第一篇：漫談飛行指揮員

漫談飛行指揮員

實施飛行指揮的目的,在于妥善地安排飛機起飛、著陸順序,減少延誤和等待,提高飛機和機場、飛行區域的利用率,監督和控制國家領空內的一切飛行活動,協調各部門對空域的使用,為國土防空識別空中目標提供情報,防止航空器與航空器、航空器與地面障礙物或其他飛行體相撞,以及防止誤入禁區、炮射區、限制區、偏出航線、走廊和飛越國界,維護飛行秩序,保證飛行安全。飛行指揮員是飛行實施的組織者和指揮者,圍繞飛行的所有人員的一切行動,離不開飛行指揮員的組織和指揮。

分類

根據實施飛行指揮所處的位置,飛行指揮員可分為兩大類:一類在地面實施飛行指揮,稱為地面對空飛行指揮員;另一類在空中實施飛行指揮,稱為空中飛行指揮員。

地面對空飛行指揮員又分為三種:一種在指揮所、飛行管制室、民航空管總調度室、各管理局空管局調度室、區域調度室、各機場的航站調度室、終端進近管制室和航空公司飛行簽派室實施對空飛行指揮的指揮員,也叫飛行管制員。在航空公司飛行簽派室的通常稱為飛行簽派員。他們主要靠雷達、電子設備顯示、計算來掌握航空器的位置和實施對空指揮。另一種是塔臺飛行指揮員,或叫起飛線飛行指揮員,又稱塔臺飛行管制員。他們主要靠雷達、電子設備顯示、計算、目視來掌握航空器的位置和實施對空指揮,以保證航空器安全起降。還有一種是在野外起降場、作業區等實施對空指揮的飛行指揮員,也稱為現場飛行指揮員。他們主要靠計算、目視來掌握航空器位置和實施對空指揮。

空中飛行指揮員通常有兩種:一種是對機群實施空中指揮的,如在預警飛機上的空中飛行指揮員和由帶隊長機擔任的空中飛行指揮員;另一種是在一架多座飛機上,由機長和責任機長對本機進行空中指揮。

歷史回顧

1918年,第一次世界大戰結束后,一些航空大國掀起了興辦商業航空的熱潮,世界民用航空活動由此進入了初創時期。從1918年5月開始,航空器逐漸加入航線運行。1919年6月,阿爾科克和布朗駕駛飛機第一次橫跨大西洋試驗飛行成功,8月,便開辟了巴黎至倫敦的海上定期國際航班。由于民航飛行活動的初期,地面保障設備簡單,航空器與地面無聯系系統,所以沒有專門的地面對空指揮,致使飛行事故頻繁發生。最能說明問題的是,在美國第一批從事航空服務的40名班機飛行員,到1935年已有31人死于飛行事故,平均飛行壽命只有3年。

20世紀二三十年代,航空器安全系數太低,嚴重制約了航空運輸業的發展,如何保證飛行安全倍受世界航空界關注。1922年7月11日,世界上一些國家共同簽訂的《關于管理空中航行的公約》生效,而且美國、丹麥、德國、英國、蘇聯、日本還相繼制定了航空法管理飛行規則,保證飛行安全開始成了國家行為。隨著科學技術的快速進步,到1930年以后,才陸續在地面和飛機上配置陸空之間的無線電通訊、中長波導航設備,地面對空也才有了簡單的指揮系統,這就為保證航空器飛行安全提供了信息和條件,從而使航空器能夠在復雜的氣象條件下飛向預定的目標。

1935年,世界第一個交通管制塔臺在美國紐約瓦克機場建立,它標志著民用航行管制開始走向成熟。從60年代起,發達的資本主義國家就著手研究如何提高空域、機場、航空器的利用率,維護空中交通秩序,并采取一些相應措施。隨著高新技術的應用,特別是電子計算機、人造衛星導航和主動控制新技術在航空領域的應用,現代的飛行指揮系統已十分完善和先進。這個系統具有很高的科技含量,包括雷達、通訊、指揮中心(管制中心)、氣象、導航、計算機處理等,對保證飛行安全有重要作用。

但是,航空運輸事業的飛速發展,使世界各地的飛行流量成幾十倍甚至幾百倍的增長,一些機場的飛行密度已趨近極限。就北京地區的飛行流量而言,每天僅在首都機場起降的航班就高達500架次以上,飛越北京區域的航班也有幾百架次,廣州白云機場繁忙時竟高達600架次左右,個別導航臺上空,高峰時每小時有幾十架飛機,飛行空域十分擁擠。

1996年11月12日,印度新德里上空發生的兩機相撞事件,斷送了351條生命,這再次為空中交通管制敲響了警鐘。

對飛行指揮員的要求

航空指揮專業的綜合性、技術性、時限性要求高,客觀上決定了選拔人才的標準高,我國軍航飛行管制員幾乎清一色來自停飛學員,民航的飛行管制員則從部隊專業的飛行管制員、地方高中或大學中選拔培訓。

軍、民航的飛行指揮員,都必須經過飛行學院或民航學院航行系理論學習,畢業后分配到各機場或航空公司飛行簽派室跟班實習,再經過考核合格后方可上崗。英語在航空交通管制中早已成為國際化語言,因此民航則有更高的要求,須具備一定的專業英語水平,見習半年或一年,經過嚴格考試,取得民航總局頒發的執照后,才能擔任民航內的飛行指揮員。飛行指揮員政治責任心要強,應熟悉有關的飛行指揮規定;熟悉所指揮航空器的基本性能和飛行中特殊情況的處置方法、穿云方法、進近示意圖和最低運行標準,以及本區域的飛行特點;熟悉指揮程序和不同氣象、不同地理條件下飛行指揮的特點和要求;熟悉所使用的指揮、引導設備的主要性能和使用方法;能熟練地運用指揮術語,并熟記本機場、本管制區的主要高大障礙物的位置和高度。所以,要想成為稱職的飛行指揮員,就必須進行心理品質的鍛煉,養成持久和準確的記憶品質,廣闊、深刻、敏捷的思維品質,果斷、自制的意志品質,以及集中的、穩定的、轉移與分配恰當的注意力品質。處理事情,絕不能得過且過,應付了事,不允許“大概”、“或許”、“可能”,更不能丟三拉四,漏洞百出。

確保飛行計劃的順利實施

一旦飛行計劃形成,飛行指揮員要督促、檢查和收集各單位,尤其是飛行人員和飛機的準備情況,明確指揮重點;制定好實施飛行指揮的預案、預想飛行中可能出現的特殊情況及其指揮處置預案、預想可能出現的情況變化和改換調整計劃的預案。作為一名飛行指揮員,要充分了解飛行員的思想、身體、作風、技術水平、特殊情況的處置能力;了解飛機、天氣、通信、導航、雷達等保障設備的飛行實施過程中可能發生的問題,將飛行計劃建立在切實可靠的基礎上。飛行指揮員的主要精力,應放在掌握空地動態,合理調配、解決飛行沖突,隨時掌握天氣變化,主動向飛行員通報與飛行有關的信息,及時回答飛行員的詢問,采取一切措施指揮飛行員正確處置特殊情況,使飛行計劃順利實施。

1997年5月29日,一架安-24飛機執行鐘祥至北京的航班任務,飛機起飛后,因航線前方有濃積云,所以飛機一再向東繞飛。飛行1小時30分鐘后,該機已飛離原航線80多公里,值班飛行管制員考慮到周圍200公里的范圍內均是惡劣天氣,就主動指揮飛機備降在濟寧機場。這架飛機如果處理不及時,后果不堪設想。

1959年10月11日,民航某管理局一架伊爾-14飛機執行蘭州-哈密-烏魯木齊航班任務。飛機到達烏魯木齊時,天氣變壞,跑道南端能見度大于5公里,跑道上為零。飛行指揮員指揮該機“過遠臺時,如看不見跑道,就去吐魯番備降”。飛機四轉彎后,還能看見近臺,過近臺前還能看見跑道頭,飛機在40米高度過近臺。當飛行高度降至25米時,飛機突然進入揚沙中,并在過近臺后距離348米觸地,致使左機翼和起落架折斷,左螺旋槳打彎,機身變形。所幸的是人員安全。造成這次嚴重飛行事故的主要原因,是指揮員調度錯誤。其理由是:

1.在跑道上能見度等于零、機長又是新放單飛、油量足夠的情況下,沒有果斷指揮飛機去備降機場;

2.飛行指揮員在報地面氣壓時,沒有按規定報3位數,飛行員將700.6錯聽成706,造成飛行員對飛行高度判斷錯誤。

作好飛行實施階段的工作

飛行實施階段,是飛行員按飛行計劃駕駛飛機升空實施飛行的階段,是飛行四個階段中最活躍、最復雜的階段,也是組織指揮工作最緊張的階段。在此階段,飛行、機務和后勤保障人員都同時開展工作,飛行指揮工作涉及面廣,且復雜多變。因此,飛行實施順利與否,不僅取決于空、地勤人員和外場保障人員的工作,還取決于飛行組織指揮工作的優劣。

1996年9月6日,一架民航班機未經軍航管制部門的同意,繞飛雷雨以9600米的高度進入蕪湖機場區域,當時正有某部飛機在10000米高度以下作訓練飛行,空軍飛行管制值班人員從航管雷達上發現此情況后,迅速指揮民航班機上升10800米,避免了可能發生的撞機事故。

1998年11月17日,某航空公司128航班,在青島機場上空由南向北向五邊進近,準備在35號跑道著陸。當時,該機場的6架戰斗機正從訓練空域退出,準備在機場著陸,并已形成匯集。在繁忙的通話中,飛行指揮員竟向128航班發出“落地做一個短著陸”(意思指飛機目測低,落地后滑跑距離短一點)的指示。聽了這種不規范的指揮用語,機組立即提出疑問“什么叫短著陸?我不明白。”飛行指揮員馬上意識到對方未理解意圖,立即指揮該機上升高度300米通場進近重新著陸。這件事充分暴露出飛行指揮員預先準備不充分,遇有特殊情況過于緊張,難以自控,該指揮的語言說不出去,致使指揮語言混亂。

應具有扎實理論基礎和專業知識

飛行指揮員必須具有豐富的專業和航空理論知識,這樣對于判斷空中故障,協助飛行員處置特殊情況才能得心應手。

1982年6月29日,空軍某運輸團的一架安-26在某機場對正跑道加油門請示起飛時,飛行指揮員敏感地注意到發動機聲音不正常,就仔細觀察飛機,發現左發順槳,便立即發出“左發順槳,停止起飛”的口令,機組應聲立即采取措施,消除了不安全因素。

1997年4月28日,某航班由濟南飛往重慶,在開車完畢滑進跑道,準備向南起飛時,突然出現了由西北快速向濟南機場移動的雷雨鋒面,頓時機場由西風4～5米/秒,變為西北風10～25米/秒,雷雨即將涌向整個機場。如果此時強行起飛,飛機就有遭雷擊的可能。塔臺值班管制員果斷地指揮該航班關車在跑道頭等待,不然后果難以設想。這也是飛行指揮員熟悉氣象專業知識的結果。

應有很強的決策能力

飛行指揮員還應該有很強的決策能力。飛行實施中情況錯綜復雜,千變萬化,飛行指揮員必須統管全局,抓住關鍵,突出指揮重點。

1987年6月16日,空軍一架執行戰斗任務的殲六飛機,在某機場著陸下滑過程中與民航一架波音737客機在空中相撞,波音737客機在右側中部受傷的情況下安全著陸,殲六飛機墜毀。這起嚴重事故的直接責任,就是由于飛行指揮員沒有從全局的角度出發,及時組織殲六避讓波音737客機,急于指揮作戰飛機提前著陸而釀成的大禍。教訓極為深刻。在組織飛行過程中,經常會出現一些異常情況,所有參加飛行的人員全等飛行指揮員決策,必須確定下一步行動,是避讓,還是返航按原計劃繼續飛行,如果指揮員不能果斷作出正確決定,很可能就會造成難已設想的結果。

應研究飛行員的心理活動

飛行指揮員還應當注意研究飛行員在各種情況下的心理活動。由于空中飛行具有動態變化的特點,這就對飛行指揮員的感知能力提出了很高的要求。飛行指揮員應在飛行情況剛剛出現某種征兆時,就能通過眼看、耳聽迅速作出反應,從而準確地實施飛行指揮。并且,還要注意飛行員有心里狀況,在飛行員最需要鼓勵的時候,就及時給以安慰、鼓勵,在飛行員表現怯懦過于依賴指揮時,應及時給予安全性指示和準確的動作指揮。

1976年春,在某師進行的殲擊機空靶訓練中,因炮彈在航炮炮膛內爆炸,使操縱系統嚴重受損,在飛機操縱十分困難時,飛行指揮員不僅及時安定了飛行員的情緒,引導飛行員將飛機飛回了機場,而且又在不能安全著陸的情況下,果斷指揮飛行員跳傘,還提醒飛行員注意正確的跳傘動作,使飛行員安全跳傘著陸,避免了更大的損失。

另有一次,某中隊在組織復雜氣象飛行時,被放單飛的飛行員,在接收飛機作例行檢查時,繞飛機轉了好幾圈,還遲遲不上飛機,指揮員注意到這一現象后,馬上了解到這名飛行員對放單飛缺乏信心。指揮員經與在場的領導研究,取消了他當時的飛行,這是十分正確的。

要力排空中相撞

隨著我國航空事業的迅猛發展,空中飛行活動出現了“四多”,即各國乘飛機來訪的領導人,外客和旅游者增多,民航班機飛行量增多,軍用飛機執行專機、包機飛行任務增多,大飛機增多。一架波音747-400,就可乘坐452人。這些特點,都要求飛行指揮員高度重視飛機防撞。

1946年至1986年的41年間,世界上共發生飛機相撞事故32起。飛機在空中相撞,也是世界空中交通管制部門關注的焦點,防撞工作事關人民生命財產安全和國家聲譽,任何時候都不能放松。

1971年7月30日,日本防空自衛隊一架F-86戰斗機,同一架民航波音727飛機相撞,造成162人死亡。1973年3月27日,荷蘭航空公司一架波音747飛機與美國泛美航空公司一架波音747飛機,在加都利群島圣克魯斯機場起飛滑跑中相撞,使兩機上的585人遇難,無一幸免。

防止飛機空中相撞的中心環節,是飛行指揮員對空中嚴格管制和正確指揮。要貫徹預防為主,積極防撞的方針。工作重點應放在及時、準確、不間斷地掌握空中飛行動態上,尤其是飛行管制分區結合部的飛行動態,監督飛機是否嚴格按照批準的計劃和管制規定飛行,準確掌握飛機通過機場區域的時間和高度,提前發現可能出現的矛盾,及時實施調配和組織避讓,才能做到防止相撞。

1996年的一天,某運輸團4架伊爾-76飛機和3架運八飛機同時到達福州機場,當時,正值民航班機飛行的高峰期,大速度的、小速度的、渦輪噴氣式的、渦輪螺旋槳式的飛機都匯集在一起,空中相當擁擠,出現了福州機場前所未有的多機臨場起降的復雜場面。由于福州機場導航設備、著陸系統先進,并啟用了航管二次雷達,加上指揮沉著、得當,使指揮調配工作有條不紊,保證了各種不同性能的飛機安全起降。

據預測,在高速發展的亞太地區,2001年空中交通運輸量將占全世界空中交通總量的51%,以上多機臨場的繁忙情況將經常出現。飛行指揮人員、飛行管制人員僅憑在院校幾年學習的知識,已遠遠不能適應工作的需要。人類學家通過統計得出,一名大學生在校學得的知識,只占所用知識的10%,90%要在工作實踐中學習。因此,飛行指揮、管制人員必須學習現代化的指揮和管制知識,以提高不同情況下的指揮能力,確保繁忙時的飛行安全。

責任編輯:飛友■

第二篇：通航飛行指揮員的培養建議

通航飛行指揮員的培養建議

在通航企業急劇增加的同時，通航飛行活動也日趨頻繁，可以預見的是在一定時期我國低空空域改革的滯后性和日益增長的通航飛行活動需求的矛盾也將進一步激化，而如何優化使用低空空域、保障本公司飛行安全運行則是每一個通航公司塔臺指揮員義不容辭的責任。

由于受限于公司規模和資金實力等現實原因的限制，很多通航公司本著經濟、適用原則往往實行一人多崗制；很多時候，通航塔臺指揮員不僅擔負著本場的飛行指揮，往往還兼負航務協調工作，面對日益繁忙的低空空域所以其壓力也不容小覷，這也就對通航飛行指揮員提出了更高的要求。

此外，由于通航飛行指揮主要實行程序管制，不同于民航實行雷達管制，筆者參照《直升機安全運行指南》，提出以下建議：

（1）著重培養通航飛行指揮員的全局意識。通航飛行指揮在認真履行崗位職責的同時，還應密切協同鄰近軍民航管制單位，做到統籌兼顧各方利益，提高飛行空域和時間的利用率，最終保障本場飛行活動的順利、安全、高效的進行。（2）加強對本場運行航空器的性能的認識和了解，培養通航飛行指揮員應急處突的能力。尤其是當前我國大部分地區進入夏季，受副熱帶高氣壓帶北移的影響，特別是東南沿海地區將迎來臺風多雨時節，而這段時間也是通航生產高峰期，加上大部分通航作業點分散且距主運營基地較遠，作業點的后勤保障條件有限，航務協調等工作主要靠外來資源進行保障，飛機載重平衡以及油量都由當班機長負責的運營特點，這些都給通航安全生產風險控制帶來一定的隱患。很多時候，通航飛行指揮員作為集飛行簽派、塔臺指揮，航務協調為一身，必須統攬全局，學會合理安排飛行計劃相關后勤保障工作。

現階段，在中國內地運營的通航機型共上百種，半數以上是活塞式飛機，我們知道活塞式飛機在大雨中特別是在進近著陸過程中時，大量雨水容易被發動機吸入，如果不能將盡雨水及時甩出，雨水流入燃燒室，會使燃燒室熄火，導致發動機空中停車，嚴重威脅飛機的飛行安全。而雨水容易引起飛行中的飛機發動機熄火停車，結合我國目前飛行培訓的主力機型多為單發活塞式飛機的現實情況，所以更應密切實時關注局部天氣的發展動向，及時提醒、指揮本場特別是外出轉場機組成員做好返場備降的準備。（3）對因受機械故障和天氣原因等突發性的飛行，應當優先安排。應當提前制定安全保障措施，嚴格按照批準的飛行計劃組織實施，并按照要求報告飛行動態。與有關飛行管制部門建立可靠、穩定的通信聯絡，和機組成員保持順暢的空地聯系。

所以通航飛行指揮員必須及時與各相鄰軍民航管制單位通報動態情況，加強溝通，聯系協調。我們在正常保障本場飛行活動時也應時刻保持通航常備頻率130.00的守聽，關注臨近空域的飛行活動和相對位置，特別是遇到轉場訓練，飛行航線存在沖突時加強溝通和協調，錯開飛行時刻、路線或者高度等方法，盡最大可能保障各相關飛行安全運行和提高空域的利用率。

天天飛通航平臺認為：只有通航安全運行了，才會有中國通航產業繁榮發展的春天，而不是各自野蠻生長。我們都知道改革從來是由問題倒逼而產生，又在不斷解決問題中而深化，我們應該學會不斷在通航的發展中尋找和解決問題，又在解決問題中求得發展，可喜的是隨著國家一系列政策的出臺，通航行業整體發展環境也在不斷改善，目前面臨的通航發展的種種難題也有望得到破解……因為我們看到，政府正以更加積極、開放的理念探索著創新管理模式，我們有信心通航的明天更美好！

第三篇：指揮員職責

指揮員職責

一、領導隊員貫徹落實上級有關規定和指示，督促隊員保持良好的執勤秩序。

二、熟悉轄區道路交通及周邊消防水源等情況。

三、組織隊員做好出警準備工作，建立隨警出動機制，提高災情事故處置初戰指揮水平。

四、掌握轄區周邊應急聯動力量，平時主動與消防部門溝通，不斷提高隊員政法、軍事、業務素質。

駕駛員職責

一、熟悉掌握交通法規、安全行駛和不同現場停車要求。

二、掌握消防車基礎理論，熟悉消防車及車載泵的工作原理、性能參數。

三、定期維護保養車輛及車載固定裝置、及時補充車輛油、水、電、氣及一般車輛故障排除，保持車輛完整好用。

四、熟悉轄區道路交通及周邊消防水源，消防車道等情況。

戰斗員職責

一、熟練掌握車輛隨車裝備器材及滅火性能，保持個人裝備器材完好。

二、熟練掌握各類災害事故基本處置對策。

三、熟悉掌握轄區固定消防設施滅火方法。聽到出動信號，迅速著裝，按規定位置乘車。

供水員職責

一、熟悉轄區內部消火栓的數量，位置。

二、熟悉轄區內天然水源以及其他可用水源的情況和取水方式，掌握供水裝備技術性能和供水方法。

三、火災現場，及時向知情人了解、詢問火場周圍公共消防水源和鄰近商戶或單位信息，確定供水方法，建立可靠供水線路，確保供水不間斷。

四、負責消防水源資料登記，造冊，歸檔工作，定期對消防水源進行檢查。

第四篇：指揮員試題

一、填空題

1、塔臺,進近,區域管制值班空中交通管制人員連續執勤的時間不得超過6小時；直接從事雷達管制的管制員，其連續工作時間不得超過2小時，兩次工作時間間隔不得少于30分鐘。

2、航空器駕駛員或其代理人應當不遲于起飛前45分鐘向起飛機場的空中交通服務報告室提交飛行計劃。

3、儀表飛行空域的邊界距離航路、空中走廊以及其他空域的邊界均不得小于10公里。

4、航路分為國際（地區）航路和國內航路。航路的寬度為20公里；如受限制可以減小寬度，但不得小于8公里?？罩凶呃鹊膶挾韧ǔ?0公里，受條件限制的，其寬度不得小于8公里。

5、所有飛行必須預先提出申請，經批準后方可實施。轉場航空器超過預定起飛時間一小時仍未起飛，又未申請延期的，其原飛行申請失效。

6、主導能見度或跑道視程低于1500米時，空中交通管制單位應當向航空器通告跑道視程數值。

7、空中交通管制員、飛行指揮員應當按照國家有關規定，經過經過專門培訓、考核，取得執照、證書 后，方可上崗工作。

8、根據尾流間隔要求，運七飛機起飛后，需要間隔 分鐘，C172飛機才能起飛。（沒找到答案）

9、前后起飛離場或前后進近著陸的航空器，其雷達間隔的尾流間隔最低標準應當按照前機為輕型機，后機為輕型機時，不少于6公里。、10、航空器的飛行時間超過預計飛越位置報告的時間3分鐘，空中管制單位尚未收到位置報告時，管制員應當立即查問情況并設法取得位置報告。

11、C172飛機的五邊進近速度65KT

PA44飛機的五邊進近速度85KT

后面的就查不到了

二、選擇題

1、B

2、B

3、A

4、A

5、C

6、A

7、C

8、C

9、B C

10、A

11、？？

12、B

13、A

14、A

15、好像是A

16、？？？

三、問答題

1、起飛許可通常包括以下內容：

（一）風向、風速、能見度、云高、高度表撥正值；

（二）起飛后的轉彎方向；

（三）離港程序；

（四）飛行高度；

（五）其他事項。

遇有下列情況，禁止發出起飛許可：

（一）跑道上有其他航空器或者障礙物；

（二）有航空器復飛，高度在100米以下；

（三）先起飛的航空器高度在100米（夜間為150米）以下，或者還沒有開始第一轉彎。

航空器駕駛員得到起飛許可后，應當立即起飛；在一分鐘內不能起飛的，航空器駕駛員應當再次請求起飛許可。

由于空中交通管制情況或其他原因，不能保證航空器安全起飛的，機場塔臺管制員應當立即取消原已發出的起飛許可，并通知該航空器取消起飛許可的理由。

2、不知道

3、塔臺管制員發出著陸許可，必須具備下列條件：

（一）在航空器進近著陸的航徑上，沒有其他航空器活動；

（二）跑道上無障礙物；

（三）符合尾流間隔規定。

發出著陸許可后，上述條件不具備時，塔臺管制員必須立即通知航空器復飛，同時簡要說明復飛原因；復飛航空器高度在１００米以下時，跑道上的其他航空器不得起飛；復飛和重新進入著陸的程序，按照機場使用細則的規定執行。

著陸或者復飛由機長最后決定，并且對其決定負責 4、7500 劫持

7600 通訊失效

7700 遇險

5、該復飛的復飛，該穿云的穿云，該返航的返航，該備降的備降，該繞飛的繞飛，該等待的等待，該提醒的提醒，該動手的動手，反對盲目蠻干

第五篇：基層指揮員能力

加強消防基層的基礎建設很重要，是一切工作的重中之重，而抓好消防基層訓練，一、講究訓練中的實效性，使之達到高效益的成果

隨著部隊兵役制度的改革，兵員編制、兵員素質的改變，中隊不能按照傳統競技式的方法和要求進行訓練，不結合實際的需要進行腦力和體力相結合的新型訓練措施。

價值工程的觀點告訴我們，訓練效益與投入的人力、物力、時間的消耗成正比，如果訓練時間不變，要使達到的指標越高，那么對訓練效益的要求也就越高。因此，樹立訓練效益觀念，綜合考慮訓練成果與消耗之比，熟悉訓練對象，想方設法改進訓練方法，合理地組織施訓。

二、激發在訓練中官兵們的積極性

官兵訓練的積極性高低直接影響到中隊的訓練成績和戰斗力，這是最明白不了的道理。分析當前官兵對訓練的認識和態度主要是訓練積極性不高，不會組訓，有厭訓情緒和怕苦怕累的思想，不明確“練為戰”的目的。那么，在實際訓練中如何來解決這一現象呢？

首先，還是應從思想的源頭上進行教育，使官兵充分認識到火災的潛在威脅，告誡他們“平時不流汗，戰士就流血”，從而增強官兵的訓練意識，明確“練為戰”的目的，使其從“要我練”的認識轉變為“我要練”的意識。

其次，開展競爭激勵機制，堅持獎勤罰懶，獎能不懲弱，樹立訓練標兵，唱響“當兵不習武，不算盡義務；武藝練不驚，不算合格兵”的練兵口號。建立戰士訓練表現與其切身利益相掛鉤的獎懲制度，把訓練成績直接與物質獎勵和精神獎勵掛鉤，使訓練更具有吸引力。同時，還要從全隊的整體情況出發考慮用人，（目的在于提高部隊戰斗力）而不能過多地考慮其他因素，更不應該在戰士當中賣人情帳，讓戰士無法信任。

最后，干部自身訓練態度也要端正，特別是當前消防部隊訓練內容由過去的單一型向綜合型轉變，這就要求我們的干部要做到“四會”，不僅僅自己到場組織訓練，而且要對自身訓練也要嚴格要求，決不能拖后腿，真正起到模范帶頭作用。從而不斷提高廣大官兵的訓練自覺性、積極性，掌握訓練的主動權。

三、結合滅火救援實際，敢于開拓提高單兵、單車作戰能力

現實滅火救援告訴我們：指揮員一定要把自己的戰術理念和火場經驗，以業務課形式或其他形式灌輸傳授到每一名戰士心中。是的，我們指揮員如果自己肚子有點“貨”，那就要無私的分給每位戰士。而業務技能訓練的傳授目的是提高部隊的實戰能力的根本途徑。在新形勢下，使中隊業務訓練更快地適應轄區滅火救援的需要。

（一）立足現有器材裝備，發揮器材裝備優勢最大化。

隨著近幾年來總隊、支隊加大基層投入力度，使中隊裝備日趨現代化。器材裝備的更新，給中隊在完成火災撲救和各類災害事故的救援任務中提供了極大的便利。立足中隊的現有的器材裝備，使中隊各級人員能夠熟練操作本中隊的現有器材裝備。如果對配備的器材裝備不能做到熟練使用，裝備的戰斗力就得不到很好

發揮，就會出現人與器材裝備脫節，再好的器材裝備也不能發揮其應有的效能。因此，中隊訓練應根據自身器材裝備，立足于實用和好用。

（二）如何提高中隊單兵、單車和編程車輛協同作戰訓練的質量。

單兵、單車訓練和編程車輛協同作戰訓練時主要表現這一點：在單兵訓練中講究訓練的實效性，即加強戰斗員獨立完成作業的能力，特別在不同環境下的偵察、判斷、搜救、滅火能力；在訓練中既要有訓練設備，又要追求訓練逼真的效果以此提高單兵作戰能力。

單兵訓練要根據車上器材裝備，根據隨車人員數量、組成來訓練，要根據火場實際變化而變化，不能紙上談兵，照本宣科。比如隨車只有四個戰斗員，照常規訓練方法是四人七帶，但火場實際水帶長度不夠，那么四人可以八帶、十帶甚至更長，這就需要靈活機動。

中隊的車輛協同作戰編程，講究的是協同配合，比如，一號車正面強攻滅火救人，那么二號車就要從不同方向設防，防止火勢向相連毗鄰建筑蔓延。三號車在火場面積較大的情況下要獨立出水，同時設防。而后援車完全可以獨立組成搶險小組，專門負責救人和疏散物資。

（三）計劃周密，遵循規律。

消防部隊自身的特點是“養兵千日，用兵千日”。在中隊的執勤備戰任務日益繁重的今天，制訂訓練計劃時，不要好高鶩遠，要因地制宜，考慮多方面的因素。既要保證訓練內容邏輯的完整性，又要突出重點，防止平均。業務訓練是一個完整的知識體系，各課題、各訓練內容之間有著密切的聯系和順序。如果這個聯系和順序被破壞，訓練就會出現“斷裂層”和“夾生飯”，直接影響到訓練質量，所以，業務訓練必須全面系統。但是，全面系統，并非面面俱到，不分主次，而是要針對作戰環境、作戰任務和訓練內容等，抓好重點，點面結合，只有這樣才能使訓練真正達到目的。并在訓練場上要嚴抓、細摳、講究方法，向時間要效率，向方法要效果。

（四）讓訓練場與火場相結合，充分發揮業務訓練的作用。

中隊訓練的開展應結合火場實際和本中隊轄區重點單位、道路、水源、建筑、固定消防設施的情況等。作為中隊戰術訓練的基礎，要經常練，反復練，做到心中有數。同時，根據現實的大型火災、特種火災上升的趨勢，火災撲救中各中隊協同作戰將越來越多。中隊不僅要有針對性開展一些協同作戰的演練，以避免在火場上造成混亂，影響火災撲救的效果和時機。同時單兵、單車作戰能力的提高也相當重要，好多火場的撲救成敗往往取決個別戰斗員的臨場戰斗發揮。比如，某居民房火災有人員被困，在第一力量出動到場，如果某個戰斗員先成功營救出被困人員，那么這把火就成功了一半。

四、建立正規有效的訓練秩序

隨著消防現代化程度的不斷提高，而訓練秩序正規化的建立確相對滯后，作為基層的管理者又應當如何建立正規的訓練秩序呢？

首先，組織者對新《大綱》、《執勤業務訓練指導法》等現行的規范，消防部隊訓練的法規要熟悉內容，吃透新《大綱》、法規精神，并在訓練實踐中正確地加以運用，切忌靠意志和憑經驗施訓。對于訓練中存在的問題，實戰中遇到的困難，應勇于思考、敢于面對，在全隊當中營造一種官教兵、兵教官、兵教兵，以能者為師，互幫互助的良好訓練氛圍。充分發揮訓練管理的職能作用。

其次，干部自身也應積極地參與訓練，敢于示范，做好表率，切不可讓戰士覺得你不懂、不會、只會作記錄、發口令，這樣的話，全隊的訓練就會大打折扣。最后，抓好訓練制度的落實，增強訓練管理的全程性、連續性和穩定性，才能確保訓練工作平衡、有序地開展，才能落實訓練的人員、時間、內容和質量，才能杜絕“目標不明、令出多門”等現象的發生。

總之，作為一名消防基層中隊干部，必須明確自身的職責和任務。擺正自身既是管理者又是被管理者的位置，要求別人做到的自身首先應當做到，在訓練工作、學習中充當嚴師，生活當中充當兄長，了解戰士的疾苦。只有這樣才能完成上級下達地各項訓練任務，才能為地方的經濟建設保駕護航