第一篇：基于SHEL模型的水上交通事故人為因素分析

摘 要：利用SHEL模型圍繞水上交通事故中的人為因素進行分析，從船員與設備、船員與程序、船員與環境、船員之間四個方面進行分析，提出減少人為差錯的措施和建議，減少和避免水上交通事故的發生。

關鍵詞：SHEL模型 人為因素 水上交通事故

在社會生產活動中，人是最積極最活躍的因素，同時又是最不穩定，最難控制規范的因素，因此人是事故的主體，人的失誤或不安全行為是事故發生的主要原因。而“人為因素”通常是指與人有關的任何因素，可包括生活和工作環境中的人，人與機器、程序和環境的關系，還包括人與人之間的關系。人的機體和本性、人的知識、能力和極限以及在單獨工作與作為團隊工作時的行為，這是人為因素主要關心的問題。在本文中，人為因素僅限指由于船員的人為原因所造成的影響船舶航行安全的因素。

人為因素的表現形式及分類

國際海事組織在1993年通過了《船舶配員中的疲勞因素和安全》A.772（18）號決議，開始關注人為因素對船舶航行安全和海洋防污染方面所起的重要影響。1997年6月，國際海事組織所屬的海上安全委員會和海洋環境委員會發布了《人為因素統一術語》，將海上事故中的人為因素的主要表現歸納為：1）人的行為能力的降低，如精神創傷、身體疾病、疲勞、消極怠工；2）海上環境，如自然環境惡劣、船舶不合理設計對人為因素的影響；3）安全管理，如操作知識不足、缺乏聯系和協調、對規則和標準的認識不足；4）運營，如工作計劃有缺陷、軟硬件資源管理不善、規章、程序或習慣的錯誤應用；5）腦力勞動，如缺乏對局面的認識、辨認錯誤、識別錯誤等等。

同時，水上交通事故中人為因素分類從錯誤的性質來看，還可以將人為因素分為基于技能的錯誤，是指船員在執行一項非常熟悉的，不用有意識地去思考如何去做的工作時的疏失和失誤。基于規則的錯誤，是指船員執行一系列熟悉的操縱程序時，由于對狀況識別產生了錯誤，在采取反應行動時，應用了錯誤的法規或選擇不正確的程序。基于知識的錯誤以及復合錯誤，是指船員面對一個不熟悉的狀況，有沒有可供參考的程序時的疏忽或者處置錯誤。復合錯誤即指復合式“技能、法規、知識”等方面的錯誤。

SHEL模型的定義及應用

“SHEL”概念首先由Elwyn Edwards教授于1972年提出，Frank Hawkins于l975年用如下圖表描述了該模型。該模型有助于形象地描述系統中各因素問的相互關系，是根據傳統的“人-機-環境”系統發展而來的。

差錯容易產生在以人為中心的與硬件、軟件、環境及與其他人之間的接點上。因此，對人為因素進行管理可以對接口的粗糙邊緣進行管理。

水上交通事故人為因素的SHEL模型分析

根據SHEL模型分析所得，船員、設備、程序、環境四個要素在船舶航行系統內相互影響和制約，并通過相互間作用來影響整個系統的可靠性和安全性，可用如下系統圖來表示，其中關鍵是通過增強、調整和改進船員這個“生命件”要素來提高船舶航行的安全系數。1．加強船員與船舶設備之間的協調

近年來，由于船舶設備和系統構造功能全面而精化，科技含量和自動化程度提高，對船員在理論知識、技術應用、操作控制和維護管理等方面提出高標準、高要求。同時高度集成設備的不穩定性和難修復性常導致設備突發性故障、損壞和系統運作的混亂，這些都給船舶航行安全帶來了事故隱患。為此，只有通過對船員在操作時及時發現設備和系統的不正常狀況，進過分析，熟悉其性能，掌握其易差錯點，并進行及時維護，發揮船員的主觀能動性才能發揮高性能設備的優勢，確保船舶航行安全。

事故統計資料表明，因新上崗船員對船舶設備性能不熟悉，操作失誤，而導致船舶失控的事故時有發生。因此我們要通過加強對船員的質量控制和基本能力的培訓來進一步提高船員的實際適任能力。例如，在崗前培訓階段，應根據《海員培訓、發證和值班標準國際公約》1995年修正案的要求，組織船員學習專業理論知識，指導新技術的應用加強對船員“動手能力”的培訓力度，通過使用模擬器、實驗設備和其它實操訓練，幫助船員進一步掌握船舶航行操縱、通信導航、輪機系統、貨艙裝卸等現代化設備的工作原理及其性能。在對船員進行在職教育的階段，應及時做好船員知識更新工作，強調對設備和系統進行周期性檢查和維護保養的重要性，以確保設備和系統的可靠性，消除設備因素對船舶航行安全的影響。2．加強船員與規章程序之間的協調

在一些水上交通事故調查筆錄中我們可以發現一些船員自認為“藝高膽大”，經常為圖省事、省時間，擅自違反航行操縱程序、隨意調整航行線路、不遵守當地法規，最終釀成災害。這些行為的本質就是船員未能按照規章制度和標準操作程序進行船舶航行，導致管理無序化。

2002年7月1日，ISM規則的全面實施標志著用“管理標準化”來制約人為差錯的發生率的管理理念在全球海運安全管理領域的普及，ISM規則規定各船公司必須建立、運行和保持符合其規定的公司安全管理體系（SMS），確保人員、船舶、操作、應急、SMS文件得以有效控制，確保履行其相關公約、法規等強制性規定和考慮建議性要求。

為更好地提高船員對規章程序的理解和應用能力，建議船公司要建立一套完整的安全教育和培訓制度，要通過法規制度的宣傳教育，安全理論教育、安全操作行為和良好習慣的示范教育，事故分析危害性等內容的安全教育，不斷增強船員的“法制”觀念，提高其安全意識和工作責任感，在實施過程中可實施無懲罰主動報告制度，就是在人為差錯未發生前查找問題根源，識別人為差錯的根源、及表現形式從而采取針對措施，就能有效地防止人為差錯的發生。第二階段就是要在“要我安全”的基礎上建立企業安全文化，向“我要安全”轉變，轉變安全管理動力，在“我能安全”前提下積極主動進行安全操作和安全管理，及時發現和消除事故隱患。

3．加強船員與環境之間的協調

在一些異常惡劣的環境下，船舶本身的狀況難以適應。如在霧中航行、發生碰撞、擱淺、觸礁、在大風浪航行容易使船舶設備發生突發性故障或損害，使船舶失控，造成貨物傾斜或船舶沉沒。如1999年11月24日，搭載312人的客貨混裝輪“大舜”號遭遇大風浪，在調整航向時船舶橫風橫浪行駛，船舶大角度橫搖，由于船載車輛系固不良，產生位移、碰撞，致使汽車甲板起火，船機失靈，經多方施救無效，最終翻沉，造成282人死亡，直接經濟損失達9000萬元。事故的教訓是慘重的，對于這類環境因素的影響，可以通過人為努力和正確使用船舶設備來調整船況以適應環境，利用其有利的一面，規避其不利的一面，消除危險因素或把事故發生的概率降低到最低程度。

大量研究表明，船員的心理特性是隨著內在因素和外在條件和時間的改變而變化的。通常雨霧航行、進出港、進出通航密集區或遭遇大風浪時，船舶駕引人員心理壓力較大，容易急躁冒進或優柔寡斷，最終形成錯誤的判斷和行為，導致事故的發生。因此海事管理機構、船舶培訓機構和船舶管理公司應幫助船員加強對影響航行安全的各種外界因素的研究和探討，掌握惡劣氣象等因素影響安全航行和災害性天氣干擾下應采取的安全措施。船員應正確使用船上航行設備和系統，采取各種有效的安全措施避離和消除通航密集區、狹水道及復雜航段的危險因素，并通過專業知識培訓和應急應變技能訓練，提高船員適應外界環境突變的能力，改變和降低外界不利因素的影響。4．加強船員之間的協調

眾所周知，中國船員英語能力偏差，尤其口語能力更是中國船員的最大缺陷，由于在語言溝通上存在障礙對航行安全構成威脅甚至造成海事的案例比比皆是。因此對于船員的海事英語知識所要達到的標準要求如下:足夠的英語知識，能使高級船員使用海圖和其他海事出版物，并能在和他船或岸臺通信以及使用多種語臺的船員履行高級船員職責時，清楚地表達其中包括使用并理解被IMO標準海事通信用語所代替的標準海事用語的能力。同時船公司應積極主動關心船員隊伍建設，拓寬公司與船員間的聯系和溝通渠道，及時發現船員隊伍中存在的隔閡與矛盾，對個別有心理障礙的船員及時采取措施加以引導，對由于個體性格差異、工作疲勞或受其它環境影響而出現的船員之間相互抵觸、不合作甚至報復打擊等傾向或行為時，應及時加以疏導，必要時進行人員調整，避免給船舶安全造成威脅。

第二篇：交通事故中人為因素分析

交通事故中人為因素分析

車自誕生以來的100年時間，以其特有的優越性為現代社會的發展和人類生活條件的改善做出了巨大的貢獻，但是，汽車給人類以舒適和便捷等正面效應的同時，也給人類生活帶來交通擁擠、環境污染、事故頻繁等負面效應，尤其是道路交通事故發生率的居高不下，經濟損失的日益加大。

如何預防交通事故，以成為全社會共同關注的問題。

從我國大量的交通事故統計可以看出，由于人為失誤導致的事故占了90%左右，道路交通環境條件引起的占30%左右，而因汽車技術狀況誘發的事故約為10%。人作為各種社會活動的主體人既是交通事故的受害者，同時又是交通事故的制造者，事故導致的各種人間悲劇都將降臨在人的身上，由此可見分析交通事故中人的因素，對于預防和減少交通事故具有十分重要的意義。

交通事故中人因分析

交通安全取決于人、車、路、環境、管理、法律、教育等道路綜合系統的各個環節連續的協調工作，交通事故的發生是這一系統中各個環節耦合失調的綜合反應。

道路交通事故原因包括：人的危險因素和物質危險因素。物質危險因素是指道路交通系統依賴的物質條件所固有的危險性質和潛在的消極性能，包括車輛本身的安全狀況，道路設計的合理性，自然氣候條件，車輛設計的科學性等方面；人的危險因素是指參與交通活動的人的意識障礙以及交通管理人員等人發揮主觀能動性的因素。

交通事故中由于人為失誤造成的因素可以分為直接原因和間接原因。

先說直接原因，指事故發生前一瞬間駕駛員的行為和故障，它們增大了事故的危險。直接原因又分為超速行駛、酒后駕車、駕駛差錯等幾種情況。

超速行駛中駕駛員反應能力遲鈍，應急能力差。從駕駛員在駕駛過程中心理活動的過程：發現外界刺激信息—注意—分析—判斷來看，注意、分析、判斷三者屬于思維范疇，是每個駕駛員從接受外界刺激信息進行心理活動的必然程序和規律。駕駛員接收信息是為分析判斷提供材料，駕駛員的動作措施則是分析判斷的結果。在超速行駛過程中駕駛員注意力和判斷機能降低，接收外界信息減弱，隨之而來的分析、判斷、動作就容易產生失誤，從而導致事故的發生。

酒精會刺激大腦神經系統，導致反應遲鈍，甚至神志不清。飲酒后對駕駛機能的主要影響是視力降低，視野減低，視野變窄，色彩感覺能力降低。體內酒精濃度低時，反應時間較飲酒前略有縮短。體內酒精濃度增大時，反應時間較飲酒前有明顯增大，反應差別也明顯增大，其他感覺也變得遲鈍。注意力減弱，判斷的正確性、記憶力變差；處理信息的能力降低，動作不協調；麻痹思想，情緒不穩定；失去克制力，膽大妄為，不知危險，喜歡超速行駛、強行超車等極易發生交通事故。在我國駕駛員飲酒也是造成交通事故的重要原因之一。

在駕駛車輛全部過程中，心理和生理活動貫穿于始終，這就要求駕駛員在行車過程中，不僅要有心理素質作保證，而且要相當的體力來適應。駕駛員由于受到各方面（包括生理、心理和社會等方面）的影響，從而使接受有效信息的能力下降，以致于在行車過程中或者沒有感知到信息、或者感知到錯誤的信息、或者沒有感知到所有的信息、或者過多感知信息，進而在做出判斷的決策過程中，使自己的動機與實際不相符，因而出現判斷決策失誤，引起交通事故。

交通事故中的間接原因指影響駕駛員完成安全駕駛任務必需的信息處理功能的駕駛員條件或狀態。疲勞駕駛就屬于典型的間接原因。

疲勞駕駛是指駕駛員在行車過程中，出現腰酸背痛，眼睛模糊，手指和身體不靈活，反應遲鈍、判斷不準等駕駛能力低落的現象。

理論上講，駕駛時間、睡眠、駕駛強度和速度、人體生物節律、體質、駕駛技術、駕駛環境、營養條件等都對疲勞具有直接的原因。從生理上看來，駕駛員為了處理好行車過程中的種種復雜情況，駕駛員的眼睛和神經一直處于持續的緊張狀態，特別是在車速較高，眼睛的負擔很大，這樣連續工作一長，感覺機能弱化，聽覺和視覺敏銳變低，嚴重時還會引起錯覺。隨著疲勞的延長，復雜刺激的選擇反應與時增長，動作準確性下降，從而引發不安全行為。疲勞駕駛的原因是多方面的，有生活上的原因、工作上的原因、社會原因等幾方面的原因。

事故中人的生理分析

從反應時間與事故來看，駕駛員的反應時間是在駕駛員行車過程中實際感覺點和駕駛員采取躲避行動的瞬間之間的所需時間，也稱為駕駛員“思索距離”。它包括兩個過程：一是駕駛員得到信息(情況)到判斷所需要的時間(從信息要求開始至判斷時間)，二是制動器開始生效(駕駛員換腳及踏板)時間。所以在險情突發時，駕駛員首先要通過大腦思維對情況在有限時間內做出正確的判斷，然后再進行正確反應。

當然這個過程是相當短的，有關人體工程專家認為對于一般人，當預先接收到大腦中某一信息發生，集中注意力于這一信息時，反應時間約2秒。可在行車過程中往往事先并不知道什么時間會發生情況，從反應時間的表現過程來看，從駕駛員發現情況，至右腳從加速到踏板，所需時間包括反應情況在內的反應時間大大延長，這樣就會由于反應時間的延長而導致事故的發生。影響駕駛員反應的因素包括刺激物的種類、強度、背景和復雜程度等幾方面。

從年齡、性別來分析，年齡和性別在交通事故中的作用主要是影響駕駛員在面對和處理復雜的交通情況和突發事件的反應時間。見表1年齡與反映速度的關系。

導致事故的其他原因

駕駛員的素質低，個體聯戶、租賃承包的在用車輛安全運行狀況差，制約當前的交通安全管理。發生事故的駕駛員中，相當一部分存在著駕駛技術不熟練，經驗不足，難以適應當今的復雜交通環境。存在著法制觀念淡薄，缺少駕駛員應具備起碼的職業道德和駕駛作風。在道路的行使過程中，為了取得可能高的經濟效益，短期行為和冒險行為相當嚴重，經常盲目地違章超車、超速，危險會車，越線行使，疲勞駕車和車輛帶病行使等等。

這些因素常常發展成為交通事故。此外駕駛員的僥幸心理和省能心理也是不可忽視的一個重要因素。交通事故也受環境影響，道路交通環境是指：道路的設計、通行能力、道路結構、道路設施等與交通有關的場所道路交通環境，直接影響著道路參與者的安全，與事故發生有著直接的影響關系。它既包括例如天氣狀況、道路狀況、交通流狀況等大的自然環境，也包括車內例如：溫度、濕度、座椅的舒適程度等小的環境。

這些影響因素常常使駕駛員獲取正確信息和正確處理信息的能力下降，造成事故隱患，當遇到激發事件的刺激就有可能導致交通事故的發生。車內的小環境的不舒適會使駕駛員很容易感覺到疲勞、注意力不集中、精神渙散等不利于安全行車的隱患。

交通環境的影響見表2的分析。

社會環境的影響會給駕駛員的心理造成明顯的痕跡。當前交通管理的不完善，監督和控制的力度不夠等因素很容易使駕駛員產生僥幸心理，忽視交通安全法規，違章行使，野蠻駕車等現象嚴重。市場經濟和社會轉型時期使駕駛員在行車的過程中浮躁和為了經濟利益不顧安全的現象特別嚴重。家庭生活和社會生活

中的種種問題使駕駛員在行車過程中注意力不集中、思想渙散、情緒不穩定等情況嚴重地制約了駕駛員的反應能力和獲取正確信息、做出正確決策的能力。

交通事故人因的對策

保障交通安全，僅有司機的努力是不夠的，還須要行人的密切配合。因為道路交通事故大量的受害者與橫穿馬路的行人和不遵守交通管理的行人有直接的關系。其的主要原因是交通安全法規意識淡薄，從眾心理、省能心理、省時心理和僥幸心理嚴重。

人在交通事故中是起主導因素，起決定作用，但是車、路、環境與交通事故的發生是不可分割的。車輛的技術狀況，安全性能好壞，道路的寬度、路面結構、交通安全設施等方面都與交通安全有著直接的聯系。所以，要達到預防、控制、減少交通事故的目的，就必須動員全社會的力量共同治理。采取行之有效的預防措施，保證交通安全。

遏制交通事故需要加強法制建設，完善交通法規和安全規章制度，提高交通管理隊伍的建設。交通法規是交通參與者和管理人員共同準手的行為規范，是處理交通違章和交通事故的法律依據。目前，我國的交通法規很不健全，也不詳細，執行中彈性很大，難以掌握；加之受社會不正之風的影響，對交通管理帶來諸多不便。為了適應國際環境，應該不斷完善法律體系，強化執法力度，加強交通管理隊伍建設，使交通安全管理走向法制化的趨勢。

交通事故屢屢發生說明交通安全宣傳教育的力度還不夠。遏制交通事故應加強宣傳力度，提高廣大群眾及其駕駛員的交通法制意識、安全意識。提高全民的素質和駕駛員的職業道德、技術水平。從根本上減少交通參與者的違章行為及其它不安全因素的發生。

科技更新方面，車輛的安全設計水平需要提高。加強道路的建設，加大交通科技研究的投資力度為安全行使營造一個良好的環境。最關鍵的是，提高人們的保險意識，有效地減少交通事故參與者的經濟損失和家庭悲劇的發生。

第三篇：水上交通事故賠償協議書

水上交通事故賠償協議書

甲方（賠 償 人）：

乙方（被賠償人）：（身份證）

“事故時間”號輪與號輪在九江長江大橋下游1300m左右發生碰撞，造成號輪船員向德清（“家庭住址”；身份證號）落水。經多方打撈未果，相關部門根據國家有關規定宣布其事實上死亡。“認定時間”經九江新港海事處認定：在此次水上交通事故中，號輪負主要責任，號輪負次要責任。經事故雙方責任人進行協商一致，依據《安徽省水上交通事故處理條例》達成以下賠償協議：

一、甲方一次性賠償乙方共計人民幣肆拾柒萬元整（￥：元）。

二、以上賠償金內容（含）：喪葬費、死亡賠償金、誤工費、被撫養人生活費、交通費、打撈費、住宿費等乙方所主張的一切權利和費用。

三、此次交通事故中所涉及的船舶修理，甲乙雙方各自負責。

三、以上款項一次性支付后，甲、乙雙方均不得反悔。乙方簽字蓋章后，等同認可放棄一切主張上訴中華人民共和國境內的各級人民法院，政府和勞動部門的權利。

四、雙方再無任何其它爭議和主張。

五、本協議一式三份，雙方各執壹份，交有關部門備案一份，自簽字之日起生效。

甲方：乙方：

簽約代表人：

蓋章：

時間：年月日簽約代表人： 蓋章： 時間：年日月

第四篇：航空情報工作人為因素分析論文

1前言

雖然我國的航空事業在迅速的發展階段，但是還是存在較多的漏洞，直接導致了安全隱患的存在，而導致這些問題最重要的原因之一就是人為因素，因為人為因素干擾了航空情報的掌握，使情報管理系統失調，造成了安全上的事故，所以想要提高航空事業的安全性就要避免人為因素的干擾，保障航空情報信息的準確性，并且能夠及時的掌握信息的動態，提高情報的效率，消除存在的漏洞，就能夠保障飛機的安全飛行，提高航空事業的安全保障。

2人為因素對航空事業的影響分析

航空事業能夠安全發展的前提是航空情報的獲取，但是人為因素嚴重的干擾到航空情報的獲取，導致飛機在飛行的過程中不能及時的掌握情報從而發生危險，所以消除人為因素的干擾，對航空事業的發展具有重要的作用。人為因素主要就是情報收集工作員，在情報收集工作中，工作人員要有高度集中地態度，能夠充分的認識到情報收集工作的重要性，對工作認真負責，否則就會影響情報的準確性，或者是無法及時獲得情報，又或者在情報收集當中遇到問題但是不能找到正確的方法及時解決，以至于造成非常嚴重的后果。航空情報工作涉及的范圍十分的廣，需要航空、天文、地理等專業知識，如果工作人員不能夠熟練地運用這些知識也就沒有辦法保障情報的準確度。情報收集是一項非常細致的工作，任何一個環節出現一點小小的誤差，就會造成情報的失真，所以這就要求工作人員在工作當中要小心謹慎，避免任何失誤，降低航空事故發生率。綜上所述，這些人為因素嚴重的影響了航空情報的準確獲取，但是人為帶來的失誤是不可避免的，即使是非常的小心，工作非常的認真也會在工作時出現一些失誤，所以這就要對工作人員提出更高的要求，在工作人員的招聘過程中不達標的人員堅決抵制，他們必須掌握大量的專業知識，擁有更高素質的語言能力以及網絡技術能力，可以在一定程度上減少情報獲取的失敗率，保障飛機正常的飛行，提高安全性，促進我國航空事業的蓬勃發展。

3如何避免人為因素的產生

人為因素相比于天氣、安全管理等因素占有較多的比重，所以避免人為因素的產生已經成為我國航空發展面臨的重要問題，減少人為因素的影響可以提高航空情報的準確性、及時性、完整性，對航空安全發展具有非常重要的作用。下面我們就針對如何避免人為因素的產生展開分析，加強對人為因素的管理，提高工作的效率。

3.1提高情報工作人員的綜合技術水平

人為因素的產生主要根源就在于工作人員，所以加強工作人員的綜合素質和專業技術水平能夠有效地減少人為因素對情報的影響。在情報收集工作中需要工作人員有較強的心里承受能力，工作人員心里是否能夠承受對情報的準確性是由一定影響的，并且工作人員是否能夠充分的利用專業的技術水平也會對情報產生較大的影響，所以加強對工作人員素質和技術的培訓能夠有效地解決情報的失真現象。想要對工作人員進行綜合素質的培養，就要制定完善的培訓體系，加強管理制度，不僅可以有效地提高情報人員的技術，還能夠使他們充分的認識到情報工作的重要性，激烈他們全身心的投入到工作中去，可以實施獎罰制度，對培訓期間表現不好的員工進行嚴肅的處理，絕不姑息，可以在一定程度上促進其他員工改善自己的培訓態度，對于表現良好的員工可以進行獎勵，比如說可以提前上崗工作等，可以最大限度的提高情報人員對工作的積極性，更加努力的工作，通過獎罰制度可以促進員工之間的相互交流，能夠取長補短，在不斷地交流溝通中完善自己，發揮自身的優點。因為在航空情報收集區工作的人員需要較大的心里承受能力，所以可以根據工作人員自身的狀況進行心里輔導，進行心里教育，緩解他們工作的壓力，保障他們可以有充分的睡眠時間，不能夠貪圖一時的利益，故意壓榨員工，造成嚴重的后果。

3.2加強各個部門之間的協調

每個行業的發展都不可能是一個單獨的個體，所以只有在各個環節之間相互溝通相互協調之后才能促進整個行業的發展，加強各部門之間的協調，能夠保障情報的完整性以及及時性，各部門之間能夠在最短的時間內完成信息的交流，及時的掌握信息的動態發展。

3.3保障設備都處于正常運行狀態

航空事業的發展需要許多設備的共同運行，需要的設備也是多種多樣的，保障設備能夠正常運行的基礎就是控制人為因素的影響，在飛機飛行階段，有工作人員要進行不斷地檢測和勘察，面對設備出現故障的現象要及時上報，保障問題及時解決，大部分安全事故產生的原因大多在于工作人員在進行設備檢測時工作不到位，造成安全隱患的存留，所以致使出現事故，所以為了降低人為因素對設備的影響，最好的解決方案就是加強設備的功能，提高設備的質量，增加設備的使用時間，保障設備有較強的承受能力，降低設備出現故障的頻率。工作人員在設備的檢查過程中也要時刻的提高警惕，不放過任何一個環節，不留下任何沒有解決的問題，提高工作的嚴謹性和安全性，為航空情報提供一個良好的工作環境。

4結束語

我國航空事業正處于發展中階段，飛機也已經成為人們工作、旅游時必備的交通工具，所以人們對于其安全問題給與了較大的關注，我國已經加強航空情報管理，消除人為因素帶來的安全問題，加強工作人員素質的培養，以及部門之間的協調，都能夠有效地解決人為因素在航空情報收集時的干擾，促進航空事業的蓬勃發展。

參考文獻：

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第五篇：浙江省水上交通事故處理辦法

浙江省水上交通事故處理辦法

省政府令第91號

《浙江省水上交通事故處理辦法》已經省人民政府第82次常務會議審議通過，現予發布，自一九九八年二月一日起施行。

代省長 柴松岳

一九九八年一月六日

第一章 總 則

第一條 為加強水上交通安全管理，及時、正確處理水上交通事故，保護國家利益和當事人的合法權益，根據《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國內河交通安全管理條例》和其他有關法律、法規，結合本省實際，制定本辦法。

第二條 本辦法所稱水上交通事故(以下簡稱交通事故)是指船舶、排筏、設施因碰撞、擱淺、觸礁、觸損、浪損、風災、火災、爆炸等造成人身傷亡、人員失蹤、財產損失的事故。

第三條 本辦法適用于在本省通航水域內船舶、排筏、設施發生的交通事故。法律、法規另有規定的，從其規定。

第四條 各級港務(港航)監督機構(以下簡稱港監機構)是處理交通事故的主管機關。

竹木排筏的交通事故，由港監機構會同林業主管部門調查處理。

第二章 現場處理

第五條 船舶、排筏、設施發生交通事故時，當事人除即時發出求救信號外，還應當以最迅速的方式將發生交通事故的時間、地點(海上標注經緯度)、受損情況、救助要求以及發生事故的原因，向就近的港監機構報告，并采取一切有效措施組織自救。

事故現場附近的船舶、排筏、設施或人員，收到求救信號后，在不嚴重危及自身安全的情況下，應當盡力救助遇險人員，并以最迅速的方式向就近的港監機構報告交通事故現場情況。

港監機構接到求救報告后，必須立即組織救助，有關部門和事故現場附近的船舶、排筏、設施及人員，應當服從港監機構的統一指揮。

第六條 當事人應當在交通事故發生之時起48小時(港區24小時)內，向交通事故發生地的港監機構提交交通事故報告書和有關資料。

交通事故報告書應當如實填寫，不得隱瞞或夸大。

第七條 因不可抗力或者其他正當理由未能按照本辦法第六條規定提交交通事故報告書的，應當向港監機構如實說明情況。但提交交通事故報告書的期限最長不得超過96小時(港區內48小時)。

第八條 有管轄權的港監機構接到交通事故報告后，應當立即組織調查、收集證據。

無管轄權的港監機構在接到交通事故報告后，應當立即通知有管轄權的港監機構，并向其移交有關材料。

第九條 港監機構工作人員執行調查任務時，應當向被調查者出示行政執法證件。

被調查者應當如實提供交通事故的有關情況和證據。

有關單位和個人對港監機構的調查、取證工作應當積極配合，不得阻撓。

第十條 港監機構在調查交通事故時，有權采取下列措施：

(一)調查有關人員并制作調查記錄；

(二)要求被調查者提供書面材料或證明；

(三)要求有關當事人提供各種原始文書資料、海圖資料和技術資料；

(四)檢查船舶、排筏、設施、人員的證書，核實交通事故發生前的船舶適航狀況、設備的技術狀態以及船舶的配員情況；

(五)核查財產損害和人員傷亡情況；

(六)勘查交通事故現場，收集有關物證。

港監機構在調查中可以進行錄音、照相、攝像。

第十一條 港監機構根據調查取證、檢驗、鑒定的需要可以作出禁止當事船舶、排筏、設施離港或者責令其停航、停止作業、駛向指定地點等決定。當事船舶、排筏、設施在沒有危及自身安全的情況下，未經港監機構許可，擅自離開指定地點的，港監機構可以采取強制措施，由此發生的費用和造成的損失由當事人承擔。費用標準按照物價部門的規定執行。

除法律、法規另有規定外，其他單位、個人不得以任何理由扣留或滯留交通事故船舶、排筏、設施以及貨物和證書。

第十二條 交通事故船舶、排筏、設施的打撈、搜救方案，應當經負責該事故調查處理的港監機構審核同意。必要時，港監機構可以派員到現場指揮打撈、搜救和收集證據。有關單位應當將打撈、搜救的情況與結果及時通報港監機構。

第十三條 港監機構完成調查和取證后，對嚴重影響航道暢通以及對交通安全造成或可能造成危害的船舶、排筏、設施，可以采取強制措施進行清理，有關費用和損失由交通事故的當事人按責任比例承擔。費用標準按照物價部門的規定執行。

第十四條 港監機構對肇事逃跑的船舶、排筏，可以跨轄區進行追緝，有關單位、個人應當配合港監機構的追緝工作。

第十五條 醫療單位應當及時搶救交通事故的傷者，并向港監機構提供醫療單據和診斷證明。

殯葬服務單位對港監機構決定存放的交通事故尸體，應當接受存放。

港監機構應當協助醫療單位和殯葬服務單位，收回搶救治療費用、尸體存放費用。

第三章 責任認定

第十六條 港監機構應當以事實為依據，以法律為準繩，查明事故原因，判明當事人的責任，作出《水上交通事故責任認定書》，并按法定程序送達事故當事人。

發生重大交通事故的，主管港監機構還應當作出《水上交通事故調查報告書》，報送上級主管機關，抄送有關單位。

處理交通事故的期限為交通事故發生之日起6個月，特殊情況經上一級港監機構批準可以延長3個月。

第十七條 交通事故的責任分為全部責任、主要責任、對等責任、次要責任。

第十八條 因一方當事人的違章行為或操作過失造成交通事故的，該方當事人負全部責任，其他當事人不負責任。

因兩個或兩個以上當事人的違章行為或操作過失共同造成交通事故的，根據各方當事人的違章行為或操作過失在交通事故中的作用程度承擔責任。

由于客觀原因，無法查清交通事故責任或責任基本相當的，各方當事人負同等責任。

第十九條 當事人的違章行為或操作過失與交通事故無因果關系的，不負責任。

因不可抗力造成的交通事故，各方當事人均不負責任。

第二十條 一方當事人有下列情形之一，使交通事故責任無法認定的，應當負全部責任：

(一)在交通事故發生后逃逸或者故意破壞(偽造)現場、毀滅證據的；

(二)有條件報案而未報案或者未及時報案的；

(三)拒絕或阻礙港監機構調查，拒絕提供有關資料或提供虛假證詞隱瞞事故真相的。

各方當事人均有前款所列情形，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。

第二十一條 當事人對交通事故責任認定不服的，可以在接到《水上交通事故責任認定書》之日起15日內，向上一級港監機構申請重新認定；上一級港監機構應當在接到申請書之日起30日內，作出維持、撤銷或者變更的決定。

第四章 調 解

第二十二條 因交通事故引起的民事糾紛，當事人可以向負責處理該交通事故的港監機構申請調解，并按國家規定繳納調解費。

第二十三條 港監機構受理當事人的調解申請后，應當在查明交通事故原因、確定交通事故造成的損失情況、認定交通事故責任后，及時進行調解。

調解的期限為90日，特殊情況下經上一級港監機構批準可以延長30日。

調解期限自受理調解申請之日起計算，不扣除法定節假日。

第二十四條 在調解過程中，當事人不愿繼續調解的，應當向港監機構遞交要求撤銷調解的書面申請。

第二十五條 經調解達成協議的，港監機構應當制作交通事故調解書。

調解書應當由各方當事人共同簽字或蓋章，主持調解的港監機構人員署名，并加蓋港監機構印章。

第二十六條 當事人不申請調解或調解不成的，可以依法向人民法院起訴。

第五章 損害賠償

第二十七條 負有交通事故責任的當事人，應當按照所負交通事故的責任承擔相應的損害賠償責任。損害賠償的項目范圍如下：

(一)船舶、排筏、設施損害；

(二)貨物、運費損失；

(三)隨船人員財物損失；

(四)人身傷亡；

(五)救助、打撈費用；

(六)法律、法規規定的其他損失。

對交通事故的具體損失數額，當事人各方有爭議的，由各方共同選擇的價格事務中介機構認定。

第二十八條 因交通事故產生的船舶、排筏、設施、貨物、運費及隨船人員財物損失的賠償，按下列方法計算：

(一)船舶、排筏直接損失：船舶、排筏全損或推定全損，按照船舶、排筏受損前的實際價值計算(船舶、排筏如有殘值應當扣除)；船舶、排筏損壞能夠修復(以恢復原狀為限)的，按照恢復原狀的實際修理費用計算。

(二)設施直接損失：能恢復原狀的按照恢復原狀所需費用計算；不能恢復原狀的折價計算(如有殘值應當扣除)；滅失的按實際價值計算。

(三)貨物損失：按照貨物托運時托運地的實際價值計算(貨物如有殘值應當扣除)，但違規超載部分不得計入貨物損失范圍。

(四)運費損失：按本航次實際可以收到但因發生交通事故導致航次中止而無法收到的運費計算。

(五)隨船人員財物損失：船員、旅客、貨物押運員隨身攜帶物品的損壞和滅失，應當提供有關證據，并由港監機構核定折價計算。

第二十九條 因交通事故產生的救助、打撈費用，按下列方法計算：

(一)救助費：按照施救方在救助作業中實際支付的費用以及實際使用施救設備、投入施救人員的費用計算。

(二)打撈費：按照打撈方在救助作業中實際支付的費用以及實際使用打撈設備、投入打撈人員的費用計算。

第三十條 人身傷亡損害賠償的項目包括醫療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾者生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被扶養人生活費、交通費、住宿費以及其他合理費用。

前款規定的賠償項目應當按照實際情況確定，并一次性結算費用。

第三十一條 人身傷亡損害賠償的標準按照國務院《道路交通事故處理辦法》第三十七條和第四十八條第(二)至第(六)項的規定執行。

第三十二條 交通事故處理過程中，死亡、傷殘者親屬所需交通費、誤工費、住宿費，參照本辦法第三十一條規定的標準計算(一方計算費用的人數不得超過3人)，由事故當事人按照其所負交通事故的責任比例承擔。

第三十三條 因交通事故受傷、致殘需要住院、轉院、護理的，應當有醫院證明，并經主管港監機構同意。擅自住院、轉院、使用護理人員、自購藥品或者超過醫院通知的出院日期拒不出院的，其費用由傷、殘者自己承擔。

第三十四條 非法扣留或滯留交通事故船舶、排筏、設施、貨物、證書所造成的損失，由非法扣留或滯留的單位、個人承擔。

第三十五條 因交通事故引起的水域環境污染，按照環境保護的有關法律、法規規定處理。

第六章 法律責任

第三十六條 因違章造成交通事故的，港監機構對違章人員按照下列規定處罰：

(一)造成重大事故的：對負有全部或主要責任者，處以500元以上2000元以下的罰款并扣留適任證書18至24個月，情節嚴重的，可以吊銷適任證書；對負有同等責任者，處以300元以上1000元以下的罰款并扣留適任證書12至18個月。

(二)造成大事故的：對負有全部或主要責任者，處以300元以上1000元以下的罰款并扣留適任證書12至18個月；對負有同等責任者，處以100元以上300元以下的罰款并扣留適任證書3至6個月。

第三十七條 因操作過失造成交通事故的，港監機構對過失人員按照下列規定處罰：

(一)造成重大事故的：對負有全部或主要責任者，處以300元以上1000元以下的罰款并扣留適任證書12至18個月；對負有同等責任者，處以100元以上500元以下的罰款并扣留適任證書6至12個月。

(二)造成大事故的：對負有全部或主要責任者，處以100元以上500元以下的罰款并扣留適任證書6至12個月；對負有同等責任者，處以50元以上200元以下的罰款并扣留適任證書3個月。

第三十八條 罰款的收繳和實施行政處罰的程序，按照有關法律、法規和規章的規定執行。

第三十九條 當事人對行政處罰決定不服的，可以依法申請行政復議或者提起行政訴訟。

逾期不申請復議，也不向人民法院起訴，又不履行處罰決定的，作出處罰決定的港監機構可以依法申請人民法院強制執行。

第四十條 違反本辦法規定應當給予治安管理處罰的，由公安機關依法處理；觸犯刑律的，由司法機關依法追究刑事責任。

第四十一條 港監機構工作人員玩忽職守、徇私舞弊、濫用職權的，由其所在單位或上級主管部門給予行政處分；觸犯刑律的，由司法機關依法追究刑事責任。

第七章 附 則

第四十二條 本辦法下列用詞的含義為：

(一)重大事故、大事故、一般事故按照交通部《船舶交通事故統計規則》規定的標準確定。

(二)不可抗力：指不能預見、不能避免并不能克服的客觀情況。

(三)強制措施：指扣留證書、卸載、沖灘、破壞性打撈、拖出特定區域和解除動力等措施。

第四十三條 本辦法自1998年2月1日起施行。