代理－1年期”是指通過個人代理渠道銷售的保險期限在一年期以上，繳費期限為1年的新單期繳保費收入，包括在1年繳費期內保費分次繳清的新單期繳保費收入，如月繳、季繳等。

18、“一年期以上新單期繳保費收入－個人代理-2年期”是指通過個人代理渠道銷售的保險期限在一年期以上繳費期限為2年的新單期繳保費收入。

19、“一年期以上新單期繳保費收入－個人代理-3年期”是指通過個人代理渠道銷售的保險期限在一年期以上繳費期限為3年的新單期繳保費收入。

20、“一年期以上新單期繳保費收入－個人代理-4年期”是指通過個人代理渠道銷售的保險期限在一年期以上繳費期限為4年的新單期繳保費收入。

21、“一年期以上新單期繳保費收入－個人代理-5年期”是指通過個人代理渠道銷售的保險期限在一年期以上繳費期限為5年的新單期繳保費收入。

22、“一年期以上新單期繳保費收入－個人代理-6年期”是指通過個人代理渠道銷售的保險期限在一年期以上繳費期限為6年的新單期繳保費收入。

23、“一年期以上新單期繳保費收入－個人代理-7年期”是指通過個人代理渠道銷售的保險期限在一年期以上繳費期限為7年的新單期繳保費收入。

24、“一年期以上新單期繳保費收入－個人代理-8年期”是指通過個人代理渠道銷售的保險期限在一年期以上繳費

期限為8年的新單期繳保費收入。

25、“一年期以上新單期繳保費收入－個人代理-9年期”是指通過個人代理渠道銷售的保險期限在一年期以上繳費期限為9年的新單期繳保費收入。

26、“一年期以上新單期繳保費收入－個人代理-10年期及以上”是指通過個人代理渠道銷售的保險期限在一年期以上繳費期限為10年及以上的新單期繳保費收入。

27、“一年期以上新單躉繳保費收入－個人代理”是指通過個人代理渠道銷售的保險期限在一年期以上的新單躉繳保費收入。

28、“一年期及以內短期險保費收入－個人代理”是指通過個人代理渠道銷售的保險期限在一年期及以內的短期險保費收入。

指標16-28同現行指標體系的關系：

以上指標是對標準保費統計的擴展，可以列在61360001至61380001指標之下，分別作為各指標的明細科目。

29、“期末營銷員人數－其中：持證人數”。指在統計期末取得中國保險監督管理委員會（以下簡稱中國保監會）頒發的《保險代理從業人員基本資格證書》的營銷員人數。

指標同現行指標體系的關系：

是61210001“期末營銷員人數”的進一步細分，作為新增其中項。

30、“上年同期入司的營銷員人數”。指截止到上年同期期末與公司新簽訂保險代理合同的營銷員累計人數。

比如：本月為3月份，去年1月份入司營銷員為10人，去年2月份入司營銷員為20人，去年3月份入司營銷員為30人，則本指標值為10+20+30=60。

31、“上年同期入司的營銷員人數－13個月留存數”。指截止到本期期末上年同期入司的營銷員入司后第13個月仍然為公司服務的累計人數。

比如：沿用上例，在去年1月份入司的10名營銷員中本年1月份仍為公司服務的人數為5人，去年2月份入司的20名營銷員到本年2月份留存10人，去年3月份入司營銷員本年3月份留存15人，則本指標值為5+10+15=30。

32、“兩年前同期入司的營銷員人數”。指截止到兩年前同期期末與公司新簽訂保險代理合同的營銷員累計人數。

比如：本月為3月份，前年1月份入司營銷員為10人，前年2月份入司營銷員為20人，前年3月份入司營銷員為30人，則本指標值為10+20+30=60。

33、“兩年前同期入司的營銷員人數－25個月留存數”。指截止到本期期末兩年前同期入司的營銷員入司后第25個月仍然為公司服務的人數。

比如：沿用上例，在前年1月份入司的10名營銷員中本年1月份仍為公司服務的人數為5人，前年2月份入司的20名營銷員到本年2月份留存10人，前年3月份入司營銷員本年3月份留存15人，則本指標值為5+10+15=30。

指標30-33同現行指標體系的關系：

現行統計指標體系不涉及相關內容，均作為新增指標。

第三篇：2016年長沙中支車險業務續保考核勞動競賽方案(2016.3.7)

長沙中支車險業務續保考核勞動競賽方案

為進一步加強車險續保管理,有效提高車險業務續保率, 降低車險業務成本，穩定公司核心業務，提升客戶忠誠度，促進車險業務價值發展，特制定本續保管理考核辦法。

一、競賽指標定義和范圍 1.指標定義

續保率：指保險期限截止后商業險已續保保單筆數與應續保保單筆數之比率。計算公式為：筆數續保率＝已續保筆數÷應續保筆數×100%，本次統計不含摩托車、拖拉機、提車險、掛車交強險及短期單。其中續保率數據來自公共統計報表—應續保率報表。

2.競賽業務范圍 家庭自用車業務 3.競賽對象

全體業務序列人員、各家用車車商渠道（不含三力、三馬、瑞特、申湘渠道）

4.競賽時間

2016年3月1日-12月31日（按季度考核）

二、競賽方案

（一）業務序列人員 1.入圍條件 達到以下條件：每月認領筆數大于等于5筆，續保臺均商業險保費在2000元以上且個人認領的家庭自用車業務續保率達到70%以上。

2.獎懲條件

按照個人認領的家庭自用車業務考核，針對續保率高于70%的部分商業險續保成功的每筆獎勵業務員60元。對于家庭自用車認領業務續保率低于70%的情況，認領業務續保率低于70%的差額部分每丟失一筆商業險業務將扣業務員20元。

（二）車商渠道 1.入圍條件

達到以下條件：車商業務家用車續保率達到30%及以上。2.獎勵條件

按照車商渠道的整體續保情況考核。針對車商業務續保率高于30%的家庭自用車車商渠道，給予續保商業險保費整體2%的費用獎勵。

三、具體要求

1.各業務員要做好清單認領工作，并在續保管理系統做認領操作處理。未認領的清單長沙OB團隊將進行外呼，并扣減所有費用（車商業務除外）；對于認領的業務要利用好“45天黃金法則”，提前做好續保工作。

2.對于未認領的業務（不含車商），業務員主動提供客戶真實信息的，外呼成功后業務仍歸屬到對應業務員，費用為0；未提供客戶真實信息的，中支OB團隊進行信息匹配并集中外呼，該類業務將不計入支公司和業務員的業績。

3.該競賽方案采取每月通報、季度考核的方式，車險部續保管理崗每月進行續保情況的分析和通報，并適時對認領業務的應續保情況進行跟蹤提醒，每季度進行考核兌現。

4.各機構組織本機構員工認真學習，并做好宣導執行工作。

長沙中支車險部 2016年2月29日

第四篇：燕趙財險客服理賠部車物條線考核指標及管理辦法(試行)

燕趙財險客服理賠部車物條線2018年考核指標

及管理辦法（試行）

為加強客服理賠工作規范性、縮減理賠案件處理時效，根據總公司客服理賠部相關制度制定條線考核指標，列入考核。

節時效指標

一、查勘定損環節：

1、小額案件：查勘員應在接到報案后12小時內完成系統操作，并在系統查勘環節點選簡易案件標識。定損人員應于查勘完成后能當場定損的當場定損，不能當場定損的，損失金額5000元以內的24小時內完成定損定損任務并提交系統。

2、核價、核損回退的，應按退回意見及時與客戶或修理單位聯系，溝通定損結果，并在1個工作日內再次提交核價、核損。5000元以下定損及時率應達到100%，再次提交核價、核損及時率應在 100%。

二、核價、核損環節：

1、系統中所有標識為簡易案件的任務，必須在12小時內完成核價、核損。

2、非簡易案件要求24小時內完成，特殊案件要求72小時內完成核損或退回定損。

3、核價、核損回退案件需電話告知定損人員退回意見并及時跟蹤案件進展情況。核損、核價及時率應在98%以上，工作時間當天完成率應達到100%。

三、理算、核賠環節：

1、標識為簡易案件的任務，理算核賠環節必須在12小時內完成。

2、非小額案件要求24小時內完成理算、核賠任務，特殊案件要求在72小時內

2、回退案件需電話告知定損人員退回意見并及時跟蹤案件進展情況，要求定損人員2小時內完成退回任務處理，再次提交理算、核賠案件須在1小時內處理完畢。核賠及時率應在98%以上，工作時間當天完成率應達到100%。

所有符合車險小額案件標準的任務要求48小時內結案率到達95%。72小時內結案率到達100%。

四、委托案件落實責任人

所有委托案件對接查勘員為案件直接責任人，總損失在5000元以內的要求公估公司24小時內完成查勘定損、上報核損及對核定金額與客戶溝通達成一致。公估公司只負責現場查勘任務的案件要求在12小時內將所有理賠資料回傳至我司案件對接人，案件對接人在收到資料后按照公司各環節流程時效要求進行處理。

減損類指標

一、虛假賠案減損

案件定義：指以騙取保險金為目的，故意制造保險事故虛假現場、虛假單證、故意擴大損失程度、以及為規避保險條款除外責任采取欺騙或隱瞞方式進行虛假報案的案件。

措施：

1、成立“打假”工作組，開展制度化、專業化工作 應成由重案崗、核損崗、核賠崗組成的打假工作組，工作的具體方案以部門領導負總責，分管領導具體抓的管控。

2、加強集中管理，合理控制理賠流程

集中管理能夠真正實現理賠操作規范化、標準化，合理配置權限，控制流程，實現權力制衡，是打擊虛假賠案的有效防范措施。如在理賠流程中建立的大案上報制度、專人跟蹤定核損制度、重大案件調查制度等。

3、建立客戶回訪和舉報獎勵監督機制

定期向客戶進行電話回訪，核實保險理賠情況，同時，分公司客服理賠部處理理賠糾紛投訴和舉報，舉報虛假賠案屬實，依法嚴肅處理涉案人員，并追回賠款，對舉報人信息保密和獎勵。對一個保險內多次出險或賠付金額較大的案件，公司不定期安排專人對被保險人進行當面回訪，防止不法維修機構利用保險車輛擴大損失制造虛假賠案。

4、建立車險保單信息查詢和理賠信息查詢系統

通過保單信息查詢和理賠信息查詢，理賠工作人員可查詢事故車輛保單信息；被保險人可查詢車險報案、理賠進度、理賠次數和理賠金額等，提高了保險理賠工作的透明度和社會監督力度

5、建立與外部法制部門協作機制

通過與當地經濟偵查、檢察院等相關部門聯系，建立長期合作機制，借助其力量參與對于虛假賠案的偵破和查處力度，工作中，涉嫌犯罪、性質惡劣、影響較大的案件，堅決移交相關司法部門處理，有效提高了“打假”工作的法制性和專業性，對犯罪人具有很強的震懾力。另外，對于涉嫌假案的修理單位及人員，建立了事故車修理單位“黑名單”，中斷合作，備案查詢

6、建立虛假賠案稽核排查機制

建立虛假賠案稽核排查監督機制，要求分公司定期通過自查、自糾、聯合調查、稽核審計等形式，認真排查公司賠案。

考核指標

虛假案件減損考核指標： 5% 計算方法： 虛假案件減損金額/（本結案總金額-本人傷結案總金額）*100%

二、外修、復勘扣殘及殘車拍賣減損

對于受損確定需要更換零配件，定損時應積極與專項維修企業、4S店和修理廠溝通，在不影響其外觀、不影響功能使用的前提下，對可通過專項修復技術維修的零配件，與客戶做好溝通工作后按修復核定損失。

措施：

1、嚴格復勘：核實案件維修質量，確認查勘過程中核定損失的修復更換情況，規避個別維修廠以舊代新、以修代換、以未換代換、以配件代總成（分總成）、舊件重復索賠的道德風險，進一步加強理賠過程管控，提高復勘工作質量。

2、合理扣殘：對于確實需要更換而又無法回收的配件例如：車身大線、車輛電腦、車身殼體、較大金屬配件等具有一定剩余價值的配件，應根據配件實際價值及殘余價值合理減扣殘值。

3、積極協商拍賣：對更換回收配件做好臺賬登記制度，結合殘車等損余物資積極聯系拍賣公司進行競價拍賣，合理處理損余物資。

考核指標：

外修、復勘扣殘及殘車拍賣減損指標： 1% 計算方法：{（更換配件價格-更換配件維修價格）+殘值扣殘金額+殘車拍賣金額}/（本結案總金額-本人傷結案總金額）*100%

三、車物核損減減損

車、物核減減損舉措：

1、重點關注重大事故報案后責任認定過程中的跟蹤工作，積極參與雙方事故的責任認定過程，對不合理的認定據理力爭，降低主、全責占比，防止出現客戶攬責、交警不合理定責，雙方事故已收到賠償后報單方或全責情況；

2、加大重大損失案件的復勘和案件跟蹤力度。不斷加大對重大案件、疑點案件、特殊案件的參與介入力度，采取分公司重案崗與核損人員聯合復勘，分公司與機構聯合復勘，公司與合作的刑警部門聯合調查等多種形式，對案件進行現場核實、責任確認、案情跟蹤、參與調解、支付監督全流程的參與跟蹤，盡可能的壓低和減少賠案中的水分，以期有效降低重大案件損失。

3、合理分析當地維修企業盈利空間，合理降低配件工時折扣率。對常用車型的易損配件制定統一的價格表，并配發的查勘定損員手中，作為定損依據。

4、并根據實際情況適時調整施救費標準，對施救費的核定實行提前核定、過程監控、結果協商，有效減低此項費用。

考核指標：

車、物核減減損指標： 目標值2000萬元 計算方法：結案金額-定損上報金額

第五篇：淺談車聯網業務對突破我國商業車險盈利脆弱性的作用論文

一、引言

隨著我國商業機動車輛保險(以下簡稱“車險”)市場越來越大，國內保險公司對車險市場份額的競爭也越來越激烈。如何提供更好的保險服務并進行合理的保費定價是保險公司在激烈的價格戰中尋求解決盈利脆弱性的主要方向。

車聯網(Telematics)的迅速發展，已不僅僅停留在車載導航和車主手機互聯等技術層面，現如今更著力于車輛使用過程的信息共享等深層方面，例如，如何提高汽車性能，如何通過采集駕駛人行為數據進行分析，實現提高駕駛效率、改善駕駛安全、以及能夠使車輛連接網絡等方面，逐步形成一條產業鏈條，從而實現信息化和工業化的完美結合。而保險公司也尋求通過車聯網的駕駛人行為數據分析來解決商業車險的費率改革和盈利脆弱性問題。

目前我國已經有多家保險公司正在嘗試與車聯網開發商進行合作，或自行研發能夠滿足發展需要的車聯網系統，從而獲取更詳細的車輛行駛數據，重點在于獲取駕駛人行為信息。據此進行分析和計算，獲得更精確、合理的保險費率，進而制定出更加完善的售后服務匹配措施。由于保險車聯網目前尚未正式推廣，對于能否解決我國車險盈利脆弱性仍是所有保險公司觀望和期待的。

二、我國車險的發展現狀和影響盈利因素

(一)我國車輛保險盈利脆弱性現狀

車險占據我國保險行業全險種保費結構的70%以上，是我國產險公司所有險種的重中之重，車險市場歷來是產險公司爭相搶占的重要市場。而如此重要的車險市場，帶來的保費利潤卻與保費規模形成巨大反差。從中國咨詢網報告2013-2014中國車險行業現狀分析中可以看到，2012年，我國車險保費規模4005億元，承保利潤87.5億元，平均利潤率2.13%，45家保險公司中僅七家盈利，虧損面達71%。2013年，45家保險公司保費收入5577.8億元，承保利潤-16.5億元，僅三家公司盈利。

由于保險主體的快速增加，車險的競爭日益激烈，新成立的保險公司為了搶占車險市場份額，極力開展名目繁多的變相價格戰。自2006年7月，在中國保監會發布《關于規范商業機動車輛保險條款費率管理的通知》的背景下，中國保險行業協會推出A、B、C 三款商業車險行業條款費率，2007年，中國保監會又出臺“限折令”，規定車險綜合優惠不得超過基準費率的30%[4]。其核心目的是消除保險行業內的不正當競爭，避免保險公司之間通過自損型的價格戰，導致全行業大幅虧損，最終使消費者受到損失。因此，自2007年以來，各家保險公司的車險基準價格并無很大差異。但保險公司通過兼業代理、個人代理等渠道高手續費或傭金比例來爭取更多的車險業務，或通過贈送高價值的禮品和增值服務來吸引消費者。在這種監管政策及營銷模式背景下，車險條款和費率只體現為車輛自身風險法則，而對車輛駕駛者的行為風險因素關系甚微，這種情況直接導致保險公司對車險的經營管理更加粗放，盈利能力相當脆弱。

(二)影響我國商業車險盈利的主要因素

不正當的價格戰，變相擴大保險責任是保險公司粗放經營的突出體現。造成這一現象的主要原因，歸根到底是由于車險市場信息的嚴重不對稱。其次，車險費率的厘定及系數浮動已經不適應現在的車險市場現狀。再次，車險事故率已普遍存在，事故后的道德風險問題始終無法杜絕。最后，保險公司之間的競爭和自身服務不能滿足消費者，導致車險續保率不平穩。

1.車險市場信息不對稱

保險的最大誠信原則，要求投保人在購買保險時應該履行如實告知義務，而實際操作中，仍存在投保人提供的信息不完整不準確等情況，因此逆選擇問題普遍存在。保險公司在承保時主要關注車輛自身的信息，如車輛品牌、使用性質、行駛年限等，而忽略考慮駕駛人的風險因素，如駕駛人年齡、性別，駕齡等，這些被忽略的信息往往與車險事故的發生有著相當重要的關聯。有效的獲取準確風險信息，是規避投保人保險逆選擇的有效途徑。

另外，被保險人的道德風險也是信息不對稱的一種體現。在購買車險后，往往被保險人防范風險的意識相對減弱，這將改變其面對突發風險的應急能力，客觀上提高了發生保險事故的概率。同時，被保險人應當比保險人更清楚事故的真實原因，對較為明確的非保險責任事故，如果為了避免自行承擔損失而刻意隱瞞事故真相，或者偽造出險現場來欺騙保險人，這種事后道德風險勢必使保險人處在非常被動的位置。目前，保險公司采取無賠款優惠系數來激勵被保險人加強自我風險意識[5]，或設置免賠額，出險續保無優惠及漲費來降低事后道德風險的幾率。但在技術層面上，作為保險人很難通過有效的辦法來規避這種風險。

2.車險費率厘定不合理

車險費率不合理可謂老生常談，從2001年10月車險費率市場化在廣東試點，到2003年1月開始全國推廣，再到2006年7月開始調整，車險費率市場化的每個階段都離不開對費率因素的重新考量，但是每次費率的變化都忽略了與機動車駕駛者——“人”這一重要風險因素的聯系。從我國目前的交通事故數據看，與機動車速度有關的交通事故占了整個道路交通事故的30%，而道路交通事故多由交通違法行為造成，是駕駛人的行為違反了交通安全法。從而成為影響我國道路交通事故死亡率居高不下的首要因素。由此可見，車和駕駛人的行為是導致風險事故發生的主要原因。現在的車險費率厘定已不能夠完全、客觀地反映出被保險人的風險狀況，更與駕駛人的關系基本脫離，從而導致費率厘定與實際不符。

3.車險事故率增加，事故后的道德風險始終存在隨著我國機動車保有量激增，道路交通事故率也逐年走高。2012年，我國發生20多萬起交通事故，事故死亡人數近6萬人，總受傷人數超過22萬人，直接財產損失11.7億元[11]。由于得不到相關部門的支持和認定，原本可以作為保險公司降低責任賠償或拒賠的合理理由，卻不能付諸實施。另外，雖然經過理賠人員的細心查勘和專業調查，已經能夠較好地避免由于道德風險引起的“騙保”、“詐賠”案件，但還是有很多事故案件即使發現可疑，卻由于缺乏核心證據，仍然需要照實賠償。事后道德風險已經成為保險公司提升車險理賠準確度的最大障礙。以大連車險市場三大家為例，從圖1中我們可以看出近5年三大家的車險簡單賠付率逐年增加，僅2014年略有回落。總體而言，雖然我國的車險市場非常巨大，但車險的發展現狀并不樂觀，影響我國車險市場盈利的根源性問題正是保險公司亟需解決的。車聯網(Telematics)在車險上的應用將很有可能成為打破這一尷尬現狀的有效利器。

三、車聯網突破商業車輛保險盈利脆弱性的應用

車聯網(Telematics)是通過RFID技術給機動車輛賦予自動識別和對話的功能，相當于車輛具有了“DNA”元素，通過自身的網絡系統將車輛工作狀態收集至車輛信息處理系統，提高車輛性能，改善駕駛效率，更通過車輛與人的對話提高交通安全保障，甚至有專家認為可以做到將機動車駕駛員發生交通事故的概率降低為零。

現如今車聯網采集車輛信息的技術已經相當成熟，包括車輛行駛里程、車輛定位以及駕駛行為采集，例如：車輛的急加速、急剎車等。還可以通過道路矢量數據判斷車輛在行駛過程中是否有逆行或闖入單行道等危險駕駛行為。甚至通過上述信息的收集，衍射出為車主提供救援服務、遠程診斷和保養提醒等服務。其中最讓保險公司看重的技術就是駕駛行為分析，車輛行駛里程和車輛定位。首先，保險公司通過這三種數據可以很好的解決投保人和保險人信息不對稱的問題，從而避免逆選擇的發生。其次，保險公司可以將保險費率的厘定和駕駛人行為數據相聯系，體現出真實的風險情況，使得費率方案更具有科學性。第三，保險公司通過車聯網的增值服務可以為車險的理賠提供強有力證據，降低被保險人道德風險。

(一)駕駛人行為分析

車聯網系統中對駕駛人行為的分析是非常重要的部分。在駕車過程中，駕駛人行為可以分為縱向控制和橫向控制，縱向控制可以包括速度控制、加速度控制和距離控制，橫向控制包括車道控制和方向控制。每一個控制項下還可以繼續劃分更具體的細節，例如速度控制可分為低速、中速和高速。圖2為東軟集團為國內某保險公司講解車聯網時提出的駕駛人行為分析結構圖。通過駕駛人的行為記錄，可以得到清晰的行為分析數據，再通過網絡將這些數據傳送給保險人和駕駛人。保險人依據以上行為數據進行分析，完全可以將車險費率的浮動和駕駛人相關聯，從而成為精準定價的重要因素。同時駕駛人在得到自己駕駛行為的分析后，可以更為直觀地了解自己在什么地方存在駕駛錯誤和不良習慣，對于改善駕駛安全同樣起到了積極作用。

(二)車輛的行駛路線和里程

在傳統車險費率的厘定中，車輛年平均行駛里程也是重要參考系數。車輛投保時，里程數據都是通過詢問投保人得到，且只有少量的可供選項，可信度和精確度大打折扣。而通過車聯網的數據采集可以精確獲取到這一信息。根據不同的年平均行駛里程數據細化不同的風險等級，從而制定出差異化費率及浮動系數。

車輛的行駛路線也是保險公司管理風險的一項有力依據。如根據交通管理部門公布的事故多發地段，限速路段和事故多發時間等信息，通過車聯網的信息采集，衍生得到保險車輛通過事故多發地點的次數，限速路段是否有超速，事故多發時間是否經常行駛等信息。保險公司通過這些精確數據的分析，可以對被保險車輛做到更為精確的風險管理。

(三)車輛理賠的強有力證據

隨著我國汽車保有量的迅猛增長和保險事故的頻發，車險“騙保”、“詐賠”以及人為擴大損失的現象越來越多。據2010年北京海淀區檢察院對2007年至2009年的案件統計，車險詐騙的數量占整個車險賠案數量的20%，并呈現逐年升高的趨勢。

通過車聯網中精確收集的真實信息，如，車輛啟動時間、行駛路線、行駛速度、地理位置和駕駛行為，以及反饋車輛故障碼等，保險公司可以分析出被保險車輛在什么時間、什么位置、大概出現過什么事故等，從而確認備案。這將使得保險公司的風險查驗由被動應對轉為主動管理，大大降低了保險公司的賠付成本和虛假理賠案件發生的比率。綜上，車聯網的技術應用給我國商業車險的盈利帶來了強有力的技術支持，不僅實現了投保人和保險人信息隨時共享的核心問題，還可以應用于車險的事故跟蹤、損失預測及費率優化上，更能夠保證保險理賠的準確快捷和提升客戶滿意度。

四、保險車聯網推廣阻力和建議

(一)保險車聯網推廣阻力

雖然我國的商業車險盈利脆弱，理論上可以通過保險和車聯網的融合得到改善，但是如何實際推廣，卻不是一朝一夕能夠解決的。首先，車聯網的信息采集需要在每臺保險車輛上通過OBD安裝通信模塊，讓投保客戶自愿安裝該模塊需要保險公司花費大量的精力和財力進行宣傳和推行。其次，車聯網的應用可以記錄車輛的行駛軌跡和里程，如何保證駕駛人的個人隱私不被泄露，進而避免遭到不法分子利用，更是對保險公司信譽度的重要考驗。第三，雖然中國的車聯網技術已經相當成熟，用來滿足保險應用的車聯網OBD模塊成本也相對較低，但是如果為每一臺保險車輛都安裝的話，顯然是一筆龐大的費用支出，這筆費用到底應該由誰來承擔，目前仍是個很大的問題。

(二)保險車聯網推廣建議

2012年3月8日，中國保險監督管理委員會頒布《關于加強機動車輛商業保險條款費率管理的通知》，要求進一步完善商業車險條款費率管理制度。凡是符合條件的保險公司可以根據公司自有數據開發商業車險費率，建立起以純風險損失率為基礎、以市場化為導向的商業車險條款費率形成機制。這個通知的頒布給保險車聯網的應用打開了推廣契機。

建議保險公司應該和政府合作推廣該技術應用，保險車聯網的應用不僅能夠為商業車險的風險管控及經營效益帶來幫助，更能夠提高機動車駕駛人的安全意識，降低交通事故的發生率。這將會給整個社會的和諧發展起到推動作用。因此政府的參與推廣將是勢在必行的大方向。正如《機動車輛交通強制保險》的推廣一樣，保險車聯網的應用也同樣需要政府通過立法、監督管理等形式予以支持和保護，從車聯網的服務運營商到保險公司、車主、廠商、車輛銷售商，都應該建立相關的法律約束條文，使各方均能夠各司其職，更避免車主個人信息或隱私的泄露。

另外，保險車聯網的應用是一種多方共贏的合作模式，建議考慮由政府，保險公司和車主共同承擔，盡快讓新技術服務于新業務，使以車聯網為數據基礎的商業車險在未來更具發展吸引力，并最終讓消費者受益。

五、結語

車聯網的技術應用給我國商業車險盈利脆弱帶來了轉機，更為我國商業車險條款和費率的改革提供了突破性的技術支持。保險公司通過車聯網應用，實現差異化合理定價，和消費者的切身利益緊密相連。保險車聯網技術的應用可以使保險公司的運營更加高效。提升理賠效率和準確度，防止賠案欺詐行為的發生。商業車險費率市場化將會給我國車險市場帶來極大變革。只有以客戶為中心，且具有精準定價能力的保險公司才能在變革中占據先機，贏得市場。

綜上所述，保險車聯網技術的應用將會是解決我國車險盈利脆弱性的有效手段，在未來，保險公司還會有很多應用將通過車聯網展現出來。