第一篇：中國機車車輛發展根源

二、六支源流

成功從來不是無代價的。

如果說中國鐵路成功是因為站在巨人的肩膀上的話，那么盤點今天中國鐵路機車車型，幾乎每一款都有一絲若有若無國外同胞兄弟的影子。早期中國鐵路干線機車和日本人開始學著工業化一樣，都是走過一條買—拆—仿—替—改的技術消化路線，蘇聯、東歐、法國、美國、德國、日本、加拿大、瑞士等國家各種類型鐵路機車只要買進來的統統遭過土共毒手，但是中國鐵路裝備發展現代化從瞠乎其后、望塵莫及，到望其項背，頏頡相抗，既不是買出來的，也不是抄出來的，而是靠中國人以海納百川的胸懷，觸類旁通的智慧、腳踏實地的苦干，精益求精的鉆研和百折不撓的精神才達到了今天的高度。

簡單歸納一下，土共鐵路機車技術先后共有六支源流：

1、最早的淵藪——無私的蘇聯&東歐。在那個中蘇友誼萬古長青的時代，土共在工業方面起步絕對離不開老大哥和一眾小兄弟的無私援助，蘇聯和東歐社會主義國家為紅色中國的機車工作打下一個敦實的紅色基礎，而且，他們并不是一個人在戰斗，請記住這樣一連串曾經熠熠生輝的名字吧：蘇聯科洛姆納內燃機車工廠（ТЭ

1、ТЭ3）、蘇聯諾伏契爾卡斯克機車制造廠（6Y1、8G）、匈牙利岡茨馬瓦格鐵路機車車輛制造工廠（ND1、NG3）、羅馬尼亞克拉約瓦工廠（ND2、ND3）

⑴以BB古比雪夫命名的科洛姆納內燃機車制造廠成立于1863年，是前蘇聯的最早也是最重要的機車制造廠之一。中國從科洛姆納廠沒有購買多少機車，但卻打下國內內燃機車發展的重要基礎。中國在50年代初期，從蘇聯科洛姆納內燃機車工廠進口了少量ТЭ1型電傳動內燃機車，初步建立了良好的合作關系。1956年和1957年，大連廠先后派出兩批技術人員赴前蘇聯學習考察內燃機車設計制造技術，1958年，在前蘇聯專家的悉心指導下，仿前蘇聯ТЭ3型直流電傳動干線內燃機車試制出2臺巨龍型干線客貨運內燃機車，該車裝用的柴油機是從前蘇聯原裝進口的2Д100型中速柴油機。但即使蘇聯專家手把手的教，限于國內的技術實力和制造水平，巨龍機車也因為達不到預定性能而未能投入批量生產。當時，國內先后試制了六個型號的內燃機車，全部未能投入批量生產，但大連廠的巨龍是相對比較成熟的，大連廠和大連所聯合對巨龍型機車進行了一系列的試驗改進，參照ТЭ3型內燃機車圖紙，完成了定型和圖紙整頓工作。1962年，鐵道部制訂了“內燃、電力機車并舉，以內燃為主”的技術政策，決定逐步批量生產大功率貨運內燃機車。要生產大批量生產內燃機車，必須有一款成熟可靠的發動機，內燃機的仿制就成為關鍵。在那個大躍進的年代，有人建議仿制蘇聯哈爾科夫機械廠剛剛試制成功但尚未定型的最新銳的Д70型柴油機，該機技術相對先進，裝車功率大，經濟性好。但鐵道部經慎重研究，考慮到國內的工藝基礎,，特別是考慮到2Д100型柴油機雖不先進，但較成熟，經過多年試用，制造修理工藝基本掌握，而且有樣機、整套設計圖紙和全套工藝文件，可以較快上馬，鐵道部最后拍板決定由大連廠仿2Д100型生產10Ｌ207Ｅ型柴油機，由哈爾濱電機廠等廠所組成的聯設計組仿ТЭ3型機車牽引電機組設計出了新牽引電機組，全面克隆ТЭ3型內燃機車。１９６３年，大連廠東風型內燃機車試制成功，從此拉開了老東風馳騁神州的歷史。

⑵諾沃切爾卡斯克電力機車廠成立于1932年，是前蘇聯最大的電力機車制造廠。和科洛姆納廠一樣，在這里沒有買電力機車的中國人，卻在這里奠定了電力機車的基石。1956年，中國制定的向科學進軍的12年規劃中，提出了鐵路牽引動力要迅速地、有步驟地由蒸汽機車轉移到電力機車和內燃機車上。1957年，中國正式向前蘇聯提出為中國提供電氣化鐵路技術資料的要求，并列入簽訂的《中蘇技術合作協定》。1958年中國組織了一個由第一機械工業部、鐵道部以及高校有關專家學者組成的電力機車考察團，于初赴前蘇聯考察，在蘇聯的諾沃切爾卡斯克電力機車廠足足呆了四個月，在前蘇聯專家幫助下，以該廠新設計試制成功的H60（ВЛ60）型鐵路干線交直流傳動電力機車樣機為基礎，中國人根據自己的技術水平進行了全面設計改進，結合中國鐵路規范作出了機車的設計方案。1958年底，湘潭電機廠在株州廠等廠所協助下，試制出了中國第一臺6Y1型電力機車，6Y1型機車由于引燃管等核心部件不過關而沒有量產，但它為以后改進成為韶山1型打下了基礎。雖然就此結下了善緣，但隨著中蘇兩國風云形式的突變，與諾廠再次實現牽手合作還需要等三十年。1988年，為解決國內干線電力機車不足的矛盾，特別是為了滿足晉煤外運的需要，中國從諾沃切爾卡斯克電力機車廠購進100臺八軸重聯VL-80型貨運電力機車并更名為8G型，配屬太局原段。8G機車繼承了蘇聯機車皮實耐用的特點，可靠性較好，和ss4系列大量擔負太局和京局貨運任務，8g的部分技術應用在了SS4后續部分型號的改進上。

⑶匈牙利布達佩斯的岡茨馬瓦格公司現在籍籍無名，但是在上個世紀前半葉可是舉足輕重，該公司在匈牙利的地位可與通用動力在美國的地位相比肩。岡茨公司成立于1844年，是匈牙利重工業支柱之一，電力、火車、造船、汽車、飛機甚至軍火生產無一不參與，當時火車制造技術當居為世界前列，1940年生產了世界首個渦輪螺旋槳發動機，戰爭中和馬瓦格公司一起為匈牙利陸軍制造坦克和火炮，戰后致力于電力業務發展，中國在五六十年代從該公司進口了相當一批的發電設備。馬瓦格公司即匈牙利鐵道部工廠，成立于1873年，是專業的鋼鐵及火車生產公司。1920年代開始生產過拖拉機、坦克、大炮和飛機，鋼構橋梁設計制造在匈國內首屈一指，戰后兩公司強強聯合為岡茨馬瓦格公司。1956年中國從岡茨馬瓦格公司進口了24臺DVM2一2K型電傳動內燃機車，命名為ND1，配屬集寧機務段試用，同時由長辛店廠加以測繪紡制，1958年，仿ND1型試制出新中國第一臺內燃機車“建設型”直流電傳動調車內燃機車，并在線路上作了試運行。該機車采用的柴油機裝車功率441kw，是仿ND1機車的16JVI70/240 型柴油機。1962年，又從岡茨馬瓦格廠進口8組（一說4組）NC3型內燃動車組，配置北京內燃段，運用于京津特快列車運輸任務。

⑷相對而言，1949年建廠的羅馬尼亞克拉瓦約機車廠只能算是小字號，不過當年在京滬線上牽引特快的nd2卻構成了一個時代中國人的記憶。ND2并非純正血統的東歐車，1960年瑞士SLM和SULZER等公司聯合完成了060DA的初始設計，羅馬尼亞CRAIOVA機車廠引進SULZER等專利為本國生產機車，先后生產了2400多輛，并出口到保加利亞和波蘭。為抵償債務，1972年-1987年，羅馬尼亞將其中的284臺租借和出售給中國，被命名為ND2投入干線客運牽引，這車皮實耐用，可靠性高，既能牽引客列貨列，也能擔當小運轉調機，唯功率較小，散熱不佳。在中國鐵路經多年服役后于2004年開始分批返還羅馬尼亞。僅上局的部分ND2進行了協議回購。ND2型機車在返回羅馬利亞之后，完成翻新和升級，換裝通用電氣的牽引系統，繼續投入使用。在nd2多年試用后，1984-1985年又分兩批次從羅馬尼亞克拉瓦約工廠購進88臺ND3直流電傳動內燃機車，主要用于調車和小運轉作業，機車主要機組及零部件，除了轉向架以外，絕大部分與ND2機車通用。1972年，為滿足寶成鐵路在實現全線電氣化后的運輸需求，中國還向羅馬尼亞克拉約瓦機車廠訂購了兩臺6G1型電力機車，即1965年羅馬尼亞引進瑞典ASEA技術開發的CFR 40型電力機車，這車在當時總共生產1000多臺，還出口到南斯拉夫和挪威，算是成熟產品。羅馬尼亞的6g是國內引進的第二款干線電力機車，幾乎和法國阿爾斯通的6g同時投入到寶鳳線運行，而寶雞機務段也是中國電力機車當之無愧的搖籃。

第二篇：中國高速鐵路機車車輛裝備制造業發展現狀

中國高速鐵路機車車輛裝備制造業發展現狀 2010-8-1

2在能源成本、環境成本不斷制約各國經濟發展的情況下，低能耗低排放的鐵路運輸重新展示出朝陽行業的發展活力。隨著各國紛紛掀起了修建高速鐵路的熱潮，鐵路產業鏈市場將越來越廣闊，鐵路運輸行業正變成一個朝陽行業。從鐵路未來發展的趨勢上來看，主要是兩個方向，一個是客運的高速化，另外一個是貨運的重載化。在綜合運輸體系中，鐵路運輸最大的優勢就是低碳。

低碳經濟給鐵路工業、鐵路交通帶來了二次革命。

2009年12月9日，聯合國氣候變化大會在丹麥哥本哈根閉幕。哥本哈根協議第一條便強調，氣候變化是我們當今面臨的最重大挑戰之一。節約能源、減少二氧化碳排放是大勢所趨，是未來全球各國共同努力的目標。

鐵路運輸低能耗，成本優勢突出。交通運輸是石油消耗大戶，全球超過40%的石油消耗在交通運輸部門。據測算，在等量運輸下鐵路、公路和航空的能耗(油耗)比為1:9.3:18.6。

從總體運輸成本上看，鐵路運輸具有明顯的成本優勢。鐵路、公路、水運、航空的客運成本之比為 1:1.59:6:5.54;鐵路、公路、水運、航空的貨運成本之比為1:6.23:0.64:17.2。

在能源成本、環境成本不斷制約各國經濟發展的情況下，低能耗低排放的鐵路運輸重新展示出朝陽行業的發展活力。隨著各國紛紛掀起了修建:高速鐵路的熱潮，鐵路產業鏈市場將越來越廣闊，鐵路運輸行業正變成一個朝陽行業。從鐵路未來發展的趨勢上來看，主要是兩個方向，一個是客運的高速化，另外一個是貨運的重載化。在綜合運輸體系中，鐵路運輸最大的優勢就是低碳。

低碳經濟給鐵路工業、鐵路交通帶來了二次革命。

一、低碳引領趨勢，鐵路借勢騰飛

在我國 ,自2004年實施《中長期鐵路網規劃》以來，鐵路建設開始

大踏步前進。2007年4月 18日凌晨，第一列動車組由上海發往蘇州，開啟了我國鐵路第六次大提速，把我國的鐵路運輸事業推上了一個新的臺階。

2008年8月1日，京津城際客運專線開通運營，標志著中國高鐵時代的到來，從此中國的鐵路建設進入了史無前例的高速發展時期。

2008年，我國對《中長期鐵路網規劃》進行了調整:到2020年，我國將建設客運專線1.6萬公里以上，至2012年我國將建成1.3萬公里的高速鐵路主干線，客運專線總計49條線，截止 2010年2月已建12條，在建24條，籌建7條，規劃 6條；全國鐵路建設資金投入將達到2萬億元，規劃建設“四縱四橫”鐵路快速客運通道及 3個城際快速客運系統。鐵道部部長劉志軍在2010年的全國鐵路工作會議上的講話表示，未來三年(20 10年到20 1 2年)，新線投產達到2．6萬公里，其中客運專線9200公里。到20 1 2年底，我國鐵路營業里程將達到11萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路將達到1．3萬公里。依此數據推算，未來三年高鐵建設投資總額將超過9000億元。

快捷發達的高速鐵路運輸網將進一步改寫中國經濟版圖，同時也給我國鐵路裝備制造業帶來了歷史性發展機遇。高鐵投資一般分為三大塊：鐵路建設(土建)、車輛設備(動車組)、ATC(控制系統)，按京滬高鐵1 3 1 8公里2209億元的投資計，三者大概比例關系為60：30：1 0。高鐵國內造價一般1～1．5億元／公里(包含路、站和車)，國外一般3億元／公里，按我國中長期鐵路客運專線網規劃，到20 1 2年建成1．3萬公里的客運專線計，總投資約1．4 1萬億元；到2020年將建成1．6

萬公里的客運專線計，預計總投資1．8萬億元。其中動車組的需求是個持續的過程，預計20 1 O～20 1 2年年均市場規模為587億元，投入運營的動車組將達到800列以上，時速350公里540列，時速250公里260列。

二、走自主創新之路，收獲累累碩果

目前，我國軌道交通裝備制造業客運的主體共有三大塊，分別是時速200公里以下的鐵路客車、城市軌道車輛(輕軌和地鐵)，以及時速200公里以上的高速鐵路客車(動車組)。鐵路客車生產廠家主要有北車長春軌道客車股份有限公司、唐山軌道客車有限責任公司、南車南京浦鎮機車車輛廠、青島四方機車車輛股份有限公司等。按照“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌“的總體要求，為了達到通過采購實現引進技術和國產化的目的，我國鐵路系統將原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新相結合，通過與龐巴迪、阿爾斯通、西門子、川崎重工等國際高速列車生產商的通力合作，成功引進世界最先進的時速200km及以上動車組技術、大功率電力和內燃機車技術，并在這一技術平臺上建立、完善具有自主知識產權、國際競爭力強的時速350km及以上我國高速鐵路技術體系，并取得了一系列技術成果。

經過5年的持續發展，我們的高鐵裝備技術通過自主開發，走過了“引進先進技術、聯合設計生產”，已經完全掌握了高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控制和制動系統等核心技術，形成了高速列車的研發和批量制造能力，到了“打造中國品牌"的階段。

目前國際高速動車組主要廠商包括西門子、阿爾斯通、龐巴迪、川崎重工、CAF、韓國企業等跨國公司，它們分別以西門子約為1 3％、阿爾斯通約為1 8％、龐巴迪約為24％、川崎重工約為9％的國際市場份額占據國鐵高速列車市場的主導地位。然而我國兩大主要鐵路裝備制造企業中國北車股份有限公司和中國南車股份有限公司占有我國市場95％以上份額，占據我國市場領導地位，并分列2008年全球機車新造第四和第三位。我國自主開發的高速列車系列產品相繼實現批量商業運營，截至2009年年底，單中國南車交付運營的動車組達到了220多列。同時，中國鐵路裝備制造業技術在技術領域不斷取得新的突破，也標志著我國已經具備了高鐵技術出口的實力和條件，且中國是未來幾年高速列車的主要市場，因而中國在世界高速列車市場中占據主導地位不會遙遠。

三、趕超國際巨頭，仍需繼續努力

我國鐵路裝備技術水平和制造水平有了明顯提高。但就目前而言，產品檔次和技術含量與發達國家相比還有較大差距。跨國公司在系統集成技術、牽引傳動技術、制動控制技術、列車信息傳輸與網絡控制技術、輕量化技術、實驗驗證技術等方面的研究比較深入完善，具有明顯的競爭優勢。而我國產品再創新能力不夠強，系統集成、交流傳動等核心技術不夠成熟，關鍵配件、基礎配件等國內市場不能滿足要求致使我國裝備制造業的總體技術水平落后于國際水平。

除了總體技術水平的差距外，中國的設計技術平臺以及研發資金與投入也有明顯差異。首先，國外傳統鐵路裝備制造業在設計理念、設計方法等方面有其獨到之處，產品設計已形成系列化、標準化、模塊化、信息化模式，在時速200km以上動車組產品上具有較高設計水平。我國企業在設計理念和設計技術平臺上與國外先進企業存在差距。由于缺乏時速200km及以上速度級動車組運營經驗，相關數據采集和歸納不夠，沒有形成經驗證可靠的專有設計軟件。在產品系統集成、車體輕量化設計、轉向架可靠件設計、窄氣動力學及減振降噪技術等方面還存在差距。其次，國際主要鐵路裝備制造業研發資金一般占銷售收入5％～8％及以上。我國以中國

北車股份有限公司為例：研發人員所占員工比例約為5％，然而同西門子等公司12％左右的研發投入相比仍有很大差距。相比之下，跨國公司在研發能力與研發投入上均有明顯優勢，也在一定程度上保證了產品質量的穩定可靠。

據統計，截至2009年7月，世界范圍內的高速列車專利、發明數量約有3800項。這些專利分別為車體和設備，轉向架，制動、內裝和排水，電器控制和設備及其他未分類關鍵設備及技術，主要出自阿爾斯通、阿爾斯托姆、西門子、川崎重工、龐巴迪等國際裝備制造業巨頭。

這些數據讓我們在為我國近年來在高速鐵路裝備制造領域取得的累累碩果驕傲的同時，也使我們必須有一個冷靜的判斷，在創新的道路上我們還有很長的路要走。自主化是提高國家競爭力和科技地位的核心，在未來的發展中，我們還要更加強調對核心技術的原始創新、集成創新及大規模推廣應用。

第三篇：根源氣的發展

中國根緣氣的發展

根緣氣是一種緊鄰氣源巖的、致密儲層中有根狀分布的天然氣聚集。它是近幾年能源方面很熱門的話題，大家都對它的未來價值產生了濃厚的興趣和猜疑。

根緣氣的形成需要儲層致密、氣源豐富、源儲相通、儲蓋一體等特殊的地質條件。因此，兩種天然氣源巖（腐殖型干酪根直接生氣或腐泥型、混合型干酪根所生成石油的熱裂解生氣）、致密化的儲層以及有效烴源巖與致密儲層的直接接觸是形成該類氣藏的根本條件。可見其形成條件的特殊性。根緣氣的基本特征是源儲接觸、儲層致密、砂巖底部含氣、聚氣豐度低以及復雜的氣水關系。由于直接接觸氣源巖，而有效的氣源巖通常處于較大的埋藏深度。因此根緣氣的發育深度通常較大。

雖然形成條件特殊，但根緣氣存在于幾乎所有的含油氣區。依據資料統計，全球已發現或推測含根緣氣的盆地有70個。中國的許多盆地，尤其是西部地區盆地，具有根緣氣發育的潛力，目前已在鄂爾多斯、吐哈、四川等盆地預測了根緣氣的分布。在其他多地區也已找到了根緣氣發育的相關證據。

J.A.Masters（1979）提出了深盆氣思想，建立了氣水倒置的模式，描述了天然氣勘探的廣闊前景。由于識別難度大，P.R.Rose等（1986）提出了盆地中心氣，B.E.Law等人研究思路將該類氣的識別方法從“區域氣水倒置”改進方法，即無邊水和底水存在，但它要求較大的鉆井深度及一定的探井數量，仍然不是早期識別及預測的最佳方法。致密砂巖氣也僅適合于含氣豐度較高或成藏飽和期的天然氣認識。經過試驗研究，將根緣氣確定為致密砂巖中與氣源巖直接相連的天然氣聚集，并強調其中的砂巖底部含氣特點。研究方法主要根據致密砂巖底部含氣特點，它不需要考慮及研究天然氣的輸導及常規圈閉等問題，只要確定了氣源巖、致密儲層以及兩者之間大面積直接接觸的有效性，就能預測根緣氣發育條件的成立。根據根緣氣成藏原理，中國陸區有相當部分的盆地都具有適合于根緣氣發育的地質條件。從我國盆地的基本特征分析，煤系地層大范圍分布、致密儲層普遍發育，這都為根緣氣藏的形成提供了良好的基本條件，所以總體上看，在我國發育根緣氣藏的發育是非常有利的。目前我國的根緣氣研究目前集中于大型盆地中，對中小型盆地的重視程度還不夠。而在這些盆地中，碎屑沉積環境及其所決定的油氣地質條件很有利于根緣氣的普遍形成。沉積作用導致的砂質及泥質巖類互層分布的地層展布格架，形成了烴源巖與儲集層大面積直接接觸的源儲關系，滿足了根緣氣的成藏動力基本條件。它們可被視為我國未來天然氣儲量補充的重要來源。

結論

中國天然氣地質及成藏條件與美國具有許多相似之處，但勘探認識程度較低，缺乏系統的研究體系。但我國非常規天然氣資源豐富，隨著勘探的不斷深入，非常規天然氣資源量增幅將遠大于常規天然氣，最終成為天然氣產量的主體，必將在改善中國以煤為主的能源結構進程中做出積極貢獻。

參考文獻

[1] 張金川,徐波,聶海寬等.中國天然氣勘探的兩個重要領域[J].天然氣工業,2007,27(11):1-6.DOI:10.3 321/j.issn:1000-0976.2007.11.001.[2] 邱中建,鄧松濤.中國非常規天然氣的戰略地位[J].天然氣工業,2012,32(1):1-5.DOI:10.3787/j.issn.1000-0976.2012.01.001.

第四篇：淺談中國夢的歷史根源

淺談中國夢的歷史根源

姓名：劉勝青 學號：201220010127 總書記在十二屆全國人大一次會議上的講話中指出：“實現中國夢必須走中國道路。這就是中國特色社會主義道路。這條道路……是在對中華民族5000多年悠久文明的傳承中走出來的，具有深厚的歷史淵源和廣泛的現實基礎。”這就賦予了中國夢以深刻的歷史文化內涵，使中國夢深深植根于歷經數千年綿延不絕的中華文明史中。

一

中華民族自古以來就不乏夢想。早在兩千五百多年前的“軸心時期”，我們的先人對理想社會就有一個樸素的夢想，這就是對大同理想的向往和憧憬。正如總書記所指出的，自古以來，中國先賢就以“天下大同”即共同社會理想為追求目標。《禮記·禮運》中有一段被后世反復引述的話：“大道之行也，天下為公，選賢與能，講信修睦。故人不獨親其親，不獨子其子，使老有所終，壯有所用，幼有所長，矜寡孤獨廢疾者皆有所養。男有分，女有歸。貨惡其棄于地也，不必藏于己；力惡其不出于身也，不必為己。是故謀閉而不興，盜竊亂賊而不作。故外戶而不閉，是為大同。”這段關于大同社會的經典描述，體現了我們的先人們對理想社會的期盼與夢想。

《禮運》篇所描繪的大同理想，雖然是在當時生產力還很不發達的自然經濟背景下產生的，但從思想內容看，它超越了具體的社會形態，帶有對人類的終極關懷性質，具有極強的歷史穿透力，這使得它可以在此后的歷史發展中始終保持旺盛的生命力，歷久而彌新。事實上，自《禮運》篇正式提出大同理想以來，中國人對大同社會的向往和追求從來沒有停止過。《呂氏春秋·貴公》明確倡言“天下非一人之天下也，天下之天下也”。東漢公羊學家何休提出“衰亂世、升平世、太平世”的歷史進化觀，其中“升平世”類似于《禮運》篇中的“小康”社會，“太平世”則與“大同”社會相仿。

東晉田園詩人陶淵明在《桃花源記》中虛構了一個沒有戰亂和罪惡、民風淳樸、其樂陶陶的世外桃源.明清之際的啟蒙思想家黃宗羲在《明夷待訪錄》中提出“天下之治亂，不在一姓之興亡，而在萬民之憂樂”，并以三代之治為范式，試圖建立“公天下”的制度體系。對“天下為公，選賢與能，講信修睦”的清明政治的向往，對“老有所終，壯有所用，幼有所長，矜寡孤獨廢疾者皆有所養”的公平社會的訴求.可以看出，大同理想在兩千多年的傳統社會中，一直是批判社會現實、用于返本開新的重要理論依據和思想資源。

二、到了近代，面臨救亡圖存的壓力，先進的中國人仍未放棄對大同理想的追求。在歐風美雨洗禮和中西文明碰撞中，傳統的大同理想被賦予新的時代特色，轉化為批判封建專制與資本主義、追求社會主義的思想文化資源。旅居英國的早期改良派思想家王韜在回答英國學生提問時說，十七、十八世紀歐洲空想社會主義的“理想國”，同《禮運》篇中的大同說“頗為契合”，使得提問和旁聽的學生與先生“群擊嘆賞，以為聞所未聞”.維新派思想家康有為認為大同之制是人類公理，實現大同必須破除國界、級界、種界、形界、家界、產界等“九界”，而要“去九界”，必須廢君權、興民權、行立憲。康有為的大同觀雜糅了儒家的大同理想，基督教、佛教的博愛教義以及歐洲的烏托邦思想和空想社會主義思潮，反映了大同思想在近代的新變化。再從陳勝吳廣起義到太平天國運動，歷代的農民起義多次提出“等貴賤”、“均貧富”、“均田免糧”的口號，太平天國運動甚至明確提出建立“有田同耕，有飯同食，有衣同穿，有錢同使，無處不均勻，無人不飽暖”的社會。

近代資產階級民主革命先行者孫中山先生多次用大同理想闡釋民族、民權、民生的三民主義。他認為“民生主義就是社會主義，又名共產主義，即是大同主義。”他還試圖把大同理想同近代西方的自由、平等、博愛理念結合起來，認為“若能擴充其自由、平等、博愛之主義于世界人類，則大同盛軌，豈難致乎？”這些都表明傳統大同理想可以在面對現代文明、對封建主義和資本主義的批判中激揚新的生命力，都體現了中國近代化的歷史要求，盡管大同理想是多少代中國人內心深處揮之不去的情結, 但由于歷史和階級的局限性，無論是兩千多年傳統社會中風起云涌的農民運動實踐，還是近代以來建立資產階級共和國的種種嘗試，都沒有也不可能找到實現大同理想的現實路徑。

毛澤東同志在《論人民民主專政》一文中說:“康有為寫了《大同書》，但他沒有也不可能找到一條到達大同的路。”孫中山先生致力于國民革命凡四十年，到頭來卻依然“革命尚未成功”。歷史證明，資產階級改良派和革命派不但沒有找到通往大同之路，連最起碼的國家獨立和民族尊嚴都無法捍衛，徒留“山河夢斷”的惆悵。正如毛澤東同志所說：“在一個半殖民地的、半封建的、分裂的中國里，要想發展工業，建設國防，福利人民，求得國家的富強，多少年來多少人做過這種夢，但是一概幻滅了。”一句話，無論是舊式的農民反抗斗爭，還是資產階級改良派進行的改良運動以及資產階級革命派想在中國實行西方資本主義的政治經濟方案，都沒有也不可能實現中華民族救亡圖存的民族使命，更談不上實現大同理想，中國人仍在漫漫長夜中苦苦掙扎。

三

十月革命一聲炮響，給我們送來了馬克思列寧主義，中國人才真正找到了實現民族解放、通往大同理想的現實道路，這就是毛澤東同志在《論人民民主專政》一文中提出的“經過人 民共和國到達社會主義和共產主義，到達階級的消滅和世界的大同。”這是一條真正的通往理想社會之路，也是通往國家富強、民族振興、人民幸福之路。

為什么自從中國人找到了馬克思主義，建立了以馬克思主義為指導思想的中國共產黨，茫茫前路從此就有了光明、大同理想就不再只是遙不可及的彼岸？為什么馬克思主義能讓這么多志士仁人熱切擁抱，以雖九死而猶不悔的精神執著追求？很重要的原因是馬克思主義既占據了人類價值和道義的制高點，又是真正科學的理論，是理想與現實、理論與實踐相結合的典范。自從馬克思主義來到中國大地后，人們發現馬克思主義為之奮斗的“各盡所能、按需分配”，消滅剝削、消滅階級，最終實現人的自由全面發展的共產主義理想，契合了中國人心靈深處的精神信仰和中華民族的文化心理基礎，與中國自古以來所倡導和追求的大同理想有一定的異曲同工之處，因此能夠引起普遍的強烈共鳴。然而必須看到兩者之間也有著本質區別。傳統的大同理想雖然描繪了一幅天下為公的美好圖景，但是由于它看不到大同理想不能只建立在均貧富和禮樂教化的基礎之上，而是必須以消滅階級剝削和壓迫、實現生產力的高度發展為前提；同時由于歷史局限性，也找不到消滅階級剝削和壓迫、實現生產力快速發展的現實路徑，因而終究只能是一種遙不可及的烏托邦。作為科學理論的馬克思主義則向人們揭示了生產力與生產關系、經濟基礎與上層建筑的矛盾運動是人類社會發展的根本動力，進而指出了通往物質和精神產品極大豐富、各盡所能、按需分配的共產主義理想的正確道路，使千百年來人們心向往之的大同理想不再只是空洞的夢想。

“一唱雄雞天下白。”在馬克思主義指導下，中國共產黨領導全國各族人民取得了中國革命的勝利，建立了人民民主專政的共和國，使一個古老的泱泱大國重新巍然屹立于世界的東方。我們黨帶領人民迅速蕩滌舊社會遺留下來的污泥濁水，恢復千瘡百孔的國民經濟，完成了對農業、手工業和資本主義工商業的社會主義改造，建立起社會主義基本制度，實現了中國歷史上最深刻最偉大的社會變革，并開始獨立探索符合中國國情的社會主義建設道路。然而，當我們壯志沖天、滿懷熱情地建設社會主義的時候，也犯了急躁冒進、急于求成的錯誤，忽視了生產關系必須同生產力相適應這一客觀規律，一度大刮“共產風”，幻想“跑步進入共產主義”。想要早日實現“芙蓉國里盡朝暉”的大同境域的出發點固然是好的，但這些認識和實踐嚴重脫離了當時中國的具體國情，超越了歷史階段，使中國人民在追夢的過程中遭遇了嚴重挫折，人民生活水平長期徘徊不前。這種距離社會主義理想相去甚遠的狀況，使黨和人民對什么是社會主義、怎樣建設社會主義不得不重新思考。

四、改革開放為中國社會迎來了新的歷史轉折點。鄧小平同志一針見血地指出：“貧窮不是社會主義，社會主義要消滅貧窮。“社會主義的優越性歸根到底要體現在它的生產力比資本主義”發展得更快一些、更高一些，并且在發展生產力的基礎上不斷改善人民的物質文化生活。”我們黨果斷決定把工作重心轉移到經濟建設上來，并結合基本國情提出共產主義最高理想與現階段共同理想的區分，提出我國仍處于并將長期處于社會主義初級階段，提出社會主義現代化建設要實施“三步走”戰略。正是在總結新中國成立以來社會主義建設正反兩方面經驗的基礎上，我們清醒地認識到，社會發展是一個不以人的意志為轉移的從低級到高級的過程，“環球同此涼熱”的大同世界的前提是物阜民豐的小康社會，立足社會主義初級階段建設小康社會，正是推動社會主義向高級階段發展的現實路徑。如果脫離了社會主義初級階段的基本國情，脫離國家富強、民族振興、人民幸福的中國夢而空談大同理想、共產主義，不僅無法實現大同理想和共產主義，反而會導致離夢想越來越遠。只有腳踏實地為實現國家富強、民族振興、人民幸福的中國夢而奮斗，才能最終實現大同理想和共產主義，這是歷史給予我們的深刻啟示。

三十多年的改革開放，給中國社會帶來了廣泛深刻、波瀾壯闊的巨大變革，使中國大地發生了翻天覆地的變化，使人民生活實現了從溫飽不足到總體小康的歷史性跨越，使社會主義中國真正活躍和興旺起來。在改革開放的偉大實踐中，在新中國成立六十多年的持續探索中，我們黨帶領全國各族人民成功地走出了一條中國特色社會主義道路。時至今日，我們已經成功地實現了前兩步戰略目標，正穩健而又充滿自信地朝著第三步戰略目標，為在中國共產黨成立一百周年時全面建成小康社會，在新中國成立一百周年時建成富強民主文明和諧的社會主義現代化國家而努力奮斗。今天，我們比歷史上任何時期都更加接近大同理想，更加接近中華民族偉大復興的中國夢。五

溫古而知今。傳統大同理想中閃耀的理想主義色彩，具有不因時代發展而褪色的永恒價值。從古時的大同理想到今日的中國夢，盡管時代背景和歷史條件發生了滄海桑田的巨大變遷，然而其中所蘊含的對美好生活的向往，對人民幸福的追求、對公平正義與社會和諧的期盼，卻有著一脈相承的連續性。

總書記在為我們描繪中國夢時所談到的“隨時隨刻傾聽人民呼聲、回應人民期待，保證人民平等參與、平等發展權利，維護社會公平正義，在學有所教、勞有所得、病有所醫、老有所養、住有所居上持續取得新進展，不斷實現好、維護好、發展好最廣大人民根本利益，使發展成果更多更公平惠及全體人民，在經濟社會不斷發展的基礎上，朝著共同富裕方向穩步前進”，不正表明當代中國共產黨人是無數先人夢寐以求的大同理想的積極弘揚者和真正踐行者嗎？

總書記所強調的：“中國夢歸根到底是人民的夢，必須緊緊依靠人民來實現，必須不斷為人民造福。”在朝著中國夢前行的道路上，我們必須堅持人民主體地位，堅持維護社會公平正義，堅持走共同富裕道路，堅持促進社會和諧。中國夢是億萬人民自己的夢想，中國特色社會主義事業是億萬人民自己的事業，只有切實發揮人民主人翁精神，最廣泛地動員和組織人民依法管理國家事務，積極投身社會主義現代化建設，確保人民當家做主的地位，中國夢才會有堅實的主體。公平正義是實現中國夢的重要基石，也是中國特色社會主義的內在要求。只有逐步建立以權利公平、機會公平、規則公平為主要內容的社會公平保障體系，努力營造公平的社會環境，保證人民平等參與、平等發展權利，才能確保全體中國人民“共同享有人生出彩的機會，共同享有夢想成真的機會，共同享有同祖國和時代一起成長與進步的機會”。共同富裕是社會主義的本質要求，是中國特色社會主義的根本原則，正如鄧小平同志所說：“社會主義的目的就是要全國人民共同富裕，不是兩極分化。”只有著力解決收入分配差距較大的問題，朝著共同富裕方向穩步前進，中國夢的實現過程才不至于偏離航向。社會和諧是人們自古以來的不懈追求和由衷向往，是中國特色社會主義的本質屬性。只有把保障和改善民生放在更加突出的位置，最大限度增加和諧因素，確保人民安居樂業、社會安定有序、國家長治久安，中國夢的實現才會有堅實的保障。

第五篇：中國改革的根源及如何認識中國的改革

改革是一場革命，是社會基本矛盾及其規律作用的結果。馬克思指出:“社會的物質生產力發展到一定階段，便同它們一直在其中運動的現存生產關系或財產關系……發生矛盾。于是這些關系便由生產力的發展形式變成生產力的桎梏。那時社會革命的時代就到來了。隨著經濟基礎的變更，全部龐大的上層建筑也或慢或快地發生變革。”這就是說，社會革命的最深刻的根源，就在于生產力和生產關系之間的矛盾。當生產關系已經成為生產力發展的桎梏時，生產力的發展就需要改革來破除束縛經濟發展的舊觀念和舊體制，建立適合生產力發展的新生產關系，以解放和發展生產力。

中國改革不是開始于一張白紙，而是對舊體制的克服。我國改革的性質，是社會主義制度的自我完善和發展。這一性質是由我國的社會主義性質、改革的內容和目標決定的，是不容改變的。只有堅持這一性質，才能不斷實現、維護和發展以占中國人口最大多數的工人、農民及其他普通勞動者為主體的全體人民的根本利益、現實和長遠利益。而改革總的目的是要鞏固社會主義制度，在社會主義制度下發展生產力。

中國的改革是全面的改革，這是由改革所擔負的任務所決定的。實現社會主義現代化，是一場根本改變我國經濟和技術落后面貌，鞏固社會主義制度的偉大革命。這場革命既然要大幅度地改變落后的生產力，就必然要多方面地改變生產關系中不適應生產力發展的部分，改變上層建筑中不適應經濟基礎變化的部分，改變一切不適應生產力發展的管理方式、活動方式和思想方式，使之適應于現代化大經濟的需要。在全面改革中，經濟體制改革是重點。經濟體制改革需要政治體制及其他體制改革的配合。科技、教育、文化體制等各個領域的改革也都有步驟、有秩序地全面展開，改革觸及到了社會生活的各個方面和各個層面。

改革使中國發生了翻天覆地的歷史性變化。它深刻改變了中國的面貌，極大改善了中國人民的生活水平和生活質量，顯著提升了中國社會的文明程度，大大提高了中國的國際地位。使中國特色社會主義制度更加健全使中國特色社會主義建設總體布局更加完善

無論從解放生產力，還是從政策的重新選擇、體制的重新構建這個轉變的深刻性和廣泛性，以及由此而引起的社會生活和人們觀念變化的深刻性和廣泛性來說，改革都是一場新的革命，是中國走向繁榮富強的必由之路，是推動社會主義社會發展的直接動力。