第一篇：航海新技術(shù)應(yīng)用論文

一、本船條件

1． 本船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度：老船銹蝕嚴(yán)重抗風(fēng)能力差。如在北太平洋的冬季40°N以北，常有10級(jí)偏北大風(fēng)，如本船為低速的老船，擬定大洋航線應(yīng)適當(dāng)考慮低緯海區(qū)，即使免不了要作一些繞航。

2．吃水：空船吃水淺受風(fēng)面積大，船舶搖擺大，不利于發(fā)揮車效舵效；滿載遇強(qiáng)頂風(fēng)嚴(yán)重上浪而會(huì)損傷船體。

3．航速：航速快慢對(duì)航線選擇影響較大。因?yàn)楹剿倥c頂風(fēng)浪的能力有關(guān)。所以不同航速的船舶，應(yīng)選擇不同的推薦航線。

4．噸位：噸位大的船一般抗風(fēng)能力大。

5．客貨載情況：航線擬定時(shí)應(yīng)考慮是否滿載；是否載有危險(xiǎn)品、甲板貨，封艙、襯墊和綁扎情況。如甲板上裝有大量貨物，艙內(nèi)裝有易滑動(dòng)的貨物而未經(jīng)平艙或認(rèn)真綁扎和裝有大量易爆、易燃、易污染的貨物時(shí)，或貨物重心太高太低而致GM值過小或過大時(shí)，都會(huì)使船舶在海上的風(fēng)險(xiǎn)大大增強(qiáng)，因此，選擇的航線也應(yīng)有不同，要慎重考慮?？痛话銘?yīng)選擇風(fēng)浪小的航線。

6．船員情況：航線擬定時(shí)應(yīng)考慮船員的素質(zhì)和干部船員的技術(shù)狀況。

7．船舶尺度：某些航線如海峽、運(yùn)河、水道包括進(jìn)出港的航道，對(duì)于船舶的長、寬、高皆有一項(xiàng)或多項(xiàng)的限制。

8．船舶續(xù)航力：船舶續(xù)航力應(yīng)考慮燃料、淡水和食品等儲(chǔ)備量。船舶在航行中需要消耗大量的燃料，對(duì)于萬噸級(jí)貨船，航行時(shí)每天要消耗燃油20 t左右。對(duì)于航線長的船舶，航行時(shí)間長，燃料消耗大，開航前需要燃料儲(chǔ)備量也大。一般應(yīng)考慮到船舶航行安全儲(chǔ)備一定數(shù)量的燃料，不致于在航行途中因缺乏燃料而造成停車漂航，或不得已掛靠港口補(bǔ)充燃料，延誤到港時(shí)間，增加不必要的開支。設(shè)備老舊的船舶尤其是主機(jī)狀況不佳的船舶，要適當(dāng)增加儲(chǔ)備量。

船舶在航行中，如遇冬季、臺(tái)風(fēng)季節(jié)或其它惡劣天氣，船舶頂風(fēng)、頂浪航行，會(huì)使船速下降，航行時(shí)間增加，或?yàn)榱吮茈x災(zāi)害性天氣，船舶需要調(diào)整航線而增加航程，都將會(huì)增加燃料消耗量。因此，船舶在航行中每天檢查燃料消耗量，將剩余燃料與剩余的航程進(jìn)行比較，選用合適的航速，以保證船舶安全順利地抵達(dá)目的港。

二、水文氣象

要充分了解本航次所經(jīng)海區(qū)的水文氣象條件，對(duì)可能會(huì)遇到的災(zāi)害性天氣的航區(qū)，應(yīng)事先做好充分準(zhǔn)備，并在航線擬定時(shí)為保證船舶航行安全采取的具體措施均應(yīng)作出設(shè)計(jì)與安排。多年來由于災(zāi)害性天氣給船舶造成的海難事故時(shí)有發(fā)生。所以，對(duì)災(zāi)難性天氣要特別留心防范，絕不能掉以輕心。

1．氣象條件

⑴ 世界風(fēng)帶：船舶要經(jīng)哪條風(fēng)帶，對(duì)船舶航行有利還是不利。

⑵ 熱帶氣旋：它對(duì)船舶航行安全威脅最大，它屬于災(zāi)害性天氣，應(yīng)千方百計(jì)地避離。

⑶ 霧：對(duì)世界上有名的霧區(qū)要了解清楚，本航線是否經(jīng)過這些霧區(qū)，應(yīng)做到心中有數(shù)并做好準(zhǔn)備。

⑷ 流冰和冰山：在高緯度海區(qū)航行時(shí)，流冰和冰山出現(xiàn)較頻繁，應(yīng)結(jié)合冰情報(bào)告，注意避開流冰和冰山。

2．海況

⑴ 流：大洋航線主要研究洋流。洋流是大洋環(huán)流，與風(fēng)帶有密切關(guān)系。近海海流主要受季風(fēng)影響。近岸航線主要是受潮流的影響。擬定航線時(shí)，應(yīng)盡量避開頂流，多利用順流。

⑵ 海浪：大風(fēng)過后常伴隨著大浪，大浪威脅船舶的安全，大大降低船速，也會(huì)影響到船員的生活和工作，應(yīng)盡可能避開大風(fēng)浪區(qū)。

3．危險(xiǎn)物

在大洋中水比較深，危險(xiǎn)物比較少。在沿岸航行時(shí)危險(xiǎn)物比較多，對(duì)船舶航行安全威脅比較大，在擬定航線時(shí)應(yīng)離開危險(xiǎn)物有足夠的安全距離，即使在最有利的條件下，離危險(xiǎn)物不得少于1n mile。在確定離危險(xiǎn)物的距離時(shí)應(yīng)考慮以下因素：

⑴ 從最后一個(gè)觀測(cè)船位到危險(xiǎn)物的距離。

⑵ 危險(xiǎn)物附近海圖測(cè)量的精度。

⑶ 危險(xiǎn)物附近有無顯著的可供定位和避險(xiǎn)的物標(biāo)。

⑷ 通過危險(xiǎn)物時(shí)的能見度及時(shí)間。

⑸ 風(fēng)流對(duì)航行的影響。

4．定位與避讓

擬定航線時(shí)，應(yīng)充分考慮利用各種定位方法進(jìn)行定位的可能性，特別是重要轉(zhuǎn)向點(diǎn)位置應(yīng)考慮實(shí)測(cè)求得。接近陸地時(shí)，應(yīng)選有顯著物標(biāo)或明顯特征等深線的水域。注意避讓條件，特別是能見度不良時(shí)，更應(yīng)盡可能避免穿過漁區(qū)或擁擠水域。還應(yīng)考慮避免通過禁航區(qū)、軍事演習(xí)區(qū)等水域。

三、載重線公約

國際載重線公約(load line rules)規(guī)定了某些指定區(qū)域與指定日期采用的最小干舷。這些區(qū)域與日期在該公約的附圖或英D6083—載重線季節(jié)區(qū)域圖中可查得，也可查《世界大洋航路》（OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD，87年版15頁的圖1．26）。在選擇航線時(shí)，應(yīng)預(yù)先考慮到本船的吃水在駛經(jīng)常規(guī)航路時(shí)是否會(huì)受到該公約有關(guān)規(guī)定的限制。

1．航線設(shè)計(jì)與船舶所使用的載重線的關(guān)系

根據(jù)航線所經(jīng)海區(qū)的類別和季節(jié)期，確定使用何種載重線，從而最終確定本航次允許使用的最大總載重量。當(dāng)船舶整個(gè)航次在使用同一條載重線的海區(qū)航行或船舶由使用較低的載重線海區(qū)航行至使用較高的載重線海區(qū)航行時(shí)，應(yīng)根據(jù)船舶裝貨港所在海區(qū)確定裝載吃水；當(dāng)船舶由使用較高載重線的海區(qū)航行至使用較低載重線的海區(qū)時(shí)，應(yīng)以船舶航行途中的燃料消耗，使之航行至使用較低載重線的海區(qū)時(shí)，船舶吃水正好等于該海區(qū)所允許的吃水為依據(jù)確定裝載吃水，從而確定船舶總載重量。

2．航線設(shè)計(jì)與限制吃水的關(guān)系

除在始發(fā)港外，在航線上某處水深受限，尤其是始發(fā)港較近處，應(yīng)根據(jù)下式確定船舶的滿載吃水d：

dmax=Dd+HW+鋎g-Da

式中：

dmax：最大吃水;

Dd

：航道最淺處的海圖基準(zhǔn)水深（m）;

Hw

：過淺水時(shí)可利用的潮高（m）;

鋎g：始發(fā)港至航線水深最淺處油水消耗對(duì)吃水的修正量

Da ：船舶過淺水時(shí)應(yīng)留的富裕水深

如航線上水密度為非標(biāo)準(zhǔn)海水，則dmax尚應(yīng)扣除水密度修正。船舶滿載吃水確定后，便可從靜水力曲線圖或載重線圖尺上查得船舶的總載重量。

3．航線設(shè)計(jì)與貨物特性的關(guān)系

某些貨物由于自身特性而對(duì)外界條件具有一定要求，如溫度、濕度、風(fēng)浪、振動(dòng)等，則應(yīng)在航線設(shè)計(jì)時(shí)盡量滿足這些條件。

四、航行受限制區(qū)域

有關(guān)當(dāng)局公布的禁航、禁錨、禁漁區(qū)域或其他方面限制的區(qū)域是影響航線設(shè)計(jì)的諸因素之一。這些區(qū)域大部分位于領(lǐng)海內(nèi)，但也有位于公海的。可歸納以下幾種類型：

1．軍事演習(xí)區(qū)

⑴ 界限：有的演習(xí)區(qū)(exercise area)事先在有關(guān)的出版物上標(biāo)定了具體界限。但是由于涉及公海的法律地位，除非演習(xí)區(qū)在領(lǐng)海范圍內(nèi)，在一般航用海圖上不予以標(biāo)出。然而，英版《航海手冊(cè)》中認(rèn)為演習(xí)當(dāng)局為了避免責(zé)任而不在一般海圖上標(biāo)示其區(qū)域界限。航路指南中可能述及演習(xí)區(qū)情況，但不予以述明其具體界限。若演習(xí)區(qū)設(shè)有航標(biāo)，則航路指南、燈標(biāo)表、航用海圖皆會(huì)刊載。

⑵ 時(shí)間：少數(shù)事先在有關(guān)的出版物上作了大略規(guī)定,但絕大多數(shù)是在航行警告中臨時(shí)規(guī)定的。為了避免誤傷，事先有時(shí)間規(guī)定的演習(xí)區(qū)一般也進(jìn)行航行警告的廣播。要弄清楚其規(guī)定的演習(xí)起始終止時(shí)間是世界時(shí)，還屬當(dāng)?shù)貢r(shí)間。

⑶ 種類: 分為海戰(zhàn)、空戰(zhàn)、登陸戰(zhàn)、海對(duì)空、地對(duì)空、轟炸、潛艇、掃雷布雷、航空母艦飛機(jī)起落、導(dǎo)彈等演習(xí)。航海者一旦誤入演習(xí)區(qū)如知其演習(xí)種類，也可以推測(cè)危險(xiǎn)的程度和尋求其臨時(shí)解決的辦法，例如遠(yuǎn)離飛機(jī)起落中的航空母艦。

⑷ 信號(hào)：除了在有關(guān)出版物和航行警告中已有敘述外,在現(xiàn)場(chǎng)可能有飛機(jī)、軍艦或巡邏艇警戒和顯示警告信號(hào)及VHF廣播,也可能設(shè)置警告用的或表示演習(xí)區(qū)界限的航標(biāo)。

在航線設(shè)計(jì)中：

① 絕不進(jìn)入已經(jīng)宣布為禁航區(qū)的軍事演習(xí)區(qū)。

② 不應(yīng)進(jìn)入固定的事前有出版物刊載的軍事演習(xí)區(qū)。但船長在接近現(xiàn)場(chǎng)時(shí)，如在演習(xí)時(shí)間之外，仍可能臨時(shí)決定駛?cè)?，?wù)仍須在演習(xí)時(shí)間之前駛離。

③ 航線可畫在臨時(shí)演習(xí)區(qū)或**限的演習(xí)區(qū)內(nèi)，但安全措施或注意事項(xiàng)中要注意此點(diǎn)，以提醒駕駛員加強(qiáng)了望和收聽航行警告，待接近時(shí)再核算駛?cè)牒褪闺x時(shí)間是否在演習(xí)時(shí)間之外。

④ 臨時(shí)的演習(xí)區(qū)，平時(shí)雖可開放，但也不宜在此捕撈，錨泊。

2．水下電纜與管道

除非極重要的水下電纜或管道，一般不宣布禁航，只是不準(zhǔn)拋錨或漁撈、疏浚或鉆探。由于海底電纜在海圖上的位置并非十分精確，不得近于0．25 n mile。誤觸水下電纜、管道其后果嚴(yán)重，將會(huì)發(fā)生通信中斷、用水中斷與觸電、爆炸、火災(zāi)引起的諸如人員傷亡重大經(jīng)濟(jì)損失等后果。

3．空中電纜與橋梁

航經(jīng)空中電纜或橋梁的下方時(shí)，須注意船在水面上的高度和空中電纜與橋梁的高度，一般需保留2～5 m的 距離以防計(jì)算失誤。航線設(shè)計(jì)要求對(duì)船舶的兩個(gè)高度必須十分清楚，一是大橋的安全通過限制高度，另一個(gè)是本船的最大高度，即當(dāng)時(shí)吃水狀態(tài)下本船的實(shí)際水面上高度。顯然，如果本船的最大高度小于大橋的制限高度，則船舶可以安全通過，反之，則不能通過。特別要指出的是，即當(dāng)本船的最大高度接近大橋的安全制限高度時(shí)，就更應(yīng)認(rèn)真核對(duì)當(dāng)時(shí)水尺、潮高，仔細(xì)計(jì)算船舶最大水面高度。倘若兩者非常接近，就應(yīng)當(dāng)機(jī)立斷，采取措施如注入壓載水，調(diào)整油水艙，以調(diào)整水尺，滿足大橋安全制限高度的要求。

4．垃圾傾倒區(qū)、拋泥區(qū)、彈藥傾倒區(qū)

航線設(shè)計(jì)中一般皆不通過這些區(qū)域，因?yàn)檫@類區(qū)域水深可能減淺很快。此外也可避免與垃圾船或拋泥船相會(huì)

5．雷

區(qū)

世界上極大多數(shù)雷區(qū)是戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)布放的。這些雷區(qū)業(yè)經(jīng)掃雷或在其中通過掃雷開辟航道。雷區(qū)中的航道左右皆有浮標(biāo)表示其界限。

可以參考如下航線設(shè)計(jì)的方法：

⑴ 避開習(xí)慣航線或“必經(jīng)”之路，繞以遠(yuǎn)道或在習(xí)慣航線遠(yuǎn)處平行駛過。例如1984年8月紅海最緊張期間，船舶在紅海南端曼德海峽以北避開了習(xí)慣航線，即避開哈尼什島以東地區(qū)。

⑵ 避開船舶觸雷多發(fā)水域。

⑶ 避開100拓以下的淺水水域,因音響水雷放置越深,效果越差。

⑷ 避免使用回聲測(cè)深儀（echo sounding）。避免拋錨。

⑸ 跟隨前船航跡前進(jìn),但須保持相當(dāng)距離。

⑹ 用舵時(shí)盡量少用大舵角。

6．禁

區(qū)

禁區(qū)(prohibited area)有兩種。禁錨與禁漁的禁區(qū)仍可通航。但禁航區(qū)不但禁止通航也不許拋錨與魚撈。未說明何種禁區(qū)則以禁航區(qū)看待。在航線設(shè)計(jì)中要十分注意此點(diǎn)。

7．海上油田區(qū)

海上油田區(qū)中的設(shè)施包括鉆井架、油井、水下油井、暫閉油井口、生產(chǎn)輸油輸氣管道、水上儲(chǔ)油庫、油輪單點(diǎn)停泊泊位及工作船艇的系船浮等。其中鉆井架位置會(huì)變更，故應(yīng)注意查閱航海通告與收聽航行警告。在航線設(shè)計(jì)中，對(duì)上述孤立的設(shè)施應(yīng)距1．5 n mile以上。對(duì)一群設(shè)施的最外一項(xiàng)設(shè)施也應(yīng)距1．5 n mile以上，更應(yīng)避免穿越其設(shè)施群。如海圖上已標(biāo)明該處油田區(qū)的范圍，則應(yīng)離其界限500 m以外,海上油田區(qū)不得拋錨或漁撈。

8．避航區(qū)

避航區(qū)(area to be avoided)是船舶定線制內(nèi)容之一。IMO規(guī)定了三處避航區(qū)。有關(guān)國家政府為了避免污染或保護(hù)珍奇生物出發(fā)自定一些避航區(qū)，船舶是否是其避航對(duì)象，可在航海通告、警告、海圖或IMO出版的《Ships’ Routeing》中得知。

9．領(lǐng)海與漁業(yè)管轄區(qū)

領(lǐng)海和毗連區(qū)公約規(guī)定了船舶在領(lǐng)海內(nèi)享有無害通過權(quán)，所以領(lǐng)海對(duì)航線設(shè)計(jì)一般無影響。

五、船舶定線

1．船舶定線制

根據(jù)IMO《船舶定線制的一般規(guī)定（General provisions on Ships’ Routeing）》船舶定線制(routeing system)是指旨在減少海難事故的任何單航路或多航路或定線措施。它包括分道通航制(traffic seperation schemes,TSS)、雙程航道(two-way route)、推薦航線(recommended route)、推薦航路(recommended trace)、避航區(qū)(area to be avoided)、沿岸通航帶(inshore traffic zone)、環(huán)行道(roundabout)、警戒區(qū)(precautionary area)和深水航路(deep water way)九種。

上述定線措施在實(shí)際水域中通常是根據(jù)當(dāng)?shù)厍闆r相互結(jié)合起來使用的。船舶定線制的目的是在下列水域中增進(jìn)航行安全：

⑴ 交通匯聚區(qū)域；

⑵ 通航密度大的區(qū)域；

⑶ 由于海域有限而使船舶活動(dòng)的自由受到約束的水域；

⑷ 存在航行障礙的水域；

⑸ 水深受限的水域；

⑹ 氣象條件不佳的水域。

2．船舶定線制的實(shí)施

船舶定線制通常由各國海上交通安全主管機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)實(shí)施。有強(qiáng)制和非強(qiáng)制船舶定線制。強(qiáng)制的船舶定線制由主管機(jī)關(guān)依法制定和實(shí)施，具有行政法規(guī)的性質(zhì)，船舶必須遵守。非強(qiáng)制的船舶定線制不具有行政法規(guī)的性質(zhì)，只是向船舶推薦使用。在實(shí)際可行的情況下，船舶遵守非強(qiáng)制的船舶定線制是海員運(yùn)用良好船藝的表現(xiàn)。

實(shí)施船舶定線制的各國主管機(jī)關(guān)有義務(wù)使航行于其管轄的定線制水域中的海員清楚地了解該定線制的內(nèi)容和在該定線制水域中的航行方法。主管機(jī)關(guān)通常是以發(fā)布航行通告和出版各類航海出版物的形式向海員傳播。如果一國主管機(jī)關(guān)所實(shí)施的或擬定實(shí)施的船舶定線制方案已遞交IMO并被采納，則IMO將在其出版物《船舶定線制（Ships′Routeing）》中載入該定線制并向全世界發(fā)行。在英版《航海通告年度摘要》的第17號(hào)通告和英版海圖上均有刊載，設(shè)計(jì)航線時(shí)應(yīng)參考。

分道通航制(traffic seperation schemes,TSS)是船舶定線制中使用最頻繁、最重要的定線措施。它對(duì)于避免船舶對(duì)遇中的碰撞事故具有重要意義。為了實(shí)現(xiàn)分道通航的規(guī)范化和在分道通航制水域中航行方法的統(tǒng)一《1972年國際海上避碰規(guī)則》第十條規(guī)定了船舶在分道通航制水域中的航行方法，而且，規(guī)定該條僅適用于IMO采納的分道通航制。也就是說，僅當(dāng)船舶在IMO采納的分道通航制水域中航行時(shí)，船舶才應(yīng)遵守《1972年國際海上避碰規(guī)則》第十條的規(guī)定。

深水航路（deep water way簡(jiǎn)稱 DW）多屬IMO所制定，主要供深吃水船或限于吃水的船舶使用，故在海圖上不但具有“DW”字樣而且在航跨范圍內(nèi)或線上標(biāo)明最小水深，是經(jīng)過精確測(cè)深的，故某些深水航路水深并不大于航路以外的水深。若非深吃水或非限于吃水船進(jìn)入深水航路而與深吃水船或限于吃水船發(fā)生碰撞，則前者違反了避碰規(guī)則第十八條的規(guī)定“應(yīng)避免妨礙顯示第二十八條信號(hào)的限于吃水的船舶安全航行”。一般吃水的船在選擇航路時(shí)，可不采用“深水航路DW”，但當(dāng)實(shí)際中未發(fā)現(xiàn)有深吃水船或限于吃水船駛經(jīng)或不妨礙它們的行動(dòng)時(shí)，其他船舶也可隨時(shí)駛?cè)?，除非有明文?guī)定或設(shè)有專門的控制臺(tái)、信號(hào)臺(tái)須經(jīng)其批準(zhǔn)后才能駛?cè)搿?/p>

3．在船舶定線制水域中設(shè)計(jì)航線時(shí)的注意事項(xiàng)

⑴ 在IMO采納的分道通航制水域中設(shè)計(jì)航線時(shí)，應(yīng)使船舶在所設(shè)計(jì)的航線上航行時(shí)能有效而方便地遵守《1972年國際海上避碰規(guī)則》第十條中有關(guān)規(guī)定。

⑵ 在未經(jīng)IMO采納的分道通航制水域中或其他定線制水域中設(shè)計(jì)航線時(shí)，應(yīng)使船舶在所設(shè)計(jì)的航線上航行時(shí)能有效方便地遵守有關(guān)主管機(jī)關(guān)制定的在該分道通航制水域中或定線制水域中的航行規(guī)定和一些特殊規(guī)定。

⑶ 在非強(qiáng)制性的定線制水域中設(shè)計(jì)航線時(shí)，也應(yīng)參照上述⑴、⑵中的一般原則和方法。

⑷

航線通常應(yīng)在通航分道的端部畫進(jìn)或畫出，但船舶在分道的任何一側(cè)駛進(jìn)或駛出時(shí)，應(yīng)與分道內(nèi)的船舶總流向形成盡可能小的角度。設(shè)計(jì)航線應(yīng)盡可能避免穿越通航分道(traffic lane)，但如不得不穿越時(shí)，應(yīng)盡可能與分道的船舶總流向成直角的航向且船流密度小、分道寬、危險(xiǎn)物少的水域穿越。若分隔帶由自然障礙物構(gòu)成，航線應(yīng)盡量設(shè)計(jì)在通航分道的外緣，以避開障礙物。

第二篇：計(jì)算機(jī)航海應(yīng)用

MP=7 915.704 47lg10tan(+)-23.0sin?

421、根據(jù)緯度漸長率公式：，按緯度10分

間隔計(jì)算并顯示緯度290~310間各緯度值、對(duì)應(yīng)的緯度漸長率值及相鄰緯度之間的緯度漸長率差。（30分）

要求：

1）在試卷上寫出求取緯度漸長率值所使用的分模塊函數(shù)以及對(duì)應(yīng)文件名；

2）請(qǐng)?jiān)谠嚲砩险f明該函數(shù)的數(shù)據(jù)類型、函數(shù)名、形式參數(shù)類型和形式參數(shù)名；、3）在試卷上寫出主模塊中相關(guān)的調(diào)用代碼以及最終的運(yùn)行結(jié)果；

4）請(qǐng)寫出分模塊文件中所需包含的頭文件、所需使用的庫函數(shù)以及宏定義；

5）提供該工程所有源代碼（由老師復(fù)制）；

2、建立C++類，類名SHIP。（30分）

要求該類實(shí)現(xiàn)如下功能：重載該類構(gòu)造函數(shù)用以設(shè)置船舶的初始經(jīng)緯度，設(shè)計(jì)該類的數(shù)據(jù)成員和成員函數(shù)以分別計(jì)算起始點(diǎn)和到達(dá)點(diǎn)之間的計(jì)劃航向和航程，根據(jù)某輪從10030”S 115030”W航行到20030”S 130030”W，調(diào)用該類相關(guān)函數(shù)，計(jì)算并顯示所求的航向和航程。（距離單位海里，方位單位度，顯示結(jié)果保留小數(shù)一位，工程類型不限）

1）寫出工程的類結(jié)構(gòu)（構(gòu)造函數(shù)、數(shù)據(jù)成員和成員函數(shù)等的聲明包括可訪問性）

2）寫出計(jì)算起始點(diǎn)和到達(dá)點(diǎn)之間的計(jì)劃航向和航程成員函數(shù)的實(shí)現(xiàn)代碼

3）在試卷上寫出主模塊中類應(yīng)用相應(yīng)的調(diào)用代碼

4）根據(jù)題意，寫出最終的運(yùn)行結(jié)果

5）提供該工程所有源代碼（由老師復(fù)制）

3、構(gòu)建基于對(duì)話框的MFC應(yīng)用程序（40分）

要求根據(jù)太陽真出沒方位計(jì)算公式：cosA=sin?/cos?，在對(duì)話框界面上設(shè)計(jì)所需控件，要求能輸入觀測(cè)太陽真出沒方位時(shí)的赤緯?和測(cè)者的緯度?，設(shè)計(jì)一個(gè)類，用于計(jì)算太陽真出沒時(shí)的真方位值，并轉(zhuǎn)換為圓周法表示。最終在界面上顯示計(jì)算出的真方位數(shù)據(jù)和羅經(jīng)差數(shù)據(jù)。

1）寫出資源編輯器中設(shè)計(jì)的控件類型與對(duì)應(yīng)的標(biāo)識(shí)ID

2）寫出程序中相關(guān)的數(shù)據(jù)交換以及消息映射代碼

3）寫出赤緯?和測(cè)者的緯度對(duì)應(yīng)的變量名稱（度，分應(yīng)分開）

4）在試卷上提供計(jì)算太陽真方位的源代碼

5）在試卷上寫出從輸入太陽真出沒的赤緯?和測(cè)者的緯度?開始到最終輸出真方位數(shù)據(jù)和羅京差數(shù)據(jù)的流程圖

6）輸入測(cè)者的緯度?35040.0”N太陽真沒時(shí)赤緯?23000.0”S,觀測(cè)羅方位CB=244.50，寫出輸出的太陽真方位值（圓周法）以及羅經(jīng)差值（精確到0.10）

7）提供該工程所有源代碼（由老師復(fù)制）??

第三篇：航海概論論文

在《海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTJ211-99)中列出了雜貨船、散貨船、油船、集裝箱船、滾裝船、載車船、散裝水泥船和液體化工及成品油船等8個(gè)船種。其中集裝箱船最大設(shè)計(jì)船型為5萬t級(jí)。在《海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTJ211-99)局部修訂(2003年3月1日實(shí)施)中，船型種類新增客貨滾裝船、客船、渡船、液化氣(LPG或LNG)船等4個(gè)船種，加上原規(guī)范中的8個(gè)船種12個(gè)船種。同時(shí)還增加了滾裝／集裝箱兼用船、散貨／油兼用船、礦石／油兼用船、木片船畜運(yùn)輸船等5個(gè)船種的典型船舶尺度。其中散貨船最大設(shè)計(jì)船型為25萬t 級(jí)，集裝箱船最大設(shè)計(jì)船型為10萬t級(jí)。

上運(yùn)輸船舶現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

集裝箱船、原油船、干散貨船(主要為礦石船、煤船)并稱為世界三大運(yùn)輸主船型。

集裝箱船發(fā)展歷程及現(xiàn)狀

20世紀(jì)60年代以前，集裝箱運(yùn)輸船舶大多是改裝而成，其載箱能力不超過800 TEU。20世紀(jì)60年代后期，集裝箱船以新造為主，構(gòu)成了第一代集裝箱船，集裝箱船的箱位量為700～1 500 TEU。20世紀(jì)70年代至80年代初主要班輪航線運(yùn)輸均由專業(yè)集裝箱船來代替，集裝箱船舶箱位量達(dá)到1 000--一2 500 TEU。20世紀(jì)80年代中期至90年代中期，集裝箱船舶載箱量達(dá)3 000 TEU以上，在環(huán)球運(yùn)輸航線上形成了一批集裝箱干線港。同時(shí)出現(xiàn)了船舶尺度達(dá)到巴拿馬運(yùn)河允許通行極限值的巴拿馬型船和早期的超巴拿馬型船。20世紀(jì)90年代末至今，集裝箱船舶繼續(xù)向大型化快速發(fā)展，大型集裝箱船舶數(shù)量驟增。目前，世界各地的內(nèi)貿(mào)線、內(nèi)支線和近洋航線多采用載箱量2 000 TEU以下的第一代、第二代集裝箱船舶；遠(yuǎn)洋干線主力船型多為載箱量3 000～6 000TEU的第三、四、五代集裝箱船；截至2007年3月初，全球共有載箱量8 000TEU以上的第六、第七代集裝箱船114艘、運(yùn)力99萬TEU，占全球集裝箱總運(yùn)力規(guī)模的10％以上。對(duì)于集裝箱船舶的“代”的劃分標(biāo)準(zhǔn)國內(nèi)外有所不同，除一般劃分七代集裝箱船外有預(yù)測(cè)將出現(xiàn)馬六甲海峽級(jí)極限型集裝箱船舶。集裝箱船發(fā)展趨勢(shì)

目前運(yùn)營的最大集裝箱船是Emma Maersk號(hào)，其載重噸達(dá)157 515 t，載箱能力為11 000 TEU。另有10多條載重噸在120 000 t，載箱能力為10 000 TEU左右的集裝箱船，或已投入運(yùn)營或正在建造。集裝箱船向大型化迅速發(fā)展，其主要原因是大型船舶的經(jīng)濟(jì)性，可以明顯降低運(yùn)營成本。在滿載情況下，6 000 TEU集裝箱船的營運(yùn)成本比4 000TEU的集裝箱船降低15％，而8 000 TEU集裝箱船的營運(yùn)成本比6 000 TEU集裝箱船又降低了27％[2]。2005年底，德國勞氏船級(jí)社(GL)與現(xiàn)代重T(HHI)發(fā)布了13 000 TEU船設(shè)計(jì)方案，據(jù)估算，其資金利息、折舊、燃料、船員與維修費(fèi)用等成本比7 500 TEU船低約29％。受蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河通航水深和現(xiàn)有集裝箱碼頭永深的制約，目前，大型集裝箱船的吃水一般限制在14．5 m以內(nèi)，載重量為10萬t級(jí)左右。蘇伊士運(yùn)河浚深工程已于2001年開始，計(jì)劃10年內(nèi)浚深到21 m。巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程也已正式啟動(dòng)，預(yù)期2015年前竣工。擴(kuò)建后的巴拿馬船閘極限能力為：長度365．76 m(1 200英尺)、寬度48．77 m(160英尺)，吃水15．24 m(50英尺)的集裝箱船可通行，屆時(shí)載箱量12 000 TEU的超大集裝箱船舶也能通行。如果上述工程完成，國際集裝箱運(yùn)輸會(huì)出現(xiàn)突破性的進(jìn)展。從世界船型發(fā)展趨勢(shì)看，隨著超巴拿馬型集裝箱船舶成為國際長途運(yùn)輸航線的主力船型，將導(dǎo)致其他航線船型的全面加大，預(yù)計(jì)未來一個(gè)時(shí)期8 000至10 000 TUE的第六、第七代集裝箱船將會(huì)成為班輪干線市場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)船型。

原油船

2．2．1大型油船發(fā)展歷程及現(xiàn)狀在全球石油運(yùn)量急劇增長與規(guī)模經(jīng)濟(jì)利益的雙重驅(qū)動(dòng)下，世界油船的噸位經(jīng)歷了不斷增大的過程。第二次世界大戰(zhàn)前，代表性液體貨船的載重噸位為 3 000～12 000 t，戰(zhàn)后發(fā)展到16 ooO～18 000 t。自20世紀(jì)50年代末，油船噸位迅速增大1959年最大油船為10萬t，1965年發(fā)展到15萬t。1967～1975年，由于蘇伊士運(yùn)河的關(guān)閉，從波斯灣到歐美的原油運(yùn)輸需繞道好望角，運(yùn)輸成本加大，也推動(dòng)了油船大型化發(fā)展的趨勢(shì)。1968年出現(xiàn)30萬t油船。1976年，法國建成55萬t級(jí)特大油船。隨著蘇伊士運(yùn)河的重新開放和各國采取節(jié)能措施，使巨型油船過剩，尤其是35萬t以上的ULCC，受到馬六甲海峽與蘇伊士運(yùn)河的制約，在油運(yùn)市場(chǎng)份額逐步降低，也使油船的大型化發(fā)展受到限制。目前，5萬～lO萬t級(jí)的阿芙拉型油船、10萬～15萬t級(jí)的蘇伊士型油船和25萬～35萬t級(jí)的VLCC，共占全部油船運(yùn)力的2／3以上，加上5萬t級(jí)以下的成品油船，共同組成了油船航運(yùn)的四大市場(chǎng)。我國90％以上的進(jìn)口原油需要從海上運(yùn)輸，海上運(yùn)輸?shù)脑图s90％由外輪承擔(dān)。目前我國原油近洋運(yùn)輸以10萬t級(jí)以上油船為主，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸以25萬t級(jí)以上油船為主。油船船隊(duì)以中海集團(tuán)和中遠(yuǎn)集團(tuán)油船為主。為保證國家油運(yùn)安全，根據(jù)國家戰(zhàn)略導(dǎo)向，到2010年將實(shí)現(xiàn)中國油船船隊(duì)承運(yùn)50％運(yùn)量的目標(biāo)。預(yù)測(cè)2012年前，中國各大航運(yùn)公司訂購的65艘超級(jí)油船，連同現(xiàn)有25艘超級(jí)油船組成的船隊(duì)可運(yùn)載50％以上進(jìn)口油。

油船發(fā)展趨勢(shì)

目前，35萬t以上的ULCC，載重量占世界船隊(duì)的5．7％，其船齡全部大于15年。近年基本沒有建造新的ULCC。在VLCC中，20萬～25萬t級(jí)的艘數(shù)與運(yùn)力都較少，而25萬～35萬t級(jí)的油船新船訂單卻大量增加。據(jù)相關(guān)資料，15萬t級(jí)船舶改為25萬t級(jí)船舶運(yùn)輸石油，以中東至寧波港域航線為例，運(yùn)價(jià)可降低2．1美元／t,非洲至寧波港域運(yùn)價(jià)可降低2．57美元／t。預(yù)測(cè)未來10年以內(nèi)新船比重最大的是30萬～35萬t級(jí)。波斯灣是世界主要的石油出口地，其出口原油占世界油運(yùn)量一半，從波斯灣到東亞(中、韓、新加坡等)、日本、西歐、美國，以及加勒比海到美國，是世界主要的五大航線。這些航線，以VLCC為主力船型，以15萬t級(jí)的蘇伊士型為輔。重要的航線還有西非一美國、北非一南歐、阿拉斯加一美國西海岸、北海油田一西歐等，多用蘇伊士型與阿芙拉型船。

2．3干散貨船

2．3．1干散貨船型現(xiàn)狀

目前干散貨船最大船舶載重噸達(dá)到36．5萬t，形成以2萬～3萬t、3萬～5萬t靈便型，6萬～8 萬t巴拿馬型，12萬～18萬t好望角型和20萬t以上超大型散貨船為代表的散貨船型。由鐵石、煤炭運(yùn)輸帶動(dòng)的船舶大型化，正在不斷優(yōu)化船型，提高船舶載重噸，獲取更大的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益。散貨船自20世紀(jì)50年代中期出現(xiàn)以來．總體上保持著強(qiáng)勁的增長勢(shì)頭．在國際航運(yùn)業(yè)中，散貨船運(yùn)輸占貨物運(yùn)輸?shù)?0％以上．由于貨運(yùn)量大，貨源充足，航線固定，裝卸效率高等因素，散貨船運(yùn)輸能獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益，散貨船已成為運(yùn)輸船舶的主力軍．隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，散貨船運(yùn)輸仍將保持較高的增長勢(shì)頭

．20世紀(jì)50年代以前沒有專用散貨船，都是用普通雜貨船運(yùn)輸散貨．糧食、水泥等散貨的流動(dòng)性比液體小，都有一定的休止角，因而裝這然散貨時(shí)在艙口圍扳肉裝滿后，艙口四周的甲板下仍留有一個(gè)楔形空檔．船在海上發(fā)生橫搖后，散貨流向空檔，形成橫貫整個(gè)船寬的自由表面．出現(xiàn)較大橫搖時(shí)散貨將流向一舷，船隨即橫傾，在風(fēng)浪中很容易發(fā)生傾覆事故【11．統(tǒng)計(jì)，20世紀(jì)50年代全世界有150余艘運(yùn)送散貨的船發(fā)生海損事故為了解決這個(gè)安全問題，逐步形成了現(xiàn)在廣泛應(yīng)用的典型專用散貨船結(jié)構(gòu)型式：兩舷布置頂邊艙加高艙口圍板以保證滿艙，兩舷布置底邊艙便丁請(qǐng)艙，也能增加抗沉性；雙層底和四個(gè)邊艙區(qū)采用縱骨架式結(jié)構(gòu)以保證船體總縱強(qiáng)度，兩舷邊艙之間水線附近的總縱彎曲應(yīng)力很小，采用結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單的橫骨架式結(jié)構(gòu)；兩個(gè)貨艙口之間的甲板不參與保證總縱強(qiáng)度，這里的甲板板明顯地比艙口線以外的甲板板薄，骨架也減弱．典型專用散貨船的出現(xiàn)，較好地解決了散貨流動(dòng)問題，改善了散貨運(yùn)輸?shù)陌踩?，使海上散貨船運(yùn)輸進(jìn)入一個(gè)新的發(fā)展階段．在隨后的幾十年里散貨船得到了迅速發(fā)展，1960年只有1／4的散貨由單甲板承運(yùn)，而白1980年以來，幾乎所有的散貨都由專用的散貨船承運(yùn)．20世紀(jì)80年代r}J期以后，散貨船船體損傷 引起的沉船事故逐漸增多，散貨船的安全問題再度受到世人關(guān)注，目前已經(jīng)出現(xiàn)了雙殼體構(gòu)散貨船，雖然雙殼體敞貨船的卒船重量和建造成本有所增加，但其安全、經(jīng)濟(jì)和運(yùn)營優(yōu)勢(shì)越來越得到航運(yùn)界的認(rèn)同，散貨船的雙殼化已是大勢(shì)所趨．

散貨船的發(fā)展趨勢(shì)主要是雙殼化，大型化，快速性，多用途化，使用年限增長，環(huán)保和自動(dòng)化程度提高等方面。

隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，散貨船運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日益重要．要文現(xiàn)我國成為世界第一造船大國的目標(biāo)，首先就要在產(chǎn)量上超過日本雨I韓國，為此應(yīng)該把噸位大、技術(shù)難度小、已形成優(yōu)勢(shì)的二大主力船型之一的散貨船作為發(fā)展的蓖點(diǎn)，加大投入，增加技術(shù)儲(chǔ)備，積極參與圜際競(jìng)爭(zhēng)．目前國內(nèi)的各大船廠都在努力打造自己的品牌船型，像k海滬東船廠設(shè)汁譽(yù)為“中國滬東型”的7．4萬噸散貨船、上海外高橋造船廠開發(fā)建造的17．5萬噸好望角型散貨船、渤海船舶重工有限責(zé)任公司的17 4萬噸雙殼體散貨船等都足國際上極具競(jìng)爭(zhēng)力的散貨船型．目前國內(nèi)外的散貨船需求人增，我們應(yīng)該抓住機(jī)遇，加快散貨船的建造和運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，為我國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)．

隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和旅游業(yè)的持續(xù)升溫，一種新興的旅游方式———海上觀光旅游越來越得到人們的青睞，而其中的運(yùn)輸載體———滾裝客船也引起了人們更多的關(guān)注。滾裝客船是集客船和滾裝船功能于一身的特種船舶，一般的客船或滾裝船以運(yùn)送旅客或車輛為目的，而滾裝客船可以讓旅客在舒適愉悅的環(huán)境下在世界各地的島嶼之間進(jìn)行水陸聯(lián)運(yùn)、觀光旅游、娛樂購物、休閑度假。因此滾裝客船不僅要具備客、貨運(yùn)輸功能，而且乘客居住環(huán)境要高檔舒適，并配備各種豪華的娛樂設(shè)施、場(chǎng)所、時(shí)尚的商業(yè)購物區(qū)。作為一種海上旅游重要工具的滾裝客船具有很多優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)：性能優(yōu)越，高技術(shù)船舶，自動(dòng)化信息系統(tǒng)，寬型汽車甲板，便捷的通道，安全保障系統(tǒng)，新型通風(fēng)系統(tǒng)，完善的公共服務(wù)系統(tǒng)，超級(jí)綠色環(huán)保等等 目前我國的客滾船大多為二手進(jìn)口船，船齡偏大，沿海滾裝客船的技術(shù)狀況已不能適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的要求，不僅毫無滾裝客船的舒適性可言，而且容易發(fā)生海難事故。與此同時(shí)，又培育了我國滾裝客船的新船市場(chǎng)。隨著經(jīng)濟(jì)的增長及水路運(yùn)輸快速發(fā)展，我國滾裝客船的發(fā)展將成為新的熱點(diǎn)。我國寬闊的瓊州海峽、臺(tái)灣海峽和渤海灣內(nèi)海以及漫長海岸線上的大小小海灣、島嶼，為滾裝客船的發(fā)展提供了良好的地理?xiàng)l件；此外，不斷建成、完善的港口碼頭為滾裝客船的發(fā)展提供了平臺(tái)。川江滾裝客船市場(chǎng)正在逐步形成并且發(fā)展迅猛，主要是由于該地區(qū)特殊的地理環(huán)境,使得貨車“乘船”比走公路更能節(jié)省時(shí)間，降低成本。

：盡管航運(yùn)業(yè)在飛速發(fā)展，但從2O世紀(jì)8O年代以來，雜貨船的運(yùn)輸反而面臨著下降趨勢(shì)。本文分析了雜貨船自身的特點(diǎn)和造成雜貨船運(yùn)輸下降的原因，對(duì)雜貨船運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)進(jìn)行了研究。認(rèn)為雜貨船在運(yùn)輸市場(chǎng)上所遭遇的困難并不會(huì)使其消亡，反而將促使其重新對(duì)自身進(jìn)行審視，找準(zhǔn)目標(biāo)市場(chǎng)定位，為雜貨船運(yùn)輸發(fā)展指明了方向。

1.雜貨船自身噸位不應(yīng)過大，宜跑沿海、內(nèi)河航線，服務(wù)于中小港口從貨源上來說，海運(yùn)與其他運(yùn)輸方式相比有危險(xiǎn)性大、易發(fā)生貨損、貨差且運(yùn)輸時(shí)間長的缺點(diǎn)和運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低的優(yōu)點(diǎn)。在國內(nèi)貨物運(yùn)輸中但凡自身價(jià)值高的貨物，只要能由陸地上的運(yùn)輸方式(鐵路、公路運(yùn)輸?shù)亩純?yōu)先考慮采用鐵路或公路來運(yùn)輸。又因?yàn)槠渥陨韮r(jià)值高故其對(duì)高運(yùn)價(jià)的承受能力強(qiáng)，以至于海運(yùn)的低運(yùn)價(jià)對(duì)其吸引力不大。因此，在國內(nèi)運(yùn)輸中采用水運(yùn)的貨物大多數(shù)是自身的貨物，正如前面所述這些貨物無法承受集裝箱運(yùn)輸所收取的高額費(fèi)用且自身沒有必要享受集裝箱運(yùn)輸這種優(yōu)質(zhì)服務(wù)。因此，這些貨物就成為雜貨船運(yùn)輸?shù)呢浽?。一般雜貨船的設(shè)計(jì)為底

艙和二層艙，其中底艙空間大且甲板艙壁強(qiáng)度高，可以裝載大宗貨物，只要配載得當(dāng)，不同數(shù)量、規(guī)格的貨物都可以裝載在雜貨船上。雜貨船應(yīng)避免在國際航線上與集裝箱船展開競(jìng)爭(zhēng)，其航線應(yīng)在各中小港之間。

2.雜貨運(yùn)輸應(yīng)積極與集裝箱運(yùn)輸組成聯(lián)營體，加入到其支線運(yùn)輸中去

雜貨船雖然在貨源方面與集裝箱船存在著競(jìng)爭(zhēng)，但兩者也可以進(jìn)行合作實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。集箱運(yùn)輸?shù)母咝适瞧渥陨韮?yōu)勢(shì)之一，而發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)體系是達(dá)到高效率必不可少的組成部分。3.雜貨船運(yùn)輸應(yīng)投入到不定期船運(yùn)輸中，且應(yīng)多開展重大件運(yùn)輸

在不定期船市場(chǎng)上，主要的運(yùn)輸對(duì)象是貨物本身價(jià)值較低的大散貨，如煤炭、礦石、糧食、鋁釩土、原油、石油產(chǎn)品和部分于雜貨。這些貨物難以負(fù)擔(dān)很高的運(yùn)輸費(fèi)用，但對(duì)運(yùn)輸速度貨物安全及其他運(yùn)輸服務(wù)方面的要求不是很高。同時(shí)，貨物裝卸港、港口裝卸條件、運(yùn)輸航線也因貨主的不同要求而不同。而傳統(tǒng)的雜貨船恰好能滿足這些要求，這也是雜貨船能夠在不定期船市場(chǎng)上穩(wěn)定生存的原因。重大件貨運(yùn)市場(chǎng)在未來將有巨大的增長空間。雜貨船正好可以利用自身可以裝運(yùn)重大件貨物這方面的優(yōu)勢(shì)，在船型設(shè)計(jì)上增加型寬、吃水的大小、高壓載艙的壓載能力，拓寬艙內(nèi)、艙口尺寸，提高甲板的強(qiáng)度、設(shè)置重大件貨位，增強(qiáng)重吊的額定起重量，提高貨物在裝卸、運(yùn)輸過程中的安全性，以此牢牢占據(jù)重大件貨市場(chǎng)。

第四篇：網(wǎng)絡(luò)新技術(shù)論文

鹽城工學(xué)院

2013秋學(xué)期《網(wǎng)絡(luò)新技術(shù)》課程

論文

淺談主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

批改教師:

課程名稱網(wǎng)絡(luò)新技術(shù)

班級(jí)

學(xué)號(hào)

學(xué)生姓名

完成日期2013.11.16

淺談主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

班級(jí):學(xué)號(hào):姓名:

【摘要】：主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)(Active Network,AN)是一種新穎的網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu),這種新的網(wǎng)絡(luò)體系加速了底層網(wǎng)絡(luò)的革命,為網(wǎng)絡(luò)新型應(yīng)用的產(chǎn)生創(chuàng)造了條件.本文主要介紹了主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的基本思想、體系結(jié)構(gòu)、關(guān)鍵技術(shù)、特點(diǎn)優(yōu)勢(shì)和安全問題及其防護(hù)措施。

【關(guān)鍵詞】：主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)；主動(dòng)節(jié)點(diǎn)；執(zhí)行環(huán)境；節(jié)點(diǎn)操作系統(tǒng)；主動(dòng)應(yīng)用

1引言

網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的飛速發(fā)展正強(qiáng)烈影響并深刻改變著人們生活的方方面面，然而傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的功能單一而封閉，對(duì)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部節(jié)點(diǎn)的功能開發(fā)很少，服務(wù)只能在端系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，使得現(xiàn)有服務(wù)的優(yōu)化和擴(kuò)展，以及新服務(wù)的開發(fā)和部署都受到了很大的限制。1994年至1995年，DARPA在討論網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的未來發(fā)展方向時(shí)首次提出了主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的概念，其主要目的是解決現(xiàn)有體系結(jié)構(gòu)在集成新技術(shù)、擴(kuò)展新應(yīng)用時(shí)存在的諸多不便?？梢哉f，主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)是下一代網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)的理想解決方案。2 主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的基本思想

主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)(AN)也稱可編程網(wǎng)絡(luò)(Programmable Network)，是一種區(qū)別于傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的被動(dòng)運(yùn)輸?shù)娜戮W(wǎng)絡(luò)計(jì)算模型平臺(tái)。傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)可視為被動(dòng)網(wǎng)絡(luò)(Passive Network,PN)，它只是將信息被動(dòng)的從一個(gè)端系統(tǒng)傳送到另一個(gè)端系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)一般不對(duì)傳輸中的用戶數(shù)據(jù)進(jìn)行修改。主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)提出了一種允許配置更為靈活的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系，它使用一種可編程的分組交換網(wǎng)絡(luò)，通過各種主動(dòng)技術(shù)和移動(dòng)計(jì)算機(jī)技術(shù)使傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)從被動(dòng)的字節(jié)傳送模式向更一般化的網(wǎng)絡(luò)計(jì)算模式轉(zhuǎn)換，提高了網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸、動(dòng)態(tài)定制及提供新服務(wù)的能力。主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的基本思想是將程序嵌入數(shù)據(jù)包中，使程序隨數(shù)據(jù)包一起在網(wǎng)絡(luò)上傳輸；網(wǎng)絡(luò)的中間節(jié)點(diǎn)運(yùn)行數(shù)據(jù)包中的程序，利用其計(jì)算能力對(duì)數(shù)據(jù)包中的數(shù)據(jù)進(jìn)行一定的處理；根據(jù)用戶定制的要求，決定數(shù)據(jù)包的轉(zhuǎn)發(fā)方式、返回的數(shù)據(jù)包類型及數(shù)據(jù)，從而將傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中的“存儲(chǔ)-轉(zhuǎn)發(fā)”處理模式改變?yōu)椤按鎯?chǔ)-計(jì)算-轉(zhuǎn)發(fā)”的處理模式。

主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的主要特征是“主動(dòng)性”，即用戶可以直接向網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)插入定制程序來動(dòng)態(tài)配置或擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)功能，快速升級(jí)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)和部署原來不可能的服務(wù)，并可自主對(duì)其有關(guān)資源、機(jī)制和策略等進(jìn)行優(yōu)化。

3主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)

DARPA主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可以分為三部分：節(jié)點(diǎn)操作系統(tǒng)(Node OS)、執(zhí)行環(huán)境(Execution Environment,EE)和主動(dòng)應(yīng)用(Active Application,AA)。節(jié)點(diǎn)操作系統(tǒng)類似一般操作系統(tǒng)的內(nèi)核，通過固定的接口為執(zhí)行環(huán)境提供服務(wù)。執(zhí)行環(huán)境實(shí)際上是一個(gè)與平臺(tái)無關(guān)的透明的可編程空間，它運(yùn)行在網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)主動(dòng)節(jié)點(diǎn)上和用戶終端節(jié)點(diǎn)上。多個(gè)執(zhí)行環(huán)境可以同時(shí)運(yùn)行在同一個(gè)主動(dòng)節(jié)點(diǎn)上。執(zhí)行環(huán)境為上層應(yīng)用提供了各種各樣的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用接口。主動(dòng)應(yīng)用是一系列用戶定義的程序，它透過執(zhí)行環(huán)境提供的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用接口(Network API)獲取運(yùn)行程序所需的相關(guān)資源，實(shí)現(xiàn)特定的功能。

主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)由多個(gè)主動(dòng)節(jié)點(diǎn)通過數(shù)據(jù)傳輸信道互連構(gòu)成。它還可以包括傳統(tǒng)的IP路由器。網(wǎng)絡(luò)中的主動(dòng)節(jié)點(diǎn)既具有IP路由器的基本功能，還能夠解析主動(dòng)包，為主動(dòng)包中攜帶的程序提供執(zhí)行環(huán)境，當(dāng)主動(dòng)包到達(dá)主動(dòng)節(jié)點(diǎn)時(shí)執(zhí)行其中攜帶的程序，改變主動(dòng)包自身的內(nèi)容或主動(dòng)節(jié)點(diǎn)的環(huán)境狀態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)報(bào)文處理或網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的配置。

3.1 主動(dòng)節(jié)點(diǎn)的結(jié)構(gòu)

主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)由互連在一起的眾多主動(dòng)節(jié)點(diǎn)(Active Node)組成，每個(gè)主動(dòng)節(jié)點(diǎn)可以是路由器或交換器等網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，這些主動(dòng)節(jié)點(diǎn)共同構(gòu)成了主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的執(zhí)行環(huán)境。主動(dòng)節(jié)點(diǎn)是主動(dòng)報(bào)文的執(zhí)行環(huán)境，主動(dòng)節(jié)點(diǎn)的結(jié)構(gòu)是主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)的重要組成部分，它要用來定義節(jié)點(diǎn)應(yīng)該具有的能力，如處理包的方法和本地資源的分配策略等。

EE負(fù)責(zé)用戶-網(wǎng)絡(luò)接口的所有方面，包括用戶發(fā)送的主動(dòng)報(bào)文的語法、語義，提供的編程模型和抽象地址和命名機(jī)制。每個(gè)EE向用戶提供一些API，例如：一個(gè)擴(kuò)展的Java虛擬機(jī)。多個(gè)EE可以運(yùn)行在一個(gè)主動(dòng)節(jié)點(diǎn)上，Node OS管理可用的資源和控制資源競(jìng)爭(zhēng)，EE訪問節(jié)點(diǎn)資源都必須通過Node OS，Node OS還實(shí)現(xiàn)一個(gè)安全策略數(shù)據(jù)庫和一個(gè)執(zhí)行引擎(enforcement engine)來控制安全使用資源。另外，Node OS支持對(duì)EE有用的抽象，如路由表。用戶通過與EE的交互來獲取服務(wù)。一方面，用戶可動(dòng)態(tài)獲取并組合EE提供的服務(wù)；另一方面，用戶可通過EE提供的API來編寫自定義的服務(wù)，并將新服務(wù)加載在EE上。

所有主動(dòng)節(jié)點(diǎn)操作模型都是相同的。包到達(dá)物理鏈路后(如Ethernet，ATM)，Node OS根據(jù)包頭將包送到合適的邏輯通道，每一個(gè)邏輯通道做相應(yīng)的協(xié)議處理(如TCP，UDP，IP)，然后將包遞交給EE解釋和處理或者遞交給邏輯輸出通道。

3.2 主動(dòng)包的處理方法

當(dāng)主動(dòng)包通過主動(dòng)節(jié)點(diǎn)時(shí)，主動(dòng)節(jié)點(diǎn)不僅完成被動(dòng)的傳輸功能，還應(yīng)該對(duì)包的內(nèi)容進(jìn)行一定的處理。當(dāng)主動(dòng)節(jié)點(diǎn)從輸入鏈路上收到一個(gè)包后，首先根據(jù)包頭的信息對(duì)包進(jìn)行分類，然后將包放入相應(yīng)的通道。在創(chuàng)建通道之前，節(jié)點(diǎn)操作系統(tǒng)將調(diào)用全局變量模塊來檢查申請(qǐng)者的要求是否合法。當(dāng)輸入包不能和任何通道的模式匹配時(shí)，由本地節(jié)點(diǎn)決定是丟棄該包，還是進(jìn)行其他默認(rèn)處理。然后由監(jiān)

護(hù)進(jìn)程標(biāo)識(shí)主動(dòng)包界限，并將主動(dòng)包中的內(nèi)容指派到一個(gè)臨時(shí)執(zhí)行環(huán)境中去執(zhí)行。在程序執(zhí)行過程中，可以調(diào)用外部方法，以訪問臨時(shí)工作環(huán)境以外的資源。主動(dòng)包的執(zhí)行結(jié)果既可能是從輸出鏈路輸出零個(gè)或多個(gè)主動(dòng)包，也可能是改變主動(dòng)節(jié)點(diǎn)的某些非臨時(shí)性的狀態(tài)數(shù)據(jù)。當(dāng)主動(dòng)包的執(zhí)行結(jié)束時(shí)，需要回收相應(yīng)的臨時(shí)工作環(huán)境。主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)安全問題及防護(hù)措施 4.1 主動(dòng)節(jié)點(diǎn)面臨的安全威脅

主動(dòng)節(jié)點(diǎn)希望保護(hù)自己的資源，不希望未經(jīng)過授權(quán)的主動(dòng)分組使用自己的節(jié)點(diǎn)資源，確保自己所提供的服 務(wù)具有可獲得性，保護(hù)自己節(jié)點(diǎn)狀態(tài)的完整性和保護(hù)自己狀態(tài)反對(duì)未授權(quán)暴露。主動(dòng)節(jié)點(diǎn)可能感覺受到的威脅來自執(zhí)行環(huán)境，因?yàn)閳?zhí)行環(huán)境會(huì)消耗主動(dòng)節(jié)點(diǎn)資源或更 改節(jié)點(diǎn)狀態(tài)參數(shù)等。作為主動(dòng)節(jié)點(diǎn)必須能夠安全有效地管理自己資源，以便分配給經(jīng)過授權(quán)的主動(dòng)代碼使用，為主動(dòng)應(yīng)用提供服務(wù)此外主動(dòng)節(jié)點(diǎn)必須能夠識(shí)別鄰居節(jié) 點(diǎn)，這樣能夠確保將主動(dòng)報(bào)文傳送到可信任的相鄰主動(dòng)節(jié)點(diǎn)上。為了滿足以上這些安全要求，主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)當(dāng)采用下面方式來保障主動(dòng)節(jié)點(diǎn)安全：（1）主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)當(dāng) 采用有效的安全機(jī)制保證主動(dòng)節(jié)點(diǎn)安全；（2）主動(dòng)節(jié)點(diǎn)執(zhí)行主動(dòng)代碼時(shí)候必須能夠?qū)ζ浒l(fā)行者進(jìn)行身份認(rèn)證，并執(zhí)行一種存取控制來實(shí)現(xiàn)其資源操作和安全控制；（3）由于主動(dòng)節(jié)點(diǎn)中的執(zhí)行環(huán)境需要安裝主動(dòng)代碼、執(zhí)行主動(dòng)代碼等操作，因此主動(dòng)節(jié)點(diǎn)應(yīng)當(dāng)有安全審計(jì)功能來實(shí)時(shí)監(jiān)視主動(dòng)節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)以及主動(dòng)應(yīng)用程序的運(yùn)行狀 態(tài)，發(fā)現(xiàn)威脅時(shí)，能夠及時(shí)終止主動(dòng)代碼的執(zhí)行并且保留不可抵賴和不可磨滅的記錄。

4.2 執(zhí)行環(huán)境面臨的安全威脅

執(zhí)行環(huán)境感覺其受到的威脅可能來自其它的執(zhí)行環(huán)境、來自主動(dòng)分組或者來自主動(dòng)代碼。因?yàn)樵谝粋€(gè)主動(dòng)節(jié)點(diǎn)中可能存在著多個(gè)執(zhí)行環(huán)境，如果其中一個(gè)執(zhí)行環(huán)境過多的消耗主動(dòng)節(jié)點(diǎn)資源，那么必然對(duì)其它執(zhí)行環(huán)境的運(yùn)行造成損害。同樣一個(gè)惡意的主動(dòng)代碼在執(zhí)行環(huán)境中運(yùn)行的時(shí)候，該惡意主動(dòng)代碼可能更改執(zhí)行環(huán)境參數(shù)、超額消耗執(zhí)行環(huán)境所授權(quán)使用的資源、進(jìn)行執(zhí)行環(huán)境所未授權(quán)的存取控制操作，導(dǎo)致執(zhí)行環(huán)境不能有效的或正確的為其它主動(dòng)代碼提供服務(wù)。

4.3 主動(dòng)分組面臨的安全威脅

主動(dòng)代碼可能向主動(dòng)節(jié)點(diǎn)發(fā)出存取控制操作請(qǐng)求，其目的是為了處理和傳送；主動(dòng)代碼可能向主動(dòng)節(jié)點(diǎn)發(fā) 出存取請(qǐng)求，其目的是為了取得服務(wù)；主動(dòng)代碼也可能請(qǐng)求存取一個(gè)主動(dòng)分組，其目的是為了處理或刪除和更改這個(gè)分組，這些意味著主動(dòng)代碼應(yīng)當(dāng)能夠識(shí)別它所想 處理的主動(dòng)分組。一個(gè)主動(dòng)節(jié)點(diǎn)可能對(duì)主動(dòng)代碼進(jìn)行存取、檢索更改或終止；主動(dòng)分組需要保護(hù)自己數(shù)據(jù)沒有經(jīng)過未授權(quán)而被竊取或更改，保護(hù)自己的服務(wù)防止未授 權(quán)使用，保護(hù)自己的資源防止未授權(quán)使用。主動(dòng)代碼感覺受到的威脅主要來自其它主動(dòng)分組、其它主動(dòng)代碼、來自執(zhí)行環(huán)境和節(jié)點(diǎn)，它能保護(hù)自己防止其它主動(dòng)代碼 對(duì)其造成的安全危害，但是它

不能保護(hù)自己防止受到執(zhí)行環(huán)境和主動(dòng)節(jié)點(diǎn)的安全威脅，因?yàn)橹鲃?dòng)代碼不得不在執(zhí)行環(huán)境和主動(dòng)節(jié)點(diǎn)中運(yùn)行。主動(dòng)代碼所能做的是保護(hù) 自己確保它沒有被傳送到不信任的節(jié)點(diǎn)和執(zhí)行環(huán)境上。主動(dòng)分組應(yīng)當(dāng)不相互干涉，一些分組將基于下面幾個(gè)標(biāo)準(zhǔn)安裝新的代碼和進(jìn)行存取控制：（1）授權(quán)分組創(chuàng)始 人允許安裝新的代碼；（2）代碼被證明非干涉；（3）代碼僅允許執(zhí)行通過認(rèn)證的創(chuàng)始動(dòng)作；（4）代碼被證明有邊際影響，但僅影響信任使用者的代碼。

4.4 用戶面臨的安全威脅

用戶或源節(jié)點(diǎn)希望保護(hù)自己主動(dòng)分組中的傳輸數(shù)據(jù)和代碼，確保主動(dòng)分組中數(shù)據(jù)和代碼的完整性和機(jī)密性。因?yàn)槠渌欠ɑ驉阂獾挠脩糁鲃?dòng)代碼可能通過在主動(dòng)節(jié)點(diǎn)上運(yùn)行來查看其主動(dòng)分組的數(shù)據(jù)、代碼和運(yùn)行狀態(tài)等，所以主動(dòng)應(yīng)用用戶會(huì)感覺威脅來自其它用戶的主動(dòng)代碼或主動(dòng)分組：主動(dòng)應(yīng)用用戶還把執(zhí)行環(huán)境和節(jié)點(diǎn)看作威脅源，因?yàn)榉乐刮词跈?quán)的主動(dòng)節(jié)點(diǎn)查看和修改其主動(dòng)分組的數(shù)據(jù)、代碼和運(yùn)行的狀態(tài)。

5主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)

與傳統(tǒng)被動(dòng)網(wǎng)絡(luò)相比，主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)具有如下特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)。

（1）可移動(dòng)性：主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)能夠傳遞具有可執(zhí)行程序代碼的主動(dòng)分組，主動(dòng)分組可以在主動(dòng)節(jié)點(diǎn)之間移動(dòng)，并且主動(dòng)節(jié)點(diǎn)可以執(zhí)行主動(dòng)分組中的代碼。（2）動(dòng)態(tài)配置性：用戶開發(fā)新業(yè)務(wù)可以通過主動(dòng)分組動(dòng)態(tài)地安裝到相關(guān)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備上，從而減少新網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)的開發(fā)和加載時(shí)間，以及網(wǎng)絡(luò)維護(hù)的開銷。（3）很好的靈活性：任何授權(quán)用戶都可以把自己的程序發(fā)送到節(jié)點(diǎn)上并要求執(zhí)行，任何用戶的程序都可視為對(duì)節(jié)點(diǎn)功能的擴(kuò)充。（4）提供功能強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)（5）提供智能化的網(wǎng)絡(luò)管理：主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)可用于實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)監(jiān)視和事件的智能過濾，主動(dòng)路由器可以注入自定義的監(jiān)視和分析程序來對(duì)網(wǎng)絡(luò)事件進(jìn)行分析和過濾。（6）提高了網(wǎng)絡(luò)互操作行的抽象層次。結(jié)束語

主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)有很多優(yōu)點(diǎn)，對(duì)于網(wǎng)絡(luò)提供商，可縮短運(yùn)用新協(xié)議/服務(wù)的時(shí)間；對(duì)于端用戶或第三方，可動(dòng)態(tài)引入、定制、配置服務(wù)及協(xié)同端應(yīng)用計(jì)算；對(duì)于研究者，可在現(xiàn)有的Internet上實(shí)驗(yàn)新協(xié)議/服務(wù)二不影響Internet原有的服務(wù)。但主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)方面的研究還不純熟，還有很多問題需要解決。涉及到的方向有：EE中的可編程計(jì)算模型；如何保證主動(dòng)路由器在為用戶提供自定義服務(wù)時(shí)并能快速路由轉(zhuǎn)發(fā)IP包；能提供QoS的Node OS；EE和Node OS的安全性；主動(dòng)網(wǎng)絡(luò)在可編程的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)管理、無線移動(dòng)計(jì)算、分布式端到端應(yīng)用者4個(gè)領(lǐng)域的應(yīng)用等。

參考文獻(xiàn)

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第五篇：現(xiàn)代農(nóng)業(yè)新技術(shù)論文

現(xiàn)代農(nóng)業(yè)新技術(shù)論文

張普國

學(xué)號(hào)：0962004452101完成日期：2011-1-2

甘肅省白銀市靖遠(yuǎn)縣高灣鄉(xiāng)白崖村

隨著人的總稱社會(huì)形態(tài)的不斷成長，人口持續(xù)增加和對(duì)農(nóng)產(chǎn)物的要求不斷提高，全球性的資源和生活習(xí)性環(huán)境問題一天一天地走向緊張，如何協(xié)調(diào)人的總稱社會(huì)形態(tài)經(jīng)濟(jì)成長與生活習(xí)性保護(hù)的抵牾，已經(jīng)慢慢成為可持續(xù)成長的核心問題，作為直接以有生命的物質(zhì)和富源環(huán)境進(jìn)行再生產(chǎn)的農(nóng)業(yè)，其可持續(xù)成長的問題更加劇要。

旱作農(nóng)業(yè)的界說是：狹義的旱作農(nóng)業(yè)就是靠天食飯的雨

養(yǎng)農(nóng)業(yè)，它因此自然降水為主要水的源頭的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的重點(diǎn)是種植抗旱性較強(qiáng)的作物，通過一系列農(nóng)業(yè)技能措施來提高作物產(chǎn)量和降水哄騙效率。在北方的較為偏遠(yuǎn)的多山地區(qū)和連綿小山地帶，照舊以這種農(nóng)業(yè)為主要生產(chǎn)體式格局。意義廣泛的旱作農(nóng)業(yè)，不僅只是雨養(yǎng)農(nóng)業(yè)，同時(shí)還要包孕相對(duì)缺水地區(qū)在作物缺水關(guān)鍵期的增補(bǔ)澆灌農(nóng)業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北方旱區(qū)土地面積496.6萬公頃,人口2.6億，別離占天下的51.8%和21.5%。北方旱區(qū)光熱資源豐富，雨熱同季，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)潛在力量巨大，農(nóng)產(chǎn)物在天下占重要官位地方。涉及資料表白，天下糧食總產(chǎn)量的46%，其中小麥的70%和玉米的80%產(chǎn)在北方；天下61%的草棉和46%的油料，糖料產(chǎn)量的10.4%和生果產(chǎn)量的31%也產(chǎn)在北方。因?yàn)楸狈胶祬^(qū)特殊的天氣和復(fù)雜多樣的地形等條件，有生命的物質(zhì)資源豐富，農(nóng)林果牧的名優(yōu)特產(chǎn)物遠(yuǎn)近馳名。

旱作農(nóng)業(yè)在近些年來，因?yàn)槠鋭趧?dòng)能力相對(duì)低下，經(jīng)濟(jì)

效益提高不較著，成長潛在力量較水澆地小，在生產(chǎn)中曾經(jīng)被人們所忽視，經(jīng)過多年來自然條件和社會(huì)形態(tài)條件的選擇，許多人生活水平慢慢的提升，從而重新熟悉了旱作農(nóng)業(yè)在農(nóng)業(yè)可持續(xù)成長中的不可缺乏的效用。而從世界范圍來看，出格是發(fā)達(dá)國度經(jīng)過現(xiàn)代化成長，因?yàn)橥度氡厝粩?shù)量的物質(zhì)和技能，產(chǎn)出了必然數(shù)量的農(nóng)產(chǎn)品，這種生產(chǎn)體式格局和工場(chǎng)功課十分相似，是建立在農(nóng)業(yè)機(jī)械化和農(nóng)業(yè)化學(xué)化這兩大支柱上的農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化，基本上成了工業(yè)生產(chǎn)的變種，也就是從土地中壓迫、褫奪有限的有機(jī)物產(chǎn)出，人的總稱所需要的農(nóng)產(chǎn)物從而也帶來一系列的粉碎，以持久和將來的侵害換取短時(shí)間和面前的利益，造成了生活習(xí)性環(huán)境惡劣、土壤肥力粉碎、遺傳的多樣性削減、能量物質(zhì)大量消耗等問題，給社會(huì)形態(tài)、環(huán)境和人的總稱健康帶來相當(dāng)嚴(yán)肅的問題。從我國的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總體來看，已經(jīng)往也有過因?yàn)橹恢匾曀Y源豐富的耕地，把大量的化學(xué)肥料、殺蟲藥應(yīng)用到少量的地塊，純真的重視提高單產(chǎn)和總產(chǎn)，沒有對(duì)群體結(jié)構(gòu)孕育發(fā)生足夠的熟悉，加之工業(yè)污染等其它報(bào)酬的緣故原由，造成了農(nóng)業(yè)群體水平不高，自然環(huán)境條件下降，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)進(jìn)步速度變緩，也出現(xiàn)了和發(fā)達(dá)國度相似的問題，同時(shí)我國農(nóng)業(yè)可種植人均分?jǐn)偯娣e活著界上是較少的國度之一，卻要養(yǎng)活世界上22%的人口，糧食的問題就越發(fā)緊張起來。1994年，有1個(gè)叫做萊斯特〃布朗（Lester Brown）的usa學(xué)者寫了一篇文章《誰來養(yǎng)活中國？》（who will feed China），聲稱中國勢(shì)必呈現(xiàn)糧食短缺，繼續(xù)往前造成世界性的糧食危機(jī)，雖然這是

1個(gè)危言聳聽的說法，但也給中國人提了1個(gè)醒。隨著我國農(nóng)業(yè)財(cái)產(chǎn)化的繁榮成長，旱田農(nóng)業(yè)生產(chǎn)據(jù)有越來越重要的官位地方，同時(shí)這也是農(nóng)業(yè)和農(nóng)村經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步市場(chǎng)化的需求，它對(duì)降低農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資本，獲取規(guī)模效益，加強(qiáng)農(nóng)戶抗危害能力，和實(shí)現(xiàn)農(nóng)村勞動(dòng)力合理轉(zhuǎn)移等，都具有重大意義。成長旱作農(nóng)業(yè)，自小處上說可以豐富餐桌上的食品，例如，粟子、綠豆、苦蕎麥、糜黍等作物既有食用效用也有攝生效用；旱作農(nóng)業(yè)所要求的地域不嚴(yán)格，可以在坡耕地上種植，主要靠人力精耕細(xì)作，這樣可以處理完成一部門農(nóng)村勞動(dòng)力參加工作

問題；可以種植耐貧瘠的飼草作物，使畜牧業(yè)成長提供保障； 同時(shí)因?yàn)閿U(kuò)大了生產(chǎn)環(huán)節(jié)，可以增加相關(guān)的生產(chǎn)加工財(cái)產(chǎn)，形成1個(gè)完整的財(cái)產(chǎn)化鏈條，既能提供參加工作機(jī)會(huì)，又能加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)物國際競(jìng)爭(zhēng)力。成長旱作農(nóng)業(yè)，從大處上說可實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)的可持續(xù)性的發(fā)展，也就是可以最大程度的做到保護(hù)有生命的物質(zhì)多樣性，有生命的物質(zhì)多樣性是人的總稱最不可替換的保存基礎(chǔ)和最有價(jià)值的資源；遵照了有生命的物質(zhì)循環(huán)規(guī)律，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)本質(zhì)上是哄騙有生命的物質(zhì)紀(jì)律進(jìn)行有生命的物質(zhì)生產(chǎn)的財(cái)產(chǎn)，其可持續(xù)性在于遵照了有生命的物質(zhì)的循環(huán)紀(jì)律，使人的總稱和自然達(dá)到和諧同一；不變土地的經(jīng)營收益是農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者終極目的，成長旱作農(nóng)業(yè)可以使農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者不僅在農(nóng)產(chǎn)物的質(zhì)量與品種上提高在市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力，還可以多方面成長，加強(qiáng)抗危害能力；使有限的耕地承載力獲得適度緩解，只有在擴(kuò)大承載面積，減輕單元面積承載的壓力，才有可能滿足不斷增加的人口對(duì)農(nóng)產(chǎn)物不斷增加的需求。從原始農(nóng)業(yè)到傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)，再慢慢過渡到

現(xiàn)代農(nóng)業(yè)，人的總稱以富源的需求量急劇增加，哄騙規(guī)模和數(shù)量不斷加大，出格是步入到21百年以來，我國農(nóng)業(yè)將周全步入成長的新階段，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和農(nóng)村經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)由數(shù)量型向質(zhì)量型成長，農(nóng)業(yè)增加體式格局由粗放型向集約型經(jīng)營轉(zhuǎn)變，有效處理完成產(chǎn)物與品質(zhì)、增加產(chǎn)量與增收的抵牾，提高農(nóng)業(yè)效益和加強(qiáng)國際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力已是新階段農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的火急需要解決的問題，因而怎樣協(xié)調(diào)自然、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)形態(tài)成長之間的關(guān)系，是現(xiàn)階段成長可持續(xù)農(nóng)業(yè)面臨的重要任務(wù)和方針，而旱作農(nóng)業(yè)又是可持續(xù)成長農(nóng)業(yè)的不可缺乏的重要部門。成長旱作農(nóng)業(yè)首先加強(qiáng)農(nóng)業(yè)法令法規(guī)的設(shè)置設(shè)備擺設(shè)和辦理，法律法規(guī)是耕地資源辦理的基礎(chǔ)和依據(jù)，法令辦照理應(yīng)該成為鞏固耕地資源辦理的主要手眼，保障有限的耕地資源獲得最大程度的有效哄騙。其次，成長旱作農(nóng)業(yè)要建立和完善農(nóng)業(yè)資源產(chǎn)權(quán)軌制，建立并完善農(nóng)業(yè)資源產(chǎn)權(quán)軌制，并從法令層面支持、監(jiān)督產(chǎn)權(quán)所有者對(duì)耕地資源保護(hù)的不變性和持久性。第三，控制人口增加，提高人口素質(zhì)，只有在控制人口增加的前提下，提高人口素質(zhì)，增加農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者的收益，才氣徹底處理完成貧困問題。第四，調(diào)整農(nóng)業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，把純一的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)轉(zhuǎn)化為多層面的生產(chǎn)，借以提高農(nóng)業(yè)對(duì)自然災(zāi)患的抵抗能力。同時(shí)優(yōu)化資源和生產(chǎn)要素的組合，形成結(jié)構(gòu)合理的種植業(yè)生產(chǎn)格局，使農(nóng)業(yè)的綜合勞動(dòng)能力和農(nóng)業(yè)可持續(xù)成長的能力得以提高。第五，合理研發(fā)耕地生產(chǎn)資源，對(duì)適耕地做到最大程度的哄騙，使環(huán)境條件在有效哄騙的基礎(chǔ)上慢慢改善。第六，加強(qiáng)農(nóng)業(yè)技能辦事系統(tǒng)，完善農(nóng)業(yè)辦事水平?？沙掷m(xù)的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)是建立在科學(xué)、準(zhǔn)確的信息辦事系

統(tǒng)下才氣獲得成長，做到高產(chǎn)、高效、優(yōu)質(zhì)的現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)。第七，建立建全農(nóng)產(chǎn)物質(zhì)量規(guī)范系統(tǒng)和質(zhì)量監(jiān)督系統(tǒng)。規(guī)范是農(nóng)產(chǎn)物質(zhì)量檢測(cè)的依據(jù)，也是農(nóng)產(chǎn)物質(zhì)量辦理的基礎(chǔ)，要提高農(nóng)產(chǎn)物質(zhì)量，就必需有進(jìn)步前輩、科學(xué)、合理的規(guī)范；監(jiān)督是使農(nóng)產(chǎn)物質(zhì)量持續(xù)的保證。第八，建立建全農(nóng)產(chǎn)物信息辦事系統(tǒng)，農(nóng)產(chǎn)物信息使業(yè)企業(yè)或者農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者安身于消費(fèi)者為中間，滿足消費(fèi)者的需求并著眼于市場(chǎng)，也就是通過信息辦事，使農(nóng)產(chǎn)物在質(zhì)量規(guī)范、生產(chǎn)暢通、價(jià)格方面、銷售等方面來達(dá)到目的。

總之，通過有效的手眼和措施，提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)水平，從而提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者的收益水準(zhǔn)，大幅度提高農(nóng)民收入。

作者：張普國

2011年1月2日