第一篇：淺談船舶動力裝置節能減排技術

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專業論文

淺談船舶動力裝置節能減排技術

淺談船舶動力裝置節能減排技術

摘要：自2007年以來，全球能源危機和不斷上漲的燃料成本，增加燃料需求，國際海事組織以及其他國際組織對船舶排放的關注，節能減排使運輸工作重要和突出，節能和減排近年來成為世界各大航運公司的一個主要任務。船舶運輸能耗高，研究和應用的節能技術，減少能源消耗，加強船舶的船舶管理和設備的維護保養和節能減排的基本管理，不僅可以節省燃料成本航運企業，還可以減少對環境的污染，經濟和環境船只保護雙重效益。本文主要介紹了船舶動力裝置在節能和減排技術，技術的應用現狀船舶動力裝置。

關鍵詞：船舶 動力裝置 節能 減排

一、引言

海上運輸的主要工具——船舶，隨著物流業的進一步發展，其數量在不斷增加。船舶作為能耗大戶，對其進行節能減排技術改造，具有重要的現實意義。

二、國內外節能減排技術的發展

從1970年代以來發生了兩次能源危機，石油價格的飆升，航運企業管理成本增加。特別是近年來，不斷上漲的油價已經迅速，導致船舶營運成本結構因素有顯著變化，比例的燃料成本正在迅速增加，已超過50%。船舶節能、降低燃料消耗和燃料成本，提高工廠經濟已經成為一個重要的主題，使船舶節能工作太多的關注。所以從柴油機制造商船廠和船舶公司，一直以減少船舶燃油成本上下功夫，以提高其經濟效益。

一艘船在節能技術進步，兩個兩個地加強基礎管理。技術進步是使用船舶節能技術促進船舶開展節能工作，例如，在新的構建船舶設計的船、機、槳葉在能源消費在優化設計，合理配置推進柴油機和電廠，盡量減少船舶阻力、提高推進效率，推進柴油機長沖程和更少的缸數、小型化的柴油機，充電系統優化改善，提高掃氣壓力、優化燃燒室和新燃燒系統，提高了燃油噴射系統，提高最高燃燒壓力等等，最新【精品】范文 參考文獻

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為了減少燃料消耗柴油發動機直接；推進柴油機電廠方面包括主軸發生器，該系列螺絲，廢熱回收等節能技術來提高整體效率的船。加強基礎管理包括：船舶合理調度；去經濟頻道和使用氣象導航；以減少導航和節能速度；使用劣質燃油；加強維護管理的設備，合理的維護，保持柴油機及其動力設備良好的工作條件等。

三、節能減排新技術在現代化船舶上的應用成果

3.1 韓國船舶新技術可省50%燃料費

韓國大型造船企業STX造船海洋9月21日表示，該公司開發了這項技術的節能船舶準備接受訂單。這種技術可以大大減少碳排放在船舶營運，可以節省高達50%的燃料成本。

3.2 船舶發動機余熱回收系統研發動態

日本發展渦輪增壓器生成系統。系統的開發用于推進柴油發電機的渦輪增壓器和新開發的高速發電機相連，將發動機廢熱回收對于權力，內部使用，恢復電力作為一個平臺，電力供應柴油發電機組的發電能力。此外，該系統的使用，二氧化碳的排放量最高可以減少4.6%，還可以減少燃料消耗。

四、船舶動力裝置典型節能減排措施分析

4.1 柴油機排氣與冷卻水余熱的再利用

燃料在汽缸中燃燒后尾氣和冷卻水熱了，只有很少的熱量來充分利用。因此，對于我國巨大的遠洋運輸船隊來說，節能領域是有前途的。這些可以用來加熱的有效使用，現在最常見的是燃氣鍋爐和主機暖缸使用冷卻水熱量，燃氣輪機也使用主機余熱。

4.2 提高船舶動力裝置的效率

船舶動力裝置包括主、輔機和傳動軸系統和設備等。因此，為提高工作效率，整個電廠應該在各方面采取有效措施。

1）優化主機。由于柴油發動機技術的發展，無論是低和中速或高速柴油機的燃油消耗率是大大降低，但差異的各種機器是顯而易見的。因此，施工船舶應根據船舶具體情況，選擇性能穩定，經濟好的主機。由于能源消費的主機在整個電廠的比例和最大，所以主機優化來提高效率的發電廠的影響最大。目前主要的柴油發動機低轉速、長沖程，目標是減少石油消耗速率，同時，主機和低速大直徑螺旋槳匹

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配效果好。節能功率主機主要是降低燃油消耗率，重油或替代燃料，提高操作效率的船。

2）主發電機燃燒劣質油。主發電機燃燒和主機相同的重油，意識到只有一個品種油，使房間布局和管道布局大大簡化，減少了維護工作量。同時也節省燃料成本。

3）優化船、機、葉片。由于船舶航行的情況要復雜得多，和外部條件（加載、道格拉斯、污染等）和經常變化；同時，船、機、槳本身技術狀態將會改變，所以，這三個協調特征改變，這樣他們的技術和經濟指標偏離設計狀態，影響能量轉換的完善程度，因為這個原因，使用管理工作人員在操作的船應該是清楚的各種特點和經常調整操作點，使他們處于最佳狀態，操作目標的實現節能。

4.3 廢氣處理技術

減少粒子的新技術。最常見的方法是在排氣管上安裝一個粒子捕獲器，用來捕獲排氣微粒，在特定條件下或條件，使粒子捕獲器清潔得到再生。目前，再生方法有很多，但捕獲設備材料、工藝的限制，捕獲器再生可靠性可以是一個很好的保障。還需要廣泛的研究。是否有任何其他技術也廣泛深入地，如：靜電捕獲技術、旋風分離點技術，燃料添加劑技術。但這些技術從實際還有很多距離。

五、船舶動力裝置節能減排技術的展望

5.1 新型油料節能技術

燃料添加劑滲透到柴油，柴油，催化氣化，使柴油油缸完全燃燒，減少黑煙，節省燃料。隨著科學技術的發展，燃料添加劑技術將繼續進步，不斷適應需求的節能減排環境。

5.2 開發代用燃料

發達國家的經濟依賴于石油燃料和石油燃料得到有限，容易出現短缺，許多科學家一直在考慮到原油儲存、燃料生產和石油消費等。未來的船舶動力裝置只能考慮石油作為基本燃料，可以考慮使用其他新能源來取代石油。

5.3 采用風帆助航

利用風能資源，使用帆導航將船舶節能的另一種方式。隨著電子計算機和自動化技術的發展，計算機自動控制帆帆與電廠控制和優化

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適合已成為一個現實的發展風向航行提供強有力的支持。

六、結論

總之，在整個世界節能減排研究背景，我國節能減排在船也已經投入更多的力量。我們的優勢在于落后的優勢，除了新技術開展創新以外，還通過發展先進的全球標準信息網絡管理技術，對整個船舶集成系統、智能管理，從系統，總的來說，掌握創新的方向，使我們的船舶業具有較強的競爭能力。

參考文獻

[1] 歐禮堅.淺談船舶節能技術改造[J].廣東造船.2009，（4）.[2] 程楠，李軍.船舶減排的標準之困[J].中國船檢.2009，（6）.[3] 彭斌.船舶節能技術應用綜述[J].艦船科學技術.2010.[4] 陸亦愷.船舶動力系統節能技術動態[J].上海海事大學，2010.------------最新【精品】范文

第二篇：淺談船舶動力裝置節能減排技術

淺談船舶動力裝置節能減排技術

[摘要] 2007年以來，全球性能源緊張、高漲的燃油成本、持續增長的燃油需求以及IMO等國際組織對船舶排放問題的關注，使得船舶節能減排工作重要而突出，節能減排成為近年來世界各大航運公司的一個主要任務。船舶是高能耗的運輸工具，研究和應用節能技術降低船舶能耗，加強船舶管理和設備維護保養及節能減排的基礎性管理，不僅可以為航運企業節省燃油費用，還可以減少船舶造成的環境污染，獲得經濟和環保雙重效益。本文主要介紹船舶動力裝置方面節能減排方面的技術，以及這些技術在船舶動力裝置的應用現狀。

[關鍵詞] 船舶；動力裝置；節能；減排

I

Shallow talk about the Technologyof Marine Power Unit

reducing Emissions

[Abstract] Since 2007, the global energy tension and soaring fuel costs and sustained growth fuel demand and IMO concern over the problem of ship emissions, energy saving and emission reduction made shipping work important.in recent years, energy conservation and emission reduction become major shipping company's a main task in the world.Ship is the high-energy consume transport, research and application of energy-saving technology to reduce energy consumption and strengthen the shipping management ships and the equipment maintenance and emission reduction, which not only can save fuel costs for shipping enterprise but also can reduce the environmental pollution caused by ship, creating economic and environmental double benefit.This paper mainly introduces the Marine power plant aspects of energy conservation and emissions reduction technology, and these techniques in the present situation of the application of Marine power plant.[Key words] Marine Ship;Power Unit;Energy saving;Emissions reducing

II

目錄

0 引言-----1 1 船舶節能的內涵--------------------------1 2 國內外節能減排技術的發展----------------1 3 節能減排新技術在現代化船舶上的應用成果--2 3.1 韓國船舶新技術可省50%燃料費--------2 3.2 現代重工建造韓國國內第一艘混合動力船------------------------------2 3.3 新型動力系統研發動態---------------3 3.4 船舶發動機余熱回收系統研發動態-----3 4 船舶動力裝置典型節能減排措施分析--------3 4.1 柴油機排氣與冷卻水余熱的再利用-----3 4.2 提高船舶動力裝置的效率-------------4 4.3 廢氣處理技術-----------------------5 4.4 螺旋槳新技術-----------------------5 4.5 VIT技術----------------------------6 4.6 采用電子噴油系統裝置---------------6 4.7 優化機艙布置及改善主機進氣環境-----6 4.8 采用EGR廢氣再循環技術--------------7 4.9 加強維護保養-----------------------7 5 船舶動力裝置節能減排技術的展望----------7 5.1 新型油料節能技術-------------------7 5.2 開發代用燃料-----------------------8 5.3 采用風帆助航-----------------------8 5.4 智能化技術-------------------------8 結論--------8 致謝語-----10 參考文獻---11

III

劉凱：輪機工程專業畢業論文

0 引言

海上運輸的主要工具——船舶，隨著物流業的進一步發展，其數量在不斷增加。船舶作為能耗大戶，對其進行節能減排技術改造，具有重要的現實意義。根據國際通行的預測，石油將在40 年內枯竭，天然氣將在60 年內用光，煤炭也只能用220 年。人類必須節約使用這些有限的常規能源。中國能源形勢不容樂觀，我國人口占世界的1/ 5，而能源資源相對匾乏，人均能源資源占有量不到世界平均水平的一半。我國是世界上第三大能源生產國和第二大能源消費國，從1993年開始成為能源凈進口國，能源稀缺，特別是油氣資源短缺已成為制約我國經濟發展的首要因素[1]。氣候變暖是當今人類面臨的最嚴峻的挑戰之一，控制和減緩能源利用中二氧化碳等溫室氣體的排放對于解決溫室效應問題具有重要意義。國際航運業所排放溫室氣體的主要成分是二氧化碳，其總量大約相當于全世界二氧化碳排放量的3%，且該數字還將隨著世界貿易活動和國際航運量的增長而不斷增長[2]。除排放二氧化碳外，船舶柴油機還會排放一氧化碳、氮氫化合物、硫化物、微粒等有害物質，都會對海洋環境造成破壞。船舶節能的內涵

船舶節能總的含義是以最小的能量消耗取得最大的運輸效益，或者說就是以最小的燃料費用取得最大的運輸量。

燃料費用營運指標=運輸量(噸·千米或海里)/（燃油消耗量(千克)·燃料的價格(元/千克)）

上式的燃料費用營運指標是表示單位燃料費用所完成的運輸量，從式中可以看出，船舶節能的努力方向是增大運輸量，降低燃料消耗量和采用廉價的燃料[3]。國內外節能減排技術的發展

從20世紀70年代發生兩次能源危機以來，油價飛漲，航運企業的經營成本劇增。特

劉凱：輪機工程專業畢業論文

別是近幾年來，油價上漲迅速，造成船舶營運成本的構成因素發生顯著的變化，燃料費所占的比重急劇增大，現已超過50%。船舶節能、降低燃料消耗量和燃油費用、提高裝置經濟性已成為一個重要課題，使得船舶節能工作倍受重視。故從柴油機制造廠到造船廠和船公司，一直都在降低船舶燃料費用支出上下功夫，以提高其經濟效益。

船舶節能一靠技術進步，二靠加強基礎管理。技術進步即是利用船舶節能技術來促進船舶開展節能工作，比如，在新造船舶設計時對船、機、槳進行節能方面的優化設計、合理配置推進柴油機和動力裝置、設法減小船舶阻力和提高推進效率；推進柴油機方面采用長行程、少缸數、小型化的柴油機，對增壓系統進行優化改進、提高掃氣壓力，優化燃燒室和采用新的燃燒系統，改進燃油噴射系統、提高最高燃燒壓力等，以期直接降低柴油機的油耗；推進柴油機動力裝置方面包括主機軸帶發電機、采用串聯螺旋槳、余熱回收等節能技術來提高船舶的整體熱效率。加強基礎管理包括：船舶合理調度；走經濟航道和利用氣象導航；采取減速航行與節能航速；使用劣質燃料油；加強機務管理、對設備進行合理的維護保養、保持柴油機及其動力設備良好的工作狀態等。節能減排新技術在現代化船舶上的應用成果

3.1 韓國船舶新技術可省50%燃料費

韓國大型造船企業STX海洋造船9月21日表示，該公司開發的船舶節能成套技術已經準備好接受訂單。該技術能大幅減少船舶運行中的二氧化碳排放量，最多可節省50%的燃料費用。

STX將這項技術稱為綠色之夢研發項目。STX項目組利用該公司在螺旋槳寬弦葉尖領域的技術積累，設計了全新概念的葉片，大幅提高了燃效。ECO-Ship將不再使用傳統的船用C級重油作燃料，而改用更高等級、提升了環保性能的燃料。采用高等級燃料能夠提升燃料效率41%，減排45%。同時氮化物和硫化物的排放也大幅降低。3.2 現代重工建造韓國國內第一艘混合動力船

韓聯社首爾9月18日電，同時將引擎和電動機作為動力源的混合動力船舶在國內首次面世。現代重工在蔚山總部舉行了海洋警察廳3000噸級警備救助艇“太平洋9號”的下水儀式。該艦成為國內第一艘混合動力船。如果以12節以下速度進行低速航行，就沒必要啟動主引擎，完全可以靠電動機向前行駛。現代重工介紹稱，通過采用混合動力方

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式的動力體系，可以大幅減少船舶的震動和噪音，而且通過節省25%左右的燃料，可以取得將二氧化碳年排放量約減少10噸的效果。3.3 新型動力系統研發動態

瓦錫蘭公司推出“Energopac”舵/槳聯合系統。這種新型聯合系統能夠優化舵系與螺旋槳之間的協作，從而提高推進效率。使船舶節省高達9％的燃油。與傳統動力系統相比。能使船舶的二氧化碳排放量減少20％、氮氧化物排放量減少90％。3.4 船舶發動機余熱回收系統研發動態

日本開發渦輪增壓器發電系統。此次開發的系統把用于推進的柴油發電機的渦輪增壓器與新開發的高速發電機相連，將發動機余熱回收為電能，供船內使用，回收的電能相當于一臺用于電力供給的柴油機發電裝置所發電量。此外，使用該系統，船舶的CO2排放量最高可減少4.6%，還可減少燃料的消耗[4]。船舶動力裝置典型節能減排措施分析

4.1 柴油機排氣與冷卻水余熱的再利用

燃油在氣缸內燃燒后的熱量大部分被排氣和冷卻水帶走，只有小部分熱量得以充分利用。因此，對于我國龐大的遠洋運輸船隊來說，節能領域是大有作為的。對這些可用熱量的有效利用，現在最為普遍的就是廢氣鍋爐以及主機暖缸利用冷卻水熱量，燃氣透平也是利用主機排氣廢熱。

1）增設熱管鍋爐對主機排氣進行二次回收。眾所周知，柴油機具有較高的排氣溫度，二沖程增壓、橫流掃氣排氣溫度為270～310℃，增壓、直流掃氣為360～380℃。由于遠洋系統大部分為二沖程柴油機，僅以此為例予以說明。在理論上，船舶柴油機排氣余熱的溫度在吸收利用時其溫度可降低到環境溫度。大家都知道，主機排氣通過廢氣鍋爐后，排氣溫度由原來的360～380℃下降到260～280℃，這個溫度離露點(假如為180℃，有時還要低)還有100℃左右溫度可利用。現在假設在遠洋船舶的每個廢氣鍋爐之后增設一熱管鍋爐，對柴油機的排氣余熱進行二次回收，使排氣溫度降到180℃左右。用這些回收的熱量加熱燃油以及供船員日常生活用氣是非常富裕的，并可避免冬季單靠廢氣鍋爐供熱有時不能滿足船舶正常需要的供熱量。熱管鍋爐由氣水管及煙道箱組成。它是利用熱管作為傳熱元件來回收船舶主機排氣余熱的。由于熱管的傳熱效率高，熱敏度高，劉凱：輪機工程專業畢業論文

又結構簡單、運行可靠，使其具有重量輕、體積小、蒸發量大等特點。這是其它型式的廢氣鍋爐無法比擬的。

2）采用主機冷卻水熱損失來加熱日用油柜的燃油。主機冷卻水溫度一般都在60～75 ℃，屬于低品熱能。一般的遠洋船舶都是利用各種型式的冷卻器對主機冷卻，進行熱量交換，把其熱量帶走，白白的浪費掉這部分熱能。這樣既增加了船用設備，又增加了海水泵的功率消耗。假如采用主機冷卻淡水加熱日用油柜(設計一個比較完備的循環系統)，使燃油吸收冷卻水的熱量而進行預熱，這不僅可減少加熱主機日用燃油的蒸汽耗量，而且通過這個所謂的燃油—淡水熱交換器后，使淡水溫度先行下降，再通過淡水冷卻器對其進一步冷卻，可提高其冷卻效果。相對而言其結構復雜了，可在達到同樣冷卻效果的前提下對淡水冷卻器的要求相對低些[5]。4.2 提高船舶動力裝置的效率

船舶動力裝置包括主、輔機和傳動軸系與設備等。因此，要提高整個動力裝置的效率需從各個方面采取有效的措施。

1）優選主機。由于柴油機技術的發展，無論是低速、中速或高速柴油機其耗油率均有較大幅度的降低，但各種機型間的差別也是明顯存在的。因此，在建造船舶時應根據船舶具體情況，選擇性能穩定，經濟性好的主機。由于主機的能耗在整個動力裝置中所占的比例最大，因而主機的優選對提高動力裝置的效率影響最大。目前柴油機主機趨向低轉速、長沖程，其目的主要是降低耗油率，同時該類主機與低速大直徑螺旋槳匹配效果較好。節能型大功率主機主要是降低耗油率，燒重質燃油或代用燃料，提高船舶營運經濟性。

2）主發電機燃燒劣質油。主發電機燃燒與主機相同的重質燃油，實現了燃用單一品種油，使機艙布置和管路布置大大簡化，減少維修工作量。同時也節約燃油開支。3）優化船、機、槳的配合特性。由于船舶實際航行情況比較復雜，而外界條件(裝載、海況、污底等)又經常變化;同時，船、機、槳本身的技術狀態也會改變，從而使三者的配合特性發生變化，使它們的技術經濟指標偏離設計工況，影響能量轉換的完善程度，為此，使用管理人員應在船舶運行中清楚地了解各種特性并經常調整運行點，使其處于最佳狀態下運行，達到節能的目的。

4）提高傳動效率。從主機到螺旋槳的傳動效率取決于傳動方式和傳動軸及設備的效率，因此，應采取下列措施：

（1）盡可能采用直接傳動;

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（2）如采用間接傳動，應提高傳動設備(如減速裝置、聯軸節等)的效率;（3）保證傳動軸系的對中良好;（4）采用高效的軸封裝置，減少軸封對漏油及傳動效率的影響。

5）采用主機軸帶發電機。由于柴油機在部分負荷工作時，其經濟性較差，耗油率增加。當某些船舶較長時間處于部分負荷工作時，可采用主機軸帶發電機，這樣，不僅可使主機工作在效率高的運行區域，提高效率，而且有可能減少柴油發電機組的數目[6]。4.3 廢氣處理技術

1）降低微粒的新技術。目前最普遍的方法是在排氣管上加裝一個微粒捕獲器，用來捕獲廢氣中的微粒，并在一定的工況或條件下加以清潔，使微粒捕獲器得到再生。就目前而言，再生的方法有很多，但受捕獲器材料、工藝等的限制，捕獲器再生的可靠性不能很好地保證。還需要廣泛地研究。還有其它的技術也在廣泛深入地研究，如:靜電捕獲技術、旋風分離PM技術、燃油添加劑技術。但這些技術離實用仍有不小的距離。2）降低NOx的新技術。就目前的技術水平而言，在降低柴油機的NOx方面，只有采用在排氣中加入還原劑與NOx 進行還原反應的方法。還原NOx的方法有:選擇非催化還原、非選擇催化還原和選擇催化還原。目前國外進入實用化的技術包括選擇催化還原技術和NOx吸附催化技術。目前采用的還原劑是：氨和尿素。4.4 螺旋槳新技術

推進效率是影響船舶航速的主要因素。欲提高船舶航速可在降低船舶阻力、提高推進效率、合理增大船主機功率等諸多方面采取有效措施，提高推進效率的措施有以下幾個方面: 1）設計低轉速大直徑螺旋槳

增大螺旋槳直徑且降低轉速，可提高螺旋槳敞水效率，使推力減額因數增加以及增大伴流分數，提高船身效率。因此，設計低轉速大直徑螺旋槳，與其優配最佳船尾形狀是船舶節能的重要措施之一。對于高速船舶，設計安裝低轉速大直徑螺旋槳，可獲取最佳的船舶推進效率。2）采用內旋槳

國內研究雙尾船配內旋槳表明，采用內旋槳的船身效率比外旋槳的提高約20%左右。對于MAU 型和B型螺旋槳而言，采用內旋槳的船身效率比采用外旋槳的提高2.4%左右，旋轉效率提高3%～5%。其機理主要是產生一種反槳效應，因為內旋螺旋槳與來流流入槳盤的切向速度方向相反，則螺旋槳的轉速相對于水流的旋轉速度增加，導致螺旋槳推力

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增大，從而提高船舶推進效率。若巧妙設計最佳的船尾形狀，更好地改善伴流場，提高伴流分數值，降低推力減

額分數值，使螺旋槳處于穩定高伴流區工作，則船舶推進效率的提高會更加顯著。3）采用高效螺旋槳——PBCF裝置

國外研究的一種PBCF裝置，在螺旋槳軸套蓋上設有鰭，鰭的數量與螺旋槳葉數相同，形狀不一，與船尾形狀有關。PBCF裝置的主要作用是降低螺旋槳旋轉產生的渦流，以降低旋渦阻力。此裝置具有結構簡單，重量輕，費用低等優點。適用于各類船舶，尤以安裝在螺旋槳螺距較大的船上效果更佳。4）采用船舶助推輪裝置

船舶助推輪裝置是一種回收螺旋槳旋轉尾流的裝置，它可將一部分尾流能量轉換為船舶前進的附加推力。該裝置采用滾柱軸承支撐安裝在螺旋槳軸的末端，在螺旋槳尾流的作用下，可自由地在槳軸上轉動，以產生附加推力，從而提高船舶推進效率。該裝置結構簡單，易于安裝、改裝、拆卸和維修保養。4.5 VIT技術

柴油機的效率與最高燃燒爆發壓力有關，爆壓上升則燃油消耗率下降。當代柴油機的爆壓已達13~15MPa，甚至18MPa。由于結構、材料等多種因素的制約，柴油機的爆壓不可能無限提高。而且，如此高的爆壓通常只有在額定負荷時才能達到，而在部分負荷時，因供油量減少，最高燃燒壓力也隨之降低，經濟性相應下降。VIT機構（即可變噴油定時機構）的實質是：保證變負荷時，油泵自動調整供油提前角，使柴油機在部分負荷時有較高的爆壓，在高負荷運行時最高燃燒壓力不超過額定值，有效地改善了柴油機運轉時的經濟性[7]。

4.6 采用電子噴油系統裝置

電子噴油系統裝置采用微機控制，可即時將柴油機工況的各類參數，如主機轉速、曲軸轉角、燃油燃燒壓力、掃氣泵壓力以及排氣溫度等數值輸入微機進行綜合分析處理，從而得出最佳的噴油壓力和提前角以及噴油量，實現燃油在氣缸內的燃燒過程的最佳控制，達到節能效果。

4.7 優化機艙布置及改善主機進氣環境

機艙布置應首先滿足總體布局，機電及其輔機布置合理，既便于操縱，又易于維修;同時，機艙周圍環境應滿足柴油機進氣的需求，可及時進氣擾動，以使主機進氣充足，燃燒良好，排氣順暢。換氣良好，燃料燃燒充分，從而達到節能減排的目的。

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4.8 采用EGR廢氣再循環技術

廢氣再循環在技術成本增加較少的情況下，可以有效抑制NOx的生成，受到了廣泛重視。廢氣再循環(EGR)是通過回引部分廢氣與新鮮空氣共同參與燃燒反應，利用廢氣中含有大量化學惰性氣體(CO2、N2、H2O等)具有較高的比熱這一特性來降低NOx的生成。因為NOx 的生成條件是高溫富氧，而廢氣的引入一方面使混合氣熱容量增大，造成使相同量的混合氣升高同樣溫度所需熱量增加，從而降低最高燃燒溫度；另一方面廢氣對新鮮充量的稀釋也相應降低了氧的濃度，從而有效地抑制NOx的生成。EGR與其它技術相結合是改善發動機整體性能的總的發展趨勢。采用氧化催化劑與EGR反饋控制能同時改善PM和NOx；采用高壓共軌噴油系統，結合高EGR率可使NOx和煙度同時大幅下降；改進燃燒系統和冷卻EGR可進一步降低NOx排放[8]。4.9 加強維護保養

通過研究和實踐，技術節能有效降低船舶燃油消耗，已被大家所認同，并已廣泛應用在船舶節能工作中。但是船舶節能減排是一項系統工程，在注重技術節能的同時還應加強船舶管理，把節能減排的基礎性工作做好。機電設備是船舶油料最直接的消耗者，抓好機電設備的維護保養，確保機電設備的工況，充分挖掘節能降耗潛力，首先要使柴油機保持良好的工作狀態。可以從以下幾個方面著手：1）調整最佳噴油提前角。每一種柴油機都有一個最佳噴油提前角，在維護保養時，要注意檢查和調整各缸的供油提前角，使其處于最佳供油位置。2）保持進排氣系統的通暢，定期調整氣閥間隙。3）定期檢查調整供油定時和噴油壓力，確保其在規定范圍內。4）保持燃燒室組件之間的適宜間隙。5）保持潤滑系統的順暢。潤滑系統不順暢會使機械磨損加劇，增加油耗。6）保證足夠的新鮮空氣供給量。現代柴油機大都采用廢氣渦輪增壓，若空氣通道堵塞，如臟污、結炭、變形等，都會因流阻增大，使增壓壓力下降，影響掃氣效果，導致燃燒不良油耗增加，嚴重時還會引起喘振。7）保持操作系統和傳動系統處于良好技術狀態，將大大提高機械效率，從而降低油耗。船舶動力裝置節能減排技術的展望

5.1 新型油料節能技術

燃油添加劑滲入到柴油中，對柴油起催化、氣化作用，使柴油在氣缸中充分燃燒，劉凱：輪機工程專業畢業論文

減少黑煙，達到節省油量。新的添加劑技術主要有鈉米技術和核磁共振技術。1）鈉米技術:在反應瓶中加入一定量的金屬鈉米微粒和表面活性劑，加入適量溶劑，在一定條件下反應1～2h，并經處理后即可得到表面修飾金屬鈉米微粒添加劑。該添加劑以0.01%質量分數加入柴油中，能顯著提高燃料燃燒效率5~5.8%，實驗確定平均節油率為2.1～2.7%，效果良好；2）核磁共振技術:該技術利用核磁共振處理異辛酸稀土活性復合物，提高該活性物質的催化活性，作為添加劑，實驗表明可提高柴油燃燒效率，節油可達2~5%，并能降低有害排放。

隨著科技的發展，燃油添加劑技術將不斷進步，不斷適應節能減排大環境的需求。5.2 開發代用燃料

發達國家的經濟主要依賴于油基燃料，而油基燃料的獲得是有限的，容易出現短缺，許多科學家已經考慮到原油的儲存量、燃油的生產和原油的消耗等。未來的船舶動力裝置能僅考慮石油為基本燃料，還要考慮使用其他新能源來取代石油。5.3 采用風帆助航

利用風力資源，采用風帆助航將成為船舶節能的另一條途徑。隨著電子計算機和自動化技術的發展，用計算機自動控制風帆的操縱及風帆與動力裝置的優化配合已經成為現實，為風帆船的發展提供了有力的支持。80年代，日本建造的“新愛德丸”風帆油船是世界上第一艘實現非人工操帆的風帆船，該船投入營運以來，取得了節省燃料費50% 的目標。我國近年來所研制的風帆船，也已取得了初步的成果。風帆助航船既節約能源，又減少污染，必將開啟科技帆船的新時代[9]。5.4 智能化技術

智能化，即使綜合使用電子技術和網絡技術，通過對柴油機和船舶的各種參數進行監測，并自動適時進行控制和管理，從而使柴油機隨時處于最佳的工作狀態。2007年3 月2日，中船重工宜昌船舶柴油機廠傳來捷報，世界首制WARTSILA6RT-flex50B智能型二沖程船用低速大功率柴油機順利通過臺架試驗，這表明我國也已開始在智能化方面邁出了重要的一步。可以預計，智能技術的不斷完善在主機節能方面必將大有可為[10]。

結論

節能減排是國民經濟可持續發展的重要組成部分。我國能源總量稀缺、消耗大、利

劉凱：輪機工程專業畢業論文

用效率低，節能工作面臨巨大的壓力。目前，推動海事船舶節能工作，迫切需要加強政策力度，加大投入，加快節能技術的推廣和應用，充分調動各方積極性，爭取使海事船舶節能減排工作邁上一個新的臺階。

綜上所述，在全球都進行節能減排研究大背景下，我們國家在船舶節能減排方面也已投入更大的力量。我們的優勢在于后發優勢，除了在新技術方面要進行不斷創新以外，同時還要通過開發先進的適合全球標準的信息網絡管理技術，對整個船舶進行綜合系統、智能管理，從系統整體上把握創新的方向，從而使我們的船舶業具有更強的競爭能力。

劉凱：輪機工程專業畢業論文

致謝語

在寫本文的過程中，輪機長和三管輪給了我悉心的指導，是他們幫我確定了寫作方向，在拆裝的過程中不厭其煩的給我講解，分析故障的原因及解決方法，直到我完全理解為止。文章寫完后，三管輪幫我指出了幾處寫的不妥的地方，經過幾次與三管輪的討論與修改，本文才算完成。輪機長還給我講了很多做事的方法，他教我無論做什么工作，都要有所收獲，輪機長還教我如何與人相處，與我們學校的校訓“誠毅”有很多相似之處。

另外還要特別感謝審閱此論文的集美大學輪機工程學院的老師，在這里向您真誠的說句“老師，您辛苦了！”

最后，向全體曾關心過我的老師和同學獻上我最誠摯的問候。

劉凱：輪機工程專業畢業論文

參考文獻

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第三篇：淺析船舶柴油機節能減排技術解讀

淺析船舶柴油機節能減排技術

隨著世界范圍內的能源危機和環境污染問題的日益嚴重，人們對于發動機在節約能源和控制污染物排放方面的要求日趨嚴格。雖然船舶柴油機主要在大洋作業，對地區生態環境影響較小，但是必然促使全球有害物總量上升；且全球石油資源日趨緊張，提高資源利用率是全球各國的共同責任，因此船機節能減排技術是當今的一個重大課題，本文主要分機內和機外兩大類來闡述船用柴油機節能減排技術的發展路線。機內節能減排措施

機內主要是通過改善燃燒來達到節能減排的目的，本文主要從油、氣及燃燒的角度，介紹渦輪增壓、高壓共軌、先進燃燒三大技術，其他還有加水技術、充量調節、米勒循環、電控液壓氣閥傳動機構技術等。1.1 渦輪增壓技術

1.1.1 基于余熱回收的渦輪增壓技術

眾所周知，柴油機與渦輪增壓器作為流通特性不同的兩個熱力系統，它們的匹配是有矛盾的，低負荷時渦輪增壓器無法提供柴油機需要的增壓壓力；高負荷時，渦輪發出的功又會過多。所以可以將渦輪增壓器的連接軸與一高速發電機相連，該發電機同時具有電動機的功能（如圖1），高負荷時，發電機將增壓器多余的軸功轉化為電能，起到排氣能量回收的作用；低負荷時，與壓氣機軸相連的發電機工作在電動機模式，補償不足的渦輪功，提高增壓壓力，改善了柴油機的低負荷性能和啟動工況性能。進而實現節能減排的目的。

渦輪連接軸圖1 渦輪增壓器與發電機的連接

發電機

圖2 工作原理示意圖

1.1.2 兩級渦輪增壓技術

兩級增壓系統的結構通常是在柴油機的排氣管上由一個較小的高壓級增壓器和一個較大的高壓級增壓器串聯連接組成，并且通過一些輔助措施，使增壓壓力在一定范圍內可調。如圖3所示為兩級增壓系統示意圖，柴油機廢氣首先經過帶廢氣旁通閥的高壓級渦輪膨脹做功，然后經過低壓級渦輪膨脹做功；而新鮮進氣則經過低壓級壓氣機壓縮后進入高壓級壓氣機，由于此時壓縮空氣的溫度與壓力都較高，因此在高壓級壓氣機與柴油機進氣管之間增加中冷器來降低進氣溫度，從而增加柴油機進氣充量的密度與流量，經過中冷器冷卻的進氣最后進入進氣管。

圖3 兩級增壓系統示意圖

當柴油機在低速工況運行時，廢氣放氣閥關閉，廢氣經由高壓級直接流向低壓級，兩個壓氣機同時做功，雖然廢氣流量較小，廢氣能量不高，然而進氣經過高、低壓級壓氣機壓縮后，進氣壓力相比單級仍然會有大幅的上升，進氣流量也進一步增加，從而提高了柴油機的低速扭矩并改善低速排放。當柴油機在高速工況運行時，高壓級增壓器的廢氣放氣閥開啟，一部分廢氣不經過高壓級直接流向低壓級做功，以降低高壓級的廢氣流量與做功能力，使增壓壓力不至于超過設定的最高壓力極限。由于廢氣能量較大，低壓級增壓器也能保持較高的效率，提高高速工況的進氣量，以滿足柴油機高、低工況的運行要求。高壓級廢氣放氣閥也可根據實際需要選擇傳統氣動閥或者可調節電控閥進行無級調節。

柴油機采用兩級增壓后，由于進氣壓力上升，進氣流量也大幅上升，可改善缸內混合氣的質量，NOx并不顯著增加，而微粒的排放量卻會降低，特別是低速大負荷時的微粒排放明顯減小，改善柴油機的低速油耗。1.2 高壓共軌技術

共軌系統的組成原理如圖4所示。在該系統中，高壓油泵前端的齒輪泵將燃油從油箱里抽出，再通過燃油濾清器送入高壓油泵升壓并輸送到共軌管，最后經高壓油管進入噴油器。共軌管上安裝的共軌壓力傳感器、壓力調節閥和電控裝置形成閉合的壓力控制回路，從而確保所需的供油壓力。電控單元ECU根據柴油機工況（轉速、負荷、空氣溫度、冷卻液溫度等）和共軌壓力計算出最佳的噴油時間和噴油量，發出驅動信號并通過驅動電路控制噴油器的電磁閥，獲得最佳的噴油效果，以達到優化柴油機燃燒的目的。

高壓共軌柴油機燃油噴射電控系統實現了柴油機噴油過程中噴油壓力、噴油量、噴油定時和噴油規律分別單獨控制，從而大大增加了柴油機優化的自由度，為柴油機進一步提高性能、降低排放提供了更廣闊的空間。

圖4 高壓共軌系統原理示意圖

1.3 先進燃燒技術

1.3.1 均質預混合燃燒（HCCI）

HCCI它是指大量燃料和稀釋物(空氣和再循環廢氣等)在進氣過程中預先混合成均質混合氣，當壓縮行程活塞運動到上止點附近時，均質混合氣自燃著火的一種燃燒過程。HCCI燃燒方式結合了柴油機壓燃和汽油機均質混合氣點火燃燒的特點，基本特征是均質、壓燃和低溫火焰燃燒。與傳統的點燃式發動機相比，它取消了節氣門，泵氣損失小，混合氣多點同時著火，燃燒持續期短，可以得到與壓燃式發動機相當的較高熱效率；與傳統柴油機相比，由于混合氣是均質的，燃燒反應幾乎是同步進行，沒有火焰前鋒面，燃燒火焰溫度低(低于2000K)，且HCCI燃燒方式可以同時保持較高的動力性和燃油經濟性，不受燃油和氧化物分離面混合比的限制，也沒有點火式燃燒的局部高溫反應區，因此可以同時降低NOX和PM；另外由于HCCI燃燒只與本身的物理化學性質有關，它的著火和燃燒速率只受燃料氧化反應的化學反應動力學控制，受缸內流場影響較小，同時均質預混的混合氣組織也比較簡單，因此，在發動機上實施HCCI燃燒模式還可以簡化發動機燃燒系統和噴油系統的設計。1.3.2 低溫燃燒技術

柴油機低溫燃燒是一種新型的燃燒方式，近年來在國內外得到了廣泛研究，其降低排放的機理如圖5所示。低溫燃燒與HCCI燃燒不同，它對混合氣的均質程度沒有特殊要求，主要通過引入超高比率的冷卻過的EGR降低燃燒溫度，使缸內燃燒過程在Φ-T圖上的路線避開NOx和碳煙的生成區，實現NOx和碳煙零排放所需的GER率一般高達70%以上。

圖5 柴油機低溫燃燒原理圖 機外節能減排措施 機外措施本文主要介紹尾氣后處理，廢熱回收，采代用燃料等技術，其他還有燃油的預處理技術等。2.1 尾氣后處理技術 2.1.1 SCR 用還原劑對含NOx的氣體進行催化還原處理，使之有選擇地和氣體中的NOx進行反應，而不和氧氣發生反應，稱為選擇性催化還原(Selective Catalytic Reduction，SCR)。可以與柴油機尾氣中的NOx發生催化還原反應的還原劑有兩類：一類是液氨、氨水和尿素等含氨基(NH3)的物質；另一類是烷烴、烯烴、醇類和柴油等含碳氫的物質。本文主要介紹尿素SCR技術。

圖6是尿素SCR后處理系統的基本組成。典型的尿素SCR系統包括催化劑、尿素噴射系統以及各種傳感器。尿素水溶液通過噴射系統，定量地噴入排氣管中，尿素分解生成NH3。在SCR催化劑表面，NOx被NH3還原生成N2。尿素SCR的工作過程從時空上可以分解為尿素噴霧分解過程和SCR催化反應過程，這兩部分需要綜合考慮，才能達到良好地使用效果。

圖6 尿素SCR系統示意

2.1.2 低溫等離子體輔助催化還原技術

將低溫等離子體(non-thermal plasma，簡稱NTP)技術與催化技術相結合(non-thermal plasma assisted catalyst簡稱NPAC)，不僅可以提高催化劑對轉化的化學反應活性，而且可以降低低溫等離子體的能耗，實現對柴油機污染物排放的有效控制，其機理闡述如下。

NTP在放電過程中會激發產生大量的高能電子，這些高能電子可以打斷多種氣體的化學鍵,從而在等離子體氣相反應區內產生大量的不飽和鍵,這些不飽和鍵在空氣中被氧化形成活性基體,其代表性的反應如下：

e+O2—O*+O* O*+O2—O3 e+H2O—OH*+H* H2O+OH*—2OH 當柴油機廢氣進入NTP氣相反應區時，PM中主要成分C在氧化性活性基體作用下生成CO和CO2，NO轉化為NO2，HC氧化生成為HC*，隨后在催化劑的作用下，NO2被還原為N2，HC被轉化為CO2和H2O，主要反應如下：

C+O*—CO C+O3—CO2+O* NO+O—NO2 NO+OH—NO2+H2O e+NO+O2+HC—NO2+HC* NO2+HC—N2+CO2 +H2O 式中e為高能電子；O*為O基；OH*為OH基；HC*為HC的中間產物。2.2 廢熱回收技術

對于船用大功率柴油機，有一種特殊的機外凈化有害排放的技術：廢熱回收(Waste Heat Recovery，WHR)技術。WHR技術將尾氣中的廢熱引入鍋爐或蒸汽渦輪，與柴油機組成聯合循環，可以改善整個系統的熱效率，降低油耗。WHR技術基本上不改變柴油機的工作過程，但是由于提高了船舶動力系統的整體熱效率，會使單位功率的NOx排放降低。

WHR系統結構簡圖如圖7所示。為使采用WHR技術的柴油機產生更多的廢氣能量，可以重新匹配渦輪增壓器，并采用進氣管直接從環境大氣中供給發動機進氣的方式，而非從機艙進氣。一般船用柴油機設計上可接受的最高進氣溫度為45℃，相應于熱帶氣候下船舶輪機艙的溫度，如果直接從大氣中供給進則進氣溫度將不會不超過35℃。較低的進氣溫度使得渦輪增壓器可以重新匹配以獲得更高的廢氣能量，而柴油機的熱負荷卻保持在較低的水平，即原來設計的進氣溫度為45℃時的水平，這樣就可以避免因提高廢氣能量而危及柴油機的可靠性。

圖7 WHR系統結構簡圖

把廢氣的能量引入鍋爐或蒸汽渦輪，產生電能，可回收約相當于柴油機功率11%的電能，用于助力推進或供應船舶服務。廢氣能量的回收使整個系統的能源利用率顯著提高，各種有害氣體(CO2、NO、SO等)的比排放相應地同比例降低。2.3 代用燃料

為了解決能源危機和環境污染這兩個主要問題，在全世界范圍內掀起了尋找內燃機清潔燃料的熱潮，世界各國都投入了大量的資金和人力，開展了廣泛的研究和開發工作，積極開發新能源，尋找可替代石油產品的代用燃料。到目前主要的研究方向有天然氣、醇類燃料、氫燃料等，其中天然氣以其資源豐富、價格便宜、燃燒排放污染少等突出優點，倍受人們青睞，被認為是21世紀最有發展前途的清潔代用燃料之一。下面按供氣方式的不同介紹一下天然氣發動機的幾種技術：

⑴進氣道混合器預混合供氣方式：發動機供氣系統包含一個與化油器類似的部件混合器，燃氣與空氣靠缸內負壓被吸入混合器混合后進入汽缸燃燒。這種方式的優點是結構簡單，價格較低。但是由于不能精確的控制燃料供給，而且無法進行閉環控制，難于精確地控制空燃比，因而難于達到較高的排放水平，不能充分發揮天然氣改善排放性能的潛力。

⑵電控單點噴射系統(SPI)：是在進氣總管上裝一個中央噴射裝置，用一到兩只噴嘴集中噴射，氣體噴入進氣管與空氣混合后由進氣歧管分配到各個氣缸中進行燃燒作功。系統可以由電腦控制進行燃料噴射，燃料供應準確、均衡、穩定性好。但是燃料在吸入各個汽缸前要經過各個進氣歧管，造成燃料濃度的不均衡，影響發動機的穩定性能。該種噴氣系統結構簡單、工作可靠、成本低廉、維修調整方便，而且對原車的改裝較小，改裝成本較低，特別適合于小排量的發動機。

⑶電控多點噴射系統(MPI)：是在每個氣缸進氣口處裝一只噴嘴，由ECU控制按照一定的模式分別對各個汽缸進行專門噴射。該種噴射方式由于燃料在進入汽缸前行程最短，可以實現對空燃比按周期和按缸進行控制，具有良好的響應性，所以燃料供應準確度、均衡性、穩定性、排放性都優于單點電噴，但比單點電噴結構復雜、成本較高。多點噴射系統的噴射模式有以下三種：

同時噴射：由ECU控制所有氣缸噴嘴同時噴射，噴射的頻率根據發動機運行工況的不同，可以是一個工作循環噴一次，也可以是噴兩次或四次；

分組同時噴射：將所有氣缸分成幾組，發動機每轉一轉只有一組噴射，各組輪流進行噴射；

順序噴射（SFI）：各缸分別按照各自的噴氣正時，發動機每循環噴一次。可以保證按照發動機各缸的進氣行程同步地進行噴氣，有利于燃氣與空氣的混合；同時，由于其控制的實時性強，使得空燃比的控制更為精確，有利于提高發動機的動力性并改善了排放性能。但是，順序噴射會導致噴氣閥驅動電路的增加及ECU軟、硬件設計的復雜化，對微處理器的性能要求更高，使電子控制系統的成本增加，所以一般只在排量較大的高檔車上使用，以較高的價格換取較好的動力性。

⑷缸內直接噴射：MPI及SPI兩種噴射方式均屬于進氣道噴射，屬于缸外噴射。氣缸內直接噴射則是將氣體直接噴入氣缸內。缸內氣體噴射完全實現了燃料供給的質調節，對空氣沖量幾乎沒有影響，為進一步完善發動機各項性能提供有利條件。缸內氣體噴射具有缸外進氣閥處噴射的所有優點，但結構復雜，對技術要求高。現在只有美國、日本、德國等少數國家在開發及應用該項技術，還沒能廣泛應用于汽車發動機上。小結

要達到良好的節能減排效果，靠單一的技術一般很難實現，常常是多個技術的并用，如渦輪增壓+高壓共軌+后處理。下面是擬的船舶柴油機總的發展途徑：

船用低速柴油機方面攻克關鍵零部件制造技術和工藝進一步提高國產化率降低制造成本，提高國產化部件質量，提升產品競爭力。加強對低速柴油機專有技術，如經濟性、排放、故障診斷、電液控制系統、智能化控制系統等先進技術進行消化吸收和研究，形成自主研制的能力。通過消化和分析已引進的國外最新一代許可證產品，梳理其設計思想、設計方法和實現途徑以及需要突破的關鍵技術，開展小缸徑船用低速柴油機關鍵設計技術論證和設計開發研究。

船用中速柴油機方面，擬在現有自主品牌中速柴油機開發研制的基礎上，深入開展自主知識產權船用中速柴油機系列化產品的開發研制，全面掌握中速柴油機系列的設計方法，同時加強部分核心部件(高壓共軌、增壓器、電控單元、軸瓦等)的自主研制，提高關鍵配套件的國產化率。

船用高速柴油機方面，借鑒和應用自主品牌中速柴油機開發研制的思路、方法和手段，開展自主知識產權船用高速柴油機開發研制，掌握船用高速柴油機總體設計和關鍵零部件設計技術。

重點開展船用發動機高壓共軌技術、高增壓技術、智能控制技術、高效燃燒技術、排放控制技術、氣體發動機技術、能量綜合利用技術等研究及開發應用，研究并掌握柴油機智能化控制單元的技術性能和關鍵技術，具備開發自主知識產權的大功率船用發動機智能控制系統的能力；開展氣體發動機、雙燃料發動機及替代清潔燃料發動機設計開發；研究船用發動機排放控制關鍵技術，掌握船舶排放控制機內技術和前后處理技術(EG R、SCR、噴水等)，以適應越來越嚴格的船舶排放法規要求，開展船用發動機能量綜合利用系統開發，掌握其關鍵設計技術，進一步提高船舶動力系統的綜合效率和減少有害排放物的總排放量，達到節約能源、減少環境污染的目的。

讀書的好處

1、行萬里路，讀萬卷書。

2、書山有路勤為徑，學海無涯苦作舟。

3、讀書破萬卷，下筆如有神。

4、我所學到的任何有價值的知識都是由自學中得來的。——達爾文

5、少壯不努力，老大徒悲傷。

6、黑發不知勤學早，白首方悔讀書遲。——顏真卿

7、寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來。

8、讀書要三到：心到、眼到、口到

9、玉不琢、不成器，人不學、不知義。

10、一日無書，百事荒廢。——陳壽

11、書是人類進步的階梯。

12、一日不讀口生，一日不寫手生。

13、我撲在書上，就像饑餓的人撲在面包上。——高爾基

14、書到用時方恨少、事非經過不知難。——陸游

15、讀一本好書，就如同和一個高尚的人在交談——歌德

16、讀一切好書，就是和許多高尚的人談話。——笛卡兒

17、學習永遠不晚。——高爾基

18、少而好學，如日出之陽；壯而好學，如日中之光；志而好學，如炳燭之光。——劉向

19、學而不思則惘，思而不學則殆。——孔子

20、讀書給人以快樂、給人以光彩、給人以才干。——培根

第四篇：節能減排技術手冊

局外站點節能減排技術手冊

一、管理節能全面推廣

管理節能措施要求全網推廣，各分公司需在6月底前完成并在7月5日前提交管理節能措施實施情況的報告。

（一）、空調類管控節能

1、空調設置：

要求：一般基站設置為28度，VIP、2.5G及以上節點站、接入網和B類中心機房設置為26度，雙溫區站點空調按要求設置雙溫區維護要求.docx。

推廣范圍：全網局外站點的空調

2、空調的清洗

室內濾網清洗要求：空調室內過濾網每巡檢周期清洗一次，有條件的用水洗并晾干，無條件的用掃帚清洗。

室外機清洗要求：每年5月空調開啟前至少清洗一次，灰塵較多地區8月前再清洗一次。盡可能用水洗（可采購家用汽車清洗機或噴霧機），部分主城基站空調水洗后臟水會流到樓下住戶或門面，可以改為用空壓機或鼓風機清洗（不能用高壓氣槍清洗，以免損壞翅片）。

2014年室清洗專項檢查的說明和要求：

（1）、各分公司需在月底前并在5月底前完成所有基站、接入網和中心機房空調外機的清洗并在6月5號前報送完工站點清單和相應的照片，清單中需有基站名稱、清洗時間和清洗人員等信息。

（2）、每站至少提供兩張照片：一張能清晰表明站點特征（室外照片或室內設備布置照片）的照片，一張能表明空調清洗后（室外機翅片）的照片，兩張照片的拍攝時間不得超過30分鐘。

（3）、開展綜合代維的分公司由綜合代維單位清洗，個別未開展綜合代維的分公司由空調代維單位單位清洗。

（4）、2014年室外機清洗專項檢查工作將納入運維考核。

3、智能新風設備的清洗

要求：每個巡檢周期清洗智能新風的室內過濾網和室外過濾網。室內過濾網：使用一年內的過濾網建議用掃帚或高壓氣槍或拍打等方式清潔，一年后的用水洗晾干，超過兩年的更換新過濾網。室外過濾網：掃帚或拍打方式清洗。

4、空調的防曬改造

空調外機需安裝在散熱良好的開放空間且不得安裝在太陽直射地帶，如在太陽直射，需安裝防曬棚。

5、冬季關閉空調

按文件要求執行。

（二）開關電源節能

1、模塊休眠功能的開啟

要求：可以開啟模塊休眠功能的開關電源需全部開啟。

說明：2009年入網的開關電源以及做了模塊休眠改造的開關電源均可開啟模塊休眠功能。

2、模塊冷備份

要求：不具備模塊休眠功能的站點需開啟模塊冷備份，具備模塊休眠的站點不得實施模塊冷備份。

說明：模塊冷備份休眠的控制策略

模塊冷備份休眠的控制策略.docx

（三）機房圍護結構的節能

1、窗戶封堵

要求：（1）饋線窗需完全密封

（2）窗戶需全部貼太陽膜

（3）不需要開啟窗戶對空調外機等維護的站點，窗戶需加裝石膏板封死。

2、機房的隔斷

要求：面積過大的機房需做隔斷處理，特別是市話配線架需和機房設備隔斷。

二、技術節能統計以及需求調查

要求各分公司根據站點情況和各種技術節能措施的特點，編制站點級的技術節能需求，各分公司需在6月底前完成，并在7月5日前報送《分公司局外站節能情況以及節能需求統計表》技術節能措施包括如下類別：

1、智能新風：

分公司局外站點節能情況以及節能需求調。

要求：（1）站點周圍空氣清凈，火電廠、繁華街道、工地、油煙附近站點不能實施。

（2）站點需開0.3*0.3m兩個孔，兩孔不得在同一面墻上。（3）站點5年內不得搬遷。

2、新風空調一體機

新風空調一體機可替代空調

（1）要求：站點周圍空氣清凈，火電廠、繁華街道、工地、油煙附近站點不能實施。

（2）站點需開0.2*0.5m兩個孔，兩孔在同一面墻。

（3）站點5年內不得搬遷。

3、高效模塊

說明：

（1）目前具備模塊休眠功能的艾默生和中興開關電源可以實施模塊休眠功能，一般負載電流40A已下站點安裝1快，40~80A站點安裝2塊，80~120A站點安裝3塊，120~160站點安裝4快。

（2）注意全網已實施艾默生高效模塊2100塊，中興高效模塊700塊，不要重報，但由于增加了設備而需要增加高效模塊的，需上報。

4、轉改直和高改低

說明：

轉改直：主要考慮供電局線路能否覆蓋站點區域和原轉供電單位是否同意，其次考慮投資收益期是否在5年內。高改低：主要考慮供電局的380V線路能否覆蓋原10KV的站點，其次考慮投資費用是否低于1.5萬元。能耗對標

5、雙溫區

說明：

雙溫區僅僅適用于機房面積較大的基站，如站內有數固設備，則不適用。

方案：將電池（電池不搬到）和一臺空調（空調可搬到）用防火材料隔斷在一個小的空間（加一個防火門），小空間內增加一組照明，需考慮電池和主設備的維護空間，6、機房隔熱

要求：僅僅適用于至少三面陽光直射的機房（或者機房窗戶面積大于10平方米）且冬季電費大于2000元站點（或電費單價大于1.3元/度）的站點。

三、電費臺賬建立及準確性核對

要求：各分公司需在3月份完成20%的站點、4月份至少完成20%的站點、在6月底前完成所有站點的第一次抄表，并從2014年4月起，在每月5號前提交上一個月的《基站用電量臺賬》、《基站用電量信息匯總表》、《接入網機房用電量臺賬》和《接入網機房用電量信息匯總表》

1、電表抄表

要求：每個巡檢周期需要將每個站的負載電流值、電表度數等數據抄錄,A類站每個月巡檢一次,B和C類站每三個月巡檢一次.2、電費臺賬

按集團能耗標桿的規定，每個分公司需制作基站和接入網的電費臺賬。

（1）、基站電費臺賬 說明：

基站分為22類和室外站，負載電流為0~10A土建房的為類型1，10~20A的為類型2…90A~100A的為類型10，100A以上的為類型11；負載電流為0~10A的鋼板房為類型12類，10~20的為類型13…90A~100A的為21類，100A以上的為22類;

同時,每個站點需按是否采用了節能技術(模塊休眠、高效模塊、新風、新風空調、隔熱改造、雙溫區),分為節能站和非節能站點.最后,每個分公司需選取10%的站點作為標桿站,標桿站需要每個月抄表

具體表格格式見

基站用電臺帳模板.基站用電量信息匯xls總表模板.xls

(2)接入網電費臺賬 說明: 接入網按主設備功率(直流設備功率加交流設備功率,直流設備功率=直流負載電流*直流電壓)來劃分,設備功率在0~1KW的為類型1,1~2KW的為類型2…4~5KW的為類型5,大于5KW的為類型6.同時,每個站點需按是否采用了節能技術,分為節能站和非節能站點.最后,每個分公司需選取10%的站點作為標桿站,標桿站需要每個月抄表 具體表格格式見：

接入網機房用電量接入網機房用電量臺帳模板.xls信息匯總表模板.xls

3、電費的準確性核查

各分公司需要對比《基站用電量信息匯總表》和《接入網機房用電量信息匯總表》中的非標桿站和標桿站的用電情況,同類型站的偏差不得大于5%,如超過5%,需要查找原因。

同時需要對比《基站用電量臺賬》和《接入網機房用電量臺賬》,同類型的機房的用電量偏差不能大于20%,如大于需要查找原因,核對電費的準確性。

查找的原因和解決方案必須隨著臺賬數據一并上報。

四、工程電費管控

要求：工程期間的電費需由建設人員全部計入工程，如未計入，則不得進行移交 說明：

1、工程電費報銷需準備的材料：

（1）、基站租賃合同復印件（里面需約定電費單價、供電方）（2）、基站單站驗收證書

（3）、報銷的電費又有走工程又有部門走維護成本的，須附工程電費計算表工程電費計算表樣表.xls。

2、工程電費報銷時間：

只能報銷單站驗收證書上竣工時間至驗收時間期間的電費，原則上不超過二個月。

3、工程電費報銷

（1）、需在財務報帳平臺上起報帳單進行支付，業務類別選擇工程勞務費，業務小類選擇“建設期間水電費（無訂單）”

（2）、報銷時需將付款表交建設部相關人員簽字確認其站ONLINE時間。

第五篇：關于節能的論文船舶節能減排論文

關于節能的論文船舶節能減排論文

略談化工企業節能減排

摘要: 化工企業作為我國企業中的環保隱患大戶和資源消耗大戶,應將發展循環經濟作為自己發展戰略中的一個重要課題。在發展低碳經濟和建立節約型社會進程中,化工企業應該在節能減排方面做出突出貢獻。

Abstract: Chemical enterprises, as large units with hidden

environmental problems and resource consumption should let developing recycling economy as an important topic in the development strategy.Chemical enterprise should make outstanding contributions on energy conservation and emission reduction in the process of development of low carbon economy and building economical society.關鍵詞: 化工;企業;節能;減排;探索

Key words:

chemical;enterprise;energy-saving;emissions;exploration

中圖分類號:F273文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)25-0242-010引言

溫家寶總理指出堅持資源節約和環境保護是基本國策,而后國務院發布確保實現“十一五”節能減排目標的通知,以確保“十一五”實現單位國內生產總值能耗降低20%的目標。到“十一五”末,要對節能減排目標完成情況算總賬,實行嚴格的問責制。因此,節能減排已成為全行業保持可持續發展、尋求新的發展空間的必然選擇。

1化工行業的節能減排現狀分析

通過化工相關企業進行的問卷調查,可以得到以下結果。國內80%以上的公司都受到節能減排的影響,77%以上的公司都會采取一些措施來應對節能減排政策。而在采取的措施中,34%的企業更傾向于加強后期處理工作,購買新設備和購買新技術的分別占 28.6% 和23%,而進行產業結構調整企業的很少。加強后期處理工作,實際上并沒有真正的達到節能減排的效果,這種措施更像是先污染后治理,在原有工藝不變的情況下又加了一項后期處理的程序,總的來看加大了企業的成本。這也反應了很多企業對節能減排的認識并不到位,因為政策規定不能任意排放,所以就處理之后再排,后期的處理會給很多中小企業增加負擔。這也說明為什么很少有企業進行產業調整,放棄原來已經成熟的工藝而重新上馬新的產品還是存在一定困難的,所以寧愿加大后期處理的力度。面對節能減排的推行,更多的企業還是采取積極措施的,因為51.4%的企業把社會責任做為采取節能減排措施的首要原因,其次才是上級要求和節能的效益。政府政策和銀行貸款上如能給企業更多的優惠,那么節能減排的推行將會更好。在沒有實行節能減排的企業里,最主要的原因為企業資金緊張和企業領導主觀意識不到位,均占

23%。這說明,資金緊張確實是大部分企業存在的最大困難。在政策實施過程中,人的因素是很重要的,尤其是一些中小企業,負責人可能就只有一個或幾個,所以企業領導的重視還是非常重要的。

2化工企業節能減排的研究

提到實行節能減排目前的難題,60%的企業認為市場上技術不成熟,無法讓企業真正節能。這也反應在使用過節能技術或設備的企業中,真正實現大幅節能的只占8.6%,而沒有效果或產生更多能耗的卻占到了43%。因此,88.6%的企業希望提供環保服務的企業能提高技術含量,大幅降低企業能耗,其次就是提供新技

術,新材料和管理模式的交流平臺,使企業能夠了解和選擇適合的產品。在企業節能減排措施有效性的調查中,節能技術改造為48.6%,政府資金扶持37.1%,產業結構調整20%,節能監督管理8.6%。

對化工企業從業人員的調查發現,大型的國有企業或研究機構比中小企業有很大的人才優勢,這不但反映在人員的數量上,也表現在人員的學歷,技能和經驗等方面。而且調查發現無論中小企業還是大型企業,現在人才的流動速度都比較快,中小企業里更明顯。人員的離開主要有以下幾個原因,57.1%的結果表明的工資待遇低是最主要的,20%的人是對企業管理的不滿,其次是沒有上升空間和無法施展個人能力。后面三點是相互聯系的,一個管理混亂的企業,不會很好的評估個人的業績和能力,所以更多人會選擇離開。在業務方面,大部分企業中的工作人人都認為有必要參加一些培訓,45.7%的人認為應該進行專業技能培訓,17%的人認為應該管理知識的培訓,其他培訓占到43%。

節能降耗就是維護企業的可持續發展。企業作為法人主體,要想獲得長久的發展,它就需要在國家允許的范圍內從事生產經營活動,企業的各項經營就要兼顧到國家的法規和政策和相應的企業行為規范。從長期來看,企業會深刻認識浪費資源、污染環境對自身發展帶來的種種不利影響,切實感受到節能降耗、保護環境的好處,進而主動積極地承擔社會責任。

3化工企業節能減排的途徑

當前我國化工企業面臨的資源和環境形勢十分嚴峻。石油的對外依存度達到40%,天然橡膠的對外依存度超過70%,主要化學礦種資源不足,尤其是鉀、磷、硫和硼等嚴重不足,已威脅到化工企業的持續發展。因此,企業節能減排成為全行業保持可持續發展、尋求新的發展空間的必然選擇。

因此,大型化工企業在生產過程中需要消耗大量的石油、煤炭和化工原材料,排放大量的廢水、廢渣、廢氣,只有進一步實現節能減排,才能在國內外市場競爭中取得優勢。化工企業實現節能減排目的的途徑有:加大污染治理的科技、資金投入,全過程控制污染;建立項目選用先進、清潔的工藝,從源頭消除污染;實施技術集成創新,創建綠色生態產業鏈;廣泛提高職工節能減排意識并從自身做起;加大技改力度,實現規模經營;在企業內部構建“三廢”小循環,減少資源浪費;開發“三廢”再生資源項目,構建廢物多級小循環或大循環;提高廢舊物資再利用率;實施ISO14000標準,開展持續清潔生產等途徑。

節能減排要求資源利用的最大化,而節能降耗是資源利用最大化的最直接和最根本的途徑。除了搞好安全、環保、質量管理,不出現資源的無效利用外,化工企業還應該在多方面,如生產的負荷、周期、工藝指標等多方面著手,盡可能使其生產經濟合理運行;又如既要抓好節油、節煤、節電等能耗,也要抓好節水、節汽、節氨、節鹽等物耗,真正做到能耗和物耗都最低,以實現節能減排的根本要求。

另外,我國能源資源市場價格過低,沒有體現資源的稀缺程度和市場價值以及環境成本。過低的能源價格以及較弱的排污收費的力度,致使我國在國際分工中滑向資源消耗高、環境代價大的低端產品和落后產業,不利于能源的高效利用和環境保護。應當繼續調整和優化產業結構,理順以價格為核心的市場體系,加大懲罰違法企業的力度,提高違法成本,并充分運用市場手段,將節能降耗與能源企業及能源消費者的利益緊密聯系起來,才能真正調動各方面節能降耗的積極性。為此,借鑒日本等先進節能減排國家的經驗,推行合同能源管理、節能投資擔保機制,以及清潔發展機制,實施能效標準管理,扶持節能服務公司的發展

等等。企業從有利于自身發展的長遠打算,自覺地節能降耗,實現集約經營,從而建立起節能降耗的長效機制。