第一篇：電站公路石梯坎滑坡穩定分析與治理論文

【論文關鍵詞】滑坡特征 地質條件 滑坡原因 治理方案 石梯坎滑坡

【論文摘要】依據巖梯坎滑坡的特征和基本地質條件,分析滑坡的原因,提出技術可行、經濟合理的治理方案,達到了治理滑坡的目的,保證了電站進廠公路的正常運行。

石梯坎滑坡位于某電站進廠公路嘉陵江右岸的烏江谷崩坡積體地帶,滑坡縱向長約60m,橫向寬約160m,滑體厚度為2.20m~7.30m,體積約為1.5萬m3~2.5萬m3,屬于小型滑坡。為治理該滑坡,通過勘察,分析滑坡原因,提出了治理方案與建議。本文介紹如下?；绿卣?/p>

該滑坡為一覆蓋層古滑坡。2003年電站進廠公路從該滑坡體中部通過, 2004年5~6月在連續幾場暴雨后,該段公路及地表出現不同程度的開裂與沉降。

滑坡體略呈圈椅狀,滑坡后緣公路內側的崩坡積體的臺地土中,裂縫呈弧形分布,基本貫穿整個后緣,縫寬3·0cm~28·0cm,可見深度0·80m~1·50m。在滑坡體中上部,也可見多條裂縫,延伸長度一般5m~15m,裂縫寬度2·0cm~8·0cm,裂面上無擦痕,屬張性裂縫,裂縫表面的土較濕潤。滑坡后緣水平位移一般10cm~15cm,垂直位移25cm~30cm,最大垂直位移為60cm。因滑坡水平、垂直位移變形,該段公路沉降50cm~60cm。公路外側的漿砌條石堡坎向外發生鼓脹變形,邊坡明顯隆起,位移量達30cm左右,條石全部開裂,縫寬達4·0cm~20·0cm。通過實地量測與公路近于直交的涵洞,發現洞內兩側條石邊墻上共發育有4條裂縫,縫寬2·0cm~30·0cm,垂直錯位3·0cm~15cm。裂縫從涵洞頂貫穿整個條石邊墻,走向順公路與涵洞軸線近于直交,縫中有地下水滲出。

在滑坡體前緣地帶,公路外側斜坡土體可見細小裂紋,斜坡土體對坎下土體有明顯擠壓隆起跡象,通過鉆孔發現,坎下土體因擠壓出現細小裂紋。滑動帶在滑體中部(公路堡坎以上)至后緣地帶,一般位于土層底部附近,部份位于基巖頂面。滑坡后緣滑動面有0.8m~1.5m長呈張開狀,以下為閉合狀。從公路及以上鉆孔取土芯鑒定,滑動帶厚度為20cm~50cm,呈很濕—飽水、軟塑狀,局部為軟偏可塑狀,可見擦痕但不明顯。公路陡坎以下滑動帶位于土層中上部,經鉆孔土芯鑒定,滑動面土芯含水量明顯增大,土體呈很濕—飽水、軟偏可塑狀,部份可見因擠壓所形成的細小裂紋及擦痕,但滑動面及擦痕不很明顯,這層土厚度一般30cm~60cm?；禄镜刭|條件

石梯坎滑坡位于嘉陵江右岸坡腳地帶,地形呈斜坡臺地狀,地面高程224m~245m,高差約21m,滑坡后緣最高點高程240·56m。進廠公路寬度約8m~10m,路面高程233·75m~236·47m,公路外側為坡角30°~50°斜坡,坡高6m~9m。斜坡外側至嘉陵江邊為較寬緩的斜坡臺地,寬14m~30m左右。嘉陵江水位為224·00m左右。滑坡體由第四系全新統崩、坡積層(col+dlQ4)、人工堆積層(mlQ4)組成。其中,素填土為紅褐、棕紅色,松散—稍密,濕—很濕,局部飽水,由粘性土、粉土、巖石碎塊、屑、砂卵石等組成,孔隙大,局部有架空現象,層厚2·56m~7·30m;粉質粘土夾碎塊石為紫紅、棕紅色,局部偏軟或偏硬塑狀,在滑動帶附近呈軟塑狀,濕-很濕,局部飽水,夾砂質泥巖、砂巖碎塊石、碎屑約占10% ~20%,局部見塊徑1·0m~2·5m孤石,層厚0·60m~9·00m,層頂、底界面高程起伏很大;粉土為灰黃色,松散狀飽水,土質較均勻,分布于公路陡坎以下地帶,層厚1·00m~2·40m。下伏基巖為侏羅系中統上沙溪廟組砂巖與砂質泥巖不等厚互層,巖石強風化厚度2·20m~3·20m?；聢龅鼗鶐r面順坡向起伏差大,高程214·00m ~240·00m,傾角一般15°~35°。

滑坡場地地下水主要為孔隙潛水、上層滯水與基巖裂隙水。孔隙潛水賦存于滑體松散土層中,在公路臺地及以上部位,土體中孔隙潛水主要接受大氣降水補給,向低洼地帶排泄,其水量及水位主要受季節影響,雨季水量較豐,其余季節水量少;在公路坎腳以外部位,土體中孔隙潛水接受大氣降水、高處地下水及嘉陵江水補給,向嘉陵江排泄,水量豐富,水位主要受嘉陵江水位控制。上層滯水主要賦存于滑體裂縫中,分布局限,水量小,向低處排泄?；鶐r裂隙水主要賦存于強、弱風化巖層裂隙中,接受大氣降水及上覆土層地下水補給,水量小,在坡腳以泉或散浸形式排泄?；聢龅氐叵滤宦裆钤?.20m~6.05m,其水位隨地形位置不同變化很大,從坡上往坡下大致呈一條傾斜線。滑坡原因分析

3·1 滑體物理力學性質差

該滑坡土體由人工填土、粉質粘土夾碎塊石組成。人工填土,結構較松散,孔隙度大,局部有架空現象,滲透性能好,易吸水飽和,抗剪強度較低;粉質粘土夾碎石,粉質粘土一般呈可塑狀,含水量高,局部呈軟塑或飽水狀,所夾碎石為強風化砂質泥巖,抗剪指標低,飽和快剪, c=0·020MPa~0·038MPa、=10·0°~16·9°;重復剪, c =0·006MPa~0·016MPa、=8·2°~12·6°?；峦馏w的物理力學性質差是引起滑坡的內在原因。

3·2 基巖頂面傾斜坡度較大

滑坡地帶土層以下基巖頂面傾角為15°~35°,由于基巖面較陡,給邊坡的變形提供了條件。這是形成滑坡的潛在因素。

3·3 公路修筑及大量填方

滑坡場地原地形為崩坡積體形成的斜坡臺地,進廠公路從崩坡積體中上部通過,并因修建公路而堆填了大量的人工填土,增大了斜坡荷載,增大了斜坡失穩的可能性。

3·4 暴雨

2004年5月~6月,是當地暴雨季節,雨量大,后山上大量雨水匯積于滑坡場地,加之公路內側部份地帶排水不暢,大量雨水沿土體迅速滲透。一是使土體達到飽和,加大土體的重量;二是降低了土體的抗剪強度,增大了土體的孔隙水壓力,致使斜坡土體開裂變形;雨水滲透到裂縫中,起到潤滑作用,促進了滑動面的形成,從而誘發了滑坡。上述因素是引起滑坡變形的主要因素,此外公路汽車通行引起的附加荷載與振動,也是引起滑坡的誘發因素之一。

第二篇：溪洛渡電站左岸古滑坡堆積體位移與治理

溪洛渡電站左岸古滑坡堆積體位移與治理

蘭艇雁 李杰

（長江三峽發展公司溪洛渡監理部，云南永善 657300）

摘要：由二疊系宣威組底部軟弱夾層作為古滑體界面的溪洛渡左岸巨型谷肩古滑坡堆積體在處理過程中，由于坡腳破壞，大氣降水滲入，滑坡體表層發生大面積蠕動變形，滑移距離達到180mm，古滑坡體內部沿深層滑動面滑移60mm，總體積約5000萬m3。古滑坡的復活對滑坡體上部居民以及電站進水口造成嚴重威脅。通過采取深層、淺層排水，壓腳貼坡混凝土，框格梁加錨索固腳等工程措施，保證了古滑坡體的穩定。關鍵字：古滑坡

位移

治理 概述

溪洛渡水電站位于金沙江下游云南省永善縣與四川省雷波縣相接壤的溪洛渡峽谷之中，是金沙江下游河段規劃開發的第三個梯級電站。該工程以發電為主，兼有防洪、攔沙和改善下游航運條件等綜合功能。

溪洛渡水電站樞紐由攔河大壩、引水發電建筑物、泄洪建筑物等組成。攔河大壩為混凝土雙曲拱，最大壩高278.00m，壩頂高程610.0m，拱頂中心弧長698.07m。發電廠房為地下式，分設在左、右兩岸山體內，各裝機9臺、單機容量為700MW的水輪發電機組，總裝機容量12600MW。電站主要供華東、華中地區兼顧川、滇兩省用電需要，是金沙江“西電東送”距離最近的骨干電源之一，是我國第二大巨型水電站。

溪洛渡水電站左岸谷肩堆積體位于壩址上游電站進水口的上方，在治理過程中發現存在淺部蠕動滑移以及深部古滑帶位移，有復活跡象，如果失穩，后果將十分嚴重。通過采取綜合措施進行治理，目前達到了穩定的良好效果。這種對古滑坡體進行綜合治理的方法在國內十分罕見，尤其是土錨管在邊坡加固中的應用在國內實屬創新，故予以介紹。2 地質背景 2.1 地形地貌

工程區位于雷波—永善構造盆地中的永斜之西翼，系一總體傾向南東由似層狀玄武巖組成的單斜構造，緩傾下游左岸，順流方向地層產狀呈陡—緩—陡的平緩褶曲。壩址區所在金沙江河谷呈“U”字型分布，谷底高程約350m左右，正常蓄水位600m時，河谷寬535m，600m高程以上為70°～80°的玄武巖陡壁，740m高程以上為古滑坡堆積體。左岸古滑坡堆積體位于電站進水口及泄洪洞進水口的上方，原始坡面平緩，總體坡度15°～20°左右，具體見圖1。左岸古滑坡堆積體處理分區示意圖

2.2 地質結構

左岸古滑坡體的滑動面主要發生在玄武巖與宣威組鋁土頁巖之間，滑動面出口高程730～858m，滑動面產狀N20°E/SE∠5°～8°。古滑坡堆積體由下至上，從老到新依次為

1二疊系宣威組沉積（P2x），冰川、冰水堆積體（fgl+glQ2），洪積體（plQ3），其中以冰水堆積和洪坡積為主，見圖2。

圖2 左岸谷肩古滑坡堆積體剖面示意圖

二疊系宣威組沉積（P2x）位于古滑坡底部，為海陸相沉積，巖性為灰黃色砂頁巖互層，底部存在較穩定的鋁土質頁巖，殘留厚度一般在22～30m之間，頂板高程730～800m。宣威組地層假整合于玄武巖之上。

1冰川、冰水堆積體（fgl+glQ2）形成于中更新統早期，為河流相沖積物，厚度一般為10～79m，組成物質主要為玄武巖、砂巖、灰巖，鈣質接觸式膠結較緊密，具有成層性，局部架空，偶有缺失，分布高程一般在730～800m之間。

洪積體（plQ3）厚度4～30m左右，主要由紫紅色粘土組成，自上而下含石量逐漸增多，厚度逐漸增大，覆蓋于冰川、冰水堆積物之上。2.3 水文地質條件

2古滑坡體水源主要接受邊坡后緣大氣降水補給，補給面積約8000m。就滑坡體組成物質而言，上部洪坡積物主要組成物質為紅色粘土，相對隔水，對大氣降水起到了屏障作用；中部冰川、冰水堆積體為沖積層，結構架空，是相對透水層；下部宣威組巖層為相對隔水層。地下水賦存于隔水層之上的冰川、冰水堆積物之中，含水量較少，向金沙江排泄。2.4 主要物理力學指標

3洪積體（plQ3）干密度為1.75g/cm，天然含水率為15.5%，粘土塑性指數為18.7，干燥時堅硬且地表龜裂，遇水軟化。

13冰川、冰水堆積體（fgl+glQ2）干密度為1.95g/cm，天然含水率為5.95%。3 古滑坡成因分析

根據該區滑坡體之上傾覆第四紀洪積物可推斷滑坡體發生于200～300萬年的中更新統早期。當時金沙江河床高程約868m，河水補給兩岸的二疊系宣威組地層，使其中的鋁土頁巖和粉細砂巖等軟弱巖層長期處于軟化狀態。由于邊山卸荷作用，使其后緣的宣威組、飛仙觀組以及銅街子組地層沿卸荷結構面發生錯落，錯落地層總厚度達423m。錯落體基本保持了原始地層的順序，中后部解體較弱，具有明顯的錯落特征。在錯落巖層的重壓下，加之宣威組軟弱巖層處于軟化狀態，導致邊坡在剪應力條件下產生沿宣威組軟弱巖層的塑性變形和剪切滑移。經勘測發現滑坡體后緣集中發育陡傾節理，產狀為N30°～50°W/SW∠65°～80°，中部弧形滑面是經剪斷宣威組中上部以及飛仙觀組巖體發育而成，因此古滑坡是由于卸荷錯落巖體的重力作用，巖體在蠕動變形過程中，經前緣滑移牽引，后緣拉裂，中部剪切

古滑坡形成后的巖體基本保持了原始的地層順序，到中更新統末期，該區遭受了冰川河流沖擊，將古滑坡體前緣宣威組以上的飛仙觀組和銅街子組潛蝕，由河流相冰川、冰水堆積物取而代之。到上更新統時期，該區又經受一次洪水沖刷，使洪積物覆蓋于冰積層之上，從而形成如今的地層結構特征。4 古滑坡穩定性分析 4.1 古滑坡變形過程

3古滑坡堆積物厚度8.51m～163m不等，體積約5700萬m。2005年5月份以前，為保證古滑坡下方電站進水口和泄洪洞進水口的安全，對古滑體邊坡進行了削坡處理。在處理過程中發現Ⅲ區下游側的坡腳部位發生蠕滑拉裂變形，并逐漸發展為洪積物發生弧形淺表層滑動。

2005年5月至9月，Ⅲ區上游側中部的表層洪積物在前緣開口線附近出現明顯的淺層變形，變形范圍約為長15m（順江方向），寬10m（垂直金沙江方向）。變形特征主要表現為：變形體前緣部位發生一定程度的向外鼓出，后緣出現深約30～50cm的拉陷槽，后側最大錯位高度達1.2m。Ⅳ區頂部出現寬5～10cm的拉裂縫，后側發生高30～50cm的錯臺。

2005年9月以后，整個滑坡體變形進一步加劇，各區中部都不同程度的出現貫通性裂隙，不僅表層發生裂隙和鼓出，中部的冰川、冰水堆積物亦發生拉開裂縫。4.2 變形監測

為了實時掌握滑坡體的變形情況，在高程▽813.9m和▽797.0m分別布置測斜管IN02-JDL和IN03-JDL，IN02-JDL于2006年6月25日取得基準值，觀測時段為06年06月25日～06年07月25日；IN03-JDL于2006年7月13日取得基準值，觀測時段為06年07月13日～06年07月25日。它們的監測情況分別如下：

IN02-JDL測斜孔

(1)累計位移：在觀測時段內0.5m深度測點累計位移量約75mm，3.0m深度測點累計位移量約22mm，28.5m深度測點累計位移量約10mm。

(2)變形速率：06年7月1日以前，變形速率較小，0.5m深度測點的平均變形速率為1.6mm/d；06年7月1日～06年7月11日期間，0.5m測點的平均變形速率為4～5 mm/d；06年7月11日以后，0.5m測點變形速率減小，平均變形速率約1.0mm/d；3.0m和28.5m深度測點具有相似規律，總體平均變形速率約1.0mm/d。

IN03-JDL測斜孔

（1）累計位移：在觀測時段內0.5m深度測點累計位移量約41mm，3.0m深度測點累計位移量約19mm，23m深度測點累計位移量約7mm。

（2）變形速率：06年7月15日以前，變形速率較小，0.5m深度測點的平均變形速率為2.75mm/d；06年7月15日～06年7月18日期間，變形速率有所減小，0.5m測點的平均變形速率為0.5 mm/d；06年7月18日以后，變形速率增大，0.5m測點的平均變形速率約4.6mm/d；3.0m和23m深度測點具有相似規律，但量值較小。兩測斜孔06年07月25日向河谷方向不同深度位移分布情況分別見圖

3、圖4。

圖3 IN02-JDL測斜孔位移分布圖

圖4 IN03-JDL測斜孔位移分布圖

5m左右存在變形差異點，上部各點的累積位移自上而下逐漸減小，孔深5m至冰川、冰水堆積物底部之間各點的累積位移趨于一致；冰川、冰水堆積物底部處是另一變形差異點，該處出現位移巨變，上部累積位移12mm～15mm左右，下部只有2mm～3mm左右。該觀測結果顯示，兩點一個是淺層位移界面，位于洪積物與冰積物的分界線上，另一個是深層界面，位于冰積物和下部宣威組的分界面上。4.3 原因分析

左岸古滑坡體的穩定情況威脅電站進水口的安全，擬對古滑坡上部致滑段進行削坡處理，開挖坡比1：1.5～1：2.5，根據現場地形和土體特征分部位進行。在施工中，由于表層覆蓋的相對隔水的粘土層被削減，導致部分透水的冰積層裸露，加之2005年雨水較豐富，大量雨水通過冰積層滲透到底部的宣威組，使其中的鋁土頁巖和粉細砂巖等軟弱巖層軟化，導致其抗剪強度降低，并且由于施工開挖造成滑坡前沿14層玄武巖高程680m～740m位置的坡腳以上形成臨空面，因此使得古滑坡沿宣威組深層界面發生位移。而表層的洪積物粘土在干燥狀態下其內摩擦角Φ值可以達到36°～40°，一旦浸水粘土層將達到夜限含水量，Φ值降低至10°～15°之間，由于其在表層植被破壞后接受大量降水補給達到飽和，因此產生沿冰積層界面的淺層蠕滑。

從以上分析說明，該古滑坡已趨于復活，整個左岸高邊坡穩定性較差，為確保下部電站進水口和上部居民安全必須徹底治理。5 古滑坡體治理

左岸古滑坡堆積體處理范圍長5303m，在高程740m～840m之間。針對溪洛渡水電站左岸古滑坡堆積體的復雜地質條件和淺層蠕滑以及深層位移的特征，采用了中空注漿土錨管加拱形骨架砼梁對淺層滑移進行加固；采用砼固腳貼坡擋墻加上深入完整玄武巖體的預應力錨索對坡腳進行加固。為了解決古滑坡內的積水，采取坡面排水、地表排水以及在玄武巖中打排水洞相結合的方式進行綜合排水。5.1 中空注漿土錨管固坡 5.1.1 固坡作用原理

中空注漿土錨管打入坡面后，使坡面增加了鋼管骨架，并且其對周圍的松軟土體存在擠密作用，增加了邊坡的抗滑能力，從而增加了邊坡的穩定；當中空注漿土錨管注漿時，水泥漿液在壓力作用下通過布置在管壁四周的出漿孔向周圍土體及碎屑塊石滲透，使周圍一定的滲透半徑范圍內的土體或碎屑塊石膠結在一起，既提高抗拔能力又提高抗剪強度，使表層5m范圍內的滑移面趨于穩定。5.1.2 參數的選擇

土錨管長6m，直徑Φ48mm，壁厚3.5mm，入口端加工成錐形導向頭，沿軸線方向每10cm布置4個Φ6mm的出漿孔，出漿孔采用三角體角鋼倒刺保護，共設置3m，其余3m不設出漿孔。土錨管夯入坡面5.85m，外露15cm，間排距1.5m×1.5m，梅花形布置，錨管下傾15°。土錨管灌注M20的水泥凈漿，水灰比0.8∶1，注漿壓力控制在0.3MPa以內。5.1.3 中空土錨管施工

在腳手架搭設完成后，按照中空注漿土錨管布置間排距逐一放線標注孔位，采用QC150型夯管機夯進中空注漿土錨管；緊接著在土錨管驗收合格后進行灌漿，注漿壓力控制在0.3MPa以內。當孔口返漿，或邊坡往外串漿，即可結束灌漿；孔口未返漿，但灌漿壓力已達到0.3MPa，且漿液無明顯下降時亦可結束灌漿。整個坡面共布置土錨管20460根。5.2 拱形骨架梁護坡

土錨管完成后在坡面上設置常規砼拱形骨架，間距3.6m，主骨架寬0.6m，拱形支骨架寬0.5m，每3榀主骨架設置一道沉降縫，并用瀝青麻絲填塞?；炷凉靶喂羌芮度脒吰缕旅?，拱形支骨架與主骨架相交位置結合土錨管位置布置，保證混凝土骨架鋼筋與土錨管焊接

5.3混凝土貼坡擋墻加預應力錨索加固

根據左岸故滑坡體的地質結構和坡腳破壞的實際情況，為確保古滑體坡腳的抗滑力，保證邊坡整體穩定，故采用混凝土貼坡擋墻加預應力錨索對滑坡下部阻滑部分進行加固。

坡腳混凝土貼坡擋墻基礎座落在14層玄武巖的頂面，基礎塊采用C25混凝土，厚度為1.5m，貼坡混凝土坡長長度一般為6m。在14層玄武巖混凝土基礎面上，設置φ32，L=6m基礎錨筋，間排距1.5m×1.5m交錯布置，外露50cm，并與混凝土內的鋼筋焊接。斜坡段混凝土基礎布置φ32，L=6m的中空自進式錨桿，間排距1.5m×1.5m交錯布置，外露50cm，與貼坡混凝土內鋼筋焊接。

為加強坡腳混凝土貼坡擋墻對坡腳的加固效果，在6m長的貼坡混凝土中部布置一排1500KN級預應力錨索，設計孔深30m。預應力錨索需要穿過冰川冰水堆積層、古滑坡堆積層和宣威組砂巖，最終錨固于穩定的14層玄武巖內。整個加固過程共完成預應力錨索93束，3混凝土6269m。5.4 排水

5.4.1 地表排水

2左岸滑坡堆積體匯水面積約8000m，坡度約10°～30°，雨后往往匯成較大的地表徑流，坡面存在兩條沖溝對坡面進行沖刷，造成垮塌破壞；并且坡面以上有梯田，農田灌溉時灌溉用水時常順坡面上的沖溝下瀉，對坡面亦造成較大的沖刷。為了控制地表徑流對坡面的沖刷以及入滲對滑體的不利影響，沿堆積體上部開挖邊界線外側和馬道分別布置截水溝，徑流通過縱向排水溝排入砼截水溝后匯入下游河谷。排水溝過水斷面為1.5×0.5m，設置為跌坎式排水溝。5.4.2 坡面排水

左岸地下水位在宣威組頂部高程處波動，因此在宣威組砂巖范圍內布置6排Φ100mm的排水孔，間距2.0×2.0m；在洪積物較厚的Ⅳ區布置φ50mm的排水孔，間排距4.0m×4.0m。排水管采用熱鍍鋅鋼管，仰角5°，鋼管管壁間隔10cm鉆設孔徑為8～10mm的小孔，采用梅花形布置。排水管外包反濾土工織物，管長12m。通過采用偏心跟管鉆進法造孔，然后送入排水花管并拔出套管。整個坡面共完成Φ100mm排水管10820m，Φ50mm排水管5804m。5.4.3 深層排水

為了最大限度地降低滑坡體的地下水位，在滑坡面下部的玄武巖地層中設置了永久排水平洞，排水平洞分為一條排水主洞和1號、2號兩條排水支洞。排水平洞寬2.7m，高3.4m，為城門洞型，總長1129.0m。主洞K0+000～K0+080范圍及1號支洞和2號支洞內不設排水孔，其余洞段在頂部設置排水孔，孔徑90mm，孔距3.0m，梅花形布置，孔軸方向垂直于開挖面；局部破碎巖石的孔軸方向與可能滑動面的傾向相反，其與滑動面的交角應大于45°，排水孔深入覆蓋層3m，并安裝φ50透水管,共布置排水孔465個，排水管設置總長8452m。6 結語

左岸古滑坡堆積體產生位移的主要原因是在施工過程中，坡腳被破壞，在地表水滲入后使堆積體表層發生蠕動，深層沿古滑面發生位移。說明古滑體在古滑面附近飽水后處于臨界狀態，一旦失穩將對電站進水口和泄洪洞入口等建筑物以及上部居民造成嚴重威脅。

通過利用中空土錨管對堆積體淺表層5m范圍內的擠密和灌漿固結作用，結合坡面拱形骨架，有效地控制了表層洪積松散層的蠕滑。針對古滑體深層位移，采用壓腳貼坡砼擋墻加預應力錨索相結合的方法進行施工，有效地增強了阻滑段的抗滑能力，控制了古滑坡的復活。采用地表排水、坡面排水以及地下廊道輻射孔穿透隔水層對底部排水，大幅降低了故滑坡體的含水量，有效地增強了邊坡的穩定性。

通過綜合治理，邊坡表層蠕動速度從4～5mm/d降低到1.0mm/d，深層滑移速率從0.8mm/d0.07mm/d，位移得到收斂，效果十分顯著。特別是將中空土錨管施工方法用于礫石土邊坡支護，既起到了普通土錨桿對土質邊坡的擠密作用，又能利用固結灌漿對卵礫石起到固結效果。其不僅提高了抗拔能力，而且增加了淺層邊坡的抗剪能力，對于含土量較大的碎石土邊坡實施支護起到了事半功倍的作用，是邊坡支護中的工藝創新。如此全面系統地針對復雜地質體組成的不穩定邊坡進行綜合治理，使其達到整體穩定，在國內尚屬罕見，并對其他類似工程亦有很好的借鑒作用。

作者簡介： 蘭艇雁，三峽發展公司溪洛渡監理部，主任地質師，李杰，三峽發展公司溪洛渡監理部，地質監理。

第三篇：公路橋梁施工質量管理與分析論文

摘要：交通作為經濟快速發展的核心，同時也是現如今進行經濟發展的基礎。伴隨著當今的交通發展飛速，公路橋梁施工的安全問題是保障交通進行順暢的關鍵點，而中國的交通安全主要取決于公路橋梁施工的質量高低，同時公路橋梁的施工質量管理對于公路橋梁的工程建設起著核心的意義，所以增強對公路橋梁施工的質量管理是公路橋梁工程的質量保障。此篇文章即是針對公路橋梁建設中所遇到的問題展開分析與討論，并提出相應的施工質量的管理措施。

關鍵詞：公路橋梁；施工；質量管理

當前，我國經濟處于高速發展時期，交通作為重要的基礎設施得到了空前的發展勢頭；同時各式新型橋梁建造模式不斷推陳出新，在此過程中由于施工管理無法與新的橋梁施工技術匹配，造成了大量的人力和物力浪費，不利于實現企業與社會經濟效益的最大化，因此應加強施工管理的更新與質量管理。公路橋梁的施工質量管理即是在項目進行建設的過程中，對公路橋梁施工實施全方位全過程的質量管理。伴隨著中國市場經濟的飛速發展，公路橋梁的建設在中國的交通建設之中占據著核心的地位，中國的交通安全與穩定直接取決于公路橋梁的施工質量優劣。因此必須要對公路橋梁施工的過程中實施質量控制與管理。

一、建設完整科學的施工質量管理體制

在建筑施工中，施工工作者常常會因為外界的因素與自身的心理因素而出現一些不安全的心理障礙，外界的因素一般包含環境因素、勞動管理的方式與社會的因素等等，自身的心理因素一般包含工作者自身的心理素質以及心理的承受能力等等。倘若工作著在進行施工操作的時候有不安全的情緒出現就會導致出現操作的頻繁失誤與操作違章，對施工工作者的不良情緒出現的因素進行分析，對管理措施與環境進行完善，就可以有效的減少違規的操作與失誤的出現。所以，在不同的環境下施工工作人員所產生情緒進行科學的分析，進而及時的消除工作者所產生的不良情緒，這就需要管理者對施工工作者進行深入的觀察與了解，并收集施工工作的工作狀況，對其心理的變化狀況進行及時的觀測，進而減少因施工工作者的情緒波動而出現操作失誤的狀況。對工作人員的休息時間進行合理的安排，避免工作人員過度勞累，因為在施工過程中工作的強度較大，工作量較大，所以要對工作人員的休息時間進行適時合理的安排，同時運用輪班制的休息方法，在進行長時間的工作之后，要使施工工作者有充分的時間休息，進而緩解工作者的心理壓力，降低施工過程中所產生的疲勞。同時要積極開展文體活動，進而增進工作人員的身心的健康發展。經過培訓，降低違規操作，定期對施工工作人員進行培訓，就可以增強工作人員對操作的熟練程度，加強對機械的熟練操作，加強工作人員對施工的信心，這樣做就能將安全隱患降低到最小，進而大大提高了生產效率。

二、完善施工質量的保障體制

目前大部分的企業都采取完整的獎懲體制，這也是當前調動工作人員積極性的相對較有效的方式。工程的質量監理的獎懲體制同樣適用于施工管理中，因此可以對施工的過程中做事較為踏實無私、認真肯干的工作人員或團隊給予相應的獎勵；相反的，在施工的過程中，對出現違規操作、怠慢工作、不誠實的工作人員及團隊給予懲罰。采取這種管理措施將對很大的調動工作人員的積極性。此外，務必要將設施的維護保養工作做好，讓相對較專業的維護人員對機械進行維護保養，同時設施操作者也要積極的配合工作，對設施維護工作做到位、做徹底。

三、加強對施工現場的控制管理

因為現在的橋梁施工的設備相對較多，因此在施工的時候要保障公路橋梁的交通順暢，因為交通受干擾較大，所以施工在單位時間內效率較低。并且有時候工作人員、設施和行駛的車輛幾乎位于一個平面內，使得安全的系數大大減少。為了能夠實現管理的目標，按照項目現狀，應當采取下面這些措施。

（一）將管理做到精細，能夠與環境相適應

保證將施工計劃落實，相關負責施工的工作人員把動員和督促的工作做好非常有必要，負責人需經常深入到施工隊伍當中，能及時幫助施工人員解決在施工作業當中遇到的一些問題，且需召開定期的關于生產的調度會，編制出階段性的計劃，把工作總結和工程部署做好，編制詳細的關于作業的指導方案以便于對施工進行指導。相關施工單位需確保工程安全，一定要有專業安全管理分隊，需配置有預警車、通訊工具和裝備，按照要求配備出交通標志和標牌，為作業隊營造一種很好的環境。當有良好交通組織的條件時，需盡量減小在公路旁作業的時間，而減少施工時間只能靠增加勞動的效率來達到的，所以投入施工機械是非常重要的。

（二）將管理規范化，加強工作人員的環保意識

在施工期間要求航道和水利部門進行監督和檢查并指導，在施工完成候請航道和水利部門來對河道進行驗收，且把宣傳和檢查落實，驗收與獎罰的措施互相結合，此種管理的措施可以促進作業隊伍提高保護環境的意識，好的措施可以讓橋梁結構施工有良好的走向。

四、加強對橋梁技術的管理

（一）加強對混凝土的質量管理

根據國家建材的標準來采購相關材料，施工單位需確保水泥材料質量的穩定與變質的問題，對大體積的混凝土，需要采取水熱化較低的水泥；而在施工的過程當中，施工人員一定要根據強度等級和抗滲等級來對混凝土進行配比，還需充分把混凝土入模時溫度控制好，分層進行澆筑和設計出合理科學養護的措施，在混凝土的表面覆蓋上草席和草簾來保證減小溫度的應力，以防止混凝土產生溫度裂縫。最后在對混凝土進行澆筑的時候必須要充分振搗，特別是在腹板之內預應力的管道較集中的位置更需做到不漏振，不欠振，保證混凝土能夠澆筑的很密實。

（二）加強對橋梁結構的質量管理

施工單位首先需要精確地把測量工作做好，且放線定位的工作需做到精確無誤，絲毫偏差都不能夠出現。橋臺和橋墩施工完成之后，需把橋梁平面的位置確定下來。其次因為橋梁的結構形式比較多，且施工技術與施工工序比較復雜，這就要求施工工藝精確，所以施工單位一定要嚴格根據設計圖紙來施工，要從混凝土振搗，養護至張拉預應力等方面嚴格地管理與控制，保證橋梁結構承載的能力。

（三）需強化施工人員對質量的意識

堅持質量第一為整個項目的方針，貫徹質量沒有進度就是無效的進度相關指導思想。把技術管理的制度完善，增加原材料抽檢的頻率，且現場的要工程師對重點部位、隱蔽工程、薄弱環節與關鍵工序進行跟班作業。對全過程進行跟蹤，避免一些質量上的通病，要發現問題后及時報告，查找原因并糾正，與此同時按照施工工藝來采取對應地措施。結束語對橋梁工程施工管理中質量和施工安全進行強化為一項比較系統的項目，需要我們把工程引進一個循環軌道之上，進而保證工程質量。建筑橋梁的工程當中，工程質量關系整個工程成敗，所以為了可以確保工程質量，每次承建一個項目，首先要對此項目的質量和安全進行控制，僅有好質量才可以樹立出好信譽，進而獲取好效益。

參考文獻：

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第四篇：公路工程施工技術控制與管理分析論文

摘要：經濟的發展推動著人們生活水平的提高，同時也增加了對各方面需求的提高，公路是人們出行的必經之路，因此對公路工程的建設投入了非常多的精力，工程規模也越來越大，一定程度上加大了施工技術控制和管理的難度，公路工程的施工技術控制與管理工作是公路工程體現社會、經濟效益的主要表達方式，所以一定要做好公路工程施工技術控制與管理的工作，本文就是從這一角度進行分析，闡述施工技術控制與管理的重要性和基本原則，并提出相應的控制管理策略。

關鍵詞：公路工程；施工技術；技術控制；技術管理；管控原則

隨著運輸事業的不斷發展，對公路的需求量和質量要求越來越高，因此在繼續使用傳統的施工技術控制與管理，是遠不能滿足現代公路工程的需求，所以要明確公路工程施工技術控制和管理的基本原則，提高施工技術控制工作和管理水平，逐漸完善施工技術控制和管理工作，是我國公路工程目前首要關注的重點。

1、做好施工技術控制和管理的重要性

公路工程實施施工技術控制與管理工作，對于保證工程質量、實現經濟效益等多個方面都有著重要的意義，主要可以歸納為以下三個方面：第一個方面，加強公路工程的施工技術管理工作，可以幫助工程中的各項資源得到優化配置，對于工程節約成本、縮短工期、保證施工質量等方面起著重要作用；第二個方面，給予公路工程施工技術管控工作足夠的重視，可以幫助施工人員及時發現工程中存在的施工隱患，然后進行及時的處理和改善，保證工程施工可以順利進行，按時完工；第三個方面，時刻關注公路工程施工技術管理工作的進展，可以及時發現施工技術人員的不足，及時的給予相應的建議，進而提高施工人員的技術水平，逐步實現高素質的施工隊伍。

2、施工技術管控工作的基本原則

想要有效的開展公路工程施工技術管控工作，就要明確它的基本原則，因此在進行施工技術管控工作時，應當依照以下幾點基本原則來進行工作開展：第一個原則，科學化管理，由于公路工程施工內容比較復雜，設計的范圍也比較廣泛，通常要用科學化管理的方法來實現施工中的各個環節的有效進行，避免出現因管理問題導致施工無法正常進行的情況發生；第二點原則，經濟節約性，公路工程在施工的過程中成本消耗非常的大，因此對成本進行有效控制對公路工程建設十分關鍵，需要將工程的長、短期效益之間的關系處理好，通過科學合理的分析，制定出節約成本的相應方案，避免沒必要的資源浪費；第三點原則，精細化管理，堅持精細化的管理理念，去進行公路工程中的各個環節的施工技術管控工作的開展，如此可以充分的將公路工程施工技術管控作用發揮出來；第四點原則，遵紀守法，一定要按照國家制定的標準來開展公路工程施工技術管控工作，依照國家規定的相關法律法規，讓施工技術管控工作更加的規范化，促進公路工程的發展。

3、實施公路工程施工技術控制和管理工作的主要策略

公路工程施工技術的管控工作實施起來難度比較大、內容比較復雜而且涉及范圍還很廣，因此要從不同的角度進行考慮，如何才能有效的開展施工技術控制和管理工作，根據我國公路工程施工技術管控工作的現狀進行分析，我們可以從下面五個方面進行施工技術管控工作的改善：

3.1對公路工程施工技術管理制度進行改革

公路工程施工技術想要實現有效的管理和控制，就一定要對管理制度進行改革，建立健全的施工技術管理制度，以達到規范施工技術和工作人員施工行為的目的；當然，不是每個公路工程都有一樣的基本情況，因此需要制定相應的技術管控的方案，來實現施工技術管控工作的有效性；在制定公路工程施工技術管理制度時，要綜合以往的工作經驗和教訓，按照國家制定的標準，去建立公路工程施工技術管理體系；制度確立以后，要工程方面進行積極的宣傳，而且要嚴格監督施工人員是否按照規范化施工技術的原則進行的施工，在保證質量的前提下完成公路工程的建設。

3.2加強對圖紙會審過程控制和管理的重視

工程的設計圖紙對于工程的建設來說至關重要，如果圖紙發生問題，那么會造成施工困難等一些不良情況，因此對圖紙進行會審的過程中要特別的嚴謹，重點體現在下面的三項工作中：第一項，對公路工程進行設計時，要確保它的整體性和合法性，符合國家規定的相關要求，而且要對施工過程中、設計過程中可能出現的問題考慮進去，對圖紙分析和數據信息處理也要考慮進去，盡量做到面面俱到，避免因為信息不足造成設計偏差的情況發生；第二項，重視工程設計中的主要區域，特別是在對工程主結構和主部位進行設計時，不僅要考慮是不是符合國家的硬性原則，還要考慮設計功用是否發揮了出來；第三項，做好工程設計的同時也要統計好施工技術裝備，確保施工技術裝備滿足施工生產需求，讓公路工程施工可以順利開展。

3.3加強施工過程中的精細化監督和管理

加強施工技術精細化的監督和管理，是公路工程實現整體施工監督和管理主要措施，如何實現精細化監督和管理，需要做好以下幾點：第一點，培養施工人員將自己每天的工作內容進行記錄，比如：施工人員在施工的過程中所用的時間、方法等相關信息都要記錄下來，確保工程的每個施工環節都有據可依；第二點，明確崗位責任制，按照工種進行施工群體劃分，并把每隊最為優秀的員工提拔為隊長，賦予隊長相應的職權，嚴格監督各隊隊員的施工情況，并定期檢查隊員的工作日志，加強員工的責任感，這樣有利于施工技術管理控制工作的開展；第三點，結合先進的信息技術，對傳統的施工技術管控方式進行合理的改善，建立較為完善施工技術管控系統，充分發揮公路工程施工技術管控作用。

3.4建立技術控制管理的專業部門

公路工程的施工技術控制和管理工作想要順利的開展起來，最為主要的是需要相關的管理人員具有較強的專業技術水平，這是實現施工技術管控工作有效實施的重要基礎；因此，我們應當建立專業的技術控制管理部門，部門特點主要體現為以下三點：第一點，保持控制和管理部門的獨立性，并明確它的職能范圍，以免其他部門影響施工技術管控部門的工作；第二點，重視對部門內部員工進行專業的培訓和教育，這樣可以有效的提高員工的專業素養和專業技術水平，更好地完成公路工程的施工技術管控工作；第三點，設立部門考核制度，將員工的工作效率與他的績效考核聯系到一起，這很大程度的可以激發員工的工作積極性，對管控工作更具有責任感。

3.5對公路工程驗收制度進行改革

公路工程的施工準備階段與過程非常重要，驗收階段也同樣重要，驗收階段是檢測施工質量如何重要階段，其標準主要是：符合國家的相關標準和要求，符合工程驗收要求，工程中的各個環節都完成，而且資料手續也非常齊全，符合以上標準工程可以竣工；公路工程的施工質量影響著人們的生命安全，因此在對公路工程進行驗收時，注意對驗收制度進行改革，建立較為完善的驗收管理制度，根據有關規定對工程的質量進行嚴格檢查，保證公路工程的施工質量，進而保障人們的生命安全。

公路工程施工技術控制和管理工作，難度發、內容復雜，對于技術人員的專業要求非常高，因此需要逐步對其進行完善，首先建立健全的公路工程施工技術管控制度，善于發現施工技術管控工作中存在著那些問題，然后制定相應的解決措施，進行改善和處理，進而促進公路工程施工技術控制和管理工作的進步，并推動公路工程朝著更高層次上發展。

第五篇：渤海水污染現狀與治理對策分析論文

渤海水污染現狀與對策分析

摘要:隨著環渤海地區經濟的快速發展和人口的急劇增長，排入渤海海域的污染物質總量不斷增加，污染物質的長期增加和積累造成了渤海環境質量的急劇惡化，渤海環境污染問題日益嚴重，備受人們的重視。實地調查和對實驗數據的比較表明:渤海污染呈上升趨勢,陸源污染是造成污染的主要原因,其中污染物以無機氮、重金屬和石油類為主，因此,需要從污染源頭和制度上綜合治理渤海污染。關鍵詞：渤海；有機污染；重金屬污染；石油污染；管理體制

1.引言

渤海是我國唯一的半封閉型內海,僅東南部有寬約 92 km 的渤海海峽與黃海相通，由萊州灣、渤海灣、遼東灣、渤海海峽和中部盆地組成，面積約7.8萬平方公里,海岸線長3 784公里，有黃河、遼河、海河、灤河等河流注入，渤海平均水深 18 m，最大水深 80 m，海岸線長達3784km，面積為 7 7284 km2，占我國領海面積的 20%。渤海海洋生物資源、礦物資源和海洋資源豐富，海水養殖產量占全國總產量的 40.9%，鹽業產值占全國的 73.9%，形成的以海洋資源為基礎產業的環渤海地區，是中國北部沿海的黃金海岸，現已成為中國經濟、文化發達地區，也是我國對外開放的重要窗口。但隨著環渤海地區經濟的快速發展和人口的急劇增長，排入渤海海域的污染物質總量不斷增加，污染物質的長期增加和積累，造成了渤海環境質量的急劇惡化。尤其是近年來渤海的水質污染速度更是驚人，海洋資源被嚴重破壞，造成了巨大損失。鑒此，本文論述渤海的環境污染現狀、污染原因及危害，并在此基礎上有針對性得提出渤海污染的防治措施。

2.渤海污染現狀

2.1 水體富營養化嚴重，赤潮頻發

渤海水質的嚴重超標尤其是富含氮磷等營養物質的污染物大量排入渤海，使海水富營養化嚴重[1]，嚴重的富營養化導致了赤潮頻發。赤潮是一種嚴重的海洋災害，會使海水水體中的氧氣大量被消耗，造成海洋生物窒息死亡。有些赤潮生物能夠釋放毒素，毒死吞食赤潮生物的魚貝類，再通過食物鏈危害人類。渤海灣是一個半封閉的淺海內海，水體交換能力差，自凈能力低，加上近年來環渤海地區的開發和發展缺乏環境保護措施，海灣沿岸大量排污，海域環境污染嚴重，致使赤潮現象頻繁發生。2004 年渤海和黃海水域共發生赤潮 25 次，累計發生面積達 7.34×103km2。其中，渤海發生了 2 次大規模有毒赤潮，赤潮發生的次數和面積與往年相比，都有較大幅度提高[4]。2006 年 10 月末，渤海灣天津、黃驊附近海域出現大規模赤潮，渤海海域在這個季節發生棕囊藻赤潮尚屬首次[5] 2.2 重金屬污染嚴重

渤海海域重金屬污染嚴重。張小林[6]發現渤海海域海水中Pb、Cd、Hg、As濃度分別為3.19、0.534、0.027和3.0 mg/L，并指出海水Hg、Cd濃度呈上升趨勢。渤海各海區重金屬污染特征明顯不同，北部遼東灣Hg和Cd污染最為嚴重，秦皇島近岸Hg污染較為突出，南部萊州灣僅有輕微Hg污染，而西部渤海灣沒有出現上述金屬污染，遼東半島近岸和外海海區呈現偏中度Hg污染[7]。重金屬的主要污染源為工業廢水、礦業污泥和廢水，以及被污染的大氣。據統計，渤海近岸海域水體中Hg、Cu、Pb、Cd的平均含量在4個海區（渤海、黃海、東海、南海）中最高[8]。2.3 石油類污染嚴重

渤海目前最難防治的污染是上世紀80年代以來的石油污染，渤海水深只有18 m，峽口寬103 km，水動力弱，自凈能力差，多年造成的石油污染難以降解。含油污水進入水體后，重油和瀝青等較重的部分，進入海域后能迅速在河口和港灣沉降，浮油和乳化油在隨水遷移的過程中碰到懸浮物和膠體后，在一定條件下也會沉降。王修林等調查發現石油烴平均濃度為(25.7±13.6)mg/m3，已造成海域污染，而萊州灣，渤海灣等近岸海域的污染更為嚴重[9]。李海明等[10]發現渤海水樣中石油烴的檢出率為100%，平均值為134.93μg/dm3，嚴重超標。

3.渤海污染原因

3.1 陸地污染物的大量排入

陸地污染物的大量排入是導致渤海污染的重要原因。環渤海地區共有地級城市 26 座，沿岸有大小港口近百個，黃河、小清河、海河、灤河、遼河等40 多條河流入渤海，年入海污水量 2.8×109t，入海污染物總量約為 6.63×105t/a，其中陸源污染物為5.79×105t/a，約占入海污染物總量的 87%；而陸源污染物中由入海口排入的為 5.51×105t/a，占陸源污染物總量的 95%。3.2 渤海油氣資源的不合理開發

渤海周圍有4個大油田、66個大小港口、80多條航線、9萬多艘漁船、上萬艘輪船，從1991年至今共發生溢油事故71次，溢油1×106t。目前，渤海油田年排含油污水4×104～6×104 t之外，而且時有發生的井噴、跑油、漏油事故還將大量原油直接排入海中，造成海水的石油污染。2006年上半年，山東長島和黃河口以北海域發現大面積原油污染，山東、河北、天津等地都受到了影響。另外，渤海各港口的船只排出的廢水也造成了污染。3.3 水產養殖對渤海的污染

渤海是我國最大的海水養殖基地，產量占全國總產量的40.9%，海水養殖業已成為渤海漁業經濟的支撐點, 但其對海域的污染日益加劇。藻類、貝類排筏，魚類養殖網箱密布海面水道，阻礙海水正常流通交換和物質循環減慢，魚類蝦類養殖投放餌料落入池塘底部或直接沉入海底, 造成了海水富營養化，加上一些漁民往海里撒化肥，加重了海水污染。3.4渤海自凈能力有限

渤海是我國唯一的內海, 自身水動力條件較差決定了它自凈能力有限。渤海是全球 11 個典型的封閉海之一,水交換能力差, 海水的自凈能力有限, 更新周期長達 15 年,幾十年的污染積累很難在幾年內消除。另外, 海岸曲折、水流交換不暢, 也使得海水的溫度、PH 值、含鹽量、透明度、生物種類和數量等性狀發生改變, 對海洋的生態平衡構成危害。3.5 政府部門管理不力

多頭管理造成“群龍鬧?！?、“治而反污”的現狀。由于涉及面廣, 情況復雜, 因而在渤海污染治理上, 驚動了環保、海洋、海事、漁政、交通等多部門, 形成山東、天津、河北、遼寧多省、市齊抓共管的局面。然而, 奇怪的是這么多部門齊抓共管, 不但沒有治好, 反倒越治越污, 這究竟是什么原因呢? 主要有兩條: 一是“海洋部門不上岸, 環保部門不下海, 管排污的不管治理, 管治理的管不了排污”的部門割據現象嚴重, 無法形成綜合治理的合力;二是渤海致污源涉及多個省份, 污染責任認定比較困難, 容易相互推諉。各個省市往往各自為戰、治理步調不一致也是造成渤海污染治理不見效的重要原因。3.6治污資金短缺

據了解, 由于資金匱乏、市場化運作機制未建立起來等原因, 碧海行動計劃建設項目進展還不理想。最新的一份資料顯示列入國家計劃的重點環保工程項目, 尚有三分之一沒有開工建設, 主要原因就是長期以來資金投入未得到相應的保障, 中央沒有補助, 地方特別是縣區經濟困難, 建設資金難以到位。3.7 法律體系不完善

《海洋環境保護法》配套法規建設的滯后是影響海洋環境保護的重要原因。我國 1982 年制定了《海洋環境保護法》, 1999 年修訂后從 2000 年 4 月 1日起正式實施, 但相關的配套法規并沒有隨之修訂完善。《海洋環境保護法》實施幾年來, 沒有一部相關的實施細則及法規出臺, 一些重要的海洋環境標準仍是空白。另外, 沿海和海洋環境保護法制建設還需要進一步完善, 海岸帶環境管理等還存在著立法空白, 有法不依、執法不嚴的現象仍然存在。

4.渤海污染治理對策

4.1 防止和控制陸源污染物排入渤海

治理渤海污染的關鍵是切斷污染源,沿渤海區域工業污水、生活污水應得到集中處理、集中排放;應關掉一批污染嚴重項目,淘汰和關閉一批技術落后、污染嚴重、浪費資源的企業,整治一批違法排污單位,從源頭上減少污染總量;并加快污水處理、垃圾處理等環保設施建設,增加環渤海地區城市污水和生活垃圾無害化處理能力。同時,要高度重視農業面源污染治理,合理使用化肥、農藥。重點抓好污染嚴重城市的毗鄰海區、河口附近海區及海灣,促進近岸海域海洋環境質量的改善,實現海洋生態環境良性循環。4.2 加強渤海海上污染防治

嚴格管理和控制各類海洋石油、海上航運和港口企業的各類溢油漏油、超標排放和海洋傾廢行為,禁止向海上傾倒放射性廢物和有害物質。加強對傾倒區的監督管理和監測,嚴格執行傾廢區的環境影響評價和備案制度,及時了解傾倒區的環境狀況及對周圍海域環境、資源的影響,防止海上傾廢對生態環境、海洋資源等造成損害。同時海上養殖活動應合理規劃、科學布局、控制密度,盡可能減輕或控制海域養殖業引起的海域環境污染。所有海岸和海洋工程建設,都應嚴格執行環境影響評價制度,并配套建設運行環保設施。并應建立健全重大海上污染事故應急機制,抓緊渤海海域原油污染事件的善后工作。4.3加強渤海立法，執法和監督管理 以法治海，盡快制定相關的法規，加強立法、執法和監督力度，加快治理步伐。只有建立渤海這一內海的特別法規體系和資源環境可持續利用的管理制度，并形成一系列與之對應的政策，才能從根本上保障渤海整治的綜合效果和渤海的可持續利用能力。

4.4建立簡潔高效的渤海管理機制

建立渤海入海河流全流域水環境綜合管理體制，包括海河流域、遼河流域、黃河流域、灤河流域和小清河流域。根據國家環保總局的相應標準，在渤海近岸海域總量控制工作的基礎上進行，逐級上推各級的水質目標，逐級計算各河段的控制總量，建設入海河流全流域綜合管理體系。4.5采用新技術，新手段進行渤海環境綜合整治

加強海洋環境保護科研和技術開發與成果轉化，加速發展海洋污染控制和治理高新技術產業運用高新技術提高海洋資源利用率和污染控制能力，以高新技術支持對海域污染的監測和管理。

5.總結

隨著經濟的飛速發展，渤海也隨著經濟的飛速發展可開發利用的能源逐漸被探索開采，在資源的開發的同時海洋污染也日益嚴重，國家提出的可持續發展政策的出臺給海洋污染的治理奠定了有力的基礎。要加大海洋污染防治和國家監管的力度使我國海洋環境保護工作有法可依、有章可循，還要不斷提高國民的整體素質，提高整體環保意識，維護我們共同的家園。

參考文獻

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