第一篇：關于開展淄博-青島集裝箱海鐵聯運的調查報告

關于開展淄博-青島 集裝箱海鐵聯運的調查報告

?集裝箱海鐵聯運作為一種先進的運輸方式，具有運輸效率高、成本低、大批量、全天候的突出優勢，特別是鐵路運輸節能、降耗、低污染的特點，更是國際物流運輸業的主流運輸方式和發展方向。

淄博車務段位于山東省重要的交通樞紐城市淄博市，管轄范圍跨及淄博、濱州、東營、濟南、濰坊五個地市，是山東省重要的工業生產基地，也是重要的商品集散地和貿易中心。進出口貿易資源豐富，資源品類涉及石油化工、陶瓷、紡織、絲綢、醫藥、建材、冶金、機電、塑料、電子、造紙等。據調查統計僅淄博及周邊地市經青島港、黃島港進出口的集裝箱貨物貿易份額，年運輸量就達50萬TEU，具備開展“海鐵聯運”的優勢和可行性。

一、可行性分析。

（一）淄博及周邊地區貨源情況介紹。

1、淄博地區。

淄博地區集裝箱運輸的進出口品類主要有石油、化工、建材、陶瓷、瓷磚、耐火磚、紡織品、絲綢、醫藥品、卷鋼、機電、塑料、電子產品、原紙、成品紙等組成。貨源主主要分布于市博山區、淄川區、張店區，周村區、桓臺縣。主要企業有清源集團、淄博東鵬陶瓷、山東藍帆化工有限公司、山東金晶玻璃有限公司、山東博匯紙業股份有限公司、山東藥用玻璃股份有限公司、山東淄博耐火材料廠、淄博建業耐火材料廠、淄博華瑞諾建筑陶瓷有限公司、淄博黑山玻璃有限公司、山東貴和紙業、山東銳博化工、藍星東大、多信聯邦、淄博勝煉、山東宏信等。

淄博地區年運輸量約25萬TEU。

2、濱州地區。

濱州市周邊地區集裝箱運輸的進出口品類主要有棉籽粕、輪胎、印染布、毛巾、毛毯、地毯、家紡、餐具、氫氧化鈉、農藥、棉花、塑料等。企業主要有濱州魏橋紡織、濱化集團、亞光家紡、華紡股份、愉悅家紡、濱農科技、東方地毯、龍福環能、東進餐具、瑞鑫地毯、宏信科技、山東隆華化工科技有限公司、歐亞木器、明珠化工、魯牛皮業、濱海皮業等。

鄒平地區集裝箱運輸的進出口品類主要有棉紗、鋁棒、鋁錠、食用油、耐火磚等。企業主要有西王集團、鄒平

三、金都大展、創新國際集團、魏橋創業集團等。

博興地區集裝箱運輸的進出口品類卷鋼、卷板、彩板，博興現鋼材市場35家，總出口量達40萬噸。

濱州地區年運量約10萬TEU。

3、東營地區。東營市是中國石油裝備生產基地，年產量在10萬噸以上的石油裝備企業36家。如科瑞集團是東營目前迅速發展的集高端石油裝備公司，山東勝通鋼簾線有限公司是全國規模最大的鋼簾線生產企業。山東萬得福實業集團有限公司為科技型大豆深加工企業。

廣饒地區集裝箱運輸的進出口品類主要有廢紙、天然橡膠、成品紙、輪胎等。企業主要有華泰紙業集團，輪胎生產企業37家，2013年年生產輪胎1.9億條（占全國輪胎制品的1/3），外貿出口達到1.25億條。

東營地區年運量約15萬TEU。

4、液袋市場調查

淄博車務段地處化工、糧油生產基地，適裝集裝箱液袋運輸的產品豐富。具有較大的潛在市場。集裝箱運輸的進出口品類主要有潤滑油、二辛脂、白油、聚醚、食用油、果汁等。企業主要清源方宇潤滑油、藍礬化工、山東銳博化工、藍星東大、多信聯邦、宏信科技、淄博勝煉、山東隆華化工科技有限公司、山東宏信等。年運量2萬TEU。

（二）鐵路運輸在海鐵聯運中的機遇與優勢。鐵路運輸在集裝箱海鐵聯運提升空間較大。目前對青島港、黃島港的鐵路集裝箱運量份額幾乎為零。因此，集裝箱海鐵聯運的提升空間很大。

隨著國家創新政策的不斷出臺，簡政放權是大勢所趨，鐵路開始放開定價權，助推鐵路市場化，實現包列、包線運輸是鐵路今后發展的大方向。

淄博車務段在原有農中站---黃島港”班列的基礎上積極創建“湖田站---青島港”、“周村站---黃島港”、“華泰站---黃島港”海鐵聯運班列。淄博地區至青島港的班列運輸距離短，并在路局管內利于調度，時效性強。

（三）海鐵聯運具備優勢條件。

青島港（黃島港）自然條件優越，區域位臵得天獨厚，國際、國內集裝箱班輪航線和航班密集。

淄博車務段、青島站、青西車務段（黃島站）、青島港（黃島港）、以及中海集運、中遠國際、中外運、中谷新良、安通公司5家船公司、傅山專用鐵路（付上保稅區）、金泰專用鐵路、鄒平專用鐵路、興廣鐵路華泰站為4大物流基地建立戰略合作聯盟，大家都有做大物流、降低成本、攜手共同發展的愿望。

集裝箱船一次能夠載一萬多個TEU，公路運輸則需靠一萬多輛拖車運到周邊所需要的地區。而通過鐵路，如果能夠實現的話，一列車拉的遠比公路要多，幾列車可以輸送走了。所以從效率來看，從長遠來看，海鐵聯運有利于提高聯運效率，有利于增強運輸和物流效率。

（四）聯運價格條件優勢。

鐵路，青島港口、黃島港，中海集運、中遠國際、中外運、中谷新良、安通公司5家船公司，傅山專用鐵路、金泰專用鐵路、鄒平專用鐵路、興廣鐵路華泰站4大物流基地，為協同物流的運作成功，共同測算價格，分別下浮運輸費用，力爭推行最優惠的聯運價格。

（五）發展海鐵聯運具有積極的社會意義，符合國家能源實現可持續發展的基本方針。

十八大提出建設生態文明，是關系人民福祉、關乎民族未來的長遠大計。面對資源約束趨緊、環境污染嚴重、生態系統退化的嚴峻形勢，必須樹立尊重自然、順應自然、保護自然的生態文明理念，把生態文明建設放在突出地位，融入經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設各方面和全過程。堅持節約資源和保護環境的基本國策，堅持節約優先、保護優先、自然恢復為主的方針，著力推進綠色發展、循環發展、低碳發展，形成節約資源和保護環境的空間格局、產業結構、生產方式、生活方式，從源頭上扭轉生態環境惡化趨勢，為人民創造良好生產生活環境，為全球生態安全作出貢獻。

中國的能源結構是煤多油少，提高交通業能源利用效率、減少石油消耗是我國能源實現可持續發展的基本方針。隨著我國經濟的快速發展，環境問題越來越突出，環保要求越來越高。發展海鐵聯運則是解決這兩個難題的有效手段之一。海鐵聯運將成為未來“發展方向”。現在發達國家一般都是要吸引更多的集裝箱上鐵路來運輸，公路只是短途配送，長距離進行公路集裝箱運輸不僅成本高，也不環保。水路、鐵路運輸都具備節約土地、能源和環保等特點。以鐵路為例，鐵路運輸具有綠色環保、能耗低的優勢。一是用地少，完成每單位運輸量公路占地是鐵路的8倍(美國是5.6倍、加拿大是7.1倍、法國是3.7倍、德國是6.6倍、日本是13.6倍);二是節約能源，公路貨運單位能耗為鐵路的20倍左右;三是環保，卡車的有害氣體排放量是常規鐵路的4倍以上。鐵路所產生的廢氣、噪音干擾遠遠低于汽車運輸方式。可見，發展海鐵聯運有利于節約土地資源，有利于減少交通運輸石油消耗，有利于環境保護、降低社會總成本，是實現經濟社會可持續發展的客觀要求。也正是由于鐵路運輸的環保優勢，在我國這樣一個能源緊張、環境問題突出的國家，鐵路物流企業在發展綠色物流中將起到主導作用。鐵路物流不僅在傳統物流中占據重要地位，而且出于其自身優勢，它將在綠色物流的過程中起到主導作用。

海鐵聯運的方式在國外非常普遍。目前發達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，高的像美國甚至能達到40%，就連印度，海鐵聯運也達到了25%。而中國作為世界貿易大國，全世界前20名里頭，有9個港口在我們國家，港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海鐵聯運比例與之極不匹配。“淄博——青島港（黃島港）”水鐵聯運的壯大，同時可以有效緩解濟青高速以及內地通往青島方向公路的運輸壓力，同時可有效降低汽車因超載帶來的事故隱患、貨物安全、公路維護等難題。

二、發展海鐵聯運的難點及劣勢。

1、箱源供給、箱型貨源匹配的矛盾。

一是箱船、箱貨的匹配。各班列運輸箱源來自進口貨源使用的箱柜，而使用過程中，存在部分出口貨物因國家不同導致箱型與船、貨的不匹配，重箱、空箱流向的不匹配，造成箱源緊缺，影響運輸組織。

二是進出口貿易量的不對等，造成運輸成本增加。4月份以來進口量大幅度減少，出口量大于進口量，班列不能實現重去重回，致使出口貨物匹配箱源不足，只能通過調配空箱進行彌補，成本增加。

三是鐵路箱參與海鐵聯運、國際聯運手續復雜，租用費高，管理難度大，不能彌補箱源不足、箱貨不匹配的問題。

四是上述問題可造成班列線貨運不穩定，實際上開行也不非常穩定，這樣就很容易改變客戶的選擇，最終選擇公路運輸的方式。

2、聯運機制沒有形成，實現全程物流有難度。

鐵路和海運屬于不同的行業管理，市場化程度差別很大。鐵路是高度集中的企業，追求的是運能短缺狀態下的運輸高效率，靈活性和市場應變能力差;海運企業市場化程度很高，主要追求經濟利益最大化，市場應變能力強。因此，在經營理念、政策法規、作業程序等方面尚未形成和諧的海鐵聯運機制。

海運、公路、鐵路以及港口各有各的經營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認同的合作機制。這也是制約海鐵聯運發展的一個重要因素。都靠集裝箱來換取收入，那么在固定的同一空間里頭必要的合理利益如何劃分，沒有一個有效地機制。

3、服務水平不適應要求。

海鐵聯運在服務上還存在許多問題，如一票到底、一票結算的問題、一次通關的問題、數據共享的問題、信息查詢的問題等等。海鐵之間銜接與配合不完善，無法為貨主提供滿意服務。

鐵路、港口、船公司各自為政，以及代理公司之間、鐵路區域之間協調不夠，存在著搶貨、搶箱等內耗。

4、信息集成度較低。

信息共享不暢通是海鐵聯運發展的主要制約因素之一。集裝箱海鐵聯運各環節未實現信息共享，無法為各環節提高物流效率和運輸組織效率提供足夠的信息支撐。海鐵聯運信息服務內容和手段不夠豐富，尚未提供一站式綜合服務。

5、價格機制劣勢。鐵路運價調整機制不靈活，而公路機制靈活，具備討價還價的能力。自4月份鐵路運價下浮后，汽運價格隨之降價，并保持與鐵路持平或略低于的運輸費用，成為班列運輸的制約重要環節。

鐵路站點短途運輸有的采取外包給車隊的方式，有的采取了鐵路自己來做的方式，這些方式價格跟純公路運輸方式相比，它的價格比較高，導致短搬這一段的價格上漲，那么已經抵消掉了在鐵路線上運輸這一段的競爭的價格優勢，所以有的時候客戶也會感覺到采用聯運的方式在價格上跟純公路運輸來比，價格優勢并不明顯。

6、物流基地的能力及接卸資質的限制。

淄博物流基地的接卸、分撥能力及周邊企業進、出口貨源，一般危化品及非危險液體化工品的鐵路運輸資質的限制。

三、海鐵聯運可行性運作方式。

1、依托四個物流基地，打造四個精品班列為運輸載體。以付山專用鐵路（付山保稅區）、金泰專用鐵路、鄒平專用鐵路、興廣鐵路華泰站作為海鐵聯運的4大物流平臺，同時采取加盟、聯營、自營等多種方式，組建運輸車隊，保證班列運輸的集疏運工作。并以此為基地，在貨源生產密集區域、物流園區、貨物集散地設“無水港”“無軌站”，構建發達的攬貨系統。在此基礎上，推行固定班列線條，打造4大精品班列品牌運輸。圍繞“農中站---黃島港”、“湖田站---青島港”、“周村站---黃島港”、“華泰站---黃島港”集裝箱海鐵聯運班列，積極創建“淄博——港口”的鐵路黃金物流通道。

2、政府主導，督促引導相關企業積極落實海鐵聯運綠色運輸。

請省政府、市政府從經濟結構、環保治理、節能降耗、倡導綠色運輸等方面頒發文件，支持海陸聯運的綠色通道創建活動，全省范圍內加大對超載、環境治理、節能降耗的治理力度，規范運輸業的健康發展。

建立高效便捷的大通關環境。由政府牽頭，協調口岸、海關、檢驗檢疫等相關部門給予支持和配合，簡化辦理手續，建立“屬地報關、口岸放行”的海關聯檢聯查機制，減少海鐵聯運的口岸查驗環節，提高運作效率。

3、三家聯動，推行海鐵聯運最優惠價格。

鐵路、港口、船公司攜手共同推進集裝箱海鐵聯運，實行集體報價，推行最優惠的運輸價格。目前確定鐵路運價下浮50%，港口費用下浮50%，船公司運費下浮15%。

4、提升運輸保障能力。

加強運力配臵和運輸組織，以方便快捷為目標，做到放開裝車、隨到隨辦、隨到隨運。實現短途運輸、箱源、箱型匹配、班列、貨源組織、船期的無縫銜接。集中統一指揮，提高箱車運用效率、提高場站利用率、提高裝卸機械作業效率、提高集裝箱重來重去比例、提高運輸組織能力，提升物流服務運輸保障能力。

5、成立海鐵聯運聯合辦公室。

鐵路，青島港口、黃島港、5家船公司、4大物流基地在淄博地區成立運輸聯合辦公室，明確分工與職責。鐵路負責班列組織、車輛調配等工作；港口、船公司負責箱源、箱型匹配、貨源組織、船期、倉位安排等工作的組織協調；物流基地做好集裝箱到站后的裝卸、短搬運輸、集疏運等工作。聯合辦公室每日根據船期、箱源、貨源、班列、汽車短搬等海鐵聯運各方的信息進行匯總，做到統一安排、統一協調、統一指揮，實現各環節的無縫銜接。

6、優化產品設計，實現集裝箱的重去重回。

為實現運輸效益最大化，防止集裝箱返空增加運輸成本。鐵路、港口、船公司首先實現箱貨匹配率最大化的基礎上，建議路局就港口的礦石及礦粉在運輸限制上給予政策支持，彌補因進出口貿易差帶來的空箱調配。

簡化鐵路箱的使用機制，加快鐵路箱融入海鐵聯運、公鐵聯運、國際聯運的大物流環境。

四、需各方協調解決的問題與建議

（一）鐵路方面。

1、建議召開海鐵聯運推介會。由淄博車務段主辦，淄博市政府、青島港口、黃島港、5家船公司、4大物流基地以及淄博及周邊地市40余家大型內外貿廠礦企業參加的“淄博——青島港（黃島港）”海鐵聯運推介會，宣傳鐵路運輸的“服務社會”、“綠色環保運輸”的社會意義。

2、建議路局協調省政府以及省經信委、省環保、省交通等部門就海鐵聯運綠色運輸提出政府性的支持意見。

3、建議路局對由青島港、黃島港配空到農中、周村、湖田、華泰裝貨回重的空自備箱運價下浮80%。

4、建議路局對適箱二級危險貨物及危險貨物集裝箱站的辦理限制進行研究松綁。對經鑒定為普通貨物的石油、化工類新品名貨物直接可以裝車裝箱無需層層申報層層備案。

5、建議路局就項目問題實行統一歸口管理，統一規范、統一收費。避免出現鐵路區域內車務段、車站之間因協調不夠導致的搶貨、搶箱等內耗。

6、在鐵路箱短缺時期，如何出臺靈活的自備箱運價優惠機制，發揮自備箱資源能力。

（二）政府方面。

1、建議政府給予政策支持。請當地政府對海鐵聯運公共信息平臺建設項目給予補貼，對基礎設施建設項目給予優先安排。對符合海鐵聯運條件的物流園區、場站、鐵路專用線等重大基礎設施建設項目，在項目立項、審批（核準、備案）等方面給予支持，優先列入年度固定資產投資計劃。

2、建議省政府出臺全面治理公路超載、污染的政策性文件。并開展從源頭—途中—終點全過程的整頓治理活動。

3、建議政府對參與海鐵聯運綠色運輸的廠礦企業采取降低或減免部分稅收項目。對推行綠色環保運輸的企業進行政府補貼，降低企業成本。

（三）港口方面。

1、建議加強信息化建設。建設和完善集裝箱電子商務平臺，在四大物流基地、港口實現鐵路、港口、船公司、客戶信息共享和數據交換；同時推進基于多式聯運的物流商務網絡建設，逐步實現與海關、檢驗檢疫、金融機構、港航企業等信息系統之間的互聯互通。

2、建議港口配合政府治理公路超載問題。對于公路運輸的超載集裝箱不予受理或出臺嚴格的處罰措施，徹底制止超載問題。

3、建議成立聯運公司，解決港口與鐵路運輸上的脫節問題。鐵路、港口、貨代、船公司、物流基地等單位聯手闖市場,發揮各自優勢,形成戰略聯盟,在組織內地出口適箱貨源的同時,積極組織內地進口適箱貨源,力爭減少箱體回空。做到“一個窗口、一票結算、一路暢通”,實現完全的“門對門”運輸。

4、做好集裝箱班輪密度及航線覆蓋面,保證港口集疏運條件,降低港口的綜合作業費用。

5、對海鐵聯運的集裝箱，港口應做到四優先。優先卸貨，優先安排位臵優越的堆場，優先安排船次，優先安排倉位。

（四）船公司方面。

1、建議中海集運、中遠集運、中外運、中谷新良、安通公司五大船公司在國內、國際貿集裝箱市場上開展航線合作。實行運力、箱源共同享有，由此可以安排更多航班，同時提升滿倉率，提升航線覆蓋面和班期密度、縮短交貨期，從而提高效率。同時可以抵御惡性的市場競爭。

（五）四大物流基地方面.1、四大物流基地應具備綜合服務能力。全天候受理服務能力，全天候裝卸能力，滿足班列運輸的堆場能力和集疏運能力，集裝箱貨區貨位管理能力，保證貨物安全的能力。

2、實行優惠的綜合作業費用，如降低裝卸費，免收集裝箱倉儲費、過磅費等。

3、物流基地應積極開展營銷活動，協助鐵路、港口、貨代、船公司共同實現海鐵聯運班列運輸的重去重回。

4、對各類貨物具有一定的倉儲能力。

5、物流基地應為海鐵聯運項目提供必要的辦公、休息場所。

二〇一四年五月十三日

第二篇：上海港集裝箱海鐵聯運現狀

近年來，隨著我國港口的快速發展，海鐵聯運在運輸成本、運行安全、節省能源、減少污染等諸多方面凸顯出的巨大優勢，已使其成為優化集裝箱運輸結構最為有效的途徑之一。本文闡述了上海港集裝箱產業中海鐵聯運發展的現狀，分析了影響海鐵聯運業務拓展的相關因素，認為應在政府相關職能部門的指導和協調下，各方面共同努力，推動上海港海鐵聯運的跨越式的發展，促進上海國際航運中心的建成。

一、上海港海鐵聯運發展歷程

上海港集裝箱海鐵聯運起步于上世紀90年代，但由于種種因素的作用，上海港集裝箱海鐵聯運進展緩慢。1996年，首次開行了定點、定線、定車次、定時、定價的上海至南京的國際集裝箱“五定班列”，為上海發展集裝箱海鐵聯運首開先河。1997年，上海至成都的集裝箱“五定”班列開通，全程2,380Km，運行時間96h，首開上海遠距離內地全程中轉的先河。幾年之后，上海至內陸的海鐵聯運節點已經有合肥、蚌埠、西安、重慶、南京、溫州、寧波、南昌、昆明等。

1999年，上海港務局與上海鐵路局分別成立了軍工路港站和楊浦港站，推行港口——鐵路一門式服務，將鐵路受理站前移到港區，降低口岸使費，從而縮短運作周期。到2006年，上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站全面建成并投入運營，該運營站負責將洋山深水港的鐵路集裝箱接入全國的鐵路網。經過多年來的摸索和發展，上海港集裝箱海鐵聯運已經形成了一定規模。

二、上海港海鐵聯運發展現狀

海鐵聯運是一種綠色環保，經濟高效的集疏運方式，在歐美國家已經普遍應用。然而，這種世界上最重要的運輸方式之一在上海港確是前景美好，處境尷尬。國務院發布的《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見》中明確提出，優化現代航運集疏運體系，實現多種運輸方式一體化發展，是上海建設國際航運中心的重要目標。由此可見，海鐵聯運在上海國際航運中心建設中有著美好的前景。

然而，自上個世紀末以來，上海港海鐵聯運雖然從基礎設施等方面有了一些

進步，但從其承擔的作業吞吐量上來看，上海港海鐵聯運仍然處于起步階段。2011 年上半年，上海港全港貨物集疏運量44,491.15萬噸，其中，水路占76.9%，公路、鐵路各占22.4%和0.1%。海鐵聯運集疏運量僅占0.1%，嚴重失衡的比例可以看出海鐵聯運在上海港的發展前景堪憂。

三、上海港海鐵聯運中存在的問題

1．集裝箱海鐵聯運中的“港鐵分離”問題當前上海主要的港區有兩個，一個是外高橋港區，另一個是洋山水港區。但是這兩個港區內都沒有鐵路裝卸線的通過。由于鐵路裝卸線沒有直接通入港區，從而導致了通過鐵路運輸的出口集裝箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反的，海鐵聯運進口集裝箱需要從碼頭通過集卡短駁到鐵路車站裝車發運，這樣一來，在洋山港區中轉的集裝箱就會要多出兩次裝卸作業和一次短駁作業，這增加了洋山港集裝箱中轉的成本，同時，也使得貨物在港停留時間變長，降低了集裝箱的中轉效率，增加了集裝箱滅失和損壞的風險，對海鐵聯運組織，“一關三檢”作業，和集裝箱的安全保管等工作都帶來了諸多的不便。雖然上海鐵路分局與上海港聯手，建立了楊浦集裝箱港站和軍工路集裝箱港站，實現了路港業務“一個窗口，一票結算”，開始了海鐵聯運一體化經營的嘗試，但這些港站實際上依舊處于“港” “站”分離狀態，列車沒有直接進入港區，集裝箱在“港” “站”之間依然需要轉運。

2．海鐵聯運業務協作不足，存在信息孤島 目前，上海港海鐵聯運業務中，缺乏高效的信息系統和平臺支持，各有關部門之間的信息傳輸效率較低，存在信息孤島，使得跨企業、跨部門的業務協作困難較大。同時，面向客戶的信息服務匱乏，海鐵聯運服務質量有待提高。

3．中西部地區貨源不足，集裝箱海鐵聯運市場處于培育期根據我國鐵路線建設的特點來看，鐵路在我國中西部地區有較強的競爭優勢，但是從我國的經濟發展水平來看，中西部的經濟發展水平相對落后，特別是中西部的外向型經濟發展的滯后導致了中西部地區對外貿易集裝箱的貨源嚴重不足，而上海又是一個國際中轉港，中西部外貿集裝箱的貨源不足也影響了上海港海鐵聯運的迅速發展。在運輸總需求量不大的情況之下，市場的運作不是很規范，從業人員素質較低，使得在近期一段時間內，洋山口岸集裝箱海鐵聯運市場的發展面臨較大的阻力。

4．鐵路通道運能緊張，影響鐵路運輸服務的穩定性

五定班列開通和營運情況也對海鐵聯運的發展有著重大的影響，根據目前班列開行情況來看，組織五定班列存在著組織困難和運行線緊張等問題。就目前的情況來看，因為上海地區對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路，通向南、北方向的集裝箱海鐵聯運要分別經過滬寧線—津浦線—隴海線、和滬杭線—浙贛線，由于這兩條鐵路線路通過能力的限制，導致了目前這些線路主要區段利用率接近甚至超過滿載，運能處于全面飽和狀態，影響了海鐵聯運集裝箱的快速周轉。其次，鐵路集裝箱運輸的管理體制還未擺脫計劃經濟模式，仍然是統一指揮、高度集中、機制不靈活；鐵路貨代發展緩慢，服務意識不強，條塊分割嚴重，集裝箱運輸不能統一指揮，協調困難，造成了鐵路集裝箱運輸的整體服務水平較低，運輸服務質量達不到要求。

5．海鐵聯運的運費及集裝箱使用費問題尚待解決

雖然鐵道部在 1999 年就在全國各集裝箱辦理站間實行了“一口價”運輸政策，即托運人在一次付費就包含了集裝箱鐵路運輸全過程的所有費用，但鐵路集裝箱的運費率比整車運輸還是要高出一些，在運費上并無優勢。從而導致海鐵聯運的便捷性無法充分發揮。在我國，進行海鐵聯運的機車和集裝箱主要屬于鐵道部門，港口一旦開展海鐵聯運就會出現船公司和鐵道部門之間的集裝箱使用問題。而船公司使用自己的集裝箱到內地海鐵聯運站辦理裝貨然后運到世界各地，不但集裝箱使用費高，而且周轉時間長，因此影響船公司選擇海鐵聯運的方式。

四、加快上海港海鐵聯運發展的必要性

1．發展海鐵聯運是改善港口集疏運結構的需要

上海港正在建設國際航運中心，其集疏運功能應當是完備的，保證集裝箱運輸的通暢。隨著我國國民經濟的快速發展和國際間貿易往來的日以密切，港口集裝箱吞吐量的不斷增加，如何快速的轉移運輸集裝箱成為國內港口急需解決的問 3

題。如果完全或過分依賴某一種方式的運輸結構將造成港區后方綜合運輸系統穩定性的減弱。另外，從環保角度考慮，鐵路運輸相較于公路運輸具有更少的碳排放，更高的環境友好度。因此，從諸多方面考慮，發展海鐵聯運是改善港口集裝箱運輸方式結構的需要，是優化集裝箱運輸結構的最有效的途徑之一。

2．港口腹地擴張需要海鐵聯運

集裝箱運輸發展水平是衡量沿海港口發展的主要尺度。目前，國內集裝箱港口運輸主要集中在環渤海地區、長江三角洲地區和珠江三角洲地區，而各區域內每個集裝箱港口的貨源腹地相對狹小，存在交叉與重復，港口之間腹地爭奪強烈。因此，應抓住國家西部大開發的機遇，迎合現在產業結構轉運的趨勢，大力發展港口鐵路集疏運方式，向中西部地區擴張集裝箱業務。

3．中西部經濟發展需要海鐵聯運

隨著我國西部大開發力度的不斷加大，而中西部地區土地和勞動力資源相對廉價的因素，大量資本不斷流向中西部地區，該地區的經濟呈現飛速發展的良好勢頭，進出口業務也隨之不斷增長。由于中西部地區距離東部沿海港口均較遠，公路運輸的成本明顯過高，加之中西部發達的鐵路網絡系統，使得海鐵聯運在該地區有很大的發展前景。隨著海鐵聯運硬件和軟件設施的不斷完善，中西部地區企業的出口業務對海鐵聯運的需求將越來越迫切。

五、上海港海鐵聯運問題的建議

1．加強基礎建設，開展東海二橋研究

加強基礎設施建設是提高上海港海鐵聯運中轉速度，將傳統的運輸形式向現代化的多式聯運的前提條件。上海港要大量開展海鐵聯運業務，就必須使鐵路能夠直達港區。因此，必須盡早開展新建東海二橋（公路鐵路兩用橋）的前期研究。除了加強基礎設施建設的同時，也要加強企業管理基礎的建設，采用先進，實用，完善的信息網絡，利用物聯網技術，完成貨物信息的及時交換，提高集裝箱在海鐵聯運中的中轉速度和準確度，減少集裝箱在堆場的堆存時間。

2．采用EDI傳輸交換海鐵聯運的各種業務信息

借鑒國外先進港口的經驗，在港口成立專門部門負責區港鐵路車站，線路的建設和運營。加緊建設上海港統一的信息共享平臺，共享港口相關的政府部門和社會企業的海鐵聯運信息。方便用戶查詢集裝箱的運輸信息，提高物流企業集裝箱集疏運的能力和水平。展現上海國際航運中心的信息共享和信息處理的先進性。通過電子數據交換等信息技術手段，及時準確的傳輸貨物在海鐵聯運過程中的設計的業務信息，保證不同運輸方式業務層面上的無縫銜接，提高業務效率和服務質量。

3．政府給予相關政策支持

作為一種綠色環保，低碳減排的運輸方式，政府應當鼓勵節并且補貼集裝箱海鐵聯運。由于現在上海洋山深水港區內還不能完成海鐵無縫對接，需要集卡將碼頭前沿的集裝箱短駁到港區外的鐵路線上，因此會產生一定的費用，增加了整個運輸鏈的成本。建議上海市政府對于采用鐵路進行市內短駁的企業實行一定的優惠政策，對集卡短駁運輸進行適當的專項補貼。從而降低整個運輸成本，使中心站和洋山港實現“無縫銜接”。

4．擴大鐵路集裝箱“一口價”下浮權限

由于地理因素的限制，蘆潮港中心站的運輸先天存在著不可避免的劣勢，集裝箱通過鐵路運往全國各地的運距與楊浦站相比，向北方行駛要遠99km、向南方行駛要遠25km，且車站到港口要通過32.5km的東海大橋。為此，在鐵路集裝箱運價定價的的操作上，蘆潮港中心站開業運營的前三年對全部客戶按港站政策下浮的“一口價”不考核箱量；為了與楊浦站競爭，蘆潮港站在開站初期與楊浦站同價運輸，即運價下浮幅度比楊浦站再多幾個百分點；通過要減少申批的環節，快速批準在運價下浮的申請，對初入市場的運輸產品可采用更有競爭力的階段性優惠低運價來吸引更多的集裝箱客源。

第三篇：贛州鐵海聯運公司2010工作匯報

贛州鐵海聯運服務有限公司2010年工作匯報

贛州鐵海聯運服務有限公司是由贛州市口岸協會單獨出資成立的法人企業，成立于2007年3月，注冊資本300萬元。工商核定的經營范圍為：鐵海多式聯運代理，集裝箱及散雜貨裝卸、倉儲、中轉、結算運雜費；箱管、散貨并柜、洗箱、修箱；制單、船舶代理及信息咨詢。

我公司成立的主要目的就是要推動贛州口岸鐵海聯運的發展。公司成立后，主要經營業務為：贛州火車東站鐵路口岸作業區的經營管理，贛州至廈門、贛州至深圳鐵海聯運代理，本市國際集裝箱短途拖運服務等。2007年9月30日，由公司投資建設的贛州火車東站鐵路口岸作業區經南昌海關驗收，以鐵海聯運海關臨時監管點模式投入運營（洪關監發

[2007] 384號）。自正式營業到2009年，累計發送國際集裝箱5200重標箱。

2010年，我司搶抓全球經濟回暖復蘇的大好機遇，在省市兩級口岸主管部門和市口岸協會的高度重視、大力支持下，公司各項業務得到快速發展，為贛州鐵海聯運的快速發展做出了應有貢獻。據統計，我司全年發運鐵海聯運集裝箱同比實現翻番，增幅達167%，其中，贛州—廈門單條鐵海聯運量通道運量達3186標箱。與此同時，我司還自籌資金完成了贛州火車東站鐵路口岸作業區的達標改造，贛州火車東站鐵路口岸監管場所由此成為全省第一個也是唯一一個驗收合格的鐵路貨棧類監管場所。現將我司一年來的工作簡要匯報如下。

一、強化經營管理，確保貨物安全。作為口岸物流貨代企業，確保進出口貨物的安全，不僅是我司自身生存發展的需要，更是贛州開放型經濟發展的需要。隨著公司業務的不斷發展，我司更加深刻地認識到必須把安全生產經營放在頭等重要的位臵來抓。為此，我司從建立健全內部經營管理制度入手，對每道流程都制定了詳細的操作規程。與此同時，1

還指定專人分別對口聯系海關、國檢、鐵路、碼頭等相關單位。今年來，未發生一起責任事故，深得客戶好評。

二、廣泛開展合作，提供配套服務。我司始終堅持以推動贛州口岸物流市場發展為己任，在公司力所能及的情況下，做到盡量低收費，甚至不收費。自運營以來，我司對進場的重柜及空柜均實行免費堆存保管，短拖收費按社會車輛平均標準的80%收取。為更好地為客戶提供優質低廉的配套服務,我司在保持經營主體資格不變的前提下，采取公司間合作方式,與廈門港務物流、深圳鹽田港碼頭、贛州口岸集裝箱公司等多家公司開展合作，強強聯手助推公司業務發展。通過廣泛合作，既讓客戶享受到了快捷全面的配套服務，又使贛州的口岸物流運輸成本大幅降低。贛州至廈門鐵海聯運收費較上年下降13%；贛州鐵海聯運貨柜的65%由本公司承擔短拖業務，收費較上年下降16%。

三、改造經營場地，實現快捷通關。根據海關總署第171號令（《中華人民共和國海關監管場所管理辦法》），我司2007年9月獲得的贛州火車東站鐵路口岸作業區的經營資質將在2010年底失效。對此，我司有過猶豫和彷徨。一方面，要獲得新的批準證書，就必須有較大的投入。公司這些年來一直處于讓利經營、保本經營狀況，確實沒錢投資。另一方面，我司如果退出，是否有新的公司來投資經營？新公司能否在短時間內步入正常經營，能否不漲價經營？事情往好的方面發展則皆大歡喜，如果往不好的方面發展，不僅違背了當初成立公司的宗旨，而且將會給贛州的口岸物流發展帶來無法挽回的損失。經過激烈的思想斗爭，在市政府、市口岸辦和市口岸協會等單位及其領導的說服、鼓勵和支持下，我司決定自籌資金100萬元完成贛州火車東站鐵路口岸的改造達標。贛州市政府對此非常重視，專門成立了由鄧又林副市長任組長的領導小組來推進工作。改造工程于2010年10月1日正式動工，11月31日全面完工，12月2日通過驗收。當

年12月9日，省商務廳劉文華副廳長、南昌海關林建平副關長、贛州市政府鄧又林副市長為新授牌的贛州火車東站鐵路口岸作業區揭牌；12月11日，來贛州參加上海與中部六省口岸大通關會議的代表前往實地參觀，一致認為這在與會9省是獨樹一臶的。

今后，我司將始終牢記公司宗旨，始終感恩關心支持幫助我司發展的各級組織和各界人士，進一步解放思想、創新機制、強化管理，為贛州鐵海聯運做出更大的貢獻。

二〇一一年一月八日

第四篇：長三角港口謀求海鐵聯運對接一帶一路戰略

長三角港口謀求海鐵聯運對接一帶一路戰略

信息時間：2015-3-30

除了地方政府，對目前正在推進的“一帶一路”、“長江經濟帶”等國家戰略最為感興趣的莫過于各大港口。

近日，在上海舉行的“2015港口物流發展大會”上，多個港口企業人士表示，正在結合自身特點對重大戰略進行布局。

除了聚焦長江經濟帶建設而增長的長江腹地外，長三角港口還在試圖突破“最后一公里”，實現海鐵聯運接入“一帶一路”戰略。

交通運輸部水運局副局長王明志在上述論壇上表示，隨著國家戰略的實施，水運將發揮巨大作用“。

“水運既可起到與外向型經濟銜接的作用，又通過長江經濟帶與中西部連接起來。”王明志說，同時，水運還符合建設生態、環保、節能減排的重大戰略。

但也有航運業人士表示，目前“一帶一路”等重大戰略的逐步落地仍需時間，港口真正獲益仍待時日。

積極對接長江

長江腹地一直是長三角港口的“必爭之地”，而隨著“長江經濟帶”戰略的推行，積極對接長江成為各港口的共識。

上海港在20世紀初推出長江戰略，目前在宜賓、武漢、靖江、太倉等地都有投資布局。“我們不僅僅是投資建港，還將管理和配套的物流帶過去。”上海國際港務集團戰略發展部總經理丁嵩冰說，“最近的評估發現，整個長江經濟帶市場體量遠遠超過預期。”目前，上海港來自長江的貨物占大多數，集裝箱水水中轉已達到45.7%。

長江經濟帶對上海港的促進還將體現在上海港與“21世紀海上絲綢之路”的對接中。上海港對上海關區和上海市與海上絲綢之路沿線35個國家的貿易進行梳理，根據丁嵩冰透露，從對這些國家的出口來看，上海市的出口僅占上海關區出口總量的不到一半，而上海關區對這些國家的出口數字在逐年上升，上海市甚至略有下降。“長江的物流市場是足夠的。”丁嵩冰說。

“上海港的增長主要來自于長江，目前寧波港水水中轉占23%。”寧波港總經濟師童孟達說，“長江經濟帶不僅需要集裝箱運輸，還需要大量的散貨運輸，所以在這一點上，我們要積極對接長江。”

對焦海鐵聯運

寧波港總經濟師童孟達在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，寧波港目前正在拓展西北業務，希望能夠在“一帶一路”的戰略帶動下成為海鐵聯運的樞紐。

“在長三角地區，連云港海鐵聯運條件非常好，但是寧波港也有自身的優勢，”童孟達說，“鐵路直通港口、腹地經濟發達、港口實力比較強。”

童孟達說，寧波港從2009年開始切入海鐵聯運業務，目前海鐵聯運的比重占1%，未來將開通寧波到歐洲的跨境鐵路運輸。

目前，鎮海港區疏港鐵路2條煤炭專用線改造集裝箱、雜件等通用專線，打通了鎮海港區集裝箱海鐵聯運“最后一米”，實現國鐵新貨運站到鎮海港區的無縫銜接。這一改造，將鎮海港區年海鐵聯運接發能力由原來的3萬標準箱提至10萬標準箱。按照計劃，寧波港今年將完成海鐵聯運箱量14.5萬標箱的目標。

目前，長三角各港口也都希望能夠通過海鐵聯運或者鐵水聯運對接“一帶一路”重大戰略。

上海市鐵路局副局長劉建堂此前透露，上海的外高橋保稅區將首次引進鐵路線，同時洋山港鐵水聯運“最后一公里”也將進入溝通準備階段。

2014年上海鐵路局在連云港、杭州、義烏、寧波、合肥、南京、上海等地區開行了至阿拉山口、霍爾果斯的多趟時速120公里的鐵海聯運中亞班列。與此同時，上海鐵路局還優化設計了多條鐵水聯運班列，包括上海至成都、重慶等市的多式聯運班列，連云港至鄭州、侯馬等中西部城市的鐵水聯運集裝箱班列。

2015年1月29日，作為“海上絲綢之路”中內陸到港口的快捷物流通道，合肥至寧波港鐵水聯運集裝箱班列也已開行。

童孟達則指出，海鐵聯運難點、重點在鐵路運輸，“鐵路運輸有自己的特點，還有國家與國家質檢通關、通檢等具體問題。”

加強國際合作

除了進行投資和基礎設施的布局和準備，國際港口合作也成為了長三角大港對接國家戰略的重要方式。

童孟達說，寧波港計劃將在今年舉行海絲港口合作論壇，邀請海上絲綢之路沿線的港口和國內的港口參加論壇，在分享經驗的同時在會上發布需求信息。

而在今年全國兩會期間，上海國際港務集團董事長陳戌源也透露，上港集團正在謀劃一個“一帶一路”沿線港口論壇，通過港口間合作實質性推進“一帶一路”的發展，目前合作港口已有40多個。

陳戌源認為，對話機制建立起來后，希望逐漸向投資、貿易等合作方向演變，最終使各個港口之間形成互利互惠的合作機制。

陳戌源稱，海上絲綢之路合作機制的構想來自于長江戰略的啟發，其認為如果能把長江戰略延伸到海上絲綢之路，“空間應該會有很大”。

來源：上海航交所網站

長三角港口群支撐大通道

信息時間：2015-3-31

編者按 “一帶一路”戰略為我國港口及港口城市的發展提供了持續的動力,沿線的重要節點和樞紐城市,通過進一步優化沿海港口布局,拓展綜合服務功能,構建以港口為中心的陸、海綜合集疏運大通道,為“一帶一路”貨物流通和貿易往來提供支撐。

長三角地區港口群作為參與全球經濟合作和競爭的重要戰略資源，在區域經濟和社會發展中發揮著日益重要的作用。本欄目將分別聚焦長三角、環北部灣以及山東沿海等地區的港口群建設,透視沿海地區與內陸地區聯動發展，通過構建快速便捷通暢的交通 運輸網絡，帶動各地區融入“一帶一路”建設，擴大區域開發開放。

上海港：海上絲路橋頭堡

上海連江系海，是“長江經濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”沿線經濟體互聯互通的關鍵節點。上海港作為世界第一大集裝箱港口，以及國內最大的外貿集裝箱貨物口岸，背靠中國最具產業活力的“長江經濟帶”，成為中國建設“海上絲綢之路”的橋頭堡。

跨入新世紀時，上海國際港務（集團）股份有限公司制定了“三大戰略”：長江戰略、東北亞戰略和國際化戰略。

長江戰略著重長江流域經濟帶與上海港的共同發展，東北亞戰略重點在于實現東北亞沿海經濟腹地與上海港的互聯互通，兩大戰略的關鍵是構建上海港連江系海的主樞紐港地位；國際化戰略目的是要通過培養國際化管控架構和管理體系，逐步實現“走出去”，形成跨國碼頭經營的業務格局。

10多年來，上港集團的長江戰略已經取得了很大成效。通過對“長江經濟帶”的持續投資和對貨源腹地的精心培育，上港集團投資了宜賓、重慶、長沙、武漢、九江、蕪湖、南京、江陰和太倉等港口的碼頭和物流資產，成立了配套的支線船隊，累計投資超過30億元，長江流域各港口之間形成了既競爭又合作的新格局。

上港集團董事長陳戌源表示，借助“一帶一路”之勢，上港集團將分步實施“國際化”戰略，完成集團“一主多元，跨國經營”的戰略布局。目前，上港集團正在積極尋求海外投資、建設或運營集裝箱碼頭的項目。

像上港集團這樣渴望“走出去”的中資企業很多，有些在國外采購大量戰略資源，需要物流渠道，有些以跨境電商B2C模式經營，需要“海外倉” 支撐。上港集團不僅僅是碼頭、航線經營運營商，還是港口物流服務商，與投身“一帶一路”建設的大型中資企業合作，將資源進行充分整合，大家攜手出海做大做強，是上港集團想干的另一件大事。

建碼頭、配機械、投資開發相關物流設施，都需要大量資本投入，從而派生出大量的融資需求。上港集團具備雄厚的資本實力，也能為這些港口提供融資租賃和供應鏈金融兩類業務，滿足港口建設開發和運作的資金需求。在實現中國（上海）自由貿易試驗區與沿線經濟體的自貿區之間對接后，更多商機將隨著 “一帶一路”推進不斷涌現。

寧波—舟山港：打造水上快速通道

浙江省港航部門的最新統計顯示，截至2014年底，寧波—舟山港的年集裝箱吞吐量已經超越韓國釜山港成為全球第五大集裝箱港。其中寧波港集團貨物吞吐量超過5億噸，年集裝箱吞吐量首次突破2000萬標準箱。

這一切得益于寧波—舟山港主動對接國家“一帶一路”戰略，提升服務水平、拓展腹地市場。目前，寧波—舟山港已經成為全國重要的戰略物資儲運基地，經寧波—舟山港中轉進出長江沿線港口的貨物達到1.78億噸，尤其是在鐵礦石、石油、煤炭、液化品、糧食五大貨種大宗散貨運輸體系中，寧波—舟山港的地位舉足輕重。

據了解，2011年，國務院正式批復《浙江海洋經濟發展示范區規劃》，浙江發展海洋經濟的空間新布局由此明晰，寧波—舟山港作為核心得以進一步強化定位，旨在構建層次分明、結構合理、功能完善、細心暢通、安全高效的現代化港口體系。

浙江省交通運輸廳廳長郭劍彪告訴記者，從寧波—舟山港的快速發展，到溫州、臺州、嘉興港口的大投入大開發大建設；從杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋等港口集疏運體系的完善，到江河海一體聯運體系的建設；從領先全國的港航物流服務體系建設的大力推進，到浙江省沿海港口煤炭、原油、礦石、糧食、集裝箱五大運輸系統的逐漸形成，全新的發展思路正在催生浙江全新的水上快速通道。

寧波市抓住國家“一帶一路”戰略機遇，全力推動國際大港向國際強港轉變，全面提升港口輻射帶動能力和國際市場開發能力，打造輻射長三角、影響華東片的“港口經濟圈”。“十二五”期間，浙江大港口建設以寧波—舟山港為龍頭，優化港口布局結構，加快建設港口集疏運體系，形成聯通南北沿海、長江沿線、西南內陸、世界海洋的四大運輸通道。

連云港港：暢通海陸雙向開放

不久前，從江蘇連云港到中亞哈薩克斯坦重鎮阿拉木圖的中亞班列正式開通。“通過半年的運作，我們實現了當年簽約，當年投產，當年建成。”連云港港口集團董事長白力群說。直達班列的開通不僅構建起陸橋國際物流運輸大通道，也促進江蘇與歐亞各國在交通、貿易乃至投資、金融等領域的互聯互通和合作往來，為“一帶一路”重要節點城市——連云港商貿物流經濟的大發展、大繁榮插上了騰飛的翅膀。

在“一帶一路”戰略中，連云港具有重要的戰略地位。獨特的地理優勢使連云港成為新亞歐大陸橋東方橋頭堡，其鐵路、公路、水路（內河、海運）、管道和航運五大運輸體系齊全，轄區內的連云港港口是國家主樞紐港、集裝箱干線港、中西部最便捷出海港。2014年連云港港口的吞吐量突破2.1億噸。

目前，連云港至北京、上海、廣州等10多條航線已開通；連云港至上海、青島的沿海高速鐵路已經開工建設。江蘇省交通廳廳長游仲慶說，今年將完成長江南京以下12.5米深水航道建設一期竣工驗收，開工建設二期工程，力爭開工建設連云港30萬噸級航道二期工程。

連云港與東部沿海、中西部地區水陸相連接。發揮區位優勢，連云港不斷加大自身物流“砝碼”，出臺了《關于推進2015年“一帶一路”交匯點建設的實施方案》，啟動建設徐圩、贛榆港區鐵路支線以及金港灣物流園區鐵路專用線，以實現大物流的無縫對接；擴大內陸場站規模，重點運營36.78萬平方米的霍爾果斯場站，使之成為過境運輸的中轉基地。

產業是港口的支撐，城市又是產業的依托，港城融合發展是連云港未來的發展路徑。根據《國家東中西區域合作示范區建設總體方案》，連云港市積極籌劃搭建港口、產業、城市的融合平臺，以建設國際服務中心、區域性國際商務中心和國際休閑中心為目標。

江蘇省委書記羅志軍表示，連云港西牽陸上絲綢之路，東聯海上絲綢之路。只有抓住這個根本，做強港口、做優物流，才能打出組合拳。下一步，連云港將重點以中哈物流合作基地為依托，擴大與中亞國家的物流往來。

來源：上海航交所網站

國家口岸建設重磅政策將出臺重點落在“一帶一路”

國家口岸建設兩大重磅文件即將出臺。國家口岸管理辦公室主任黃勝強在3月20日在國新辦吹風會上透露，《國務院關于改進口岸工作支持外貿發展的若干意見》即將出臺，該《意見》將完善“一帶一路”在內陸地區的口岸支點布局，并統籌推進全國的一體化通關。此外，《國家口岸“十三五”規劃》正在制定，重點是圍繞“一帶一路”等國家戰略，加快和擴大沿邊地區口岸開放。

所謂口岸是指人員、貨物和交通運輸工具直接進出境的港口、機場、車站、跨境通道等。

3月18日召開的國務院常務會議明確提出，必須加強和改進口岸工作，營造便利高效、公正透明的通關環境。為落實國務院精神，海關總署帶頭起草了《關于改進口岸工作支持外貿發展的若干意見》。“《意見》出臺的目的就在于進一步凝聚共識，加強和改進口岸工作，營造便利高效、公正透明的通關環境，促進外貿穩定增長，更好地服務于廣大進出口企業和進出境旅客。” 黃勝強說。

黃勝強還透露了《意見》的主要內容：一是，完善“一帶一路”在內陸地區的口岸支點布局，加快沿邊地區開放步伐，提升沿海地區口岸開放水平；二是在改善外貿發展環境方面，要統籌推進全國的一體化通關；三是加強口岸各部門間“信息互換、監管互認、執法互助”，擴大“聯合執法、聯合查驗”的范圍。

另外，將進一步加大口岸簡政放權力度，在現有基礎上，再取消下放一批涉及口岸通關及進出口環節的行政審批事項，全部取消非行政許可的審批。

值得注意的是，黃勝強還指出，“關于國家口岸“十三五”規劃，我們目前正在制定。”

他透露說，“十三五”口岸發展規劃將重點圍繞以下方面推進開放：一是對沿海地區口岸，重點放在推動形成一批樞紐型的重要口岸，充分發揮其輻射帶動作用；二是對沿邊地區，通過加大與周邊國家的合作，圍繞“一帶一路”、長江經濟帶等國家發展戰略，加快和擴大沿邊地區口岸開放；三是在內陸地區，通過口岸立法改革，擴大內陸地區口岸開放，增加內陸地區鐵路口岸。

（來源：上海證券報)

第五篇：關于寧波鎮海大宗貨物海鐵聯運樞紐港建設的報告

關于寧波（鎮海）大宗貨物海鐵聯運 物流樞紐港開發建設情況的報告

（2009年7月28日在區十三屆人大常委會第十六次會議上）

鎮海物流樞紐港管委會副主任 胡如君

主任、副主任、各位委員：

受區政府委托，現將物流樞紐港開發建設相關情況作一報告，請予審議。

一、上階段所開展的工作

2009年是物流樞紐港在去年基本完成總體發展研究和空間布局規劃基礎上轉向實質性開發建設的啟動之年，按照區委 “重塑新優勢，實現新跨越”戰略要求和“保增長，促轉型、強區塊、增活力、重民生”的總體工作思路，以“項目推進落實年”和“保增促調服務年”兩大活動為載體，圍繞“打造載體求突破，強化招商謀發展”這一工作主線，啟動實質性項目建設，全面推進招商引資工作，促進后海塘區域產業轉型和提升發展。

（一）進一步提高認識，增強開發建設物流樞紐港決心和信心

2007年10月，市政府根據與鐵道部關于加快寧波地區鐵路建設和發展的會談成果，結合寧波港口發展狀況和長遠規劃，確定了寧波開展海鐵聯運的發展方向，提出在鎮海后海塘區域建設寧波（鎮海）大宗貨物海鐵聯運物流樞紐港的戰略決策。去年，我區會同市級有關部門著重完成了產業發展研究和空間布局規劃編制工作。今年以來，借深入學習實踐科學發展觀活動之東風，通過學習討論和調研分析，進一步認識開發建設物流樞紐港的重要意義和作用，也增強了開發建設的決心和信心，確保以飽滿的熱情和務實的工作作風，扎實穩妥地推進物流樞紐港開發建設工作。市政府作出開發建設物流樞紐港這一戰略決策，既為我區建設浙東生產性港口物流中心指明了方向和實現途經，更為我區推動經濟發展方式轉變、實現產業轉型升級創造了歷史性機遇。建設物流樞紐港有利于將我區建設成為為經濟中心城市及其腹地服務的重要原材料、產成品運輸組織樞紐，促進臨港物流業和相關服務業的發展；有利于發揮港口和口岸優勢，通過海鐵聯運，發揮鐵路在中長距離運輸中的優勢，提升港口輻射能力和范圍；有利于推動路地合作，加快市政府與鐵道部合力推進寧波鐵路后方通道建設，真正改變寧波以及鎮海在綜合交通運輸網絡層面的路網末端格局，逐步建設成為國家綜合路網中的重要門戶；有利于優化改善鎮海后海塘區域面貌，提升鎮海老城區乃至整個寧波大城區的臨港、臨海區域的整體功能形象。

（二）進一步理清思路，明確發展方向和目標

今年以來，我區繼續梳理和研究后海塘區域區位條件、基礎設施、產業發展潛力等相關情況，結合長遠與近期，確定物流樞紐港遠期發展目標和近期建設重點。物流樞紐港遠期發展目標定位是全面提升港口、鐵路、公路、水運等多式聯運的立體集疏運網絡，打造以海鐵聯運為支撐的面向浙江、華東，輻射全國的大宗貨物物流、貿易和信息管理中心；產業方向是依托港口鐵路條件，鞏固擴大既有貨種的發展，加快新貨種的培育，力爭建成浙江煤炭中轉貿易基地、全國液化品進口中轉貿易基地、浙江鋼材貿易基地、全國沿海城市散糧貿易物流節點、華東沿海進口木材中轉貿易基地、浙江內貿集裝箱中轉物流樞紐。核心任務是通過打造現代物流業基地，推進深水碼頭群的新建，優化港區泊位結構，整合改造洪鎮支線，完善集疏運公路網絡，實現產業轉型升級，促進區域面貌改善。

從近期看，物流樞紐港將全力推進大宗生產資料交易中心建設，以市場帶動產業集聚，以商流帶物流，以物流促商流，突出市場的產業龍頭作用。從貨種看以鋼材作為近期發展的重點品種，加大招商力度，加快熱點形成；同時鞏固強化液化品和煤炭現有兩大主流貨種，營造產業優勢，提高產出效益。

（三）加快開發建設前期工作，搭建貨物交易平臺

今年以來，我們在完成空間布局規劃的基礎上，著眼長遠發展和整體推進需要，著手開展了控制性詳規、生態倉儲區改造、供電設施、煤場改造等專項規劃的編制工作，為今后開發建設提供相應規劃依據；積極開展了保稅物流園區申報的調研，為提升園區整體功能打好基礎。全力推進大宗生產資料交易中心（核心區一期）項目建設前期工作，努力將該項目建設成為集交易、信息、管理、服務、商務辦公功能于一體，引領物流樞紐港發展的龍頭示范項目。該項目總用地約280畝，其中一期用地51.68畝已于今年4月完成土地出讓摘牌工作，5月確定建設方案，6月舉行了寧波鎮海大宗生產資料交易中心揭牌和奠基儀式，項目將于近期正式開工建設。

（四）完善落實發展政策，扎實推進招商和項目建設工作

年初以來，在征求相關部門意見的基礎上，經區長辦公會議研究同意，出臺了《物流樞紐港開發建設土地整合利用若干辦法》和《物流樞紐港產業發展與招商政策》，確定了招商政策體系。今年以來，針對嚴峻的宏觀經濟形勢，在危機中抓轉機，充分利用產業重組、企業重組、營銷網絡重組等機會，突出鋼材這一重點貨種，通過走出去、請進來等多種方式，先后赴北京、天津、上海、蘇州、杭州等地專題招商，力促優質項目落戶物流樞紐港。緊緊依托浙洽會、消博會平臺，積極舉辦物流樞紐港項目推介活動，邀請參會企業90余家、客商150余位，取得了預期效果。目前，我區已與浙江物產集團簽訂了全面戰略合作框架協議，投資5000萬元的黑色金屬交割庫項目已簽約落戶，寧波首鋼浙金鋼材剪切加工配送項目建設順利推進，即將正式投產運營，市糧食物流中心和市食鹽儲備配送項目前期工作正抓緊推進中。今年上半年，共引進貿易物流類企業23家，其中注冊資本在1000萬元以上的企業有5家，實際利用外資1020萬美元，實際利用內資1.36億元人民幣。此外，我區積極營造共建互動的良好發展機制，與寧波港集團及其下屬部門、企業保持著緊密的聯系和良好的協作關系，在碼頭、鐵路改造建設、日常運營以及客戶共享、項目推介、液化品保稅物流項目申報等方面保持良性互動的友好合作機制，為物流樞紐港各項工作的推進奠定了良好基礎。

二、存在的主要問題

（一）海鐵聯運問題

鎮海港區雖然具有很好的區位優勢，但其建港條件的約束也十分明顯，尤其是新建深水碼頭技術難度大、投資和營運成本高，制約因素和審批環節多，造成新建泊位啟動時間難以確定，也制約了現有泊位的優化調整。鐵路方面，當前洪鎮支線運能基本能滿足近期物流樞紐港貨物出運的需求，但鐵路的半軍事化管理模式制約了鐵路運能的有效發揮。更為重要的是，由于行政管理體制上的條塊分割，港口、鐵路、公路、內河等運輸組織未能得到較好的聯動發展，港口、鐵路等部門雖然在市場經濟的推動下，逐步從原來的行政計劃管理模式向貼近市場經濟服務過渡，但計劃經濟的烙印還是較濃，存在較為明顯的壟斷現象。

（二）土地問題

鎮海后海塘區域總面積約9.5平方公里，其中，鎮海港區面積約2.5平方公里，作為物流樞紐港開發的物流用地約7平方公里，因歷史原因，絕大部分已通過國有出讓和行政劃拔方式出讓，多數現狀使用土地與規劃定位不相符，調整難度大，整合難度高。

（三）市場體系整合問題

現有專業市場的集聚發展為建設物流樞紐港提供了有效的產業支撐，但存在的問題也不少。一是現有專業市場分散經營，難以形成有效的集聚效應，與物流樞紐港密切相關的液化品交易市場、厚恒物資城、傳化物流信息港游離于物流樞紐港之外，煤炭市場、鋼材市場以及木材市場又分散經營，既造成功能上的重復建設，不利于產業的集聚化、規模化和效益化發展。二是現有市場整體規模不大，功能單一，影響力和知名度較低。除液體化工市場建有電子交易功能外，相關專業市場甚至連基本的信息咨詢網絡功能都未建立，純粹是“堆場+政策”的傳統運作模式，靠政策求生存，且入駐企業小而散，缺少龍頭帶動企業，一旦政策到期，往往轉向它處。

另外，人才短缺問題日益顯現。目前，物流樞紐港管委會班子兼職多，全職少，而當前急需的招商引資、工程建設管理人才不足，今后需要的招商、投資、信息技術、策劃等人才都需及早引進。

三、近階段主要工作措施

物流樞紐港開發建設既要立足長遠謀求整體發展，又要著眼當前謀求重點突破，按照“政府主導推動，市場化運作”的原則，逐步完成各項目標任務的實現。近階段，重點做好以下五方面工作：

（一）著力建立區域聯動發展機制 著力建立區域聯動聯合發展機制，為整合提升區域資源奠定體制機制基礎。鑒于港口、鐵路部門特殊地位和作用，我區將在市政府的統籌協調下，切實加強與港口、鐵路部門的合作，做好產業（貨種）對接、項目對接，統籌推進碼頭、鐵路、道路等基礎設施與產業發展同步改造建設，明確改造建設時序，營造多贏的政策體制和運行機制，促成合理的作業費率定價機制，努力達成與寧波港集團關于物流樞紐港開發建設戰略合作協議，推進港區聯動、產業聯育和多式聯運，營造多方參與、利益共享、共謀發展的良好格局。

（二）加快大宗生產資料交易中心建設

一是加快交易中心建設進度。在前階段完成土地摘牌和擴初會審的基礎上，盡快完成項目的施工圖設計，抓緊做好建筑施工招投標等前期工作，爭取在9月份開工，兩年內建成投用。同時為保證近期招商需要，計劃在交易中心東側建設3000平方米左右的臨時辦公用房，爭取年內建成投用。二是扎實推進信息化建設。著手開展信息化園區建設規劃，有序推進大宗生產資料交易中心綜合信息處理平臺和專業市場電子信息交易網站建設，鼓勵物流倉儲運輸企業信息化建設工作，并逐步推進園區信息化網絡布點和光纜敷設，加強與港口、鐵路、專業市場、物流倉儲運輸企業的信息對接，努力實現信息共享和實時處理，網上完成交易、貨物發運、裝卸、儲存、提貨、結算等物流功能。三是做好配套服務功能建設。待交易中心建成后，將配設報關、檢驗、金融、保險、法律咨詢、船代、貨代、鐵路運輸報批以及商貿、餐飲等配套服務功能，配備相應的行政管理服務和社區化服務，使之真正成為集市場交易、商務辦公、信息服務、公共服務、行政管理等功能于一體的市場運作平臺。四是以“一臺多場”的方式推進市場體系建設。“一臺”是指以大宗生產資料交易中心為市場運作平臺，“多場”是指在大宗生產資料交易中心下分設液體化工、煤炭、鋼材、木材、糧食等專業交易市場，從而實現市場的集成和專業分工，逐步理順專業交易市場體系。

（三）強化政策引導，全面推進招商和項目建設

一是落實引導政策，對符合物流樞紐港產業發展方向的項目，鼓勵企業通過自行改造、合作經營等方式發展壯大，并按產業發展和招商政策給予獎勵或優惠；對不符合產業定位的企業，嚴格控制新項目建設。二是落實土地整合利用辦法，不斷推進土地整合利用工作。鼓勵企業通過自行改造、土地合股、土地租賃以及交換等形式新辦新建符合規劃要求的新項目，對由此而產生的直接損失和稅費負擔，視情給予一定的減免或補助，以降低企業土地整合利用過程中產生的額外負擔；對長期閑置又無發展項目的，由政府相關部門收儲收購或一次性長期租賃后，統一調配安排發展項目。近期，根據開發建設時序、根據現有企業或土地業主的實際情況，大致排定土地整合時間表，初步確定對該企業和該宗土地的整合利用方向和辦法，既做到自己心中有數，也讓企業明白發展方向以及過渡時期的處置辦法。三是要積極鞏固浙洽會成果，全力開展招商引資工作，推進項目建設。加快組建招商平臺，通過駐外招商、委托招商、網絡招商等手段，重點落實好浙江物產集團戰略合作框架協議，積極促成以天津軋一集團為代表的北方地區鋼廠設立地區級銷售機構，盡快促成黑色金屬交割庫開工建設和首鋼浙金鋼材剪切加工配送項目投用，繼續做好糧食、食鹽等項目前期服務工作。

（四）有序推進基礎設施改造

在加快推進控制性詳規、生態倉儲區改造規劃、供電、給排水、煤場改造等專項規劃的同時，積極配合港口、鐵路等部門做好新建泊位和現有泊位優化調整、鐵路貨運北環線等項目前期工作；做好威海路與雄鎮路連接線、鐵路道口平改立工程以及大通路改造前期工作；開工建設威遠路港區段、遠一路和熱力管道平海路段改造工程，優化交通組織，明確各種貨物的運輸路徑，實現煤炭、液化等特種運輸車輛實行定線定點運輸；逐步推進供電、給排水、排污等基礎設施建設，全力提升物流樞紐港綜合交通和基礎設施能力。

（五）扎實推進保稅物流園區申報工作

去年發生金融危機以后，海關總署對海關特殊監管區域的審批也有了一定程度的松動。今年以來，寧波以及鎮海海關、寧波港集團和我區對賦予物流樞紐港保稅功能給予了重點關注，寧波海關將此列為今年重點研究課題，寧波港集團和我區也成立了相應的工作機構，海關、寧波港集團和我區三方形成了良性互動的工作機制。在前期已開展大量調研工作的基礎上，近期我們將會同有關單位加大與海關的溝通力度，盡快明確申報稅園區模式、申報途經和申報主體組建等問題，形成申報方案，啟動申報審批程序。

主任、副主任、各位委員，2009年是物流樞紐港實質性開發建設啟動之年，我們將遵照市委、市政府“中提升”發展戰略，按照“重塑新優勢，實現新跨越”的要求，以良好的精神狀態和務實的工作作風，扎實推進各項開發建設工作，真正做到開好局、起好步，為全區經濟社會發展做出應有貢獻。