第一篇：鐵道部長(zhǎng)劉志軍的三段婚姻（范文模版）

鐵道部長(zhǎng)劉志軍的落馬可謂是2011年第一個(gè)最具爆炸性的新聞，“貪官必有情婦”，作為中國(guó)鐵道部一哥的劉志軍亦未能免俗，據(jù)媒體報(bào)，劉志軍的情婦多達(dá)18位。這個(gè)數(shù)字只能是保守?cái)?shù)字，事實(shí)上劉志軍的情婦肯定不止這么多。

劉志軍能從一介平民迅速躍升至鐵道部部長(zhǎng)的高位，可以說(shuō)是中國(guó)政壇上的一個(gè)奇跡。劉志軍的父母都是在農(nóng)村種田的，劉志軍在年輕的時(shí)候，和其他農(nóng)民子弟一樣，農(nóng)忙時(shí)得在家干農(nóng)活，農(nóng)閑的時(shí)候還得和別人一起到處去做義務(wù)工，在鄂州的很多水利工程上都留下過(guò)劉志軍的足跡。

劉志軍起初連鐵路上的養(yǎng)路工都不是，鐵道基層的負(fù)責(zé)人見(jiàn)他有幾分才氣，在讓他拿著話筒幫忙做宣傳工作，后來(lái)才正式安排他到鐵路上做了養(yǎng)路工。劉志軍雖然只讀過(guò)初中，但能說(shuō)會(huì)道，而且寫得一手好字，溜須拍馬的功夫也堪稱一流。

自然而然，劉志軍便得到了鐵道干部的賞識(shí)，在當(dāng)時(shí)武鐵分局的黃局長(zhǎng)下去視察的時(shí)候，劉志軍被安排一起接待。第一次和劉志軍見(jiàn)面，劉志軍便讓黃局長(zhǎng)產(chǎn)生了好感，后來(lái)見(jiàn)面時(shí)，便委婉提到自己有一個(gè)待嫁的閨女，劉志軍眼明心亮，于是表示希望與其相識(shí)。劉志軍在見(jiàn)到黃局長(zhǎng)的女兒后，雖然感覺(jué)其貌不揚(yáng)，但還是答應(yīng)與其成婚。

就這樣，劉志軍成了黃局長(zhǎng)的乘龍快婿，于是，他便很快從武昌工務(wù)段的團(tuán)委書(shū)記做到了黨委副書(shū)記，并最終取代了岳父的位置，成為武鐵分局局長(zhǎng)、黨委書(shū)記。劉志軍雖然學(xué)歷不高，但在就任武鐵分局局長(zhǎng)之前在兩所高校進(jìn)行過(guò)鍍金性的學(xué)習(xí)。

劉志軍的第一任妻子黃氏只為劉志軍生了一個(gè)女兒，岳父黃局長(zhǎng)最終退休回家，劉志軍深知岳父已經(jīng)失去了可利用的價(jià)值，于是毅然決然地提出和黃女離婚。其實(shí)，在尚未與黃氏離婚的時(shí)候，坊間就傳言劉志軍在外面沾花惹草，黃氏雖然憤怒，但也無(wú)可奈何，曾對(duì)劉志軍說(shuō)：“你在外面怎么玩都可以，只要不離婚”。

劉志軍最終還是選擇了和黃氏分道揚(yáng)鑣，并傍上了另一位孔姓高干，該高干當(dāng)時(shí)擔(dān)任某軍區(qū)司令員，劉志軍覺(jué)得孔司令員在官場(chǎng)上人脈好，于是主動(dòng)和其女兒談戀愛(ài)，因?yàn)閯⒅拒娨槐砣瞬牛仔崭吒梢矊?duì)他十分賞識(shí)，最后，劉志軍又和其女走進(jìn)了結(jié)婚禮堂。劉志軍和孔氏結(jié)婚后，生了一個(gè)畸形的女孩，這個(gè)孩子后來(lái)被扔掉。

劉志軍后來(lái)做到了沈陽(yáng)鐵路局局長(zhǎng)，而孔姓高干則已經(jīng)退休，劉志軍在當(dāng)時(shí)其實(shí)已經(jīng)建立了自己的關(guān)系網(wǎng)，他和很多高官都有直接的往來(lái)，于是，心生休妻之念。雖然孔姓岳父對(duì)此非常惱火，并試圖通過(guò)自己的官場(chǎng)關(guān)系壓制劉志軍，但劉志軍依然在官場(chǎng)上一路輝煌。

劉志軍的第一、二任妻子雖然都是干部的女兒，但都長(zhǎng)得其貌不揚(yáng)，和儀表堂堂的劉志軍相比實(shí)在是太不般配，劉志軍對(duì)她們也談不上真感情，只是把她們當(dāng)作墊腳石而已。在劉志軍和孔氏離婚以后，又在一次生病住院的時(shí)候認(rèn)識(shí)了一個(gè)年輕漂亮的女護(hù)士，兩人最終喜結(jié)連理。

在劉志軍的家鄉(xiāng)流傳著劉志軍這樣一句話：“干得好不如娶得好”，原本沒(méi)有任何權(quán)力背景的劉志軍之所以能在官場(chǎng)上叱咤風(fēng)云，和他的兩次政治婚姻顯然有密切的關(guān)鍵，如果不是娶了高干女兒，他可能一輩子也爬不到鐵道部部長(zhǎng)的高位。如今，劉志軍因?yàn)樯嫦訃?yán)重違紀(jì)而被中央查處，其人生軌跡令人感嘆，也值得人深思。

第二篇：新中國(guó)歷任鐵道部長(zhǎng)簡(jiǎn)歷

新中國(guó)歷任鐵道部長(zhǎng)簡(jiǎn)歷

新中國(guó)第一任鐵道部部長(zhǎng)--滕代遠(yuǎn) [49.10-65.01]

滕代遠(yuǎn),湖南省麻陽(yáng)縣人,1924年參加中國(guó)共產(chǎn)黨.1937年任中央軍委參謀長(zhǎng).1942年任八路軍參謀長(zhǎng)并參與北方局工作.解放戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期,歷任晉冀魯豫軍區(qū)副司令員、中共晉冀魯豫中央局常委.1948年任華北軍區(qū)副司令員.參與組織指揮邯鄲戰(zhàn)役.并隨劉伯承、鄧小平率野戰(zhàn)軍主力挺進(jìn)大別山中華人民共和國(guó)成立后,任鐵道部部長(zhǎng).1974年12月1日在北京病逝.滕代遠(yuǎn)同志是久經(jīng)考驗(yàn)的無(wú)產(chǎn)階級(jí)革命家,是人民鐵道事業(yè)的奠基人、開(kāi)拓者和鐵道兵團(tuán)的創(chuàng)建人.他一生都在為人民做貢獻(xiàn),無(wú)論是戰(zhàn)爭(zhēng)年代還是和平時(shí)期.新中國(guó)第二任鐵道部部長(zhǎng)--呂正操 [65.01-70.06]

呂正操（1905－－），遼寧省海城縣人。一九二二年參加?xùn)|北軍，次年入東北講武堂學(xué)習(xí)。畢業(yè)后任東北軍連長(zhǎng)、營(yíng)長(zhǎng)、少校副官隊(duì)長(zhǎng)，沈陽(yáng)同澤俱樂(lè)部主任，第五十三軍一一六師參謀處長(zhǎng)，六七團(tuán)、六九一團(tuán)團(tuán)長(zhǎng)。一九三六年任東北武裝同志抗日救亡先鋒隊(duì)總隊(duì)長(zhǎng)。一九三七年五月加入中國(guó)G-C-D。抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，任冀中人民自衛(wèi)軍司令員，八路軍第三縱隊(duì)司令員兼冀中軍區(qū)司令員、冀中行署主任，冀中區(qū)總指揮部副總指揮，晉綏軍區(qū)司令員，中共中央晉綏分局委員。解放戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，任東北民主聯(lián)軍副總司令員兼西滿軍區(qū)司令員，東北軍區(qū)副司令員兼東北鐵路總局局長(zhǎng)，東北人民GOV鐵道部部長(zhǎng)，中共中央東北局委員，軍委鐵道部副部長(zhǎng)兼鐵道兵團(tuán)副司令員。中華人民共和國(guó)成立后，任中央人民GOV鐵道部副部長(zhǎng)、代部長(zhǎng)，中央軍委軍事運(yùn)輸司令員，總參謀部軍事交通部部長(zhǎng)，中國(guó)人民解放軍鐵道兵政治委員。一九五五年被授予上將軍銜。是第一、二、三屆國(guó)防委員會(huì)委員，第四屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)委員，中國(guó)人民政治協(xié)商會(huì)議全國(guó)委員會(huì)第二、三屆常務(wù)委員，第六屆全國(guó)政協(xié)副主席，中國(guó)G-C-D第七屆候補(bǔ)中央委員，第八、十一屆中央委員。在中國(guó)G-C-D第十二次全國(guó)代表大會(huì)上被選為中央顧問(wèn)委員會(huì)委員。

新中國(guó)第三任鐵道部部長(zhǎng)--萬(wàn)里 [75.01-76.12]

萬(wàn)里,1916年生人,山東東平人.1936年加入中國(guó)G-C-D.曾任中共東平縣委書(shū)記,地委書(shū)記,地位宣傳部長(zhǎng),組織部長(zhǎng),中共魯西區(qū)黨委秘書(shū)長(zhǎng),南京市軍管會(huì)經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng),建設(shè)局長(zhǎng).19491年后,厲任西南軍政委員會(huì)工業(yè)部部長(zhǎng),中央建設(shè)工程部副部長(zhǎng),中央城市建設(shè)部部長(zhǎng),中共北京市委副書(shū)記,副市長(zhǎng),國(guó)家鐵道部部長(zhǎng)輕工業(yè)部第一副部長(zhǎng)等.1977年后,任安徽省委第一書(shū)記,省革委會(huì)主任,國(guó)家農(nóng)委主任,國(guó)務(wù)院副總理,第七屆人大常委會(huì)委員長(zhǎng),是中國(guó)橋牌協(xié)會(huì)名譽(yù)主席,中共第十一屆中央書(shū)記處書(shū)記,第十二,十三屆中共政治局委員.萬(wàn)里部長(zhǎng)九十歲高齡被評(píng)為2005CCTV體育風(fēng)云人物終身成就獎(jiǎng).新中國(guó)第四任鐵道部部長(zhǎng)--段君毅 [76.12-78.12]

段君毅，山東范縣（今屬河南）人。１９３５年畢業(yè)于中國(guó)大學(xué)。次年加入中國(guó)共產(chǎn)黨。曾任中共北平市西城區(qū)委書(shū)記、太西特委書(shū)記、冀魯豫行署主任、第二野戰(zhàn)軍第六縱隊(duì)政委、中共鄂豫區(qū)委書(shū)記、第二野戰(zhàn)軍后勤部司令兼政委。建國(guó)后，歷任西南軍政委員會(huì)工業(yè)部部長(zhǎng)、第一機(jī)械工業(yè)部部長(zhǎng)、中共四川省委書(shū)記、鐵道部部長(zhǎng)、中共河南省委第一書(shū)記、北京市委第一書(shū)記、北京衛(wèi)戍區(qū)第一政委、中顧委常委。是中共第十、十一屆中央委員，第一、五、六屆全國(guó)人大代表。

新中國(guó)第五任鐵道部部長(zhǎng)--郭維城 [78.12-81.09] ??

郭維城 1912年生,遼寧義縣人.1933年加入中國(guó)共產(chǎn)黨.曾為張學(xué)良機(jī)要秘書(shū),蘇魯戰(zhàn)區(qū)秘書(shū)處處長(zhǎng),1942年參與組織東北軍111師部分官兵*義.解放戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期,任齊齊哈爾護(hù)路軍司令員,西滿護(hù)路軍司令員,第四野戰(zhàn)軍鐵路運(yùn)輸司令部司令員,中南軍區(qū)鐵路運(yùn)輸司令部司令員,中朝聯(lián)合新建鐵路指揮局局長(zhǎng),志愿軍鐵道兵指揮所司令員,鐵道兵副司令員,鄭州鐵路局黨委第一書(shū)記,國(guó)家鐵道部部長(zhǎng).是六,七屆全國(guó)政協(xié)常委.1955年被授予少將軍銜.新中國(guó)第六任鐵道部部長(zhǎng)--劉建章 [81.09-82.05]

劉建章 1910生.河北人,1926年加入中國(guó)共產(chǎn)黨.曾任中共北平市委工委書(shū)記,華北人民抗曰聯(lián)軍第九軍區(qū)政治部主任,中共冀南區(qū)委常委,行暑副主任,晉察冀民生電業(yè)公司總經(jīng)理,華北交通部副部長(zhǎng),華北軍區(qū)軍運(yùn)司令員,北平市軍管會(huì)交通部部長(zhǎng).1950年后,歷任國(guó)家鐵道部車務(wù)局長(zhǎng),工程總局局長(zhǎng),副部長(zhǎng)兼政治部主任,鐵道部部長(zhǎng).中紀(jì)委常委,1982年當(dāng)選為.中顧委委員.新中國(guó)第七任鐵道部部長(zhǎng)---陳璞如 [82.05-85.06]

陳璞如 1918年生.山東博縣人.1937年加入中國(guó)共產(chǎn)黨,曾任中共中央山東分局組織部干事,中共冀魯豫湖西地位書(shū)記,中共江西薄梁地位書(shū)記,兼景德鎮(zhèn)市委書(shū)記,市長(zhǎng).1949年后,任中共遵義地位書(shū)記,貴州省財(cái)經(jīng)委員會(huì)副主任,省計(jì)劃委員會(huì)主任,省委書(shū)記后補(bǔ)書(shū)記,書(shū)記,副省長(zhǎng),遼寧省委書(shū)記,省長(zhǎng),國(guó)家鐵道部部長(zhǎng),黨組書(shū)記,是中共中央第十一,十二屆中央委員,1987年當(dāng)選為中顧委委員.新中國(guó)第八任鐵道部部長(zhǎng)--丁關(guān)根 [85.06-88.04]

丁關(guān)根,1929年生,江蘇無(wú)錫人.1951年上海交通大學(xué)畢業(yè).1956年加入中國(guó)共產(chǎn)黨,曾任鐵道部技量員,貨運(yùn)工程師,鐵道部運(yùn)輸總局工程師,1975年,厲任鐵道部外事局工程師,副處長(zhǎng),計(jì)劃局局長(zhǎng)助理,教育局局長(zhǎng),鐵道部部長(zhǎng),黨組書(shū)記,國(guó)家計(jì)委副主任,國(guó)務(wù)院臺(tái)灣事務(wù)辦公室主任.是第六屆全國(guó)人大常委會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng),中共第十二屆中共委員,第十三屆中央政治局侯補(bǔ)委員,中共中央書(shū)記處書(shū)記.在任鐵道部長(zhǎng)其間.曾歷經(jīng)三起鐵路史上,重大的惡性人身傷亡事故,使其名聲震驚中外局局長(zhǎng),副部長(zhǎng)兼政治部主任,鐵道部部長(zhǎng).中紀(jì)委常委,1982年當(dāng)選為.中顧委委員.新中國(guó)第九任鐵道部部長(zhǎng)---李森茂 [88.04-92.09]

李森茂 1929年生.天津?qū)幒尤?1949年加入中國(guó)共產(chǎn)黨.東北鐵道學(xué)院畢業(yè).1950年后,曾任志愿軍交通部運(yùn)輸處副處長(zhǎng),沈陽(yáng)車站.站長(zhǎng),沈陽(yáng)鐵路辦事處總工程師,副主任,沈陽(yáng)鐵路分局局長(zhǎng),沈陽(yáng)鐵路局副局長(zhǎng),局長(zhǎng).1982年后,任鐵道部副部長(zhǎng),部長(zhǎng).為中共第十二屆中央委員,第十三屆候補(bǔ)中央委員.新中國(guó)第十任鐵道部部長(zhǎng)--韓杼濱 [92.09-98.03]

韓杼濱 男，漢族，1 9 3 2 年2 月生，黑龍江哈爾濱人，1950 年4 月加入中國(guó)共產(chǎn)黨，1 9 4 6 年4 月參加工作，北京經(jīng)濟(jì)函授大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理專業(yè)專科畢業(yè)，大專文化，工程師。1 9 4 6 年至5 0 年任哈爾濱鐵路局顧?quán)l(xiāng)屯站站務(wù)員，哈爾濱列車段運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)，南下干部大隊(duì)隊(duì)員，長(zhǎng)沙、衡陽(yáng)、桂林辦事處軍運(yùn)股股員、負(fù)責(zé)人。1 9 5 0 年至5 8 年任柳州鐵路局桂林地區(qū)團(tuán)總支書(shū)記、柳州分局團(tuán)委書(shū)記，柳州鐵路局政治部青年工作部青年工作指導(dǎo)科科長(zhǎng)、副部長(zhǎng)，柳州鐵路局團(tuán)委副書(shū)記。15 8 年至7 5 年任柳州鐵路局桂林地區(qū)黨工委副書(shū)記、書(shū)記，柳州鐵路局團(tuán)委書(shū)記、局政治部辦公室主任，都勻分局革委會(huì)副主任。1 9 7 5 年至7 8 年任柳州鐵路局黨委常委、革委會(huì)副主任、政治部副主任。1 9 7 8 年至8 3 年任柳州鐵路局局長(zhǎng)、黨委副書(shū)記。1 9 8 3 年至9 0 年任上海鐵路局局長(zhǎng)、黨委書(shū)記。9 9 0 年至9 2 年任鐵道部黨組副書(shū)記兼政治部主任、紀(jì)委書(shū)記。1 9 9 2 年至9 4 年任鐵道部部長(zhǎng)、黨組書(shū)記、紀(jì)委書(shū)記。1 9 9 4 年至9 7 年任鐵道部部長(zhǎng)、黨組書(shū)記。1 9 9 7 年起任中共中央紀(jì)委副書(shū)記（常務(wù)），鐵道部部長(zhǎng)。1998年任最高人民檢察院檢察長(zhǎng)。中共第十四屆、十五屆中央委員，十五大當(dāng)選為中央紀(jì)委委員、常委、副書(shū)記。

新中國(guó)第十一任鐵道部部長(zhǎng)--傅志寰[98.03-03.03]

傅志寰（1938.4.11—）鐵路運(yùn)輸管理、鐵路機(jī)車車輛專家。出生于黑龍江省哈爾濱市，原籍遼寧省海城縣。1961年畢業(yè)于莫斯科鐵道學(xué)院。曾任高級(jí)工程師、教授級(jí)高工，國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)評(píng)委會(huì)組長(zhǎng)，鐵道部副部長(zhǎng)、部長(zhǎng)，現(xiàn)任全國(guó)人大財(cái)經(jīng)委員會(huì)主任委員，俄羅斯運(yùn)輸科學(xué)院院士。參加、主持了我國(guó)韶山1－4型電力機(jī)車和我國(guó)第一列電動(dòng)車組研制工作，主持研制韶山2型電力機(jī)車獲1978年全國(guó)科學(xué)大會(huì)獎(jiǎng)；主持編制韶山4型電力機(jī)車總參數(shù)和技術(shù)條件；提出我國(guó)電力機(jī)車發(fā)展新思路建議和牽引動(dòng)力由直流傳動(dòng)向交流傳動(dòng)轉(zhuǎn)變“十年換代”奮斗目標(biāo)。是我國(guó)電力機(jī)車領(lǐng)域的開(kāi)創(chuàng)者之一。力主創(chuàng)立機(jī)車車輛民族品牌，通過(guò)組織開(kāi)發(fā)機(jī)車車輛系列產(chǎn)品及大功率柴油機(jī)、電傳動(dòng)和走行系統(tǒng)等核心部件擁有了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，產(chǎn)品滿足了提速、重載需要，為形成立足國(guó)內(nèi)、具有很強(qiáng)開(kāi)發(fā)能力的機(jī)車車輛工業(yè)體系，作出突出貢獻(xiàn)。深入分析我國(guó)鐵路繁忙干線客貨混運(yùn)，客車要快速，貨車要重載，還要加大行車密度翟燴些與國(guó)外鐵路完全不同的運(yùn)輸特征，撰寫了《建設(shè)大能力鐵路通道發(fā)展具有中國(guó)特色的鐵路技術(shù)體系》、《開(kāi)創(chuàng)具有中國(guó)特色的鐵路創(chuàng)新之路》等文章，提出建立具有中國(guó)特點(diǎn)技術(shù)體系思路，并闡述了體系的基本特征。據(jù)此他主持修改、制定鐵路科技發(fā)展政策、規(guī)劃，全面組織開(kāi)發(fā)滿足運(yùn)輸需求的技術(shù)裝備，經(jīng)過(guò)多年的努力，基本形成具有中國(guó)鐵路特點(diǎn)的技術(shù)體系。率先提出在廣深鐵路進(jìn)行提速改造建議，系統(tǒng)開(kāi)發(fā)滿足160km/h要求的成套技術(shù)裝備，全面主持我國(guó)鐵路繁忙干線旅客列車的提速試驗(yàn)，撰寫了《提高旅客列車速度適應(yīng)鐵路兩個(gè)轉(zhuǎn)變》、《實(shí)施提速戰(zhàn)略加快鐵路發(fā)展》等文章，多次組織我國(guó)鐵路高速試驗(yàn)并獲得成功，領(lǐng)導(dǎo)組織了鐵路四次大提速，取得了明顯的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，是我國(guó)鐵路大提速的主要推動(dòng)者和決策者之一。

第十二任鐵道部部長(zhǎng)--劉志軍 [03.03-

劉志軍 1953年1月生,湖北人.畢業(yè)遼寧大學(xué),碩士.1972年2月參加工作，歷任武漢鐵路分局黨委書(shū)記，廣州鐵路局政治部副主任，武漢鐵路分局分局長(zhǎng)、黨委副書(shū)記，鄭州鐵路局副局長(zhǎng)，湖北省國(guó)防工辦黨組書(shū)記，沈陽(yáng)鐵路局局長(zhǎng)、黨委副書(shū)記。1994年11月任鐵道部黨組成員、總調(diào)度長(zhǎng)，1996年8月任鐵道部副部長(zhǎng)，2002年9月任鐵道部黨組書(shū)記、副部長(zhǎng)，2003年3月任鐵道部部長(zhǎng)、黨組書(shū)記。

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第三篇：8.3鐵道部長(zhǎng)盛光祖講話

鐵道部日前召開(kāi)鐵路局局長(zhǎng)、黨委書(shū)記座談會(huì)，鐵道部黨組書(shū)記、部長(zhǎng)盛光祖要求，要嚴(yán)格執(zhí)行鐵路建設(shè)項(xiàng)目工期，尊重工程建設(shè)的客觀規(guī)律，科學(xué)合理地確定工期安排，不得隨意壓縮工期。同時(shí)要確保高鐵運(yùn)營(yíng)絕對(duì)安全，提高高鐵設(shè)備質(zhì)量和運(yùn)輸組織水平，提高高鐵應(yīng)急處置能力。

開(kāi)會(huì)之前全體默哀

會(huì)議開(kāi)始時(shí)，全體與會(huì)人員起立，向“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故遇難者默哀。

盛光祖稱，這起特別重大鐵路交通事故給人民群眾生命財(cái)產(chǎn)造成重大損失，教訓(xùn)極為深刻，全路干部職工都感到非常痛心和愧疚。“‘7·23’事故血的教訓(xùn)告訴我們，鐵路安全生產(chǎn)事關(guān)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，事關(guān)鐵路事業(yè)發(fā)展，事關(guān)國(guó)家聲譽(yù)。安全生產(chǎn)大如天，責(zé)任重于泰山。”

盛光祖要求，全路必須充分認(rèn)識(shí)確保運(yùn)輸安全的極端重要性，增強(qiáng)危機(jī)意識(shí)和責(zé)任意識(shí)，牢固樹(shù)立安全發(fā)展、科學(xué)發(fā)展理念，確保鐵路運(yùn)輸安全穩(wěn)定。

嚴(yán)禁隨意壓縮工期

盛光祖指出，當(dāng)前最緊迫的任務(wù)就是痛定思痛，吸取教訓(xùn)，迅速穩(wěn)定鐵路運(yùn)輸安全局面。要以高鐵和客車安全為重點(diǎn)，落實(shí)安全應(yīng)急措施，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸安全長(zhǎng)期穩(wěn)定。

為此，鐵道部決定，嚴(yán)格執(zhí)行鐵路建設(shè)項(xiàng)目工期，以工程質(zhì)量為核心，尊重工程建設(shè)的客觀規(guī)律，科學(xué)合理地確定工期安排，任何單位和個(gè)人不得隨意壓縮工期，保證建設(shè)項(xiàng)目有序推進(jìn)。新線工程質(zhì)量和各方面條件必須達(dá)到安全要求。要搞好靜態(tài)驗(yàn)收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試、運(yùn)行試驗(yàn)、工程初驗(yàn)和安全評(píng)估等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，所有問(wèn)題必須在正式開(kāi)通前整改到位。

第四篇：鐵道部長(zhǎng)盛光祖中國(guó)鐵路改革方案第一步劍指政企分開(kāi)

鐵道部長(zhǎng)盛光祖中國(guó)鐵路改革方案第一步劍指政企分開(kāi)

時(shí)至今日，業(yè)內(nèi)人士聽(tīng)到“鐵路改革方案”時(shí)，已覺(jué)得不太新鮮——關(guān)于中國(guó)鐵路改革方案設(shè)計(jì)的材料，足以堆滿一間普通教室。

來(lái)源：新華網(wǎng)

二十多年來(lái)，中國(guó)的鐵路體制改革在逐一嘗試了資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制、客貨運(yùn)分賬核算、“網(wǎng)運(yùn)分離”、“網(wǎng)運(yùn)合一，區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”、主輔分離、實(shí)行三級(jí)管理模式等改革后，鐵道部?jī)?nèi)部的變化始終在繼續(xù)。與此同時(shí)，政企分離的實(shí)質(zhì)，尚未真正觸及。

外界對(duì)近年來(lái)中國(guó)鐵路建設(shè)取得的巨大成就普遍認(rèn)可，而一些業(yè)內(nèi)專家對(duì)鐵路發(fā)展還不滿意。如國(guó)家發(fā)改委綜合交通研究所所長(zhǎng)郭小碚認(rèn)為，與公路、民航等領(lǐng)域相比，近年來(lái)鐵路發(fā)展較慢，原因是鐵路改革遲緩。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)所副所長(zhǎng)張文魁(專欄)也認(rèn)為，僅就行業(yè)規(guī)模和發(fā)展速度來(lái)講，鐵路遠(yuǎn)落后于公路、航空、水運(yùn)等其他運(yùn)輸門，還不能滿足中國(guó)迅速膨脹的客運(yùn)和貨運(yùn)需求。

可以說(shuō)，鐵路系統(tǒng)是中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩尚存的“堡壘”之一。

鐵道部新任部長(zhǎng)盛光祖履新之后，經(jīng)過(guò)數(shù)月醞釀，在鐵道部?jī)?nèi)，以政企分開(kāi)為導(dǎo)向的鐵路系統(tǒng)體制機(jī)制改革已經(jīng)啟動(dòng)。而京滬高鐵的開(kāi) 1 通，也為這場(chǎng)改革提供了機(jī)遇與參考。

這一次，改革的“高鐵”能到站嗎

盛光祖第一步

財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊報(bào)道此次鐵道部改革將包括轉(zhuǎn)變鐵道部職能；擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)；推動(dòng)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)機(jī)制轉(zhuǎn)換，調(diào)整現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸和服務(wù)清算制度及相關(guān)管理辦法等內(nèi)容

曾被稱為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)“最后一個(gè)堡壘”的中國(guó)鐵路系統(tǒng)，再次迎來(lái)改革契機(jī)。4月22日，鐵道部召開(kāi)全路電視電話會(huì)議，鐵道部部長(zhǎng)盛光祖?zhèn)鬟_(dá)了胡錦濤總書(shū)記在海南考察鐵路工作時(shí)的重要指示精神。主要內(nèi)容包括：推進(jìn)鐵路體制機(jī)制改革、科學(xué)有序推進(jìn)鐵路建設(shè)、不斷提高鐵路發(fā)展的質(zhì)量和效益、切實(shí)保證鐵路安全萬(wàn)無(wú)一失、努力維護(hù)職工群眾利益、注重抓好反腐倡廉建設(shè)。

這再次引來(lái)外界對(duì)于鐵路系統(tǒng)改革的猜想。

最大膽的預(yù)測(cè)來(lái)自于證券公司的交通行業(yè)分析師：“2012年18個(gè)鐵路局將組建為6個(gè)區(qū)域公司，2013年完成鐵路系統(tǒng)政企分開(kāi)。”也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鐵路系統(tǒng)接下來(lái)將會(huì)以維持穩(wěn)定為主，改革將集中在放寬各鐵路局的經(jīng)營(yíng)自主權(quán)領(lǐng)域。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者從鐵路系統(tǒng)一位權(quán)威人士處獲悉，鐵道部經(jīng)過(guò)近3個(gè)月的討論，關(guān)于發(fā)展思路調(diào)整、經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革的頂層設(shè)計(jì)以及相應(yīng)方案措施的總體框架，已經(jīng)基本完成制定。

據(jù)悉，此番盛光祖的新政將涵蓋諸多方面的改革，包括轉(zhuǎn)變鐵道部職能（鐵道部主要行使政府監(jiān)管、國(guó)有資產(chǎn)出資人代表和行業(yè)管理三項(xiàng)職能）；擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)；推動(dòng)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)機(jī)制轉(zhuǎn)換，調(diào)整現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸和服務(wù)清算制度及相關(guān)管理辦法等內(nèi)容。

其中，放開(kāi)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)已經(jīng)形成文件下發(fā)，還有部分改革內(nèi)容正在修訂完善，近期將下發(fā)實(shí)施。

中國(guó)鐵路的再一次重大改革即將踏上征途。然而，多重利益糾結(jié)其中，剪不斷理還亂。中國(guó)鐵路體制改革經(jīng)歷了太多的反復(fù)，如今在改革的道路上，還有很多的難點(diǎn)需要逐步解決。

或許正因如此，鐵道部部長(zhǎng)盛光祖對(duì)于此次改革頗為謹(jǐn)慎。

鐵道部原定于4月底召開(kāi)全路干部大會(huì)，討論相關(guān)的改革方案，但由于方案沒(méi)有最終沒(méi)有制定完成，該會(huì)議曾被推遲到5月下旬，“近期黨組成員又要去地方局調(diào)研，調(diào)研完再開(kāi)會(huì)估計(jì)要在6月上旬了。”知 情人士透露。

政企分開(kāi)第一步

種種跡象表明，經(jīng)營(yíng)機(jī)制的轉(zhuǎn)換成為這次鐵道部改革的起點(diǎn)。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者了解到，在鐵道部制定的經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革頂層設(shè)計(jì)中，經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略、經(jīng)營(yíng)方式、運(yùn)輸組織模式等，都將發(fā)生轉(zhuǎn)變。

在當(dāng)前的形勢(shì)下，鐵道部為了實(shí)現(xiàn)鐵路效益最大化，提出了多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。即以市場(chǎng)需求為依據(jù)，在做大做強(qiáng)客貨運(yùn)輸這一核心業(yè)務(wù)的同時(shí)，統(tǒng)籌運(yùn)用運(yùn)力、資產(chǎn)、土地、人力等各類生產(chǎn)要素。

鐵道部的考慮是，如何把多元化經(jīng)營(yíng)和運(yùn)輸整合到一起，多元化經(jīng)營(yíng)中包括物流、商旅等，將被視作是主業(yè)的一種延伸，實(shí)行一體化管理、考核和規(guī)范經(jīng)營(yíng)。

這和以前是不一樣的。此前，鐵道部對(duì)多元化經(jīng)營(yíng)和運(yùn)輸做了嚴(yán)格的限制，當(dāng)時(shí)鐵道部的核心理由是，為了避免搞運(yùn)輸?shù)娜朔中娜ジ愣嘣?jīng)營(yíng)賺錢，而荒廢了主業(yè)。

現(xiàn)在所說(shuō)的一體化考核是指，在對(duì)鐵路企業(yè)的考核上，不再區(qū)分是 運(yùn)輸主業(yè)還是多元經(jīng)營(yíng)，鐵道部只是統(tǒng)一考核經(jīng)營(yíng)效益。“財(cái)務(wù)收支權(quán)限將有所放開(kāi)，調(diào)整后可以給經(jīng)營(yíng)效益帶來(lái)更多靈活空間。”知情人士說(shuō)。

鐵道部推動(dòng)改革方面的另一個(gè)變化是，開(kāi)始有意識(shí)地區(qū)分政府職能和企業(yè)職能。“在行使權(quán)力之前，我們被要求首先分清楚是在行使哪種職能，這在以前是從來(lái)沒(méi)有過(guò)的。”一位鐵路系統(tǒng)的內(nèi)部人士說(shuō)。

目前鐵道部的指導(dǎo)思想是，如果是必須由鐵道部行使的企業(yè)職能，那么鐵道部繼續(xù)行使；如果可以考慮還給鐵路局，那么盡可能地還給鐵路局，即下放企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)。

比如運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃，過(guò)去鐵道部直接管理，各方面指標(biāo)有嚴(yán)格限制，現(xiàn)在鐵道部考慮僅制定一個(gè)指導(dǎo)性意見(jiàn)，具體的生產(chǎn)和實(shí)施權(quán)利放給企業(yè)。再以全路開(kāi)通長(zhǎng)途列車為例，一個(gè)新思路是，運(yùn)行圖由鐵道部編制，具體開(kāi)行客貨列車，由鐵路局自己定。

除此之外，在大客戶管理和認(rèn)定方面，權(quán)利也下放給鐵路局，由鐵路局來(lái)定。“凡是經(jīng)營(yíng)權(quán)，能夠下放的，盡量下放。”上述知情人士說(shuō)。

鐵道部經(jīng)營(yíng)思路的調(diào)整也體現(xiàn)在運(yùn)輸組織模式的轉(zhuǎn)變上。將列車分為三種速度等級(jí)，三種混合運(yùn)行模式。

以京滬高鐵為例，全線最高速度目標(biāo)值在開(kāi)行初期定為時(shí)速300公里。為了照顧不同層次消費(fèi)者，同時(shí)安排時(shí)速300公里和250公里兩個(gè)速度等級(jí)的列車，實(shí)行兩種票價(jià)。

分析人士認(rèn)為，降速降價(jià)后滿足了社會(huì)需求，會(huì)使高鐵在低端層次的市場(chǎng)吸引力更強(qiáng)，對(duì)市場(chǎng)占有率也有利。

鐵道部轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)機(jī)制，被視作“轉(zhuǎn)變政府職能，向政企分開(kāi)邁開(kāi)的第一步”。一位不愿透露姓名的鐵路行業(yè)分析師認(rèn)為，短期來(lái)看，放權(quán)地方局，可以調(diào)動(dòng)其積極性，一旦未來(lái)形成競(jìng)爭(zhēng)格局，后期的整合不可避免。盛光祖的思路

“鐵道部過(guò)去避談改革，現(xiàn)在主動(dòng)去研究和謀劃改革，這是鐵路改革形成的一個(gè)轉(zhuǎn)機(jī)。”鐵道部規(guī)劃研究院研究員武劍虹對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者說(shuō)。

一位接近盛光祖的權(quán)威人士透露，“轉(zhuǎn)變鐵道部政府職能，轉(zhuǎn)換地方局經(jīng)營(yíng)機(jī)制”是新部長(zhǎng)近期每天都在考慮的問(wèn)題。

該人士分析指出，2003年以后，鐵路的大干快上，在取得一系列成就的同時(shí)，也引發(fā)了社會(huì)的擔(dān)憂和不滿，集中在安全和價(jià)格兩個(gè)方面。“喜憂都因發(fā)展太快了。”

在各種社會(huì)輿論下，鐵道部重新審視發(fā)展思路，在追求快的同時(shí)，更加注重質(zhì)量和發(fā)展的可持續(xù)性。盛光祖在4月份接受《人民日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)表示，鐵路工作要以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要和人民群眾滿意為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，更加追求經(jīng)濟(jì)效益。

之后的4月22日，在鐵道部全路電視電話會(huì)議上，盛光祖提出，鐵道部目前存在的問(wèn)題是，權(quán)力過(guò)于集中，企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制不活，不利于鐵路走向市場(chǎng)和改進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)。

“2010年，中國(guó)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別占全社會(huì)的31.5%和29.7%，與2005年比，所占比重分別下降3.2%和20%，這一下降幅度是很大的。”盛光祖表示了擔(dān)憂。

政企不分的管理體制使鐵道部“有苦難言”。

高度管制之下，鐵路局沒(méi)有企業(yè)作為市場(chǎng)主體的權(quán)利和責(zé)任，自我發(fā)展的空間也很有限，經(jīng)營(yíng)積極性不高，業(yè)績(jī)不佳。

同時(shí)，鐵路企業(yè)的社會(huì)公益負(fù)擔(dān)過(guò)重，一年花費(fèi)幾百億元，兼有政府和企業(yè)雙重身份的鐵道部處境尷尬，“沒(méi)處說(shuō)理去”。

“這種狀況，既不利于鐵道部爭(zhēng)取國(guó)家對(duì)公益性運(yùn)輸?shù)呢?cái)政補(bǔ)貼，也不利于爭(zhēng)取國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)改革的政策支持，鐵路可持續(xù)發(fā)展受到嚴(yán)重制約。”前述鐵道部系統(tǒng)權(quán)威人士說(shuō)。

因此，鐵道部希望，通過(guò)鐵路改革，把自己的經(jīng)營(yíng)機(jī)制真正建立起來(lái)，同時(shí)將承擔(dān)的社會(huì)公益負(fù)擔(dān)分離出去，“企業(yè)化以后會(huì)大大改善這種情況。”然而，鐵道部在研究過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，原有改革思路（按政企分開(kāi)的方向推進(jìn)機(jī)制轉(zhuǎn)換）面臨一個(gè)不可逾越的“鴻溝”：在體制不變的情況下，考慮機(jī)制轉(zhuǎn)換的空間是非常有限的。

轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在今年4月份。盛光祖在海南向考察鐵路工作的胡錦濤總書(shū)記匯報(bào)工作，得到了“推進(jìn)鐵路體制機(jī)制改革”的重要指示。之后，盛光祖形成新的思路，提出“要積極主動(dòng)謀劃鐵路體制改革”。

“中央文件規(guī)定，鐵道部是鐵路改革的第一職能部門。既然中央給我們這個(gè)權(quán)利，我們就要運(yùn)用和把握這個(gè)主動(dòng)權(quán)。”鐵道部系統(tǒng)內(nèi)權(quán)威人士表示。

而市場(chǎng)分析認(rèn)為，如果鐵路系統(tǒng)能夠形成政企分開(kāi)的改革，肯定會(huì)對(duì)鐵路經(jīng)營(yíng)帶來(lái)非常重大的影響。未來(lái)鐵路行業(yè)的營(yíng)銷體系、服務(wù)質(zhì)量將會(huì)明顯提升，鐵路行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈將會(huì)向兩端延伸，并將會(huì)由單純的鐵 路運(yùn)輸向綜合物流服務(wù)提供商轉(zhuǎn)變，鐵路行業(yè)面臨價(jià)值重估的機(jī)會(huì)。

難以平衡的清算

鐵道部在推行轉(zhuǎn)變鐵道部職能、擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主權(quán)的改革過(guò)程中，要想更好地行使政府監(jiān)管和行業(yè)管理職能，就必須制定一整套與改革相匹配的管理制度。這其中，協(xié)調(diào)收入分成是繞不開(kāi)的檻。多位接受采訪的鐵路系統(tǒng)內(nèi)人士表示，清算是關(guān)鍵。

盛光祖在5月17日的鐵道部全路電視電話會(huì)議上表示，鐵道部將制定新的運(yùn)輸和服務(wù)清算規(guī)則，以此來(lái)激勵(lì)各鐵路局積極開(kāi)拓市場(chǎng)，努力增加收入。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者了解到，鐵道部對(duì)未來(lái)貨運(yùn)的清算辦法進(jìn)行了調(diào)整，將按票清算，即按照一票產(chǎn)生的收入高低進(jìn)行清算，目的是為了鼓勵(lì)企業(yè)承運(yùn)更有效益的貨物。

多年來(lái)，鐵道部不斷調(diào)整清算辦法。以貨運(yùn)為例，目前是按照運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量計(jì)算，地方局承運(yùn)了貨物以后，在管轄范圍內(nèi)產(chǎn)生多少貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，以周轉(zhuǎn)量為單位，統(tǒng)一定價(jià)。比如噸公里是一元，如果產(chǎn)生1000萬(wàn)噸公里，那就是1000萬(wàn)元。

但是，不同貨物的運(yùn)價(jià)水平不同，運(yùn)輸成本也不一樣。只按量計(jì)算，企業(yè)會(huì)考慮自身利益更多，只考慮承運(yùn)的貨物在自己管轄內(nèi)產(chǎn)生效益最大就可以了。無(wú)形中，對(duì)短途運(yùn)輸有利，對(duì)長(zhǎng)途不利。

中國(guó)社科院規(guī)制與競(jìng)爭(zhēng)研究中心主任張昕竹認(rèn)為，按票清算實(shí)質(zhì)上就是按照貨物的價(jià)值量進(jìn)行清算，可以鼓勵(lì)企業(yè)增加收入，提高效益。但是，不同價(jià)值的貨物如果重量相同，對(duì)路面的損耗是一樣的，這種方式并不能達(dá)到合理補(bǔ)償運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)過(guò)程耗費(fèi)的問(wèn)題。

現(xiàn)代管制經(jīng)濟(jì)學(xué)表明，如何確定一個(gè)合理的清算價(jià)格，不是一件容易的事情。清算價(jià)格是基于成本還是價(jià)值，如果基于成本，是基于歷史成本還是經(jīng)濟(jì)成本，如何合理地測(cè)算成本等，都是鐵道部在制定清算規(guī)則時(shí)要考慮的問(wèn)題。“很顯然，這些都不是簡(jiǎn)單的問(wèn)題。”張昕竹說(shuō)。

清算問(wèn)題是由鐵路運(yùn)輸自身特點(diǎn)決定的，鐵路是個(gè)大網(wǎng)絡(luò)，客貨運(yùn)營(yíng)都要經(jīng)過(guò)很多路段，牽涉多個(gè)路局利益，科學(xué)的清算辦法對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益和積極性的影響舉足輕重。

而在目前政企不分的體制下，鐵道部對(duì)地方鐵路局實(shí)行收支兩條線的管理，鐵路局所有收入全部上繳鐵道部，納入鐵道部的清算大籠子，鐵道部按照其清算系統(tǒng)對(duì)各路局的運(yùn)營(yíng)經(jīng)費(fèi)、收入利潤(rùn)指標(biāo)進(jìn)行重新分配。

由于18個(gè)路局所處區(qū)域的差別，客、貨運(yùn)量存在很大差異，這種“大鍋飯”的模式，達(dá)到了用經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)路局的盈利補(bǔ)償欠發(fā)達(dá)地區(qū)路局虧損的效果，盈利較好的地方路局對(duì)此頗有怨言，積極性受挫。

未來(lái)要實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，運(yùn)輸企業(yè)作為市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的主體，必然要求從市場(chǎng)獨(dú)立取得作為經(jīng)營(yíng)成果的營(yíng)運(yùn)收入，合理補(bǔ)償其經(jīng)營(yíng)過(guò)程的耗費(fèi)。

鐵路改革的最大難點(diǎn)，正是在于對(duì)不同利益主體權(quán)益的平衡和協(xié)調(diào)。

一位鐵路系統(tǒng)的內(nèi)部人士對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》表示，清算方面手段的難度是次要的，對(duì)清算結(jié)果的均衡難度比較大。清算數(shù)據(jù)很清楚，但是鐵道部如何分配，利益平衡點(diǎn)不好把握。“市場(chǎng)、資源配置的不均衡，是造成這種狀況的根本原因。”這位人士指出。

告別雙重角色

改革就是對(duì)原先利益格局的調(diào)整，在發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)郭小碚看來(lái)，當(dāng)前鐵道部嘗試經(jīng)營(yíng)機(jī)制轉(zhuǎn)換表明有了政企分開(kāi)的趨勢(shì)。

“如果在比較規(guī)范的市場(chǎng)環(huán)境里，放權(quán)以后，幾個(gè)鐵路局就是幾個(gè) 企業(yè)，效益好的可以兼并重組，這是企業(yè)化的過(guò)程。”郭小碚說(shuō)。

實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，建立鐵路現(xiàn)代企業(yè)制度，這一思路在理論上已無(wú)障礙，但是具體實(shí)施方法卻難見(jiàn)新意。

鐵路改革方案，業(yè)內(nèi)一直存在著“網(wǎng)運(yùn)分離”和“網(wǎng)運(yùn)合一”的爭(zhēng)執(zhí)，郭小碚認(rèn)為，無(wú)論選擇哪種方案，管理體制都需要改革，而管理體制改革遲遲沒(méi)有推動(dòng)的原因在“決策層”。

2008年大部制改革曾被認(rèn)為是鐵路改革的最佳時(shí)機(jī)。但當(dāng)時(shí)的鐵道部部長(zhǎng)劉志軍堅(jiān)決反對(duì)，劉志軍堅(jiān)持認(rèn)為鐵路投資的長(zhǎng)期滯后使得鐵路運(yùn)能嚴(yán)重不足，鐵路仍處在大規(guī)模建設(shè)的階段，避談改革。“從企業(yè)發(fā)展來(lái)看，鐵路改革錯(cuò)過(guò)了一個(gè)好的時(shí)機(jī)。當(dāng)然，劉志軍要實(shí)現(xiàn)自己的藍(lán)圖，他的考慮也有一定道理。”郭小碚說(shuō)。

鐵路是目前中國(guó)唯一政企不分的產(chǎn)業(yè)——它將整個(gè)行業(yè)頂層的企業(yè)管理集中在自己身上，不僅行使著政府的監(jiān)管調(diào)控，還直接管理著各個(gè)鐵路局的人、財(cái)、物。

“鐵道部要分清自己的職能，如果是政府部門的話，只是監(jiān)管機(jī)構(gòu)；如果是企業(yè)，就要管經(jīng)營(yíng)。不能扮演雙重角色。”郭小碚表示。

但是鐵路作為“環(huán)狀企業(yè)”，牽一發(fā)而動(dòng)全身，不僅改革方案重要，還需要一系列配套的輔助機(jī)制，包括鐵路社會(huì)保障制度的改革、鐵路運(yùn)價(jià)的改革、清算制度的改革等。這也是盛光祖慎之又慎的原因。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，最終的方案很可能還是從現(xiàn)有方案中選擇，也可能是“網(wǎng)運(yùn)合一”與“網(wǎng)運(yùn)分離”兩種方案協(xié)調(diào)的產(chǎn)物。

但是，無(wú)論如何，第一步都是厘清管理和經(jīng)營(yíng)職能，把鐵道部真正變成監(jiān)督部門之后再對(duì)行業(yè)進(jìn)行重組。

在郭小碚看來(lái)，重組方案既可以按照行業(yè)劃分，也可以按照地域劃分，具體情況可以由各個(gè)部門協(xié)調(diào)。“鐵路改革只是邁出了萬(wàn)里長(zhǎng)征的第一步，后面的路任重而道遠(yuǎn)。”郭小碚說(shuō)。（記者孫瑩本刊記者劉亮對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)）

鐵路改革的方向選擇

——專訪中國(guó)社科院規(guī)制與競(jìng)爭(zhēng)研究中心主任張昕竹

調(diào)整發(fā)展思路、放開(kāi)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)、醞釀市場(chǎng)化改革??鐵道部近期動(dòng)作頻頻。在經(jīng)歷了高鐵建設(shè)的快速發(fā)展之后，鐵路改革走到了一個(gè)新的十字路口。

“十年磨一劍”，鐵路改革曾經(jīng)歷了怎樣的曲折反復(fù)哪種模式最適合中國(guó)鐵路發(fā)展此次再度走在風(fēng)口浪尖，鐵路改革將何去何從

圍繞上述問(wèn)題，《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者近日專訪了曾參與電力與電信改革方案設(shè)計(jì)的中國(guó)社科院規(guī)制與競(jìng)爭(zhēng)研究中心主任張昕竹。

北美模式占優(yōu)

“根據(jù)我自己的觀察，從其他壟斷行業(yè)重組改革的經(jīng)驗(yàn)看，似乎更傾向于選擇北美模式，按照地理界線來(lái)劃分，包括電力、電信都有過(guò)按照這種模式重組的經(jīng)歷。”

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：最近鐵道部在醞釀轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制、轉(zhuǎn)變政府職能，你如何看待這些新動(dòng)作

張昕竹：鐵路部門這些改革，在我看來(lái)，整體上仍屬于內(nèi)部改革，還缺乏管理體制方面的根本性改革。這些內(nèi)部改革的目的是什么從根本來(lái)講，就是為自己贏得外部改革、主要是管理體制改革的時(shí)間，延緩體制改革的步伐。某種程度上是在維護(hù)其壟斷的合法性。

鐵路行業(yè)當(dāng)然需要改革，雖然有來(lái)自于公路、航空等不同運(yùn)輸模式 的競(jìng)爭(zhēng)的影響，并且近些年來(lái)鐵路行業(yè)有一些重要變化，比如提速、經(jīng)營(yíng)機(jī)制和激勵(lì)機(jī)制的改革等，但鐵路行業(yè)存在的諸多問(wèn)題或深刻矛盾，意味著鐵路仍需要改革。

表面看來(lái)，鐵路系統(tǒng)這些年做得似乎很不錯(cuò)，一直在努力進(jìn)行內(nèi)部改革，但必須強(qiáng)調(diào)的是，它本來(lái)可以做得更好卻沒(méi)有做到，鐵路改革延誤存在很高的機(jī)會(huì)成本。

壟斷最大的好處是可以過(guò)非常好過(guò)的日子，改革就要打破這個(gè)。應(yīng)該承認(rèn)，鐵路行業(yè)的情況比較特殊，即使沒(méi)有打破壟斷，員工的日子也不太好過(guò)。過(guò)去這一直是一個(gè)謎，現(xiàn)在這個(gè)謎底揭開(kāi)了，這種狀況與管理者獨(dú)斷專行、追求政績(jī)的品行有關(guān)。

由此看來(lái)，鐵路改革不但需要打破壟斷引入競(jìng)爭(zhēng)，還需要建立有效的治理結(jié)構(gòu)。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：鐵路改革的模式有哪些目前的改革傾向于哪種模式

張昕竹：鐵路改革思路很明確，就是通過(guò)政府管理體制改革，實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，打破壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)，建立有效的監(jiān)管體制。

對(duì)于打破壟斷引入競(jìng)爭(zhēng)，鐵路改革的一個(gè)重要內(nèi)容是產(chǎn)業(yè)重組。總體來(lái)講鐵路重組有兩種方案。一個(gè)是所謂的北美或美國(guó)模式，即網(wǎng)運(yùn)合一模式；另一個(gè)就是以英國(guó)為代表的歐洲方案，即網(wǎng)運(yùn)分離模式。

美國(guó)模式對(duì)監(jiān)管的要求比較高，操作起來(lái)也相對(duì)復(fù)雜，而英國(guó)模式的好處是將來(lái)的運(yùn)營(yíng)和競(jìng)爭(zhēng)模式非常清晰，今后比較容易監(jiān)管。

我個(gè)人認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)鐵路改革方案的選擇取決于監(jiān)管能力能與哪種模式相適應(yīng)，否則會(huì)產(chǎn)生很多問(wèn)題。如果監(jiān)管能力不夠，卻選擇了美國(guó)模式，那么導(dǎo)致的問(wèn)題就是由全國(guó)性的壟斷變成了更多區(qū)域的壟斷。壟斷固然很壞，但是比壟斷更壞的是更多的壟斷。

有關(guān)鐵路重組改革的爭(zhēng)議，基本上是在這兩種方式基礎(chǔ)上展開(kāi)的。根據(jù)我自己的觀察，從其他壟斷行業(yè)重組改革的經(jīng)驗(yàn)看，似乎更傾向于選擇北美模式，按照地理界線來(lái)劃分，包括電力、電信，都有過(guò)按照這種模式重組的經(jīng)歷。

比如電信2002年改革，基本是沿著長(zhǎng)江拆分，南邊的叫中國(guó)電信，北邊叫做中國(guó)網(wǎng)通。電力也基本沿用這個(gè)思路。

選擇這樣的改革方式，可能是因?yàn)檫@樣重組比較容易操作。但我覺(jué)得只考慮短期操作性問(wèn)題還不夠，還需要考慮很多長(zhǎng)遠(yuǎn)問(wèn)題，比如重組 后的監(jiān)管問(wèn)題。

改革關(guān)鍵點(diǎn)

“不管是美國(guó)模式，還是歐洲模式，都要解決接入政策問(wèn)題。其他壟斷行業(yè)的改革經(jīng)驗(yàn)表明，這也是壟斷行業(yè)改革需要考慮和解決的最關(guān)鍵的問(wèn)題。”

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：鐵路改革走過(guò)了怎樣一個(gè)歷程

張昕竹：鐵路改革階段的劃分可能有不同的說(shuō)法。典型的說(shuō)法是，鐵路改革先是放權(quán)讓利，然后進(jìn)入鐵路大包干時(shí)代，然后是承包制的持續(xù)階段，接著是現(xiàn)代企業(yè)制度作為改革深化階段等。

從更長(zhǎng)的歷史縱深來(lái)看，前面這些階段都可以算作一個(gè)階段。實(shí)際上，我國(guó)壟斷行業(yè)真正的分界點(diǎn)，是2001年開(kāi)始的大規(guī)模旨在打破壟斷引入競(jìng)爭(zhēng)的壟斷行業(yè)改革。根據(jù)我的記憶，盡管在此之前，一些壟斷行業(yè)也進(jìn)行了一些不同程度的改革，但此次是高層首次正式提出壟斷行業(yè)改革的基本思路，并正式啟動(dòng)壟斷行業(yè)大規(guī)模改革。

改革的對(duì)象直指電信、電力、鐵路和民航四大壟斷行業(yè)。當(dāng)時(shí)國(guó)務(wù)院成立了壟斷行業(yè)改革領(lǐng)導(dǎo)小組，當(dāng)時(shí)的朱镕基總理直接抓這件事，當(dāng) 時(shí)的體改辦主任王歧山和發(fā)改委副主任張國(guó)寶(專欄)具體負(fù)責(zé)，吸收了各相關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)和業(yè)內(nèi)外專家后，成立了五個(gè)改革方案設(shè)計(jì)小組。

改革小組成立以后，電力、民航、電信陸續(xù)出臺(tái)了改革方案，雖然時(shí)間并不完全同步，但可以說(shuō)，在以前歷次改革的基礎(chǔ)上，再經(jīng)過(guò)這次改革，這三大行業(yè)都基本解決了政企分開(kāi)、監(jiān)管體制和競(jìng)爭(zhēng)模式的問(wèn)題，初步建立了適應(yīng)中國(guó)國(guó)情的政府管理體制和政府治理結(jié)構(gòu)。但這一輪改革后，唯一沒(méi)有改革的就是鐵路，盡管當(dāng)初它也是改革的一個(gè)對(duì)象。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：壟斷行業(yè)改革的時(shí)候，鐵路為什么沒(méi)有動(dòng)

張昕竹：當(dāng)時(shí)也提出了鐵路改革的方案，方案基本符合國(guó)務(wù)院提出的壟斷行業(yè)改革的基本指導(dǎo)思想，比如從管理體制來(lái)講，要實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，成立監(jiān)管機(jī)構(gòu)等，但是鐵道部的人是反對(duì)的。

鐵道部的理由是，鐵路在中國(guó)是朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，仍然需要大量投資，需要集中力量辦大事，不能因?yàn)轶w制改革而使行業(yè)太分散。另外，體制變了會(huì)影響協(xié)調(diào)問(wèn)題，最后影響運(yùn)輸安全問(wèn)題。另外還提出一個(gè)很有意思的理由，認(rèn)為政企分開(kāi)后，鐵道部控制力可能會(huì)減弱了，一旦國(guó)家有危難，會(huì)影響國(guó)家國(guó)防安全。

我個(gè)人覺(jué)得，可能是決策層被這些理由打動(dòng)了，認(rèn)為客觀上鐵路還 是要繼續(xù)大力發(fā)展，怕改革可能會(huì)出問(wèn)題，所以鐵路改革就擱置了。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：當(dāng)時(shí)鐵路改革選擇的模式是什么

張昕竹：當(dāng)初討論時(shí)，大家對(duì)于政企分開(kāi)并沒(méi)有爭(zhēng)議，爭(zhēng)論的焦點(diǎn)主要是重組方案，可以說(shuō)爭(zhēng)論得很激烈，有些人贊同北美改革模式，有些人贊同歐洲模式。其中網(wǎng)運(yùn)合一是按照地域，在現(xiàn)有鐵路局基礎(chǔ)上進(jìn)行橫切；網(wǎng)運(yùn)分離則是把上下游分離，對(duì)具有自然壟斷特征的路軌和站臺(tái)等基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行監(jiān)管，同時(shí)成立幾個(gè)客貨運(yùn)輸公司進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

但我記得最后的結(jié)果和方案比較偏重于美國(guó)模式的網(wǎng)運(yùn)合一模式，因?yàn)檫@個(gè)思路操作相對(duì)比較簡(jiǎn)單，更重要的是可以最大程度，保留現(xiàn)有鐵路局的利益格局，或者說(shuō)保留現(xiàn)有鐵路部門的利益。

但是，我認(rèn)為美國(guó)模式對(duì)監(jiān)管要求極高，其中最主要的是在重組后，為了保證形成公平有效競(jìng)爭(zhēng)，需要制定公平合理的接入價(jià)格或清算價(jià)格。如果后期監(jiān)管能力跟不上，比如不能保證公平合理接入，根據(jù)其他國(guó)家和其他行業(yè)改革經(jīng)驗(yàn)，改革方案做得再好也沒(méi)有用。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：鐵路改革的難點(diǎn)在哪里

張昕竹：從短期看，需要沖破既得利益的阻礙，打破鐵路改革的桎 梏，進(jìn)行鐵路管理體制改革。但我相信，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，政企分開(kāi)必不可免，管理體制改革勢(shì)在必行。所以，我認(rèn)為鐵路改革的關(guān)鍵還是監(jiān)管政策改革，特別是接入或清算政策，這是國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)所證明了的∩以說(shuō)，不管是政府監(jiān)管也好，學(xué)術(shù)爭(zhēng)議也好，大家關(guān)注的最關(guān)鍵問(wèn)題就是接入政策問(wèn)題。

實(shí)際上，即使沒(méi)有經(jīng)過(guò)重組引入競(jìng)爭(zhēng)，鐵路局之間也存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，它們之間的結(jié)算不但影響各自的利益（收入分配效應(yīng)），也會(huì)影響企業(yè)的經(jīng)營(yíng)激勵(lì)（效率效應(yīng)）。

比如，從北京開(kāi)往上海的車，雖然北京得到賣票或貨運(yùn)的收入，但對(duì)旅客或貨主提供完整的服務(wù)要使用沿線路局的線路和服務(wù)，如何合理補(bǔ)償這些路局提供的服務(wù)也就是說(shuō)，收入有多少要給人家，或者人家的收入有多少要給我，清算要解決這個(gè)問(wèn)題。在政企不分的時(shí)候，這個(gè)問(wèn)題既不重要，也不難解決，雖然不同的路局也會(huì)為清算系數(shù)爭(zhēng)吵，但是鐵道部為了自己的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，可用強(qiáng)制力來(lái)確定任何一個(gè)清算系數(shù)。

但在管理體制發(fā)生變化以后，不同企業(yè)的利益外部化，鐵道部或未來(lái)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，很難再用同樣手段解決這個(gè)問(wèn)題，這是改革需要解決的最為關(guān)鍵的一個(gè)問(wèn)題。

不管是美國(guó)模式，還是歐洲模式，都要解決接入政策問(wèn)題。但這個(gè) 問(wèn)題的難度還與重組模式密切相關(guān)。其他壟斷行業(yè)的改革經(jīng)驗(yàn)表明，這也是壟斷行業(yè)改革需要考慮和解決的最關(guān)鍵的問(wèn)題。

監(jiān)管體制亟待建立

“當(dāng)務(wù)之急，也是最主要的，就是從體制上來(lái)講，要先進(jìn)行政企分開(kāi)，然后基于現(xiàn)有的鐵道部成立一個(gè)獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。”

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：你在反復(fù)強(qiáng)調(diào)監(jiān)管能力提升的重要性。現(xiàn)在的監(jiān)管體制是怎樣的狀況

張昕竹：清算是監(jiān)管的一個(gè)重要的部分。選擇改革方案以后，今后政府要做的，肯定主要是監(jiān)管。我們監(jiān)管體制還遠(yuǎn)沒(méi)建立起來(lái)，包括很多層面的問(wèn)題。

首先是監(jiān)管目標(biāo)不明確。正常的監(jiān)管目標(biāo)本來(lái)很明確，就是保證效率，兼顧公平，或者說(shuō)從根本上保證消費(fèi)者的利益，也就是說(shuō)，作為被監(jiān)管企業(yè)，其權(quán)利與義務(wù)是相對(duì)應(yīng)的。

現(xiàn)在根本不是這樣。企業(yè)好像忘記了自己作為壟斷企業(yè)，或者被監(jiān)管企業(yè)必須秉持的義務(wù)，比如企業(yè)已經(jīng)選擇性地忘記了普遍服務(wù)義務(wù)。而且現(xiàn)在的考核體制也有問(wèn)題，不太注重公益性，只考核業(yè)績(jī)。

更重要的是現(xiàn)在的監(jiān)管體制還沒(méi)有理順。這一點(diǎn)在鐵路表現(xiàn)最明顯。其他壟斷行業(yè)改革的第一步就是政企分開(kāi)，但是鐵路連這一步還沒(méi)有做到，既沒(méi)有真正意義上的監(jiān)管者，也沒(méi)有實(shí)際意義上的經(jīng)營(yíng)者。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：具體來(lái)說(shuō)，造成這種狀況的原因是什么

張昕竹：現(xiàn)在的問(wèn)題，首先和我們政府職能轉(zhuǎn)換不到位有關(guān)，就是政府還沒(méi)有順應(yīng)市場(chǎng)機(jī)制的建立調(diào)整職能，還喜歡沿用一些計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理方式。這個(gè)問(wèn)題已經(jīng)講了多年，但是至今沒(méi)有完全解決。

更深層次原因還在于，我國(guó)的體制改革還有待于攻堅(jiān)。應(yīng)該說(shuō)，壟斷行業(yè)改革的主要目標(biāo)，還是要建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的管理體制，監(jiān)管改革需要取得實(shí)質(zhì)性的突破。

現(xiàn)在監(jiān)管體系改革的基本思路是，首先政企分開(kāi)，然后政監(jiān)分開(kāi)，最終建立一個(gè)獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，很多行業(yè)走出了改革的第一步，但第二步改革還沒(méi)有開(kāi)始，但鐵路行業(yè)第一步都還沒(méi)有開(kāi)始。政企分開(kāi)以后開(kāi)始引入競(jìng)爭(zhēng)，政監(jiān)分開(kāi)實(shí)際上解決監(jiān)管獨(dú)立性的問(wèn)題，但我們還沒(méi)有做到。

這些問(wèn)題都涉及政府管理體制的問(wèn)題，只能說(shuō)一步一步地來(lái)，但我 覺(jué)得至少?gòu)膶I(yè)上把它獨(dú)立出來(lái)，成立哪怕名義上的獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)，經(jīng)過(guò)不斷的管理體制改革，經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)的監(jiān)管能力建設(shè)，最終成為一個(gè)獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：就鐵路監(jiān)管而言，未來(lái)該如何完善

張昕竹：我認(rèn)為當(dāng)務(wù)之急，也是最主要的，就是從管理體制上來(lái)講，要先進(jìn)行政企分開(kāi)，然后基于現(xiàn)有的鐵道部成立一個(gè)獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。

鐵道部轉(zhuǎn)換成什么樣的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，就看將來(lái)怎么分開(kāi)，成立鐵監(jiān)會(huì)、交監(jiān)會(huì)都可以選擇。據(jù)我所知，很多國(guó)家都是大監(jiān)管模式。鐵路將來(lái)監(jiān)管機(jī)構(gòu)是個(gè)什么樣，是一步到位，還是慢慢來(lái)，怎么重組等，都還是懸而未決的問(wèn)題。（記者孫瑩劉亮）

京滬高鐵降速

降速后的京滬高鐵，將在多維度上影響鐵路系統(tǒng)未來(lái)的發(fā)展方向

5月25日，來(lái)自鐵道部、環(huán)保部、國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所及北京交通大學(xué)的多位專家，受鐵道部京滬高速鐵路總指揮部的邀請(qǐng)，對(duì)即將正式通車的京滬高鐵進(jìn)行了一次檢查評(píng)估。

受邀的專家，除開(kāi)展了相關(guān)的檢查工作，及乘坐京滬高鐵體驗(yàn)“千里京滬一日還”外，還對(duì)京滬高鐵的運(yùn)營(yíng)組織方式、定價(jià)等提出建議。

一位知情的鐵道部官員告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，京滬高鐵的票價(jià)，基本上參照武廣高鐵的票價(jià)制訂。武廣高鐵票價(jià)分為兩等，分別約為0.46元和0.73每公里，京滬高鐵票價(jià)在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了微調(diào)。由于京滬高鐵定價(jià)需要聽(tīng)取各方面建議，并需報(bào)經(jīng)國(guó)家發(fā)改委等部門批準(zhǔn)，估計(jì)到售票前，才會(huì)正式對(duì)外公布票價(jià)。

根據(jù)鐵道部的安排，京滬高鐵將于6月底正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)，此前20多年來(lái)，對(duì)于京滬高鐵建設(shè)的爭(zhēng)論都已經(jīng)成為過(guò)去，接下來(lái)，市場(chǎng)將檢驗(yàn)京滬高鐵的運(yùn)輸效果和運(yùn)營(yíng)效率。

降速背后

在正式開(kāi)通前，京滬高鐵經(jīng)歷了一次運(yùn)營(yíng)速度的變化。

今年4月，鐵道部部長(zhǎng)盛光祖對(duì)外透露，京滬高鐵將安排開(kāi)行時(shí)速300公里和250公里兩個(gè)速度等級(jí)的列車，實(shí)行兩種票價(jià)，初期每天開(kāi)行90對(duì)左右。京滬高鐵通車運(yùn)營(yíng)后，既有的京滬線仍保留135對(duì)普速客車，運(yùn)輸密度最高的區(qū)段仍然保留58對(duì)普速客車。

京滬高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，按照時(shí)速300公里的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行，在國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所董焰看來(lái)，這是一次理性的回歸。“此前京滬高鐵提速，試圖與民航爭(zhēng)奪客流，這種定位是完全錯(cuò)誤的。”

上世紀(jì)90年代初，鐵道部即開(kāi)始啟動(dòng)建設(shè)京滬高鐵的可行性研究。鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院（下稱“鐵三院”）1996年4月提交的《京滬高鐵預(yù)可行性研究報(bào)告》建議，京滬高鐵的最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為300公里，基礎(chǔ)設(shè)施按時(shí)速350公里設(shè)計(jì)。該報(bào)告還顯示，當(dāng)時(shí)京滬鐵路占中國(guó)南北鐵路客貨運(yùn)輸?shù)谋戎兀謩e為52.1%和41.5%。當(dāng)時(shí)這條線路上，客貨運(yùn)相互競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題就已經(jīng)非常突出，亟需擴(kuò)大運(yùn)輸能力。

董焰介紹，京滬高鐵開(kāi)工建設(shè)前，經(jīng)過(guò)了長(zhǎng)時(shí)間的爭(zhēng)論。劉志軍擔(dān)任鐵道部部長(zhǎng)后，京滬高鐵也并沒(méi)有立即開(kāi)工建設(shè)，而是先行建成了一些較短的線路，例如京津城際高速鐵路。積累高鐵的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)后，才動(dòng)工建設(shè)京滬高鐵，這個(gè)過(guò)程是正確的。

早期關(guān)于京滬高鐵的爭(zhēng)論分為“緩建派”和“急建派”，以及“輪軌派”和“磁懸浮派”。在京滬高鐵批準(zhǔn)立項(xiàng)前，相關(guān)的爭(zhēng)論主要集中在最高運(yùn)營(yíng)速度應(yīng)該設(shè)定為多少。

當(dāng)時(shí)，多位業(yè)內(nèi)的專家都認(rèn)為，京滬高鐵的設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)時(shí)速定在300公里比較合適。董焰也認(rèn)為，在800公里以內(nèi)，高鐵客運(yùn)相對(duì)于民航有 優(yōu)勢(shì)，超過(guò)800公里高鐵沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。京滬高鐵試圖通過(guò)提速，與民航爭(zhēng)奪市場(chǎng)，并不科學(xué)。而且時(shí)速超過(guò)300公里，能源消耗會(huì)大幅度增加，時(shí)速250公里到300公里才是高速鐵路的經(jīng)濟(jì)速度。但鐵道部堅(jiān)持要將京滬高鐵的設(shè)計(jì)時(shí)速提高到350公里。

一位鐵道部客運(yùn)專線專家組成員介紹，在國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的可研報(bào)告中，關(guān)于京滬高鐵的速度被描述為：設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里。在實(shí)際建設(shè)過(guò)程中，京滬高鐵的運(yùn)營(yíng)速度又有了進(jìn)一步提高。

京滬高鐵由鐵三院和中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院共同設(shè)計(jì)，實(shí)際建設(shè)的京滬高鐵，計(jì)劃在路況較好、轉(zhuǎn)彎少的600多公里路程上，最高時(shí)速要跑380公里，剩下的700多公里，最高時(shí)速跑350公里。按照這種速度，京滬間直達(dá)只需4小時(shí)。

2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間進(jìn)行先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗(yàn)。由中國(guó)北車(6.52,0.00,0.00%)制造的“和諧號(hào)”CRH380A新一代高速動(dòng)車組，在這條高鐵線路上跑出了486.1公里的時(shí)速。

而在前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員看來(lái)，這是奔著創(chuàng)造“世界之最”去的。

“提高設(shè)計(jì)及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，大幅度增加了京滬高鐵的建設(shè)成本、機(jī)車制造成本，也增加了運(yùn)營(yíng)成本。”董焰稱。

鐵三院1996年4月提交的《京滬高鐵預(yù)可行性研究報(bào)告》中，京滬高鐵的投資總額，按1994年的物價(jià)計(jì)算，預(yù)計(jì)為950.78億元。其后，隨著時(shí)間的推移，投資概算被提高到了1200億元，然后到1600億元，到開(kāi)建時(shí)，這個(gè)數(shù)字已調(diào)整為2209.4億元。董焰認(rèn)為，2209.4億元并不完全代表京滬高鐵的成本，京滬高鐵中的部分投入，比如黃河大橋、濟(jì)南站等車站的建設(shè)投入，被列入了其他項(xiàng)目當(dāng)中。

前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員預(yù)計(jì)，京滬高鐵實(shí)際投資超過(guò)概算總投資的可能性非常大。僅因?yàn)樘岣呓ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)，至少會(huì)使京滬高鐵制造成本增加10%。以線下工程為例，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)提高，對(duì)高鐵軌道的精度也就越高，路基需要打得更深、更密，追求零沉降，相應(yīng)的成本也會(huì)增加。

“由于提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，以及初期設(shè)計(jì)精度不夠，在實(shí)際建設(shè)中，需要對(duì)設(shè)計(jì)精度重新調(diào)整和對(duì)投資進(jìn)行重新評(píng)估，這些原因?qū)е轮袊?guó)高鐵實(shí)際建設(shè)過(guò)程中，投資超過(guò)概預(yù)算并不少見(jiàn)。”這位專家說(shuō)。

在董焰看來(lái)，降速將使京滬高鐵可以選擇較低的票價(jià)，吸引更多客流，避免與民航展開(kāi)惡性競(jìng)爭(zhēng)。知情的鐵道部官員也透露，鐵道部也希望采取相對(duì)較低的票價(jià)，增加京滬高鐵的客流。

前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員則表示，京滬高鐵降速，還應(yīng)該有安全性方面的考慮。在中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中，他們研究發(fā)現(xiàn)，時(shí)速超過(guò)300公里，鐵路鋼軌的豎向位移會(huì)有較大增加，也就是振動(dòng)加大，對(duì)高鐵的安全性及乘坐舒適性都會(huì)產(chǎn)生影響。盈利之難

京滬高鐵曾經(jīng)是業(yè)界期待的最有希望盈利的高鐵項(xiàng)目。

由于已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的京津、石太、鄭西等大量高鐵項(xiàng)目，盈利情況都低于預(yù)期，加上高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)加大了京滬高鐵的投資成本等因素，盡管京滬線客流量大，但不少業(yè)內(nèi)人士對(duì)京滬高鐵未來(lái)的盈利能力，持有懷疑。

董焰介紹，他曾經(jīng)對(duì)京滬高鐵的概算投資、運(yùn)營(yíng)成本及收入情況做過(guò)測(cè)算，得出的結(jié)論是，如果京滬高鐵的平均票價(jià)低于每公里0.5元，肯定會(huì)虧損；超過(guò)0.5元，則接近民航的票價(jià)，會(huì)導(dǎo)致客運(yùn)量下降，盈利也非常困難。

公開(kāi)資料顯示，日本1964年建成通車的東海道新干線，花了22年才還本付息，并開(kāi)始盈利。由于大規(guī)模修建高鐵及盈利能力低于預(yù)期，給日本國(guó)有鐵路公司JNR帶來(lái)了巨額債務(wù)和赤字。雖然上世紀(jì)80年代，東海道新干線實(shí)現(xiàn)盈利，但JNR已經(jīng)陷入財(cái)務(wù)困境。除接受了大量政府財(cái)政補(bǔ)貼外，JNR還多次提高鐵路運(yùn)價(jià)，仍然無(wú)法實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)狀況好轉(zhuǎn)。最后不得不在政府主導(dǎo)下，進(jìn)行了民營(yíng)化的重組。在政府出資剝離其債務(wù)之后，目前日本的新干線才實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)盈利。

對(duì)于京滬高鐵的盈利預(yù)期，京滬高鐵公司相當(dāng)樂(lè)觀。京滬高鐵公司董事長(zhǎng)蔡慶華曾對(duì)媒體表示，“根據(jù)原計(jì)算，京滬高鐵將用14年左右還本付息。如果考慮到今后國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，在老百姓能夠承受的范圍內(nèi)，票價(jià)可能會(huì)有所提高，回收期會(huì)更短，效益會(huì)更好。”

對(duì)此預(yù)期，在鐵道部?jī)?nèi)部，也存在不同意見(jiàn)。鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院的一位專家告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，由于武廣高鐵全長(zhǎng)超過(guò)1000公里，同時(shí)也是重要的鐵路干線通道，因此，京滬高鐵的未來(lái)運(yùn)營(yíng)情況，可以參照武廣高鐵做一些分析。

這位鐵道部人士介紹，武廣高鐵2009年年底正式投入運(yùn)營(yíng)，2010年首年運(yùn)營(yíng)總收入超過(guò)50億元。

由于與銀行間簽訂的貸款合同有寬限期，武廣高鐵還未歸還本金，除了未來(lái)需考慮歸還的本金外，武廣高鐵的支出包括每年要向銀行支付貸款利息，以及武廣高鐵實(shí)行委托運(yùn)營(yíng)（委托方為廣鐵集團(tuán)和武漢鐵路局），需要每年支付給兩家鐵路局相應(yīng)的委托運(yùn)營(yíng)費(fèi)。如果再計(jì)提足夠的折舊費(fèi)用，按照目前的運(yùn)營(yíng)狀況，武廣高鐵將無(wú)法按照可行性報(bào)告中期望的那樣，12年左右收回成本。

按照鐵道部的設(shè)想，高鐵建成后，將增加原有線路的貨運(yùn)能力。到2012年，客運(yùn)專線成網(wǎng)后，既有鐵路線的貨運(yùn)能力將大幅度提升。中鐵 集裝箱運(yùn)輸有限公司副總經(jīng)理鐘誠(chéng)介紹，高鐵建成通車后，確實(shí)會(huì)對(duì)貨運(yùn)產(chǎn)生積極影響。鐘誠(chéng)說(shuō)，原來(lái)受京滬線運(yùn)輸能力的限制，很多貨運(yùn)車輛需要湊齊50節(jié)車廂才發(fā)車。但他們的很多客戶都對(duì)貨物運(yùn)輸都有時(shí)效性要求。京滬高鐵開(kāi)通后，中鐵集裝箱計(jì)劃開(kāi)出20到25節(jié)車廂的貨運(yùn)列車，以滿足客戶對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求。但由于京滬高鐵通車后，原有的京滬線還要開(kāi)行普通客運(yùn)列車，具體能夠增加多少貨運(yùn)能力還無(wú)法預(yù)測(cè)。

前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員介紹，相關(guān)的高鐵線路建成后，無(wú)疑將增加整體路網(wǎng)的貨運(yùn)能力，這成為建設(shè)新鐵路線的理由，但并不能成為高鐵提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的理由。鐵道部此前在提高高鐵建設(shè)速度標(biāo)準(zhǔn)環(huán)節(jié)，沒(méi)有進(jìn)行公開(kāi)、透明的論證。高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)導(dǎo)致投資增加，也就增加了回收成本的難度。東方航空(5.35,0.12,2.29%)與中國(guó)國(guó)航(9.43,0.13,1.40%)占據(jù)著京滬間航空市場(chǎng)的主要份額。雖然外界認(rèn)定，1200公里以上距離，高鐵相對(duì)于民航并無(wú)優(yōu)勢(shì)，但京滬高鐵的開(kāi)通還是讓這些民航企業(yè)頗為緊張。京滬高鐵宣布降速，則讓這些民航企業(yè)稍微松了一口氣。

中信證券(12.61,0.02,0.16%)交通運(yùn)輸業(yè)分析師蘇寶亮介紹，根據(jù)他們?cè)瓉?lái)的測(cè)算，京滬高鐵將分流京滬航線30%的旅客。雖然民航也存在空域不足、航班延誤等問(wèn)題，但高鐵降速后，民航還是有較為明顯的時(shí)間優(yōu)勢(shì)。估計(jì)降速后，京滬高鐵最多分流民航20%的旅客，而且以散客為主，對(duì)商務(wù)出行的旅客影響不大。

市場(chǎng)化前奏

在京滬高鐵開(kāi)通同時(shí)，鐵道部對(duì)于鐵路發(fā)展及鐵路客運(yùn)的服務(wù)思路，也在發(fā)生變化。

今年4月，鐵道部部長(zhǎng)盛光祖對(duì)外透露，確定以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)按三個(gè)速度等級(jí)來(lái)建設(shè)：“四縱四橫”主通道的高速鐵路，按時(shí)速300公里建設(shè)；高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路按時(shí)速200公里至250公里建設(shè)；客貨并重的鐵路以及中西部大部分鐵路按時(shí)速200公里以下建設(shè)。盛光祖還表示，今年7月1日全國(guó)鐵路運(yùn)行圖調(diào)整時(shí)，鐵路系統(tǒng)將實(shí)施混合運(yùn)行模式，合理安排不同等級(jí)、不同速度的客車開(kāi)行方案。

具體將按照三種模式來(lái)安排：一是在時(shí)速300公里的高速鐵路上，同時(shí)開(kāi)行時(shí)速300公里和時(shí)速200公里至250公里兩種動(dòng)車組列車，提供兩種票價(jià)選擇；二是在時(shí)速200公里至250公里的線路上，同時(shí)開(kāi)行時(shí)速200公里至250公里動(dòng)車組列車和時(shí)速120公里至160公里的普通客車，執(zhí)行兩種票價(jià)；三是在時(shí)速200公里及以下線路上，開(kāi)行普通客車和貨物列車。

前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員分析，這表明鐵路系統(tǒng)在高鐵建設(shè)方面，不再單純追求速度，而是更加追求速度和效益的結(jié)合。同時(shí)也是面對(duì)社會(huì)輿情做出的一種選擇——為不同消費(fèi)層次的旅客提供服務(wù)。

有鐵道部官員向記者證實(shí)，由于普通鐵路客運(yùn)定價(jià)較低，普通客運(yùn)列車只有上座率超過(guò)70%才能賺錢，高鐵票價(jià)相對(duì)較高，有利于增加收入。此前，關(guān)于鐵路運(yùn)輸?shù)南敕ㄊ牵哞F通車之后，就盡量減少原有線路上的客運(yùn)列車。比如武廣高鐵開(kāi)通后，鐵道部酮了原來(lái)武廣線上的多對(duì)客車，以保證武廣高鐵有足夠的客流。在原有線路上，則大量增開(kāi)貨車，以期實(shí)現(xiàn)鐵路收入的雙贏。

“但由于社會(huì)上對(duì)此做法的反對(duì)意見(jiàn)較多，鐵道部不得不做出調(diào)整，現(xiàn)在鐵道部的思路是要滿足普通百姓的出行需求。”該官員說(shuō)。

2010年曾經(jīng)有媒體報(bào)道，鐵道部有機(jī)會(huì)對(duì)上海鐵路局進(jìn)行改制，將京滬高鐵資產(chǎn)注入其中上市。對(duì)此，鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院的一位專家表示，當(dāng)時(shí)鐵道部是曾有這樣的考慮。這其中，京滬高鐵能否實(shí)現(xiàn)盈利是關(guān)鍵，如果京滬高鐵無(wú)法實(shí)現(xiàn)預(yù)期盈利，即便是試圖上市融資，資本市場(chǎng)也不會(huì)買賬。

據(jù)一位知情的鐵道部官員介紹，鐵路系統(tǒng)有3個(gè)上市平臺(tái)，分別為大秦鐵路(8.39,0.02,0.24%)、廣深鐵路(3.89,0.05,1.30%)、鐵龍物流(10.09,-0.33,-3.17%)。目前鐵路建設(shè)的融資更多依賴發(fā)行債券和向商業(yè)銀行貸款，鐵道部當(dāng)然希望能夠有更多的鐵路企業(yè)上市，更多通過(guò)股權(quán)的方式進(jìn)行融資。但目前鐵道部政企不分的格局，影響了更多企業(yè)上市。只有進(jìn)一步推動(dòng)鐵路體制的改革，才能夠推動(dòng)鐵路融資體制改革。

前述鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院的專家認(rèn)為，中國(guó)陸續(xù)投產(chǎn)的高鐵項(xiàng)

目，假設(shè)不能夠按照預(yù)期實(shí)現(xiàn)盈利，未來(lái)只能通過(guò)國(guó)家公共財(cái)政注資的方式來(lái)解決其債務(wù)問(wèn)題，這反將會(huì)推動(dòng)鐵路系統(tǒng)進(jìn)行市場(chǎng)化改革。（記者 劉亮）

細(xì)究鐵路賬本

資產(chǎn)負(fù)債率觸及承受極限，打開(kāi)鐵路投資閘門，開(kāi)發(fā)更多的融資途徑，對(duì)鐵道部已是勢(shì)在必行 %與64%，兩個(gè)來(lái)自不同行業(yè)的數(shù)據(jù)直指同一個(gè)趨勢(shì)——鐵路資金風(fēng)險(xiǎn)。

5月，接受過(guò)銀監(jiān)會(huì)“腕骨”監(jiān)管指標(biāo)體系考核的五大國(guó)有銀行鐵路貸款未能過(guò)關(guān)。五大行因?yàn)殍F路貸款的原因，其“單一客戶（集團(tuán)）集中貸”均超過(guò)15%的監(jiān)管目標(biāo)值；2011年底，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率預(yù)計(jì)將超過(guò)一般企業(yè)的負(fù)債警戒線——60%，達(dá)到64%。

在銀行人士看來(lái)，鐵路貸款因有政府信用支持，是各行爭(zhēng)搶的優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目。而鐵道部也因鐵路建設(shè)投資主體單一，債務(wù)融資在鐵道部資金來(lái)源中占比從2007年的56%上升至2011年的79%，4年間提高23個(gè)百分點(diǎn)。

財(cái)務(wù)專業(yè)人士認(rèn)為，隨著資產(chǎn)負(fù)債率觸及承受極限，未來(lái)鐵道部將很難繼續(xù)通過(guò)借債進(jìn)行鐵路投資，打開(kāi)鐵路投資閘門，引進(jìn)廣泛的民間投資者，已是勢(shì)在必行。

鐵道部改革在4月22日迎來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)。新任鐵道部部長(zhǎng)盛光祖當(dāng)天在全路電視電話會(huì)議上表示，將推進(jìn)鐵路體制機(jī)制改革。

市場(chǎng)人士分析，鐵道部將在未來(lái)的改革中擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)自主權(quán)和經(jīng)營(yíng)方式轉(zhuǎn)變、啟動(dòng)鐵路局的企業(yè)化，實(shí)行政企分開(kāi)，充分利用股權(quán)融資盤活存量資產(chǎn)。在資金緊張的背景下，通過(guò)發(fā)行股份收購(gòu)鐵道部存量資產(chǎn)將是重要的融資途徑之一。

鐵路貸浮出

進(jìn)入5月來(lái)，剛剛發(fā)布完一季報(bào)的工、農(nóng)、中、交、建五大行鐵路貸款問(wèn)題，因監(jiān)管考核浮出水面。

銀監(jiān)會(huì)針對(duì)五大國(guó)有銀行的“腕骨”監(jiān)管指標(biāo)體系中有一項(xiàng)為大額風(fēng)險(xiǎn)集中度，其對(duì)應(yīng)的指標(biāo)為“單一客戶（集團(tuán)）集中貸”。一位國(guó)有大行財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人說(shuō)，今年一季度該行接受考核后，“單一客戶（集團(tuán)）集中貸”因鐵路貸款未能過(guò)關(guān)。

該行授信部負(fù)責(zé)人透露，五大行“單一客戶（集團(tuán)）集中貸”的監(jiān)管目標(biāo)值和觸發(fā)值均相同，分別為15%和14.5%。目前，五大行鐵路貸款均超過(guò)15%的目標(biāo)值。

按銀監(jiān)會(huì)監(jiān)管一部人士的解釋，“觸發(fā)值”是給銀行設(shè)置的防護(hù)欄和警戒線，突破觸發(fā)值，銀監(jiān)會(huì)會(huì)立即采取措施進(jìn)行警告，而越過(guò)目標(biāo)值，意味著風(fēng)險(xiǎn)的洪水洶涌而來(lái)。

“超級(jí)大的項(xiàng)目，特別是鐵路貸款，現(xiàn)在各銀行都吃不消。”農(nóng)行戰(zhàn)略管理部宏觀經(jīng)濟(jì)研究處付兵濤說(shuō)。

上述銀監(jiān)會(huì)人士認(rèn)為，鐵路貸款超標(biāo)反映的正是幾大行對(duì)單一客戶過(guò)于依賴的危險(xiǎn)。不過(guò)，他說(shuō)，目前銀監(jiān)會(huì)已對(duì)各行的該項(xiàng)指標(biāo)有放寬。

在監(jiān)管層看來(lái)，“腕骨”監(jiān)管體系是“一個(gè)技術(shù)的東西”，鐵路貸款則比較復(fù)雜。上述國(guó)有大行授信部負(fù)責(zé)人認(rèn)為，鐵路貸款目前并不是信貸收緊的行業(yè)，在當(dāng)前鐵路體制改革的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，鐵路建設(shè)更需要銀行貸款的支持。目前該行的鐵路貸款余額為1000多億元，貸款利息則“隨行就市”，已由之前的按基準(zhǔn)利率下浮10%到以基準(zhǔn)利率放貸。

一位國(guó)有大行宏觀經(jīng)濟(jì)研究部人士解釋，鐵道部不是一個(gè)單純的商業(yè)企業(yè)，鐵路貸款的背后有政府信用的支持。因此，鐵路貸款項(xiàng)目比較有優(yōu)勢(shì)，成為各銀行爭(zhēng)搶的項(xiàng)目。至于鐵路貸款隱藏的信用風(fēng)險(xiǎn)，該人士認(rèn)為，鐵路貸款與國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局相關(guān)，“只要國(guó)家經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)，鐵路貸款的風(fēng)險(xiǎn)不是大問(wèn)題。”他說(shuō)。

但北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院趙堅(jiān)教授不同意上述觀點(diǎn)，他認(rèn)為，以鐵道部目前的盈利水平來(lái)看，鐵路貸款的歸還最后只能是國(guó)家財(cái)政兜底。

趙堅(jiān)說(shuō)，中國(guó)高鐵的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)成本過(guò)高，規(guī)模過(guò)大，而鐵道部的資金鏈條極為脆弱。“建設(shè)一公里時(shí)速300公里的高速客運(yùn)專線的

成本，是建設(shè)一公里普通鐵路的3倍左右。高鐵建設(shè)片面追求高速度將導(dǎo)致巨大的金融風(fēng)險(xiǎn)，中國(guó)存在著鐵路債務(wù)危機(jī)轉(zhuǎn)化為政府債務(wù)危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)。”

鐵老大賬本

8200億元——這將是鐵道部2011年全年的資金需求，而這個(gè)數(shù)字的背后是鐵道部今年底64%的資產(chǎn)負(fù)債率。

長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)鐵路一直處于建設(shè)、管理和投資的困局中。2008年，調(diào)整后的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》正式頒布實(shí)施。彼時(shí)金融危機(jī)爆發(fā)，國(guó)家4萬(wàn)億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃出臺(tái)——中國(guó)鐵路投資迎來(lái)歷史上高速擴(kuò)張時(shí)期，全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資由4168.47億元升至2009年的7013.21億元，鐵路投資年均增速超過(guò)了64%。

2011年初，鐵路工作會(huì)議上，包括基本建設(shè)投資、更新改造和車輛購(gòu)置，全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資計(jì)劃總規(guī)模為8500億元。盡管最近鐵路投資規(guī)模調(diào)整為7455億元，但2007年這一數(shù)字還是2520.70億元。

快速增長(zhǎng)的投資背后是鐵路建設(shè)投資主體的單一。“十一五”期間，鐵路固定資產(chǎn)投資中，鐵道部的直接投資比例呈逐年上升的趨勢(shì)，由2007年的2103億元投資額發(fā)展到2009年的6820億元，投資占比由83%上升至97%。

鐵道部2011年第一期短期融資券募集說(shuō)明書(shū)顯示，當(dāng)前鐵路建設(shè)

的資金來(lái)源主要為自身經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流（包括稅后凈利潤(rùn)及折舊）、稅后鐵路建設(shè)基金、銀行貸款、融資債券及其他。

目前，鐵道部自身的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流和稅后基本鐵路建設(shè)基金每年分別約為500億和600億，兩項(xiàng)合計(jì)約為1100億元，其他資金來(lái)源每年約600億元。

以鐵道部直接投資占比85%保守估算，今年全年鐵道部需投入6300億元左右，考慮到2011年到期的債務(wù)本息合計(jì)1900億元，2011年鐵道部的資金需求約為8200億元。

刨除1700億元的上述資金來(lái)源，剩余約6500億元資金將依賴于債務(wù)融資。截至2011年3月31日，鐵道部已通過(guò)發(fā)行債券募集資金500億元，因此，預(yù)計(jì)今年鐵道部還將通過(guò)銀行貸款及債券募集資金6000億元。

若“十二五”期間國(guó)內(nèi)年均鐵路建設(shè)規(guī)模保持在7000億元~8000億元之間，鐵道部每年的資金缺口將達(dá)到5000億元~6000億元。

除此之外，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率快速攀升。已從2007年的42%提高至2011年一季度的58%。

據(jù)鐵道部披露的2011年一季報(bào)，截至2011年3月31日，鐵道部負(fù)債規(guī)模為19，836億元，較2010年三季度的16，786億元增長(zhǎng)18%，預(yù)計(jì)2011年底債務(wù)規(guī)模將達(dá)到26，736億元。

2011年一季度鐵道部資產(chǎn)規(guī)模為34，058億元。全年資產(chǎn)規(guī)模估算值為41，283億元。由此預(yù)計(jì)，至今年底，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率將達(dá)到64%，超過(guò)一般企業(yè)60%的負(fù)債警戒線。

鐵道部“十一五”規(guī)劃曾將鐵路投融資體制改革總體目標(biāo)確定為“大力吸引地方政府和境內(nèi)外各類社會(huì)資金直接投資鐵路建設(shè)，積極引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，大幅度提高項(xiàng)目直接融資比重”等。但目前來(lái)看，鐵路投資主體單一狀況未有突破。而鐵路投資主體單一帶來(lái)的后果是鐵道部每年將面臨巨額的融資壓力。

“若不開(kāi)放社會(huì)融資渠道，引進(jìn)民間投資者，鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率將很快突破70%，屆時(shí)，巨額債務(wù)利息將使中國(guó)鐵路的投資回收變得更為困難。”某國(guó)際會(huì)計(jì)師事務(wù)所財(cái)務(wù)專業(yè)人士說(shuō)。

債務(wù)難以持續(xù)

上述鐵道部融資券募集說(shuō)明書(shū)顯示，國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)中每年新增銀行貸款由2007年的771億元升至2010年的4993億元，債券融資余額則由2007年的1169億元升至目前的5755億元。債務(wù)融資在鐵道部資金來(lái)源中占比從2007年的56%上升至2011年79%，4年間提高23個(gè)百分點(diǎn)。

自1995年起，鐵道部開(kāi)始陸續(xù)發(fā)行鐵路建設(shè)債券，2006年進(jìn)入大規(guī)模發(fā)行時(shí)期。當(dāng)年共發(fā)行三期共計(jì)400億元鐵路建設(shè)債券。上述債券

募集書(shū)統(tǒng)計(jì)顯示，自2001年以來(lái)，鐵道部已發(fā)行尚未到期的債券融資額為5755億元，其中鐵路建設(shè)債券3730億元，中期票據(jù)及中期融資券合計(jì)870億元，短期融資券855億元，超短期融資券300億元。

2010年鐵道部銀行貸款余額約為13，373億元；2011年一季度，鐵道部債務(wù)余額為19，836億元。

由于鐵道部銀行貸款均為中長(zhǎng)期貸款，因此，“十二五”期間，鐵道部將不會(huì)面臨大額到期貸款。不過(guò)，此間，鐵道部每年需支付的到期本息都在1000億元以上，其中支付的利息每年都有約860億元。而2011年由于多期債券同時(shí)到期，支付的債務(wù)本息將達(dá)到1970億元。

重債壓身，投融資渠道有限的鐵道部，將如何應(yīng)對(duì)償還債務(wù)及到期本息的壓力

鐵道部盈利最好的年景發(fā)生在2007至2009年，其中2007年的凈利潤(rùn)87億元。同時(shí)這3年間，每年用于還本付息的資金已占到鐵道部募集資金的10%以上，2007年甚至占16%。“這意味著每年至少有10%的新募集資金都用于償還舊債，到2011年新債還舊債的比例將至21%。”上述國(guó)際會(huì)計(jì)師事務(wù)所財(cái)務(wù)專業(yè)人士說(shuō)。

目前，鐵道部旗下有大秦鐵路和廣深鐵路2家上市公司。大秦鐵路2010年凈利潤(rùn)達(dá)104億元，廣深鐵路2010年的凈利潤(rùn)為16億元。按上市公司凈利潤(rùn)和鐵道部股權(quán)比例計(jì)算，兩家公司每年給鐵道部貢獻(xiàn)的凈利潤(rùn)均在50億元以上，而且這個(gè)數(shù)字在逐年遞增。

撇除兩家上市鐵路公司，鐵道部下屬其他企業(yè)單位基本都在虧本經(jīng)營(yíng)。鐵道部2009年審計(jì)報(bào)告顯示，截至2009年底，鐵道部未分配利潤(rùn)為-685億元，即從鐵道部實(shí)行會(huì)計(jì)核算以來(lái)，累計(jì)虧損685億元。

上述國(guó)際會(huì)計(jì)師事務(wù)所財(cái)務(wù)專業(yè)人士認(rèn)為，逐年遞增的資產(chǎn)折舊、巨額利息支出及不斷上漲的油料、配件等運(yùn)輸成本，是導(dǎo)致鐵道部虧損的主要因素〖慮到中國(guó)鐵路高昂的建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本，以及緩慢增長(zhǎng)的營(yíng)業(yè)收入，很難對(duì)鐵道部的盈利保持樂(lè)觀態(tài)度。

趙堅(jiān)分析，中國(guó)鐵路正在開(kāi)展大規(guī)模建設(shè)，資產(chǎn)負(fù)債率快速上升是必然的，但決定鐵路債務(wù)危機(jī)能否發(fā)生的關(guān)鍵因素，是現(xiàn)金流而不是資產(chǎn)負(fù)債率。目前，鐵道部自身產(chǎn)生的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流增長(zhǎng)相當(dāng)緩慢，主要來(lái)自客貨運(yùn)收入。2009年客運(yùn)收入1090億元，貨運(yùn)為1647億元。雖然客運(yùn)量保持兩位數(shù)增長(zhǎng)，但收入僅增加160億元，且運(yùn)輸成本和財(cái)務(wù)成本也在增加。2009年真正的運(yùn)輸收益（收入-成本）為584億元，比2007年下降了124億元。

上述財(cái)務(wù)專業(yè)人士認(rèn)為，隨著資產(chǎn)負(fù)債率觸及承受極限，未來(lái)鐵道部將很難繼續(xù)通過(guò)借債進(jìn)行鐵路投資，打開(kāi)鐵路投資閘門，引進(jìn)廣泛的民間投資者，已是勢(shì)在必行。

安信證券行業(yè)深度分析報(bào)告指出，未來(lái)鐵道部改革中，將充分利用股權(quán)融資盤活存量資產(chǎn)。而在鐵道部資金緊張的背景下，通過(guò)發(fā)行股份收購(gòu)鐵道部存量資產(chǎn)是重要的融資途徑。（記者 方迎定）