第一篇：長吉城際軌檢小車教案

長吉城際軌檢小車培訓教案

第一章 軌檢小車測量原理

Ⅰ 技術規格

軌道的任務是確保列車按規定的速度安全平穩不間斷運行，因此軌道幾何狀態亦應保持與列車運行相匹配的規定狀態。隨著客運專線等高速線路的建設，列車速度將大幅提高，對軌道幾何形位標準要求也是越來越高，故而采取動態檢測的周期也越來越短，但靜態檢測還不能完全由動態檢測來替代，因為靜態檢測可隨時，測量軌道的幾何形位，指導施工和維修作業。列車運行速度越高，軌道幾何形位允許偏差越小，傳統的軌道檢測工具，例如道尺等已不能滿足量測精度要求，使用軌檢小車測量軌道幾何形位勢在必行，這也是鐵路檢測工具現代化的重要標志之一。

Ⅱ 使用設備儀器

軌道檢測小車是一種檢測靜態軌道不平順的便捷工具。它采用電測傳感器、專用便攜式計算機等先進檢測和數據處理設備，可檢測高低、水平、扭曲、軌向等軌道不平順參數。國外鐵路在動靜態不平順差異較小的高平順線路、無碴軌道線路，以及在新線施工中，整道、檢查鋪設精度、驗收作業質量時，廣泛應用軌道檢測小車。

GRP1000測量系統主要由手推式軌檢小車和分析軟件包兩大部分組成。即可單獨測量軌道水平，軌距等相對結合參數，也可配合LEICATPS全站儀來實現平面位臵和高程的絕對定位測量，上述絕對定位測量通過全站儀的自動目標照準功能以及與GRP1000之間持續無線電通訊來完成。

測量外業完成后，系統能產生軌道幾何測量的綜合報表。用戶可根據需要定義報表的輸出界面，選擇性的輸出軌道位臵、軌距、水平、軌向（短波和長波）、高低（短波和長波）等幾何參數。GRP1000在德國高鐵竣工測量、西班牙高鐵無碴軌道施工、京津城際軌道第三方檢測及武廣客運專線施工中得到了很好的應用。

LeicaTCRP1201全站儀AmbergGRP1000S Ⅲ GRP1000軌道測量系統的測量原理

GRP1000軌檢小車精度如下： 項目精度

里程光電記數器測量方式 測量誤差<0.5% 里程分辨率±5mm 軌距（mm）1435 軌距傳感器量程-25mm～+65mm 軌距傳感器精度±0.3mm 水平傳感器量程-10°～+10°換算成高差±225mm 水平傳感器精度±0.5 水平位臵和高程測量精度±1mm Ⅳ 檢測內容及方法

1)中線坐標及軌面高程

軌道中線坐標和軌面高程的檢測，是對線路軌道工程質量狀況的最基本的評價。通過檢測軌道實測坐標和高程值與線路設計值進行比較得出的差值，可以全面直觀的反映軌道工程質量。在進行軌道中線坐標和軌面高程檢測時，使用高精度全站儀實測出軌檢小車上棱鏡中心的三維坐標，然后結合事先嚴格標定的軌檢小車的幾何參數、小車的定向參數、水平傳感器所測橫向傾角及實測軌距，即可換算出對應里程處的中線位臵和低軌的軌面高程。進而與該里程處的設計中線坐標和設計軌面高程進行比較，得到實測的線路絕對位臵與理論設計之間的差值，根據技術指標對軌道的絕對位臵精度進行評價。

坐標換算中所用到的軌檢小車獨立坐標系示意圖如下。軌檢小車獨立坐標系示意圖

2)軌距檢測

軌距指兩股鋼軌頭部內側軌頂面下16mm處兩作用邊之間的最小距離。軌距不合格將使車輛運行時產生劇烈的振動。我國標準軌距的標稱值為1435mm。在軌距檢測時，通過軌檢小車上的軌距傳感器進行軌距測量。軌檢小車的橫梁長度須事先嚴格標定，則軌距可由橫梁的固定長度加上軌距傳感器測量的可變長度而得到，進而進行實測軌距與設計軌距的比較。

3)水平（超高）檢測

列車通過曲線時，將產生向外的離心作用，該作用使曲線外軌受到很大的擠壓力，不僅加速外軌磨耗，嚴重時還會擠翻外軌導致列車傾覆。為平衡離心作用，在曲線軌道上設臵外軌超高。

檢測時，由軌檢小車上搭載的水平傳感器測出小車的橫向傾角，再結合兩股鋼軌頂面中心間的距離，即可求出線路超高，進而進行實測超高與設計超高的比較。在每次作業前，水平傳感器必須校準。

4)軌向/高低檢測（中國標準）

軌向指軌道的方向，在直線上是否平直，在曲線上是否圓順。如果軌向不良，勢必引起列車運行中的搖晃和蛇行運動，影響到行車的速度和旅客舒適性，甚至危及行車安全。高低是指鋼軌頂面縱向的高低差。高低的存在將使列車通過這些鋼軌時，鋼軌受力不再均勻，從而加劇鋼軌與道床的變形，影響行車速度與旅客舒適性。

實測中線平面坐標得到以后，在給定弦長的情況下，可計算出任一實測點的正矢值；該實測點向設計平曲線投影，則可計算出投影點的設計正矢值，實測正矢和設計正矢的偏差即為軌向/高低值。軌向/高低（10米弦長為例）

5)短波和長波不平順（德國標準）

a)短波不平順

假定鋼軌支承點的間距，或者說軌枕間距為0.625m，采用30m弦線，按間距5m設臵一對檢測點，則支承點間距的8倍正好是兩檢測點的間距5m。檢測示意圖如下。

短波不平順檢測示意圖

上圖中的點是鋼軌支承點的編號，以1 P 到49 P 表示。25 P 與33 P 間的軌向檢測按下式計算：

h(h h)(h h)2mm 25 33 25 33 ???設計設計實測實測－ － －

由于1 P 與49 P 的正矢為零，故可檢測2 P（對應點10 P）到40 P（對應點48 P）的 軌向。新的弦線則從已檢測的最后一個點40 P 開始。

b)長波不平順

假定鋼軌支承點的間距，或者說軌枕間距為0.625m，采用300m弦線，按間距150m設臵一對檢測點，則支承點間距的240倍正好是兩檢測點的間距150m。檢測示意圖如圖7-2。圖7-2長波不平順檢測示意圖

上圖中的點是鋼軌支承點的編號，以1 P 到481 P 表示。25 P 與265 P 間的軌向檢測按下式計算：

h(h h)(h h)10mm 25 265 25 265 ???設計設計實測實測－ －

－

由于1 P 與481 P 的正矢為零，故可檢測2 P（對應點242 P）到240 P（對應點480 P 的 軌向。新的弦線則從已檢測的最后一個點240 P 開始。Ⅴ CP3控制點簡介

平面控制網按分級布網的原則分四級布設，第一級為框架網點（CP0），第二級為基礎平面控制網（CPⅠ），第三級為線路控制網（CPⅡ），第四級為基樁控制網（CPⅢ）。各級平面控制網的作用為：

1）CP0、CPⅠ主要為勘測、施工、運營維護提供坐標基準；全線設兩個CP0點，1～2km設一對CPⅠ點）CPⅡ主要為勘測和施工提供控制基準；每200~300m設一個點。）CPⅢ主要為鋪設無碴軌道和運營維護提供控制基準。橋上每60m左右在下、上行兩側的防撞墻上各設一個點，路基也在下、上行兩側的電氣化桿基座上每100多米各設一個點。第二、三、四級控制網之間的相互關系如說明圖所

線路中線 CPⅡ

說明圖1.0.6 無碴軌道二、三、四級平面控制網示意圖 CPⅠ CPⅢ

CPⅡ 60-200 m CPⅠ CPⅢ

CPⅠ CPⅠ ≤4 km ≥1000m 2 Ⅵ 檢測作業流程

線路中心處自由設站，后視8 個CPIII 控制點，由機載軟件解算出測站三維坐標后，開始配合軌檢小車進行軌道檢測。軌檢小車由人推著在軌道上緩慢移動，由遠及近地靠向全站儀。檢測點一般位于軌枕之上。作業流程如下：

1)前往現場檢測之前在計算機中對設計數據（平曲線，豎曲線，超高）復核無誤后輸入到測量控制軟件中

2)把CPIII成果輸入到全站儀中。到達現場后對控制點進行檢查，確保控制點數據(平面坐標及高程)正確無誤，檢查控制點是否受到破壞。

3)為了確保全站儀與軌檢小車之間的通視，以及測量的精度，測量區域應盡量避免其它施工作業。

4)使用8個控制點（CPIII）進行自由設站;全站儀自由設站時，平差后東坐標、北坐標和高程的中誤差應在1mm以內，方向的中誤差應在2秒以內，否則應重新設站。

5)進行正確的測量設臵，比如高程以內軌為基準、超高以1.5米為基長等 6)軌檢小車每次測量作業之前都要對超高傳感器進行校準 7)全站儀搬站后前后兩個區間的測量需交疊5-10米。

8)測量完成后，輸出軌道幾何參數，制作報表并進行評價。可根據需要定義報表的輸出內容，選擇性的輸出軌道平面位臵、軌面高程、軌距、水平/超高、軌向（長波和短波）、高低（長波和短波）等參數的偏差。

Ⅶ 精調測量質量控制措施 在三個區間的平行檢測中發現部分區域存在水平、軌向超限的問題，經進一步分析，查明水平超限主要是由于超高傳感器未及時進行校準，軌向超限主要是由全站儀搬站后交疊補償處理不當以及軌排架自身的變形引起的。經平行檢測發現，施工單位基本掌握了精調設 備的操作方法，但在質量控制和數據分析方面還有所欠缺，特別是在施工初期精調不夠熟練的情況下。鑒于此種情況，監理聯合體項目部在已經發布的《無砟軌道質量監控要點》基礎上，總結以下精調測量質量控制措施：

1)嚴格檢查設計數據（平曲線，豎曲線，超高，控制點），檢核無誤輸入到計算機中； 2)到達現場后檢查控制點是否發生變形或遭到破壞；

3)每天開始測量之前檢查全站儀測量精度：正倒鏡檢查全站儀水平角和豎角偏差，如果超過3 秒，在氣象條件較好的情況下進行組合校準及水平軸傾斜誤差（α）校準；檢查全站儀ATR 照準是否準確（照準偏差少于3 秒）；

4)全站儀采用后方交會的方法進行設站，設站距離應控制在70米以內；測量條件較差時，根據具體環境縮短目標距離（建議50－60m，實時測量結果應穩定在0.7mm 以內）；惡劣條件下禁止作業；

5)為了確保全站儀得設站精度，建議使用8 個控制點，如果現場條件不滿足，至少應使用6 個控制點。設站中誤差為東坐標、北坐標和高程：1mm；方向：2?；與軌檢小車同向的控制點自由設站計算時棄用要謹慎；

6)全站儀設站的位臵應靠近線路中心，不可在兩側控制點的外側；

7)設站后要使用控制點檢核全站儀設站，搬站前也要再次檢核，以證實此次設站測量結果的可靠性；如測量條件不佳，測量期間可增加檢核次數；

8)每天測量之前都要在穩固的軌道上對超高傳感器進行校準，校準后可在同一點進行正反兩次測量，測量值偏差應在0.3mm 以內；如發生顛簸、碰撞或氣溫變化迅速，可再次校準；

9)采集數據時小車要停穩，棱鏡要正對全站儀；全站儀采用精確模式；

10)測量時應盡量保證工作的連續性，軌檢小車應由遠及近靠近全站儀的方向進行測量。因為隨著時間的增加，全站儀的設站的精度在降低，而測距的精度隨著距離的縮短在增加。如果選擇由近及遠遠離全站儀的方向進行測量的話，測距和設站的精度都在降低，不 利于測量結果的穩定；

11)測量時要實時關注偏差值，如果存在明顯異常，需重復采集數據，覆蓋之前采集的結果，如依然存在突變，要及時分析原因；

12)全站儀搬站后進行設站時，應使用上次設站已經用過的4-6 個控制點，以保證軌道的平順性；

13)兩次設站后交疊段的重復測量偏差應小于2mm，交疊補償量可參照1mm/10m 的比例進行換算；補償一般在下一站測量區間進行；

14)如軌道粗調放樣偏差較大，應避免對單點進行調整，并增加精調次數；

第二章 測量作業流程

一、作業前準備：

1、班組點名工長布臵施工任務明確作業時間、地點、標準和人員分工，安全員組織開展安全預想，布臵針對性安全措施。

2、確認并核對安博格小車電腦中的線形文件（平曲線，豎曲線，超高，控制點）及全站儀CF卡中的控制點文件。

3、清點好機具，確認反光標志良好。確認并攜帶施工日計劃及作業分工單并填寫好上面的上道工具、材料登記表。

4、穿著好工作防護服，準備出發。

二、上道：

1、作業人員攜帶機具、材料前往現場，上道前確認所帶機具、材料和安全卡控單上的數量一致，約比計劃封鎖點開始時間提前40分鐘

到達現場，在安全作業通道外等待調度施工命令下發。

2、作業人員接到施工命令后，攜帶好機具、材料方可進入線路上道作業（此環節要到公安看守室登記簽認當晚作業人數及作業內容等 概要信息）。

三、作業內容：

1、到作業地點架設好全站儀（線路中心處自由設站），正倒鏡檢查全站儀水平角和豎角偏差，如果超過3秒，在氣象條件較好的情況下進行組合校準及水平軸傾斜誤差（α）校準；檢查全站儀ATR照準是否

準確，有無ATR的偏差也應少于3秒

2、使用至少8個控制點自由設站，其中前后至少各使用一個60米 2以上的控制點。根據天氣條件確定最大目標距離。狀況好時控制在 60m以內，不好時將距離縮短

3、設站的同時組裝軌檢小車，將雙輪部分靠近低軌

4、將全站儀對準軌檢小車棱鏡，檢查通信，關閉全站儀強力搜索，并鎖定棱鏡。

5、打開小車電腦軟件，先校準超高傳感器。然后新建一個文件夾開始測量并進行數據采集，每根枕木測一下。采集時要在小車停穩的時候進行，以減少測量誤差，測量時要實時關注偏差值，如果存在

明顯異常，需重復采集數據，覆蓋之前采集的結果，如依然存在突 變，要及時分析原因。

6、待小車與全站儀間距小于5m時，應停止采集，將棱鏡解鎖進行轉站，轉站后并將小車退后8-10根枕木（道岔區段退后3-5根枕木），重疊部分的偏差在1mm范圍內繼續采集，超出1mm需繼續設站，采 集完畢后進行文件追加，查看重疊部分的偏差是否達到允許范圍內，進行交替補償，以避免設站精度對平順性分析的影響。以后每站如 此。

四、作業進度：

小組每個作業點一般可設6個站，采集300米線路的數據，但該進 度受控制點精度和天氣因素影響較大，如精度不夠，需多次重復設站，影響進度。

五、下道：

作業人員作業完畢，按照作業前分工單上的工具、材料登記表進行核對，確認無任何遺漏，將工具統一，便可以下道并銷記，具體分 三個確認步驟：

1.按照開始分工機具和人一體化，即誰帶進來什么機具出的時候還是帶出什么機具，確保定人機綁定負責制，并對照作業機具安全卡 控表進行簽認

2.每人帶好自己進來時候帶的機具后需要環顧及遠眺作業點附近查看是否有貼有反光條的遺漏機具及其他物品，確認無以后方可出發前往安全通道下道； 3.下道后，由作業負責人把關，核對作業機具安全卡空單，逐一將機具裝車，并進行再確認。

六、作業后點評： 作業完畢后，工長組織召開點評會，作業人員匯報完成情況，工長填寫《工作日志》。

第三章 利用安博格小車整治無碴軌道晃車 Amberg小車測量和數據處理

1.1小車配備

一輛Amberg軌道檢測小車、一臺LeicaTCRP1201全站儀、CPⅢ控制點專用棱鏡、筆記本電腦軟硬件等。圖1：LeicaTCRP1201全站儀和Amberg小車

1.2測量原理

Amberg軌檢小車可單獨測量軌道水平，軌距等相對結合參數；而利用全站儀測量6-8個CPⅢ控制點，精確定出全站儀在坐標系中的位臵，通過無線傳輸可以實測出軌檢小車上棱鏡中心的三維坐標，然后結合事先嚴格標定的軌檢小車的幾何參數、定向參數、水平傳感器所測橫向傾角及實測軌距，即可換算出對應里程處的中線位臵和低軌的軌面高程。進而與該里程處的設計中線坐標和設計軌面高程進行比較，得到實測的線路絕對位臵與理論設計之間的差值，根據技術指標對軌道的絕對位臵精度進行評價。

1.3人員分工

小車參數設臵和推行1人，全站儀設站1人，棱鏡設臵2人。

1.4測量精度

軌距0.3mm，水平0.5mm，方向、高低1mm。1.5軌道狀態評估參考標準 對于無砟軌道線路狀態的評估，我們參考了國內外相關標準，參考結果如下：在絕對測量控制方面，要求每個測量點的垂向（高程）、橫向（平面）絕對位臵與設計位臵相差均不超過10mm。在相對線形控制方面，高低及軌向的不平順采用30m圖2:Amberg小車測量示意圖）和300m。采用30m基線長時，要求每相隔5m的兩個測點實測正矢與計算正矢差值的差不大于2mm；采用300m基線長時，要求每相隔150m的兩個測點實測正矢與計算正矢差值的差不大于10mm。國內外相關評估標準對比數據。

如表1所示。測量參數MOR DB 軌距+/-1 +/-2 水平/超高+/-1 +/-2 短波不平順2mm/5m,10m弦2mm/5m,30m弦

長波不平順10mm/75m,150m弦10mm/150m,300m弦平面位臵(區間軌道)+/-10mm +/-10mm 軌面高程(區間軌道)+/-10mm +/-10mm 1.6測量進度

小車測量受全站儀設站快慢和測量精度控制，全站儀一次設站小車可測量65-70m，每根軌枕都檢測的情況下測設一站需要40分鐘（含設站時間15分）。

1.7測量步驟

1.7.1將測設地段控制點資料和線型資料輸入全站儀和車載電腦測量軟件Grpwin中；

表1：國內外無砟軌道軌道狀態評估標準對比

1.7.2現場組裝、調試小車，同時安裝棱鏡、全站儀設站，此時小車距離全站儀65-70m；

1.7.3鎖定全站儀和小車，開始逐枕推行測量，測量過程中隨時查看檢查數據，若有突變或者超限較大處所及時與現場核對。測量過程中可以調整棱鏡為下一次設站做準備；

1.7.4推行軌檢小車距離全站儀5m時，因為全站儀仰角誤差較大，軌檢小車停止測量，解除鎖定，一站測量結束；

1.7.5搬動全站儀至下一站(65-70m遠)，重新設站，小車退后5m開始測量（復測5m），保證前后兩站測量數據的銜接。

1.8數據處理和使用流程 專用軟件SlabReport 編輯報表數據（*.txt）現場使用小車軟件 Grpwin采集原始數據 Grpwin導出報表A，類型：表。報表為Excle統計表，可以初步查看檢測數據：軌距、水平、高低、軌向等

Grpwin導出報表B，類型:普遍的（*.txt）導出PDF檢查報告，可全面查看檢測數據：軌距、水平、平面偏差、高程偏差、高低和軌向（30m和300m弦）等

使用模擬調整軟件DTS處理報表C SlabReport軟件導出報表C，類型:*.csv導出可直接指導現場作業的數據，具體到每根枕的軌枕號、軌距、水平、撥量、墊起量結合Grpwin中測量區段實測高低、軌向偏差圖和DTS模擬圖“削峰填谷”處理數據，消滅超限值現場作業時首先根據數據標定起始點，之后根據數據作業，作業后回檢，保證作業質量

區段作業完成后再次利用小車回檢，對比作業前后出分情況、晃車點和小車實測數據，查看作業效果

Amberg軌道檢查小車數據處理和應用流程圖

高程30m弦長高程300m弦長平面30m弦長平面300m弦長 1.9軌道檢查報告數據示例

下表為無砟軌道上一段緩和曲線測量報告，該報告一般作為病害查看和提報依據，測量數據全面，包括平面和高程的30m和300m弦長測量結果，但具體數據處理使用DTS軟件處理。

表2：無砟軌道軌道檢查報告

2.根據Amberg小車測量數據整治晃車點

2.1曲線平面偏差實測

即線路中心線偏差根據實測數據和圖形可知，線路實測中心位臵與設計中心位臵偏差最大+7mm，最小-6mm。若按照設計位臵撥改曲線方向，將曲線平面位臵撥至設計位臵，有三方面問題，一是曲線與兩端直線連接不圓順，可能會出現消滅A處出分點，冒出B處出分點；二是撥改曲線工作量大，若將曲線撥至設計偏差“0”位，則該1.2km長曲線需要全部改動，而且因為難一次改動到位，圖3:實測曲線地段平面偏差（含向兩端直線各延長100m）易導致曲線撥改過程中曲線不平順地段增加；三是參考國內外相關機構對高速鐵路線路設計偏差的要求，300m長弦測量高低、方向不大于10mm就可以滿足高速行車要求。因此，對該曲線的平面調整以調整短弦為主，削尖峰填低谷，消除30m弦超限（30 米弦正矢差的差），使曲線圓順，遞變滿足要求，將曲線大致撥到如圖1中黑色粗實線中的位臵。

2.2實測曲線左軌（下股）高程偏差

根據實測數據和圖形可知，線路實測左股（下股）高程偏差最大+3mm，最小-6mm。曲線高程的調整思路與平面調整類似，在保證線路平順度的情況下，盡量少擾動、不擾動線路，由于該CRTS-Ⅰ型板式軌道高程調整采用的耦合墊板可調范圍-2mm～+6mm,，對于現場無法撤除墊板降低高程的區段，采用長段順坡的方式調整其高程，使其滿足順坡率等平順性要求。

2.3DTS軟件處理數據

圖4：實測曲線地段左股（低軌）高程偏差（含向兩端直線各延長100m）DTS軟件可以對實測數據按照設計和規范要求進行調整，根據軟件導出的圖形，技術人員可以結合軌道的平面和高程偏差調整左右股軌道，使軌道平面和高程圓順，滿足無砟軌道狀態標準要求和行車舒適性要求，同時軟件可以生成相應的調整量值，技術人員可以根據調整量數據直接指導現場作業。

平面和高程偏差數據和圖形中包括：左(右)股平面偏差和左(右)股平面調整量值、左(右)股高程偏差和左(右)股高程調整量值、軌距值、水平值、測量點點號、軌枕號、里程等。平面偏差和高程偏差調整圖形如下：

限值I和限值II是根據設計要求設定的限值，此處限值I中高程為±5mm、平面位臵±5mm、水平/超高±1mm、軌距±1mm、高低[短波,5m]±1mm、軌向[短波,5m]±1mm；限值II高程±10mm、平面位臵±10mm、水平/超高±2mm、軌距±2mm、高低短波,5m]±2mm、軌向[短波,5m]±2mm。

2.4現場作業

根據制定好的調整數據，井陘北車間組織人員對該曲線進行了調整。現場作業分兩個班組，一組由組長現場核對軌道板板號和軌枕號，標定基準股撥道量、墊起或撤除墊板量（一般選擇下股為基準股），然后一組其他人員根據標定的工作量進行基準股的撥道、墊板作業；二組人員在帶班組長的帶領下，根據軌距、水平將另一股軌道的方向、高低調整到位。作業完成后進行作業回檢，檢查軌距、水平、正矢情況，保證作業質量達到要求。

2.5動態檢查數據對比 整段曲線地段整修完成后，曲線動態超限數據明顯減小，動檢車檢查曲線平均扣9.3分減至1.8分，人工感覺晃車消失，大大提高了旅客乘車舒適性。

第二篇：長吉城際介入方案-長春工務段

長吉城際鐵路提前介入實施方案

長春工務段

根據沈局關于《長吉城際鐵路提前介入方案》的會議要求，具體落實局長批示，嚴格篩選精兵強將，確保我段在長吉城際鐵路前期建設和后期維修養護上能有效銜接，盡快適應新軌道設備實際保養及維修，特制定長春工務段長吉城際鐵路提前介入實施方案。

一、長吉城際鐵路介入段概況

長吉城際鐵路是時速250km/h有碴軌道設計，復線延長110公里，預計2010年底前開通運營，長吉城際鐵路建設分為吉林站改和新建工程兩部分。我段將介入長吉城際鐵路新建工程部分。

新建工程部分鐵路等級為客運專線，起點為長吉城際鐵路的DLzK14+486.163，終點至DK98+000，其正線全長96.261公里，共有特大橋15座、大中橋17座；公路橋10座；隧道6座；框構5座；各類涵洞159座；橋隧總延長占正線長度的31％。新建龍嘉機場、雙吉2個車站、預留空港新城、西營城子和樺皮廠等3個車站。

二、長吉城際鐵路介入指導思想

鑒于列車高速運行下，設備狀態信息反饋所表現出來的放大效應，具體介入人員必須認清“高速下的設備故障無小事”的現狀，以“安全第一、預防為主、重檢慎修”為指導思想，勤學習、苦鉆研、細檢查、精作業，為我段正式養護維修長吉城際鐵路打下良好的基礎。

三、組織領導

為順利開展長吉城際鐵路建設提前介入各項管理工作，確保介入工作達到預期目的，使具體介入人員對長吉城際鐵路新標準、新工藝、新技術等軌道養護維修理念、方法有所學、有所用、有所專，段成立介入管理實施領導小組，負責介入人員的指派，介入方案的審定、實施及重大問題的決策。

組 長：李良善 陳志遠

副組長：鄒景利 龍衛國 陳允洲 張海軍 王貴岐 楊德祥 周百雙 吳波（主管）

組 員：線路技術科科長趙文，安全科科長袁紅星，辦公室主任周振，勞人科科長王曉軍，財務科科長劉杰，教育科科長趙云清，質檢科科長井緒錄，材料科科長于志鵬

段將根據沈陽鐵路局長吉城際鐵路介入的總體部署，安排各職能科室及時介入，全力配合，確保各項介入工作安全、有序、有效實施。目前介入管理建議成立四個專業組，各組具體職能劃分如下：

安全把關組：由安全科牽頭，總體負責監控介入期間的施工及人身安全；教育科配合，及時對具體介入人員進行安全教育，并根據部、局有關教育文件及客專新標準，收集提供有關客專圖書資料；其他各科室具體落實介入安全。

介入籌備組：介入籌備組即為長春工務段長吉城際鐵路籌備 組，它是由段介入管理領導小組，根據沈陽鐵路局各階段對長吉城際鐵路的安排部署，在全段范圍內指派有關技術人員組成，具體完成我段長吉城際鐵路介入配合工作，負責協調我段同長吉城際鐵路建設指揮部、各有關參建工程局的技術交流。籌備組具體構成如下：

組長：吳波

全面負責籌備組運作，主要負責落實籌備組同段介入領導小組、長吉城際鐵路建設指揮部及鐵路局有關客專指示，并指導協調組日常工作，協調籌備組同各方的關系。

副組長：劉亮 周明亮

主要負責落實組長布置的各項工作，完成組內日常管理工作，組織組員開展業務學習及介入考核工作。

組員：具體組成人員（見附表1）

組員主要是了解、學習并掌握不同結構型式的無碴軌道養護標準、方法，重點完成軌道線路、道岔測量及精調實作。

籌備組應全面了解客專建設的新技術、新材料、新設備、新工藝，重點掌握高速無碴軌道的養護理念，積極參入高速鐵路軌道日常養護維修工作，全面學習客專固定設備的檢修養護辦法，同時加強客專站前、站后施工的質量監控，確保建設與后期維護的有效銜接。

技術支持組：由技術科牽頭，橋梁科、材料科、質檢科配合，負責為介入人員提供技術支持，并動態了解部、局有關長吉城際 鐵路的工作部署，合理指導介入人員的配合及業務學習，同時督導介入組完成各項介入配合工作，并不定期抽查介入人員技術學習情況，及時為段領導、局有關處室收集、提報有關長吉城際鐵路介入技術資料。

后勤保障組：由辦公室牽頭，財務科配合，負責協調完成路局安排到我段的介入配合工作，并負責落實我段客專介入后勤保障。

四、介入籌備組實施步驟

我段長吉城際鐵路前期介入工作主要由介入籌備組完成，介入籌備組應本著“安全第一、預防為主、重檢慎修”的指導思想，根據部、局對客專的工作部署，完成各項前期介入工作。具體介入人員應牢記使命、刻苦專研，全面學習客專固定設備的檢修養護方法，為我段接管客專打下良好的基礎。

（一）介入組成員構成 1.精細測量組

測量組由3人組成：一是學習客專測量技術，了解三級精測網的布設原理及點位，能完成測控網的復核檢測。二是熟練掌握全站儀、安博格小車等新型檢測儀器的使用及測量數據計算方法，能夠獨立完成軌道精調期間線路測量及數據分析、適算等工作。三是施工過程中監督軌道板鋪設測量精度、參與沉降評估、參與軌道精調、聯調聯試期間的軌道整修，確保軌道施工質量精細達標。2.線路精調組

線路精調組由5人組成：一是熟練掌握軌道結構型式、扣件系統的日常檢查保養方法；二是監督施工單位鋪軌階段無縫線路鎖定軌溫、鋼軌焊接及打磨質量、軌道幾何尺寸精度。三是掌握線路精調操作流程及注意事項，能夠獨立完成軌道檢查、病害查找分析及整治方案的制定。

3.道岔精調組

道岔精調組由5人組成：一是學習道岔構造技術要點，全面掌握高速道岔各部的結構尺寸、個別重點結構的拆卸作業、及道岔日常保養的作業流程，重點掌握道岔的檢查項目、檢查步驟、檢查記錄、數據分析、病害查找及整治方案的制定等工作。二是監督道岔軌料、岔枕等主要部件的入場存放是否標準，監督道岔鋪設施工過程中的測量精度，參與道岔鋪設后的尺寸精調和工電聯調。

（二）籌備組介入方式

從培訓結束起，籌備組將主要采取現場駐地的方式介入，遵循由淺到深、循序漸進的方式介入。根據工程局施工進度及部、局聯調聯試的預期安排，我段將分如下三個階段介入：

（1）人員培訓階段

1.2010年3月1日至30日，結合路局安排，組織介入人員到秦沈線線路車間、工區現場實踐學習。

2.2010年3月，結合路局安排，組織安排我段主管安全、生 產有關人員，到山海關工務段學習培訓，掌握250公里時速線路養護維修、安全管理等方面具體知識。

此階段將以理論學習為重點、兼顧現場見習，重點學習不同軌道結構型式的扣件體系特性，實地了解部分軌道施工工藝流程，掌握軌道靜態精調作業流程，重點掌握無碴軌道測量及測量結果分析。同時此階段還要嚴明勞動紀律，杜絕不良之風。

（2）施工介入階段

提前介入工作小組要針對每項工作的介入重點，認真學習，掌握技術標準，按新新標準、新技術監控施工質量，發現問題，及時溝通，上報組長，做好與施工單位的協調工作。具體介入工作如下：

1、路基工程: ①.路基土石方剩余10.2萬立，主要是Ⅰ標二工區填挖方及少量路基表層級配碎石。完成時間3月1日～6月20日。

②.路基附屬工程隨著路基施工進度合理組織施工，排水溝、拱型骨架護坡、漿砌片石護坡護墻等，在路基分段形成而隨后展開施工，剩余砌石量16.82萬立,完成時間4月1日～7月30日。

③.線路防護柵欄雙側60.87公里，完成時間：預制3月10日～8月30日, 安裝4月1日～9月30日。

此項工程由路基組、測量組介入。

2、橋梁工程 橋梁下部工程： 鉆孔樁剩余工作量475根，完成時間4月1日～5月13日。承臺剩余工作量84個，完成時間4月1日～5月30日 墩身及墩帽剩余工作量106個；完成時間4月10日～6月10日。

簡支現澆梁

剩余11孔，完成時間3月10日～6月20日。連續梁（剩余六聯）

①跨哈大線23#-26#墩（40+64+40）連續梁懸灌，09年已完成墩體澆灌，3月1日復工，7月20日完成懸澆梁合攏。

②跨遠達大街83#-86#墩（48+80+48）連續梁現澆，09已年完成墩身澆灌。支架地基處理、梁體結構施工于3月1日～5月8日完成。

③跨長吉北線131#-135#墩（40+64+64+40）連續現澆梁，09年已完成支模和綁扎鋼筋，4月10日完成梁體混凝土澆筑。

④跨長圖線149#-152#墩（40+64+40）連續梁現澆，09年已完成支模和綁扎鋼筋，3月25日完成梁體混凝土澆筑。

⑤跨長春1號規劃路28#-31#墩（32+48+32）連續梁支架現澆，4月1日-5月30日完成梁混凝土澆筑。

⑥跨長春3號規劃路153#-156#墩（32+48+32）連續梁支架現澆，09年已完成支模和綁扎鋼筋，3月30日完成梁體混凝土澆筑。

公路立交橋10座

還剩余20%橋面附屬工程量，5月30日完成。制、架梁工程

全線3處箱梁預制場,分別為長春、九臺、吉林梁場，共計需預制、架設821榀箱梁。長春梁場制梁剩余202榀梁，全線架梁剩余391榀。

此項工程由橋梁組、路基組、測量組介入。

3、隧道工程

全線6座隧道中5座山洞隧道主體已完成，剩余隧道洞口和洞入等部分附屬于5月10日前完成，1座龍嘉機場站明挖隧道，全長3029米，09年完成1935米，剩余洞身738米和車站地下站廳356米，站廳設計方案已報部，預計1月份得到批復，計劃6月份完成主體施工，8月份完成附屬工程。

此項工程由橋梁組、測量組介入，我段將組織客專介入人員到各個制梁場學習管理經驗，并熟悉和掌握制梁工藝流程。

4、無碴軌道工程

龍嘉機場車站無碴軌道工程，車站設到發線4條（含正線2條），有效長度450米。無碴軌道板鋪設長度6015米，目前設計方案已報部，預計2010年1月得到鐵道部批復的情況下，按照工期安排，6月30日前完成無碴軌道混凝土基礎施工，7月25日前完成鋪設無碴軌道軌道板。

此項工程由線路組、測量組介入。

5、鋪軌工程

全線鋪跨區間無縫線路191.016公里,鋪道岔24組,站線鋪軌 4.766公里.鋪特級道碴56萬方,使用一臺鋪軌機組，工程列車長度600米。

計劃從5月1日至9月15日完成全線鋪軌。鋪軌期間在西營城子IDK42和樺皮廠站IDK76處設二條臨時到發線，現場準備二列運軌車，以保證鋪軌機組的鋪軌有效作業時間，減少從基地到現場的運軌時間，鋪軌進度每日按2班安排，保證鋪軌1.5—2.5公里/日。計劃10月1日完成軌道精調。鋪軌開始后對已鋪完的線路采用鐵路專用運碴車運卸面碴,采用自有大型搗固機組（一搗一穩）2組，邊起道、搗固整修，邊補充面碴，直至軌道精調結束。軌道精調階段需路局組織6組大機搗車進駐配合。

此項工程由線路組、測量組介入。（3）驗收、精調、試運行階段 1.線下工程預驗

介入重點：橋隧涵各部結構質量、路基附屬工程質量、安全防護設施安設。

在線下工程施工即將結束、鋼軌鋪設前，計劃協調長吉城際鐵路公司和各施工單位，組織、抽調提前介入工作小組橋隧專業技術人員，對已完工的橋梁、隧道、路基、排水、防護設施等工程進行預驗收，并跟蹤問題整改，將施工中存在的問題解決在開通之前，為正式靜態驗收提前打基礎。

2.軌道精調

介入重點：軌道幾何尺寸精確整正、焊頭按標準打磨、鋼軌 全長度預防性打磨、道岔打磨質量。

軌道精調施工作業貫穿于鋪軌、鋪岔、聯調聯試過程之中。我段將測量、道岔、軌道專業人員全部安排參與精調，同時組織將來客專維護工人（數量依據定員）全部上崗，一是確保精調質量達標，二是通過精調大練兵，樹立工務系統精品、高速意識。

依據有關標準、規范、設計文件、設備技術標準等資料，參與制定相應的驗收辦法及組織實施方案，組織成立軌道組、橋隧組、路基組、精測網組等專業組，按照工程建設進度參加工程靜態驗收工作。結合部、局有關動態檢測結果，督促施工單位整改問題。

3.聯調聯試及試運營

進入聯調聯試階段后，我段將參與聯調聯試方案制定，配合部、局檢測機構，進行基礎設施檢測試驗，掌握關鍵設備、關鍵地點檢測方法，了解檢測情況；結合動態檢測發現的問題，分析工務設備存在的問題，科學制定整治方案并組織及時消滅超限處所，確保順利開通。

此三階段計劃將籌備組介入人員劃分為現場駐地介入組，分別安排到長吉城際鐵路項目部開展駐地介入配合，原則上每個駐地介入隊人員從以上四個具體介入小組抽調。各組員要積極開動腦筋，發揮主觀能動性，力爭將理論應用到實際當中去，并逐步實現親自上手測量、精調等作業，重點掌握安博格軌檢小車的測量、數據分析及病害查找分析。另外可考慮安排協調人員常駐長吉城際鐵路長春指揮部，具體收集有關技術資料，協調各駐地介入隊與指揮部、各參建工程局的關系，同時完成聯調聯試中的動檢添乘及動檢數據收集分析。

三個駐地介入隊學習地點可以不固定，可采取隊間輪換，隊員增減等調配措施，以確保籌備組所有組員都能夠學習到線路、道岔的測量和精調。實現各介入隊能夠獨立完成動態調整，將重點掌握測量結果的對比分析、現場設備病害的實際排查。

為達到獨立完成無碴軌道動態精調，有效實施動態精調的一整套作業流程，對此各駐地介入隊必須達到如下要求：

1.各駐地介入隊要逐步適應夜間作業，摸索運營期間設備維護注意事項及規則。在精調學習上，要以動態精調測量及定點定性查找分析病害為主。

2.各介入隊能夠實現在運營條件下安全、有序地進行軌道精調作業，并逐步實現動態精調各流程實作。

3.各介入小組嚴格按照介入方案要求，要全面參與學習，并監督施工質量，要把施工中存在的關鍵問題記錄清晰，工務設備存在問題，積極協調指揮部與施工單位，為驗收和日后維修打下良好基礎。

（三）介入人員學習重點及所要達到的目標 掌握客專橋梁線路維修養護技術

一是線路方面，了解掌握線路軌道幾何尺寸的維修養護技術，對軌距、水平、高低、方向、軌底坡等進行調整。通過扣件系統 調整軌道不平順，對細部微調采取改軌距、墊片方式，對較大基礎沉降可以采取調高軌道板方式。

二是道岔方面，掌握道岔幾何尺寸、道岔位置保持的辦法。了解道岔尖軌、可動心軌、焊接接頭等關鍵部位的打磨修理。掌握高速道岔中密貼檢查器、融雪裝置、滾動式滑床板等部件工作不良狀態的判定標準和維修養護手段。

三是橋隧路基方面，一是了解混凝土裂紋病害、混凝土鋼筋銹蝕病害整治辦法。二是掌握支座病害整治辦法，對支座下沉，支承塊破裂或失效，支座裂紋，支座縱橫向位移，支座積水、翻漿、銹蝕，橡膠支座老化，活動支座卡死，螺栓銹蝕、失效或斷裂，支座空吊、不密貼，支座不處于同一水平面上等病害制定解決辦法。三是了解橋面系病害整治辦法，重點對橋面排水問題，梁縫的處理及聯結問題，橋面的防水及彈性問題，螺栓錨固和鋼筋銹蝕問題等病害制定解決辦法。四是了解墩臺基礎病害整治辦法，重點對墩身縱環裂紋，托盤與墩身連接處開裂，墩頂開裂，墩身剝落掉塊、露筋，墩臺下沉及墩頂位移，橋臺護錐下沉、溜坍，基礎沖刷失穩等問題制定解決辦法。

（四）介入期間的有關人員考核辦法

介入籌備組全體成員要深刻認識長春工務段賦予的神圣使命，要以“接管設備即能獨立正常維護設備”為宗旨，調整好心態，抱著去學習、學習好的心態，從零做起，從學徒做起。介入期間認真學習客專養護理論知識，適時總結消化，理論聯系實際。力爭在長吉城際鐵路聯調聯試期間，我段介入隊能夠獨立完成無碴軌道測量、初測數據分析、前期病害查找、整治方案制定、現場精確調整等一整套作業流程。

1.介入期間，介入領導小組每周五將組織各帶隊協調人員召開周介入協調會，總結本周介入情況，布置下周介入安排。段介入領導組可以根據介入配合情況，介入人員學習效果，靈活機動地采取隊間輪換，隊員增減等調配措施，確保介入配合順利開展，并有權根據介入隊情況，對介入人員做出新的要求和指示。

2.各介入隊帶隊協調人員應根據介入領導小組每周五介入協調會的要求，按期總結匯報本周介入總體情況，布置下周介入大體安排。有條件地召開日介入情況小結會，總結學習當日介入情況，布置次日作業重點及注意事項。

3.嚴格考勤管理。介入人員不得無故遲到、早退、缺勤，影響介入隊工作安排。無故遲到（早退）影響介入工作，三次及以上取消介入資格。

4.一切行動聽從指揮，各介入隊員在客專養護維修上，要屏棄經驗主義，牢固樹立“客專無小事”的思想，對自己的要求要更高一點，對事情的落實要更嚴謹一點，對作業標準要更細心一點。按時按量達標地完成帶隊協調人員分配的各項工作，不得因為自己的疏忽影響隊友的工作，并且隊友之間應共同擔負責任，精誠團結，通力合作，有責任、盡義務確保客專養護維修運營的安全。對做事散漫、故意拖延影響整隊工作的人員，將視造成的 影響程度，給予警告、開除介入資格、經濟處罰等處理措施。

5.帶隊協調人員應盡職盡責，合理安排介入配合，不得誤事，不得因工作疏忽造成不良影響；同時還應虛心聽取隊員的意見建議，酌情采納，并有義務協調好隊員間的關系，照顧好隊員的人身安全。對因個人疏忽造成不良后果的，報段長吉城際鐵路介入管理領導小組進行處理。

6.為達到接管設備即能獨自維護設備的預期目的，駐地介入期間，各介入隊要深入各工程局項目部，與各部門技術人員加強溝通，穿插于日常工程單位施工作業當中，原則上要求同吃、同住、同勞動。

7.介入隊員除了遵守以上要求外，還應接受段有關科室的檢查、指導，認真遵守長春工務段各項管理規定，對于違反規定者，嚴格按段相關規定進行考核處理。

附表：1.長春工務段長吉城際鐵路籌備組分組計劃

Microsoft Office Excel 工作表

長春工務段 2010年1月30日

第三篇：小車班班長工作總結

小車班班長個人工作總結

2013年，小車班在公司領導和綜合部領導的帶領下，在各部門同事的大力支持下，牢固樹立安全行車和服務至上的思想，較好的完成了全年工作任務。

一、思想政治表現。

我能夠時刻嚴格要求自己，不斷提升自身的思想素質和業務水平。在思想行動上與中心各領導保持了高度一致，樹立了強烈的事業心與責任心，敬業奉獻，務實重干，被公司評為先進班組和先進工作者等。

二、業務素質。

為不斷提高自身的業務素質和理論水平，堅持走自學成才之路。自學了《小車駕駛技術》、《轎車的維修和故障處理》的書籍，常年放棄節假日和星期天。曾主持為小車班的管理制訂了多項制度和措施，堅持“自己動手，學以致用”的原則，為企業節能降耗做出了不懈的努力。

三、工作業績.認真工作，為領導和同事做好服務。積極挖潛增效，致力中心發展。作為公司小車班班長，雖然職務不大，卻肩負著為領導及生產服務的重任。我平時的工作職責是管理司機的出車任務和車輛的保養，工作量大而且瑣碎。自2011年上任后，首先從自身做起，時時刻刻能嚴格要求自己，在干好本職轎車司機的同時，能夠認真做好車輛的管理工作，合理利用車輛，使每臺車輛達到最大利用率，為了給公司節省開支，自學了車輛維修技術知識，通過刻苦學習，如果哪輛車輛出了毛病，我首先自己先對車輛進行一次全面排查，查清楚是哪種故障。正是這種認真負責和學習創新精神，不僅每年為公司節省了汽車維修費用，而且這種做法也感動了小車班的同事們，他們能夠在平時的工作中加強了對車輛的愛護工作，增強了班員平時工作的敬業心和責任感。

念好“安全經”，確保安全行車。交通安全可以說是全中心各項安全工作中的重中之重，我在小車班的安全管理上，始終堅持“居安思危、警鐘長鳴”的工作方針，經常召集班組成員學習交通法規，教育班組人員要遵章駕車，不可習慣性違章，安全問題來不得半點僥幸心理。在出車制度上，要求班組成員做到不見出車單不出車，不準出私車和私自出車，不準帶病駕車等安全駕車規章制度。至今，我班組安全行車全年無事故。

小車班人少事務雜，面對全公司的長短途公務出車和接待任務。司機們常常是風里來雨里去，不分晝夜，沒有節假日。小車班的同事們都毫無怨言，踏踏實實的履行自己的職責。小車班堅持良好的駕駛作風，文明行車、禮貌服務。

小車班服從領導、服從調度，從不挑肥揀瘦、拈輕怕重。并按照要求，調整自己的服務方式，做到隨時用車，隨時出車，沒有發生過一例由于出車不及時而耽誤領導工作的事情。同時小車班積極配合各部門的公務用車，遇到用車緊張，及時與各部門溝通協調解決，盡最大能力解決同事的出行困難。精心維護，愛車如愛自己的眼睛。空閑的時候，或每每用車回來，我總是把車擦洗得干干凈凈，有條件的話，再把車晾干，打上蠟，以延長車輛壽命。車子有了哪怕一點點小毛病，我都擱在心上，非得修好才踏實。因為我深深知道：天不怕，地不怕，就怕車子壞在路途中，耽誤了領導的時間又堵塞了交通。因此，我從不帶“病車”上路，把交通安全時刻牢記心中。勤思考、勤動手，在車輛的維護和保養工作中，當好了“醫生”和“美容師”的雙重角色。

小車班班長不僅負責出車任務，還負責公司全部車輛管理工作，包括加油、保險、年審等各項事務處理及費用的上繳工作，以及維護、事故處理、維修監督、車輛檔案整理等。一年來不斷完善健全車輛管理制度，建立車輛使用、維護、安全檢查登記制度。對于車輛的外送維修、故障原因油料管理等，我都一字不漏地體現在臺帳上，每一部車的健康狀況在腦子里形成一個無形的檔案。

四、存在的問題和今后努力方向 2013年的工作中，我們小車班根據領導和組織的安排，做了一些工作，取得了一些成績，但從更高的標準衡量自己，也還存在著一些差距。在今后的工作中，我們將不斷繼續抓好安全法規、政策的學習，增強安全觀念，切實加強服務意思，認真做好服務工作，力爭取得更大的成績。

加強日常管理，我們認真開展安全自檢、自查活動，聽取員工的意見，對員工們反映的隱患及時開展整改。

存在的不足和問題: 一是主觀能動性仍然不強，有負領導和同志們的希望。二是對一些法律法規學習的不夠深、不夠系統。三是對一些駕駛員的思想動態掌握不夠準確、及時。

主要表現在:（1）、管理問題

盡管企業制定了相對健全的管理制度，可在不少環節上流于形式，存在貫徹落實不及時，學習教育不深入、思想認識不到位等情況，沒有達到有效監督管理的目的。對各業主、駕駛員沒有做到科學化、制度化、規范化的管理。（2）、服務品質問題

雖然中心也多次積極開展駕駛員培訓學習，但整體上并沒有達到預期的效果。具體表現為：一些駕駛員的技駕水平相對較高，但是公共服務意識淡薄，服務用語冷漠粗俗，服務做法不夠規范。

解決措施

（1）、多組織培訓學習，提高從業人員整體認識，對駕駛員當前存在的問題及時歸納總結。有必要時，召開座談會，分組討論、集思廣益征求大家意見解決問題。讓駕駛員充分認識自己所從事工作的性質，提高職業道德，提升服務水平。

（2）、與兄弟企業多搞交流活動，學習兄弟企業先進管理經驗，揚長避短，在管理工作上狠下功夫。各司其職，各負其責，建立健全獎罰機制，對集中投訴車輛要開展批評教育。對表現好的車輛，可以給予一定的物質獎勵。

五、明年工作計劃

（1）、在上級領導部門的英明領導下，深入貫徹國家、局關于城市公共交通的各項法律法規政策。有計劃、有步驟地深入開展各項依法行政實施工作。抓住關鍵環節，健全職業道德，弘揚行業正氣，以優異成績和良好風尚迎接2014年各項工作。

（2）、繼續加強對駕駛員的學習培訓，提升從業人員的整體素質。這是一個長期不能松懈的工作。促進駕駛員間的相互交流，營造良好的學習氛圍，建立完善的學習制度，做到學習有計劃，有辦法、有步驟，人人有學習筆記，心得體會。尤其在安全工作上，更不能麻痹大意。安全工作必須制度化，形成人人講安全、人人抓安全的工作局面。廣泛開展“情滿車廂、舒心旅途”服務活動。創建富有行業特色優質服務品牌。

小車班要始終把服務生產經營、促進各項工作作為工作重點，保證安全行車，提高運行質量。在有效滿足領導和各部門工作需要的前提下，強化調度指揮職能，合理平衡協調各類公務用車，最大限度地提高車輛利用率，促進了工作的健康有序開展。

一粒砂中看世界，一滴水中見人生。我2011年來一直在自己平凡的崗位上忘我地工作著，但能為自己所熱愛和追求的事業默默奉獻，再苦再累我也覺得心甘情愿。“學習、學習、再學習”是我孜孜不倦的追求，“勤學習、勤思考、勤動手”是我應對挑戰的唯一戰略。在今后的工作中，我將百尺竿頭，更進一步，不斷錘煉，持續創新，進一步提升自己為領導和職工服務的本領，為培訓中心美好明天，貢獻自己的力量。

培訓中心綜合部小車班班長

2014年12月16日

第四篇：9月份軌檢車檢查分析

9月份軌檢車檢查分析

9月份軌檢車檢查我車間四個線路工區，現對平均扣分最低的工區及平均扣分最高的工區分析如下：

一、工區

檢查里程26公里，其中0分22公里、1分1公里、2分3公里。平均扣分0.28。9月份軌檢車到來前，工區只安排了2天時間找軌檢車，在較短的時間內取得了較好的效果，原因有以下幾點：

第一設備條件較好、設備變化幅度小。雖然工區9月份軌檢車取得成績不錯，但必須承認存在客觀原因。一是工區管內設備條件較其他工區要好，管內26公里正線只有2條曲線（上下行41km曲線）；二是9月份正值秋季氣溫穩定降雨較少，設備變化幅度較其他月份小。

第二，重點工作落實到位。保證了設備維修周期的大幅度延長。

第三，薄弱環節整治方法得當。長期以來岔區一直是薄弱部位，針對這個情況，9月份在整治結束后，車間優先安排對家岔區進行了集中整治。通過方正枕木、撥正軌向、只搗不墊、調整幾何尺寸、撤除調高墊板、清挖翻漿冒泥、道岔通搗、低洼處所抬道等一系列有效的整治，消除了岔區扣分。

第四，道口整修效果較好。40km道口原翻漿冒泥嚴重，9月份請方案對該道口進行了徹底整修，更換枕木、清挖冒泥、換填石砟、搗固，取得效果較好。

下一步工作：

1、充分利用波形圖，消除超限，爭取達到0分工區。

2、抓住岔區、道口等薄弱環節的整修。岔區、道口設備狀態變化較快，日常要提高重視程度，經常進行整修。

3、提高作業標準。近幾個月來，工區每次軌檢車都有軌變的扣分，原因不是設備變化而是作業標準低，立螺栓沒有復擰到位，作業后沒有仔細回檢，因作業造成了扣分。

4、雖然在同車間其他工區比，工區設備質量較好，但同全段其他兄弟工區相比，還有差距，我們還需向其他工區學習好的經驗。

二、工區檢查里程26公里，其中0分公里15個、1分公里1個、2分公里2個、3分公里1個、5分公里1個、8分公里1個。較差的有上行56km、上下行51km、47km，其中上行51km更有說服力，對其分析如下：

1、上行51km扣分主要集中在300-700m范圍內，高低4處、水平1處。此區段內有2組道岔、1處道口，8月份扣分11分、9月份扣分5分，通過8月份及9月份波形圖的對比可以看出雖然超限幅值有所降低，但仍然有高低、水平等問題。我們還要繼續對道岔、道口進行整修。

2、超限位置整修不到位。9月份對51km道口進行了整修，整修后超限有一定幅度的降低，但道口兩側仍有4處高低。原因為在枕木方正時個別枕底破底深度不夠，搗固時沒有做好順坡。

3、找準方法，加強整修。在道口至1#道岔間夾直線左高低6.37、右高低8.22（坑），道口內左高低8.67、右高低9.38（包），兩處病害距離20米左右，下一步將夾直線的小坑搗起同道口內高低共同向兩側順坡，延長順坡長度，解決病害。

下一步工作：

1、利用波形圖分析結果，對存在的不良處所進行分析，采取正確方法進行整修，例如：①整治道口內高低病害要徹底翻修道口、更換碎石、抽除道口內多余及失效的木枕、方正枕木，最后進行徹底搗固，增強道口的穩定性延長道口的維修周期。②對岔區晃車要找到問題根源，岔區晃車原因較復雜，主要問題有岔區內小方向、連續小高低還有一些晃車是由于鋼軌病害造成的例如接頭高低、焊縫高、光帶不良等原因，針對不同原因引起的晃車采取相應的辦法，小方向造成的先方正枕木后撥道改道、連續小高低造成的做好搗固順坡、鋼軌病害造成的聯系車間及時進行焊補打磨。

2、提高作業標準，一次作業達標。目前存在作業不徹底的現象，很多病害整治不徹底造成反復干干反復的現象，例如整治高低超限經常出現順坡不足、搗固不到位的現象，出工出力最后沒有取得良好的效果。今后在作業時，要注意這個問題。

3、提高職工分析問題的能力。目前我們存在的主要問題不是會不會干的問題，而是能不能發現問題根源的能力。例如，對于低接頭病害，51km700m左右是連續短軌地段，連續有好幾個低接頭，搗了一遍又一遍，但是晃車還是反復出現，主要問題是對病害的根源也就是鋼軌的病害沒有發現，沒有對鋼軌進行修理。

第五篇：2010年12月23日長吉城際線路動態管理考核辦法------------------------------長春工務段

長春工務段長吉城際 線路動態管理考核辦法

為保證管內線岔設備長期處于穩定、達標狀態，持續保持旅客乘車舒適度，確保部、局軌檢車、動檢車及各級領導添乘檢查徹底消滅Ⅲ級以上病害，減少Ⅱ級病害，逐步提高動態檢查成績，制定本辦法。

一、動態檢查的形式

1、部、局軌道檢測車。

2、鐵道部動力綜合檢測車。

3、車載式線路檢查儀（晃車儀）。

4、便攜式添乘儀及專業人體添乘。

二、動態檢查日常管理

（一）動力綜合檢測車的日常管理

1、信息產生

鐵道部動力綜合檢測車（簡稱動檢車）是通過測定列車運行過程中的一系列動力學指標及軌道幾何尺寸來檢測衡量線路設備質量。動檢車檢測后將數據網傳各段，段在第一時間將檢測數據網傳車間，車間應認真分析數據，嚴重病害必須立即組織處理，減分較高公里及其它二級病害在下次檢測前有計劃整修。

2、病害處理及反饋

（1）動檢車檢查發現的動力學五向指標超限或出現Ⅲ級以上病害，相關領導直接將信息傳遞到病害處所車間主任，由車間主任、包片驗收員組織職工，在2小時內對病害處所進行檢查處理。（2）車間在病害處理完畢后立即將信息網傳技術科，技術科主管工程師按規定時限匯總、上傳主管部門。

（3）車間主任、包片驗收員及包保干部對處理完的病害地段，在12小時內進行復檢并紀錄，發現作業不達標要立即返工，技術科主管工程師、副科長、主任領工員在24小時內復檢，包片領導及主管副段長隨時抽檢。

（4）病害處理完畢，工長立即填寫《晃車儀Ⅲ級晃車核查處理紀錄簿》并上報信息，當日收工后填記《動態檢測Ⅱ、Ⅲ級病害登記簿》。

（二）車載式線路檢查儀（晃車儀）的管理

1、信息產生：Ⅲ級以上病害無線數據系統自動以短信形式傳遞到段領導、技術科主管工程師、副科長、科長、主任領工員、病害所屬車間主任、工長、班長手機上。

2、病害處理：

（1）Ⅲ級以上病害由車間主任親自組織職工在2小時內處理完畢，并填記《晃車儀Ⅲ級晃車核查處理紀錄簿》，收工后在《動態檢測Ⅱ、Ⅲ級晃車登記簿》上做好紀錄。技術科主管工程師、副科長、主任領工員在24小時內復檢，包片領導及主管副段長隨時抽檢。

（2）對管內大修（工程）施工地段出現的三級以上病害，所屬工區的工長（安全監督員）應全程監督大修（工程）部門對病害處所進行處理，并責成大修（工程）部門回檢及做好紀錄。

（3）對連續出現的Ⅲ級超限處所，維修副段長或技術科長、主任領工員應及時趕赴現場，督促車間主任組織進行現場核實并立即處理，查找病害產生原因，采取有效的控制手段，杜絕同一位置第三次出現同一病害。

（4）對連續出現三次以上Ⅲ級超限處所或Ⅳ級超限，工務段長（維修副段長）應及時趕赴現場，組織病害所屬車間對線路病害進行檢查整修，以確保行車安全。

3、信息反饋：

（1）Ⅲ級病害處理在24小時內將處理情況（車間主任認定）由車間匯總網傳技術科。對管內大修（工程）施工地段出現的三級以上病害，由所屬車間將處理情況按管內病害時限反饋技術科。對Ⅳ級超限或連續兩次及以上出現的Ⅲ級超限病害，車間2小時內將整修情況（病害情況、整治時間、參加人員、整治效果）由主管副段長認定網傳技術科。

（2）技術科主管工程師接到車間反饋信息后，以書面形式，按規定時間上傳上級主管部門。

（三）部、局軌道檢查車（簡稱軌檢車）的管理

1、信息產生

軌檢車是根據一定的科學原理，在列車的運行中準確的檢測出線岔動態質量。隨車人員將檢測的嚴重病害通知主管副段長、技術科長、車間主任，車間主任要立即組織人員處理。段在第一時間將檢測數據下發各車間，車間、班組按檢測數據有計劃的進行整修。

2、出現三級以上病害的管理

（1）隨車檢查人員立即電話通知病害所屬車間及主管副段長、技術科長、主任領工員，由技術科長、主任領工員通知驗收員。

（2）車間主任接到通知后，親自組織職工對病害處所立即進行檢查處理，同時填記《軌檢車Ⅲ、Ⅳ級病害登記簿》。包片驗收員、技術科長、主任領工員當日復檢，包片領導及主管副段長隨時抽檢。

（3）信息反饋：車間主任在處理完畢后將檢查處理信息反饋給主管段長并網傳技術科。技術科主管工程師匯總后，按規定時限上傳主管部門。

3、軌檢車出現重復二級病害的管理

每次軌檢車過后，由技術科主管工程師將重復二級病害（50米范圍內）下發到各車間，由車間主任或副主任組織工區進行檢查處理。

（四）小型添乘儀及人體感覺線路病害的管理

1、日常添乘自檢：段每日安排專人使用便攜式添乘儀按照車型門限添乘機車，當日20點前將添乘數據網傳車間。

2、病害處理：嚴重晃車處所電話通知車間主任及主管副段長、技術科長、主任領工員，車間主任親自組織人員進行處理。技術科主管工程師、副科長、主任領工員在24小時內復檢，包片領導及主管副段長隨時抽檢。其它晃車處所由工長組織職工有計劃進行處理。

3、信息反饋：車間將嚴重晃車、重復晃車處所檢查處理情況于處理當日網傳技術科。技術科主管人員匯總后交主管副段長、段長。

三、動態檢測的跟蹤、分析、總結制度

為加強對動態檢測的管理，積累信息資源，綜合分析線路病害，合理指導線路維修，技術科建立相應的Ⅲ級晃車匯總表及添乘感覺晃車匯總表。專職人員負責日常跟蹤、分析、總結工作。主要負責：

1、對晃車儀無線數據接收、傳遞、分析，對Ⅲ級以上進行日跟蹤、周對比、旬分析、月總結。同時指導線路工區對超限處所進行處理，并將檢測、處理結果進行匯總上報上級有關部門進行信息反饋。

2、對動檢車、軌檢車重復Ⅱ級病害、Ⅲ級以上病害建檔，對Ⅲ級以上病害跟蹤處理，形成分析報告上報，對軌檢車、動檢車數據進行詳細分析用以指導維修。

3、對各級添乘人員使用便攜式添乘儀檢測數據及人體感覺晃車處所建檔，同時負責信息傳遞、數據分析及處理結果的收集整理。

4、每月5日前將上月動態檢查情況形成系統的總結，交主管段長、段長。同時轉發車間用以指導維修工作。

5、每月5日前，統計匯總上月動態檢查考核獎罰情況，經主管段長簽認后報勞人科。

四、動態檢查的考核標準

（一）動檢車考核標準

1、出現失格公里及Ⅳ級病害，每（處）公里扣罰10000元，病害所屬車間當月考核失格。車間主任、支部書記、扣罰1000元，車間副主任扣罰800元，技術科長、主管維修副科長、主任領工員、主管維修工程師扣罰1000元。

2、出現幾何尺寸Ⅲ級超限，每處扣罰3000元，當月考核減車間15分。車間主任、支部書記扣罰300元、車間副主任扣罰200元。一個月內檢查重復（50米范圍內）發生Ⅲ級病害，每處扣罰5000元，病害所屬車間當月考核失格。車間主任、支部書記扣罰500元，車間副主任扣罰400元。

3、動力學指標超限每處扣罰1000元，車間主任、支部書記扣罰100元、車間副主任扣罰80元。病害所屬車間當月考核減10分。動力學指標超限重復出現（50米范圍內）每處扣罰3000元。車間主任、支部書記扣罰300元、車間副主任扣罰200元。車間當月考核減20分。

4、出現動力學超限及幾何尺寸Ⅲ級以上超限，病害所屬車間主任、工區工長到段交班。

（二）車載線路檢查儀（晃車儀）考核標準

1、出現Ⅲ級病害處所每處扣罰200元，病害所屬車間當月考核減5分。

2、對重復出現Ⅲ級病害處所（前后50米視為同一處所，處理反饋后5日內重復出現），經技術科確認后，每處扣罰500元，病害所屬車間當月考核減10分。

3、對Ⅳ級病害及連續出現三次以上重復的Ⅲ級病害處所，經技術科確認后，每處扣罰3000元，病害所屬車間當月考核減20分。病害所屬車間主任、工區工長到段交班。

（三）部、局軌檢車考核標準

1、路局軌檢車 A、獎勵 ①工區獎勵：優良率必須達到100%（優良率未達到100％的工區只罰不獎），每0分公里獎150元，每1~5分獎勵50元，每公里6~10分獎勵30元，每公里11~20分不獎不罰。當月有二次軌檢車的獎勵減半。工班長另加工區獎勵總額10％。

②車間獎勵：車間管理人員獎勵本車間各工區獎勵總額的15％，具體分配由車間自行研究決定。

B、處罰

（1）工區每公里21～30分扣30元，每公里31～40分扣50元，每公里41～50分扣100元。每合格（50分以上）公里扣500元。當月出現重復合格公里扣1000元。

（2）三級病害及失格公里扣罰標準

出現失格公里及Ⅳ級病害，每（處）公里扣罰10000元，病害所屬車間當月考核失格。車間主任、支部書記、扣罰1000元，車間副主任扣罰800元，技術科長、主管維修副科長、主任領工員、主管維修工程師扣罰1000元。出現幾何尺寸Ⅲ級超限（曲線側磨軌按實際情況定），每處扣罰2000元，當月考核減車間15分。車間主任、支部書記扣罰200元、車間副主任扣罰160元。病害所屬車間主任、工區工長到段交班。出現II級重復病害每處扣罰200元。

2、鐵道部軌檢車 A、獎勵

①工區獎勵：以工區為單位優良率必須達到100％（優良率未達到100％的工區只罰不獎），每0分公里獎勵300元，每1~5分獎勵250元，每6～10分獎勵200元，每10～15分獎勵150元，11～20分獎勵100元，21～25分獎勵60元，26～30分獎勵30元，31～50分不獎不罰。

②車間獎勵：車間管理人員獎勵本車間各工區獎勵總額的15％，具體分配由車間自行研究決定，其他車間車間管理人員獎勵各車間各工區平均獎勵總額的10％，具體分配由車間自行研究決定。

③段內干部獎勵：軌檢車優良率必須達到100％，班子正職獎勵全段軌檢車總和的5％，副職獎勵4％，技術科、安全科長獎勵3％副科長獎勵2.5％，技術科主管獎勵1.5％，其他人員獎勵1％，其他科科長獎勵2％，副科長獎勵1.5％，科里干部獎勵1％。

B、處罰

（1）每公里51～100分扣100元，每公里100分以上扣200元。（2）出現失格公里及Ⅳ級病害，每（處）公里扣罰10000元，病害所屬車間當月考核失格。車間主任、支部書記、扣罰1000元，車間副主任扣罰800元，技術科長、主管維修副科長、主任領工員、主管維修工程師扣罰1000元。病害所屬車間主任、工區工長到段交班。

（3）、出現幾何尺寸Ⅲ級超限，每處扣罰3000元，當月考核減車間15分。車間主任、支部書記扣罰300元、車間副主任扣罰200元。病害所屬車間主任、工區工長到段交班。

（4）、一個月內檢查重復（50米范圍內）發生Ⅲ級病害，每處扣罰5000元，病害所屬車間當月考核失格。車間主任、支部書記扣罰500元，車間副主任扣罰400元。病害所屬車間主任、工區工長到段交班。

（5）、軌檢車檢測重復二級病害處罰

凡軌檢車檢測幾何尺寸二級病害重復出現（50米范圍內），每處扣罰病害所屬車間500元，當月考核減車間5分。

（6）特殊情況時由段特殊研究進行處罰，根據季節變化段將適時調整獎勵系數。

（7）當月有三次檢測時取平均值。

（8）信息傳遞、病害復檢等獎罰由段根據具體情況確定。

（四）小型添乘儀及人體感覺晃車檢查考核標準

處罰：便攜式添乘儀出現Ⅳ級病害及人體感覺特別嚴重晃車處所，由技術科現場確認，每處扣罰病害所屬車間1000元。當月考核減病害所屬車間10分。一周內重復出現（前后30米范圍內）便攜式晃車儀Ⅲ級病害及感覺嚴重晃車處所，每處扣罰病害所屬車間100元，重復三次扣罰200元，重復四次扣罰400元。

五、本辦法自2010年12月20日起試行。其它辦法條文與本辦法有抵觸時執行本辦法。本辦法由技術科負責解釋。

長春工務段

2010年12月19日