第一篇：秦沈客運專線B27-G2標段軌道工程施工總結

秦沈客運專線B27－G2標段軌道工程施工總結

中鐵一局秦沈客運專線工程指揮部

一、工程施工概況

秦沈客運專線軌道工程施工分為三個標段，中鐵一局秦沈客運專線指揮部承擔了其中B27－G2標段軌道工程的施工任務。其工程數(shù)量為線路全長142.748正線公里，正線鋪軌283.854公里，站線鋪軌4.741公里，鋪岔22組，鋪碴65.52萬方（其中底碴21.96萬方，面碴43.56萬方）。計劃施工工期由原來的2001年8月1日至2002年7月31日，調整為2001年10月1日至2002年6月30日。

秦沈客運專線是我國第一條一次鋪設跨區(qū)間無縫線路的新建雙線電力氣化客運專線，代表著國內最先進的鐵路施工技術，其軌道工程更是一個全新的項目。它的施工特點是：設計標準高、軌道精度高、線路質量高；施工工藝新、施工技術新、機械設備新；規(guī)范標準嚴、工藝要求嚴、材質把關嚴；工序銜接緊、工期安排緊、概算費用緊。

在秦沈客運專線總指揮部、總公司指揮部、局指揮部的正確領導下，在秦沈客運專線“快速、有序、優(yōu)質、高效”工作方針的指引下，經(jīng)過我集團有限公司全體參建職工的奮力拼搏，很好地完成了各個階段的施工任務。2001年完成鋪設長軌軌道110公里，2002年5月24日完成道岔鋪設（累計鋪岔22組，其中38號8組、18號8組、50Kg/m軌18號2組、9號4組），6月4日完成正線長軌焊接（累計基地鋼軌焊接接頭20538個），6月11日完成正線長軌軌道鋪設（累計鋪設長軌軌道283.3公里），比原定鋪通工期提前了50天。7月29日完成現(xiàn)場鋼軌鋁熱焊單元作業(yè)，7月31日完成道岔機械化整道作業(yè)（委托沈陽大機段施工，累計22組），8月1日完成前三遍機械化整道作業(yè)（累計整道845公里），9月12日完成正線的焊接、應力放散、線路鎖定作業(yè)，9月14日完成全部基地鋼焊接（累計完成基地鋼軌焊接接頭22109個，284.67公里，其中正線焊軌21022個、周期檢驗、型式試驗521個、整改缺陷焊頭263個、調試設備303個），9月15日完成站內正線及道岔的焊接、應力放散、線路鎖定作業(yè)，10月6日完成全部工程運輸，累計運輸路料126萬噸公里，10月27日完成線路所處與三局接軌的正線焊接、應力放散、線路鎖定作業(yè)（累計完成現(xiàn)場鋼軌鋁熱焊單元焊接頭1820個，銷定焊接頭446個，共計2266個），11月6日完成第四遍、第五遍機械化整道作業(yè)和線路道床細整作業(yè)（累計整道作業(yè)568公里，道床細整284公里），11月9日完成B27－G2標段軌道工程竣工驗交工作。

現(xiàn)將B27－G2標段軌道工程施工做如下總結。

B27－G2標段軌道工程施工的全過程可分為三個階段，2000年4月至2001年9月為施工準備階段，2001年10月至2002年10月為施工階段，2002年10月至2002年11月為竣工驗交階段。

二、施工準備

1、無縫線路軌道工程施工的前期研究

我國高速鐵路建設的前期研究工作，從二十世紀八十年代就已經(jīng)開始，鐵三院、鐵四院自1991年10月便開始對京滬高速鐵路進行了勘測設計，至1999年年底，已先后經(jīng)歷了“可行性研究”、“深化可行性研究”、“初測、預可行性研究”、“初測、初步設計”、“定測、站前專業(yè)技術設計”等階段，設計院共編印了10多套研究報告報部，完成了200余項部控的專題研究和科學實驗。與此同時，對于軌道工程的施工研究也隨之展開，鐵道部在1996年和1997年分別將“高速鐵路有碴軌道結構施工標準與工藝研究”（96G09）、“高速鐵路一次鋪設無縫線路工藝及裝備研究”（96G09－B）列入部科技發(fā)展計劃。

在上述對高速鐵路呼之欲出的前期研究大環(huán)境中，在總公司領導和有關專家的組織、參與之下，通過我集團公司的積極爭取，中鐵一局集團新運工程有限公司參與了對高速鐵路軌道工程施工技術和對相關機械設備選型、研制的課題研究。

前期研究形成的分報告有，“高速鐵路有碴道床施工工藝”、“高速鐵路有碴道床施工工藝及質量參數(shù)試驗”、“高速鐵路有碴道床施工技術標準”、“高速鐵路有碴道床機械施工及機械配備”、“道床微波掃描儀研究報告”、“高速鐵路施工工藝及檢測報告”、“高速鐵路一次鋪設無縫線路施工工藝”、“高速鐵路一次鋪設無縫線路工藝試驗”、“高速鐵路一次鋪設無縫線路施工技術標準”、“高速鐵路一次鋪設無縫線路施工機械及裝備”。

對高速鐵路無縫線路軌道工程的前期研究工作，本來是針對京滬高速鐵路工程項目的，但是由于種種原因秦沈客運專線的施工走在了京滬高速鐵路的前面，所以秦沈客運專線的施工實際上成了京滬高速鐵路施工的前奏曲和試驗線。上述研究成果中的許多建議和標準均被秦沈客運專線所制訂的各種施工技術細則、施工暫行規(guī)定和“有碴軌道工程質量檢驗評定標準”等相關文件所采納。

2、施工技術準備

為了進入高速鐵路無縫線路軌道工程施工領域，施工技術準備的首要任務就是學習，認真學習關于無縫線路的理論知識。無縫線路對于新線鐵路建設雖然是一個陌生的領域，但是在我國的鐵咱營業(yè)線上卻早已推廣。我們采取走出去、請進來的方式，主動向國內多年從事無縫線路研究的專家教授請教、學習。走出去參加相關的理論學習培訓班，參觀相關的材料和設備資料，參加總公司組織的技術交流會，直接與外商和工程技術人員進行探討、交流，派遣有關人員到日本、瑞士、法國等高速鐵路施工技術發(fā)達的國家學習、考察。除此，我們還專門請專家、教授到秦沈客運專線來開辦學習班，講授無縫線路的理論和施工知識。經(jīng)過不斷地學習、研究，我們初步掌握了無縫線路的理論和施工要點。在學習中，我們認真地注意了以下幾點：（1）無縫線路軌道工程施工與普通線路鋪軌施工的根本區(qū)別。（2）新線一次鋪設無縫線路施工與鐵路營業(yè)線換鋪無縫線路施工的區(qū)別。（3）如何結合國情學習國外無縫線路施工的經(jīng)驗，合理引進國外先進的機械設備。

秦沈客運專線于1999年2月由國務院批準立項。在此前后，關于秦沈客運專線的總體施工組織設計也在緊鑼密鼓地進行著，其中關于主要梁式的選型，標段的劃分，鋪架基地的設置等許多問題均無定論，因此，當時對軌道工程施工技術的學習、研究范圍，有關架橋、鋪軌的課題都同步進行。1999年3月初，部里決定秦沈客運專線線下工程由管理中心直接對各工程局招標，而軌道工程則對兩大總公司議標。針對這種形勢，我公司決定成立兩個投標小組，一個小組負責對軌道工程投標，另一個小組負責鋪軌機方案的研究。新運工程有限公司正是因為比其它兄弟局提前一步參與了高速鐵路軌道工程施工的前期研究，所以不僅在競爭中，從部科教司的“科技研究展計劃”中，得到了“一次鋪設跨區(qū)間無縫線路關鍵技術研究（A）一鋪軌機的研制”課題項目（99G03－A），而且在秦沈客運專線軌道工程施工激烈的投標競爭中，于1999年11月得到了關鍵標段B27－G2標段軌道工程的施工項目。

3、施工機械設備準備

秦沈客運專線施工機械設備的準備工作與過去大不一樣，施工技術新，施工工藝新，機械設備新這三新的特點，就可以反映出施工機械設備的準備工作是一個全新的、難度大、量大的工作。

新線一次鋪設跨區(qū)間無縫線路軌道工程的施工與傳統(tǒng)的鋪軌施工完全不同。它的施工工藝為：（1）底碴攤鋪、路基及底碴交接，（2）基地焊接長鋼軌，（3）鋪設長軌軌道，（4）鋪面碴、MDZ組機整道，（5）單元軌道焊接，（6）鎖定焊接、應力放散、線路鎖定形成無縫線路，（7）大號碼道岔及站線鋪設、整道，（8）正線與道岔焊接，形成跨區(qū)間無縫線路，（9）沉落整修、MDZ組精細整道、封道床，（10）鋼軌全長預打磨，（11）軌檢車動態(tài)檢測、驗交線路。2 這十一道工序除了第四、九道工序，我們有現(xiàn)成的MDZ組機外，其它工序如果都購置新的機械設備施工，則要耗資一億五千萬元。很顯然，如此巨額投資企業(yè)是無法承受的。所以，我們對于施工機械設備配備的原則是：（1）必需配備的主要施工機械引進國外先進設備，（2）輔助設備盡可能自行研制或國內購置，（3）利用率很低的機械設備租用，（4）可以用其它機械設備替代施工的暫不購置新設備，（5）公司已有的設備調配使用。

根據(jù)這五條原則，經(jīng)過國內外大量的市場調查和艱難的機械選型，我們從瑞士引進了TCM60型鋪軌機，MBS－14A型軌端除銹機、SPM－4N型四向調直機、MMA－14A型精磨機、MPT－3型靜彎機，從烏克蘭和加拿大引進了K1000型焊軌機，從日本引進了KS－5745A型軌道檢測儀，從法國引進了現(xiàn)場鋁熱焊設備EGH2型組合式推瘤機、HC355型鋸軌機、TR75型液壓鋼軌拉伸器和QPCJ鋁熱焊劑。從國內購置的設備有ZHB－31型正火設備、DHR－315型軌端調直機、G4228型帶鋸機、CTS－23B型超聲波探傷儀、HLN－11A型里氏硬度儀、FMG－2.2型鋼軌仿形打磨機、LG－800型鋼軌拉伸器、GDM－1.1型軌端打磨機、軌道剛度、道床阻力檢測儀、道床密度檢測儀、2V－6/8型空壓機、S9－10/400型變壓器等。自行研制的設備有2T龍門群吊（20臺）、鋼軌輸送支架224臺、落錘機、收軌機等。租用的設備有08－475型道岔搗固機、鋼軌打磨車以及K13道碴運輸車、N17平板車等。公司調配的設備有MDZ組機、PG－30型鋪軌機（換鋪法鋪軌時使用）、東風－4型內燃機車、軌道車、10T龍門吊、200KVA發(fā)電機組等。

4、施工組織準備

中標后，施工組織準備工作進入了實施性準備階段，再經(jīng)過一系列的學習、研究，根據(jù)鐵三院、秦沈線總指揮部、工總指、集團公司指揮部下達的有關設計文件、技術資料和《秦沈客運專線有碴軌道工程質量檢驗評定標準（試行）》、《秦沈客運專線有碴軌道工程施工暫行規(guī)定（試行）》、《秦沈客運專線有碴軌道工程施工技術細則（試行）》等技術規(guī)范，我們先后編制了《大型臨時工程方案與施工組織安排》、《五七站鋪軌基地接軌方案》、《焊接生產線設備安裝布置圖》、《B27－G2標段軌道工程施工組織設計》、《站線施工組織設計》、《質量計劃》、《施工作業(yè)指導書》、《技術交底書》、《安全質量管理條例》、《安全、質量責任雙控制度》、《經(jīng)理部各分部施工工序與技術資料交接辦法》、《工程列車行車組織辦法》、《前方站至工地行車組織辦法》、《機車車輛使用及管理辦辦》、《第二套鋪軌方案》、《物資管理辦法》、《道碴管理辦法》、《軌料驗收、儲存作業(yè)指導書》以及經(jīng)理部的《質量職責匯編》等。在實際施工的過程中，由于施工工期的提前，對《施工組織設計》和《站線施工組織設計》又多次進行了調整。同時把雙線作業(yè)視為在既有線旁作業(yè)，補充制訂了《既有線旁施工安全防范規(guī)定》。所有這些文件即構成了秦沈客運專線B27－G2標段軌道工程基本的施工生產管理體系和質量保證體系。

5、施工隊伍準備

組建一支一流的施工隊伍，是優(yōu)質、高效地完成秦沈客運專線軌道工程施工任務的基本保證。根據(jù)一次鋪設跨區(qū)間無縫線路軌道工程施工組織設計的需要，新運工程有限公司在秦沈線設一個經(jīng)理部和四個作業(yè)分部。為了給高速鐵路軌道工程建設培養(yǎng)更多的優(yōu)秀技術人才，我們采取了多上單位，各有側重的辦法，即以鋪架一公司和二公司機修所為主成立第一分部，主要擔負基地長軌焊接，整軌料、裝備碴作業(yè)任務。以鋪架二分司成立第二分部，主要擔負工地鋁熱焊和線路綜合作業(yè)、K13車卸碴和工程運輸任務。以鋪架三公司為主成立第三分部，主要擔負長軌軌道鋪設和大號碼道岔及站線鋪設任務。同時從一、二公司抽部分人隨三分部學習這兩項技術。第四分部由機養(yǎng)公司組成，主要擔負機械化養(yǎng)路作業(yè)任務。施工作業(yè)人員選調文化程度高、技術素質好、年青力壯、敬業(yè)愛崗的青年職工組成主力軍。

施工隊伍準備的最大任務是要做好新技術的培訓工作，經(jīng)理部對此高度重視。首先抓好管理人員的技術培訓，2000年12月，新運工程有限公司經(jīng)理部集中已到項目和將要到項目的54名管理人員，在2000年元月、4月兩次培訓的基礎上，進一步學習無縫線路的基本理論、3 施工工藝和關鍵技術，詳細講解連續(xù)閃光接觸焊的原理、工藝和質量檢驗等方面的知識。培訓結束，通過測驗考試，成績都在85分以上。

二是突出抓好關鍵工序操作人員的技術培訓。根據(jù)焊軌生產線關鍵工序對人才的需求，經(jīng)理部挑選了20人，送到上海焊軌廠學習連續(xù)閃光接觸焊的工藝操作和K系列焊軌機的工作原理，熟悉、掌握焊軌機、正火設備、軌端除銹機、四向調直機、精磨機等機械設備的操作要領、維修保養(yǎng)的基本知識，學習鋼軌焊接檢驗的標準及設備儀器的使用。為了培訓鋼軌探傷人員，又送4人到山海關參加全路工務系統(tǒng)超聲波II級探傷證學習班，并以理論平均91.5分、實作平均93分的優(yōu)異成績奪得集體第一名。開工前經(jīng)理部先后派出100多名關鍵崗位操作人員外出學習和考察，通過這些培訓為焊軌生產線、工地鋁熱焊建立了最基本的技術骨干力量。

三是強化進口設備的培訓。在選擇進口設備的操作人員時，以大、中專學生為主，進口設備到達后，第一個學員都要參加開箱點貨、安裝調試。強化操作培訓，通過考試上崗。

四是大規(guī)模舉辦崗前技術培訓班。按照培訓計劃，一分部舉辦了“無縫線路焊接培訓班”、“高速鐵路施工工藝培訓班”、二分部舉辦了“鋁熱焊技術培訓班”、“應力放散理論學習班”，三分部舉辦了“大號碼道岔鋪設技術培訓班”、“TCM－60型鋪軌機作業(yè)技術培訓班”。上崗前，新運工程有限公司經(jīng)理部共舉辦各種技術培訓班46期，培訓人員達2100人次，平均每人接受培訓三次以上，個別關鍵崗位的操作人員接受培訓達7次之多、上崗后，大部分職都掌握了兩三門技術，最多的取得了七項資格證書。《盤錦日報》記者到五七鋪軌基地采訪時十分感慨地說：“這里是工地、是工廠、更象是個大學堂”。

6、鋪軌基地建設

秦沈客運專線的建設真可謂興師動眾，這里集中了全國幾乎所有的鐵路專業(yè)施工隊伍，儼然已成為鐵路施工的一個大舞臺。在這個大舞臺上當然誰也不肯示弱。實力最終是體現(xiàn)在施工中，體現(xiàn)在工程的質量中，但是基地建設也是一個不可忽視的窗口。

五七鋪軌基地建設初期，我們的鄰居大橋局五七制枕廠已經(jīng)建成，制枕廠的建設檔次無形中將我們逼到一個臺階跟前。當時集團公司指揮部領導就明確指示，我們的基地建設也要上臺階。我們下決心搞了一個對外接待的院子，采購了彩鋼板的活動房屋，院子內及主要通道都進行了地面硬化，門前種了些花草，主要的會議室和接待室甚至還鋪了瓷磚，檔次一下子就提高了許多。但是，另一方面我們也想盡辦法節(jié)約基地的投資。首先對焊軌生產線的廠房，我們從實際出發(fā)，沒有蓋360×9米的整體大廠房，而是在有人員操作和有設備的工位蓋上了活動彩鋼板房，在鋼軌輸送線上僅蓋以簡易彩鋼板棚架。對于鋼軌輸送線（支架），我們沒花外匯（若要引進則要花30萬美元），而是自已動手研制了可調式鋼軌輸送支架，車間（工位）之間的聯(lián)系也采用了最簡單的有線電話。僅此幾項投資，就可節(jié)約250萬元以上。如此既上檔次，又簡潔、實用的基地布置贏得了一致好評，甚至為此后的投標攬活也起到了廣告的效應。

五七鋪軌基地設在秦沈客運專線相立交的溝海線五七車站的南側，基地長約1100米，寬125米，占地200余畝，地勢平坦，全部位于水稻田上，有多處魚塘、蟹池、灌溉渠，地表公軟，上部屬于淤泥質沙粘土，下部為粉沙，含水量很高。在填筑土方前必須進行排水、清淤、拋石、換填等軟基加固處理。

基地內鋪設軌道10公里、鋪岔22組、鋪設龍門吊走行線1300米、鋪碴18500立方米。基地通過兩組道岔與五七站相連，五七車站增設兩股道作為交接線。基地經(jīng)過聯(lián)絡線，線路所與秦沈客運專線正線相接。

五七鋪軌基地設五個生產作業(yè)區(qū)，分別為焊軌生產線、道碴存貯場、軌料整備區(qū)、車輛編組站和機務整備區(qū)。基地可存放標準軌40公里、軌枕35000根、道岔12組、配件40公里、300米長軌24公里、道碴30000立方米。

五七鋪軌基地從2000年4月開始進點籌建，4月初完成鋪軌基地租地工作，4月中旬完成改移水渠和基地便道施工。5～7月完成鋪軌基地軟基處理和土方工程，8～10月完成LDK1＋284～KM7＋800區(qū)段軌道工程和鋪設龍門吊走行線，并完成給水、供電設施和生活、生產附屬設施建設。2000年年底前完成聯(lián)絡線的橋、涵工程，基礎換填、軟基處理，并完成五七車站擴線改造和鋪軌基地內的軌道工程。2001年3月鋪軌基地與五七車站接通、辦理貨運，4月完成聯(lián)絡線路基土方工程，5月完成聯(lián)絡線軌道工程施工。8月中旬線路所路基交出，月底完成線路所軌道工程施工。

焊軌生產線的籌建是鋪軌基地建設的重點。秦沈線的長軌供應最初有三種方案：（1）由管理局焊軌廠供應長鋼軌，（2）組建一列焊軌列車生產線，供應陳家屯和五七兩個鋪軌區(qū)段所需要的長鋼軌，（3）分別在兩個鋪軌基地內組建兩條焊軌生產線。經(jīng)過充分地討論、研究，總公司最終決定采用第三種方案。施工實踐證明，這種決定是正確的。

焊軌生產線國內已有近二十條，有成熟的經(jīng)驗，也存在著一些問題。我們經(jīng)過反復地學習、研究，對五七鋪軌基地焊軌生產線作了如下設置：生產線共設置13個工位，即（1）準備（配軌、除銹、調置），（2）交接，（3）焊接，（4）冷卻、噴號，（5）正火，（6）風冷，（7）風冷，（8）粗磨，（9）水冷，（10）調直，（11）細磨，（12）精磨，（13）探傷、質檢。另設300米長軌存放臺位。由于場地受限，在準備工位中配軌、除銹作業(yè)走了“回頭”（生產線長度可節(jié)約60米），而焊后調直我們采用的是冷調直。

對于焊軌機的選型，經(jīng)過反復地學習、研究、對比，最終我們選擇了K1000型焊軌機。從使用效果看，它滿足了B27－G2標段焊軌任務的要求，經(jīng)受住了超負荷使用的考驗。

焊軌生產線于2001年8月中旬建成，不時由于除銹機、精磨機兩臺進口設備未到，除銹、打磨作業(yè)暫用人工代替，滿足了施工生產要求。兩臺進口設備10月下旬到達基地，11月中旬安裝、調試完畢投入使用。

至2001年10月1日正式鋪軌前，鋪軌基地內已存放鋼軌2880根（36公里）、軌枕進場32000根（五七制枕廠內已存168000根）、配件進場30公里、儲備道碴2.6萬方、300米長軌已焊成15.3公里。

三、軌道工程施工

B27－G2標段的軌道工程施工分為三個階段，即2001年10月1日～2002年1月20日為第一階段，2002年2月20日～6月11日為第二階段，2002年6月12日～11月6日為第三階段。

1、基地焊軌生產

焊軌生產線焊軌型式試驗于2001年8月16日通過落錘試驗，9月11日部質檢中心提出檢驗報告，確認通過了型式試驗。9月12日正式開始焊軌生產，至9月30日開鋪前焊軌15.3公里。在鋪軌施工的前期，焊軌生產線日進度1.5公里（110個焊接接頭），后期可達到1.8公里/日（132個焊接接頭）。2002年4月21日和5月23日分別創(chuàng)出2.7公里/日（198個焊接接頭）的優(yōu)異成績。

軌道工程施工剛進行一個多月鋼軌供應便出現(xiàn)了變化，由于種種原因，原來供應的攀鋼軌要改為鞍鋼軌，這樣一來就迫使我要重新做鞍鋼軌的焊軌型式試驗。2001年11月13日通過落錘試驗，11月30日通過鞍鋼軌的型式試驗。

至2002年1月7日基地焊軌累計達136.6公里，場內300米長軌已存滿24公里，焊軌生產暫告一段落（冬體）。2月26日恢復焊軌生產，6月4日焊完區(qū)間正線軌，累計焊軌279.85公里。6月15日至9月14日陸續(xù)焊接站線及道岔前后設置的緩沖區(qū)、臨時岔區(qū)和線路所的鋼軌。

基地焊接長鋼軌對于我們工程局而言雖屬第一次，但是由于事前的調研、準備工作比較充分，作業(yè)起點（要求）較高，施工隊伍精心施工，我們對于配軌、焊接、正火、冷卻、打磨、5 調直、探傷以及冬季的預熱、保溫等環(huán)節(jié)都給予了充分地重視，并在工藝上不斷地改進。因此，無論是從施工進度或是從焊接質量來看，都較好地滿足了設計要求。施工實踐證明，在施工基地組建焊軌生產線，無論對于完善施工隊伍的施工能力，或是對于保證施工組織的順利實施都是十分必要的。

2、底碴攤鋪、底碴及路基交接

底碴攤鋪作業(yè)本屬于軌道工程施工范疇，但是、由于施工道路與線上、線下的施工工期無法協(xié)調，因此，軌道工程施工單位往往無法承擔底碴攤鋪的施工任務。B27－G2標段的底碴攤鋪施工，由總公司協(xié)調交由線下施工單位完成，而我們負責底碴及路基的交接。

經(jīng)理部由第三分部成立專門的小組，負責底碴、路基相關技術資料的交接，復核底碴數(shù)量、驗收攤鋪質量、復測路基各控制樁、加密并設置施工邊樁等工作。底碴及路基交接工作是軌道工程施工中承“下”啟“上”的基礎工作（秦沈線的路基頂面兩側筑有“護肩”，給設置軌道施工邊樁帶來了極大的方便），此項工作一般都在鋪軌前10～20天完成。最初，由于《施

3工技術細則》中對底碴密度標準定的過低（僅1.4g/cm），不能滿足后續(xù)施工要求，經(jīng)建議提3高到1.6 g/cm以上，滿足了后續(xù)施工的要求。

3、長軌軌道鋪設施工

B27－G2標段鋪軌開工日期原定于2001年8月1日，由于軟土路基處理預壓土卸載日期后延兩個月，造成架梁工期和鋪軌工期均順延兩個月，因此鋪軌工期延至2001年10月1日開鋪。

從瑞士MATISA公司引進的TCM－60型鋪軌機原定2001年6月底出廠。當時，因為不能滿足8月1日鋪軌的工期要求，所以集團公司領導、總公司領導要求我們考慮第二套軌方案，2000年12月我們提出了改進后的換鋪法方案。如果TCM－60型鋪軌機能在8月中旬以前到達工地，則換鋪法可以擱置不用。但是，由于船運期過長，TCM－60型鋪軌機要拖延至10月下旬才能到達工地，因此，我們不得不再次啟用換鋪法。

經(jīng)有關領導同意后，我們從新長線緊急調用了正在鋪軌施工有PG－30型鋪軌機，配以公司自行研制的長軌推送裝置，開始用換鋪法鋪設長軌軌道。換鋪法的作業(yè)程序很繁瑣，每道工序的作業(yè)效率如何提高，都需要邊施工、邊總結，鋪軌之初施工進展很不順利，半個月僅鋪軌7.2公里。經(jīng)過不斷地摸索，采取了種種有效的措施：增加了一列平板車，將軌9排長與長軌分裝；按工序安排作業(yè)時間，晝夜二十四小時循序作業(yè)；采納合理化建議，趕制了一組收軌車；采用簡易的鋼軌無孔夾板，提高鋪軌速度等等。半個月過后，我們日鋪長軌軌道的速度就從600米、900米提高到1.2公里、1.5公里，并穩(wěn)定在1.5公里/日。

換鋪法盡管有很多不利因素，也招惹了種種非議。但是施工實踐證明，在特定的環(huán)境下，它也不失為一種行之有效的鋪設長軌軌道有施工方法。在秦沈線施工中，正是使用換鋪法鋪設了70公里長軌軌道，才使得2001年有鋪軌任務從60公里、80公里、90公里一直追加到100公里，而實際完成了110公里，換鋪法的功勞不可沒。

TCM－60型鋪軌機2001年10月31日才到達五七鋪軌基地，由換鋪法轉為使用TCM－60型鋪軌機施工要做好三個方面的轉換工作，即操作人員的轉換、機械設備和施工技術的轉換、施工組織的轉換。而轉換工作的最大難題是已有的1.5公里/日的進度不能耽誤。對此我們采取了三項措施：一是挑選一批文化程度高、責任心強的年青人組成鋪軌機組。二是強化培訓、崗位培訓，以骨干帶頭、短期成材。三是專門開出一個工作面，讓TCM－60型鋪軌機邊培訓、邊實干。11月9日TCM－60型鋪軌機正式上線，11月24日交由我們的機組人員獨立操作，至11月29日我們連續(xù)工作15個小時，就實現(xiàn)鋪設長軌軌道1.8公里，順利地完成了施工方法的大轉換。

TCM－60型鋪軌機在秦沈線B27－G2標段共鋪設長軌軌道214公里。在TCM－60型鋪軌機的使用上，我們亦有獨到之處：

①我們堅持長軌端部不鉆孔，自行研制了無孔鋼軌拖拉夾具。②我們可以做到在鋪設長軌時，將軌縫留到軌枕間距的中間，大幅度地減少了現(xiàn)場鋸軌量，這一點鋪軌機的設計廠家也未想到。

③最大限度地發(fā)揮了TCM－60型鋪軌機組的作業(yè)效率，日鋪設長軌軌道穩(wěn)定在1.8公里，并于2002年3月23日創(chuàng)下了日鋪設長軌軌道4.8公里的全國紀錄。TCM－60型鋪軌機的成功使用，為B27－G2標段軌道工程鋪軌工期大幅度地提前，提供了堅實的機械設備保障。

2002年6月11日在我們全體參建職工的共同努力下，區(qū)間正線長軌軌道鋪設到達終點，提前實現(xiàn)了秦沈客運專線軌道工程的第一個階段性目標。在開鋪日期拖后兩個月、鋪通日期又提前一個月的情況下，仍然提前了19天。

在秦沈客運專線軌道工程施工中，我們成功地研制、開發(fā)了鋼軌無孔接頭。鋼軌無孔接頭研制的目的是，①連接300米和長軌軌道，維持長軌軌道的穩(wěn)定（鋼軌無孔接頭的抗拉力達到288KN，相當于15℃溫差的溫度力）。②既不妨礙機械化養(yǎng)路作業(yè)（搗固頭下?lián)v時不碰），又可保證機養(yǎng)作業(yè)的質量（鋼軌接頭處不會出現(xiàn)錯臺、錯牙）。經(jīng)過改進后，我們又增加了防松動、防盜鎖銷，使得鋼軌無孔接頭的性能更加完善（這一項目已經(jīng)辦理了專利權）。

鋼軌無孔接頭的使用得到專家和領導的肯定，緩解了第一年長軌軌道只能鋪不能焊的矛盾。在依靠鋼軌無孔接頭過冬時，凡是鋼軌無孔接頭使用得當?shù)亩计鹆俗饔茫壎说膿p傷小，軌縫的變化亦小。今年的鋪軌也正是用了1150套各種不同型式的鋼軌無孔接頭反復倒用，才能在鋁熱焊施工跟不上的情況下，仍然保證了鋪軌進度穩(wěn)步向前。

4、機械化鋪碴整道 長軌軌道鋪設之后，應盡快鋪面碴，并用大型養(yǎng)路機械（即MDZ組機）進行三遍整道作業(yè)，一則盡快形成道床阻力，使長軌軌道處于穩(wěn)定狀態(tài)。二是使軌道線路達到設計標高，道床的密度、剛度、阻力均達到設計要求。

（1）鋪面碴

秦沈線一次鋪設跨區(qū)間無縫線路軌道工程是一個較大的系統(tǒng)工程，其中每一道工序的有序施工，都是整個系統(tǒng)工程正常運轉的必要條件。鋪面碴看似技術含量并不高，但是搞不好卻往往成為制約整個工程進度的關鍵因數(shù)。鋪面碴應安排好兩方面的施工組織，即供道碴和卸道碴。

供道碴必須解決好四個方面的問題：①落實充足的碴源。這一點在開工之前總公司已經(jīng)有了安排，沿線辦了七個石碴場。開鋪之時，僅為B27－G2標段供碴的五個碴場已經(jīng)存碴20萬3M，只是碴場距我們鋪軌基地較遠，有250公里的運距。②租用足夠的K13道碴專用車，我們?yōu)榇_保每天兩列道碴，最多的時候準備了130輛K13車（概算中此項費用為漏項）。③與管理局充分協(xié)商，爭取他們的支持，最好給道碴運輸提供專線（車次），列入管理局的運行圖中。④為了確保道碴的供應，在基地內存儲一定數(shù)量的道碴，是必不可少的一項措施。

在軌道工程施工初期，K13車供碴渠道還不順暢，往往是每天碴場僅能供應一列道碴，基地內再裝一列道碴，以保證每天兩列道碴（60～70輛）的需求量。2001年12月2日，經(jīng)過我們與沈陽局反復聯(lián)系，在各級領導的大力支持下，K13卸碴車終于列入沈陽局的運行圖中，3每天二列。2001年10月2日～2002年1月19日累計卸碴171108M。

卸碴亦要解決四個方面的問題：①成立專門的卸碴隊伍，自卸道碴，并管好、用好K13卸碴車。②卸碴必須確保安全，卸勻道碴，應掌握寧欠勿過的原則。③K13車的中門要能打開，第一遍卸碴時道心盡可能卸足（這點和管理局施工截然不同）。④卸碴應與機械整道作業(yè)有機結合，保證機械整道作業(yè)用碴。

（2）機械化整道

3秦沈客運專線軌道工程的設計標準已接近高速鐵路。枕下道床密度≥1.7g/cm，剛度≥100KMN/mm，橫向阻力≥10KN/枕、縱向阻力≥12KN/枕，軌道平順性的要求亦很高，軌面長平7 高低差≯3 mm（10米弦量），在3米測量基線內的扭曲≯1‰，曲線正矢差≯2 mm（20米弦量），竣工時線路允許運行速度為160－200km/h，而這一切要求都要依靠MDZ組機來完成。

在施工組織設計中，對于軌道結構的形成，我們安排了三遍MDZ組機作業(yè)。與普通線路不同的是，三遍作業(yè)中都包含著穩(wěn)定車的作業(yè)，而且作業(yè)過程中對軌道狀態(tài)的測量工作必須緊隨穩(wěn)定車之后。施工實踐表明，MDZ組機三遍作業(yè)之后，軌道的力學狀態(tài)均能滿足初期穩(wěn)定的要求，再經(jīng)過數(shù)月行車（工程運輸列車），亦能滿足穩(wěn)定期軌道的參數(shù)值。但是，對于軌道的幾何狀態(tài)，MDZ組機三遍作業(yè)之后，還有不小的差距。初步分析其原因有四點，①測理精度的誤差，線下測量交出的線路中心樁、控制樁樁位的精度，不能滿足軌道線路“驗標”的精度要求（其中曲線五大樁的問題較多），而且不同工序的測量數(shù)據(jù)之間亦存在著不小的誤差。②在MDZ組機前三遍作業(yè)中，對軌道幾何狀態(tài)精度的要求，沒有引起足夠的重視，仍以傳統(tǒng)的“園順”要求為滿足。③高速鐵路對軌道平順性的要求與普通鐵路的標準有很大的差距，需要增加對軌道線路的細調和精調作業(yè)。④新建鐵路畢竟存在著許多不穩(wěn)定的因數(shù)，如路基的沉降，線路在應力放散、鎖定過程中的變化，道床從初期穩(wěn)定狀態(tài)到穩(wěn)定過程中的變化等等。施工實踐表明，新建高速鐵路軌道線路安排四～五遍機械化整道是必要的。

5、現(xiàn)場鋼軌焊接，形成無縫線路

鋼軌的現(xiàn)場焊接可以采用三種工藝，即閃光焊、氣壓焊和鋁熱焊。比較現(xiàn)場焊接的三種工藝，閃光焊工藝固然是焊接質量最好，但是又要增加投資，增設一組移動式焊軌機組，增加了這組焊軌機后還不能完全取代鋁熱焊，況且無論是閃光焊工藝，則無縫線路軌道工程的施工作業(yè)流程還要作大的調整（閃光焊工藝的單元焊接接頭，也要解開所有扣件；每個閃光焊接接頭都要消耗35～45 mm的鋼軌，對于已經(jīng)連續(xù)鋪出去的長軌軌道，既要處理后面不斷擴大的缺口，還不能耽誤每天的軌料運輸）。氣壓焊和閃光焊的施工作業(yè)程序基本相同，從焊接效果看（根據(jù)管理局提供的經(jīng)驗），由于現(xiàn)場小型氣壓焊設備的性能所限，對于焊接接頭的平直度質量，難以達到高速鐵路對焊接接頭的技術標準，所以管理局亦不推薦氣壓焊。經(jīng)過反復研究和比較，我們認為鋁熱焊的焊接工藝相對比較簡單，人為的技術因數(shù)影響相對較小，設備投資少，現(xiàn)場焊接不消耗母材因而施工工藝較為簡化。而且鋁熱焊技術和從國外引進的鋁熱焊劑都是成熟的，法國TGV高速鐵路的現(xiàn)場鋼軌接頭焊接亦都采用鋁熱工藝，在秦沈客運專線軌道工程的施工規(guī)范中又允許采用鋁熱焊工藝，所以我們最終選擇了鋁熱焊工藝。

在實際施工中，由于種種原因鋁熱焊劑的問題對秦沈線軌道工程的施工造成了很大干擾。這亦說明在我國對于鋼軌的現(xiàn)場焊接還沒有形成完整的、系統(tǒng)的、成熟的理論。在此，相應的技術規(guī)范、技術標準還存在著與實際脫離的情況，甚至技術標準的制定和解釋都還帶有濃厚的人為因數(shù)。直至2001年底，由于鋁熱焊劑為適應修改后的技術標準而更換的配方遲遲不能通過型式試驗，因而影響到現(xiàn)場的鋼軌焊接一直無法進行。但是鋪設長軌軌道的進度卻一天也不能耽誤，為此我們突擊加工了自行研制的鋼軌無孔接頭（各種型式的接頭先后共加工了1150套），110公里的長軌軌道都憑鋼軌無孔接頭臨時連接。冬季，出現(xiàn)的大軌縫既影響行車安全，又對鋼軌端部造成損傷。所以整個冬季我們一直安排巡道人員每天巡道，發(fā)現(xiàn)軌縫過大就加裝軌頭，或將薄的軌片換成厚的，一個冬季累計抽換的軌片641個，到了今年春、夏季隨著氣溫的升高，又不斷地將厚的換成薄的，以防漲軌跑道。

在現(xiàn)場鋼軌焊接形成無縫線路的施工中，我們根據(jù)焊接接頭在無縫線路形成過程中所起的不同作用，將現(xiàn)場鋼軌焊接施工分為單元焊和鎖定焊（營業(yè)線上無縫線路施工中的現(xiàn)場鋼軌焊接統(tǒng)稱為聯(lián)合接頭焊接）。單元焊作業(yè)的目的是形成單元軌道（或單元軌），安是獨立的一道工序，鎖定焊則是應力放散、鎖定線路工序的一部分內容，它不單獨成為一道工序。施工實踐表明，這樣區(qū)分對于新線無縫線路施工組織，特別是對于道岔焊接的施工組織很有必要。

2002年2月27日攀鋼軌用法國鋁熱焊劑開始在線上進行鋁熱焊施工，國內鐵科院金化所研制的鞍鋼軌用鋁熱焊劑5月1日使用，法國焊劑（鞍鋼軌用）直至5月28日才通過型式試 8 驗。6月11日正線長軌軌道鋪通時，無縫線路僅形成104.2km（由此反思施工組織設計和作業(yè)指導書中所策劃的無縫線路軌道工程緊密流水作業(yè)程序，只是一個理想狀態(tài)，在施工實踐中是無法實施的，而且對于作業(yè)的順序亦可安排多種施工方案）。盡管現(xiàn)場鋁熱焊施工一拖再拖，但是5月底總指揮部和部領導從全局考慮仍然提出要求，9月30日之前必須完成全線的應力放散、線路鎖定作業(yè)形成無縫線路。我們服從大局，又增加一現(xiàn)場鋁熱焊施工的人員和設備。5～8月氣溫處在不斷升溫階段，直至全天晝夜溫度均在鎖定軌溫之上而無法作業(yè)，為此在大部分時間內只能安排在半夜3：00～5：00進行線路鎖定作業(yè)，白天做準備工作，真可謂起早貪黑、披星戴月，為了實現(xiàn)秦沈客運專線的總體目標全力以赴。6月26日和7月6日我們分別創(chuàng)下現(xiàn)場鋁熱焊施工32個接頭和應力放散、線路鎖定作業(yè)4.5公里的好成績。即便如此，7月27日～8月7日仍然因為氣溫過高而停止線路鎖定作業(yè)。7月29日完成區(qū)間正線的單元焊施工。8月11日開始進行道岔焊接。經(jīng)過189天的奮力拼搏，我們終于在9月12日完成了道岔及站內正線的應力放散、線路鎖定作業(yè)，又一次提前實現(xiàn)了秦沈客運專線B27－G2標段軌道工程施工的階段性目標。

施工過程中，由于種種原因現(xiàn)場鋁熱焊接工藝施工亦出現(xiàn)了426個有缺陷的焊接接頭，而不得不鋸掉重焊。由此提示我們，采用現(xiàn)場鋁熱焊工藝施工時應考慮①鋁熱焊接施工的接頭數(shù)量應當?shù)倪m當?shù)亩嘤嗔浚ɑ蛱岣邌蝹€鋁熱焊接頭的預算價格予以補嘗）。②施工組織中應充分考慮缺陷接頭所帶來的影響。

通過現(xiàn)場鋁熱焊接施工，我們不僅掌握了法國焊劑和鐵科院鐵III60DA焊劑的焊接工藝，還認真研究并掌握了線路和道岔應力放散、鎖定的施工要點。現(xiàn)場鋁熱焊接頭相錯量的控制，接頭打磨技術和特殊條件下鋁熱焊焊接技術，為今后我國高速鐵路的現(xiàn)場鋁熱焊施工積累了豐富的經(jīng)驗。

6、大號碼道岔鋪設

在B27－G2標段軌道工程的兩個站場道岔施工中，我們根據(jù)兩個車站的施工工期在總體施工組織設計中所具有的不同特點，即前一個車站臺安站的工期特點是前松后緊，而后一個車站遼中站的工期特點是前緊后松，采取了兩種不同的施工方案。臺安站采用汽車提前運岔枕，現(xiàn)場立好龍門吊。鋪軌到達岔前以后，用平板車將道岔的鋼構件運到岔前，再用龍門吊在最短的時間內搶鋪出道岔。2001年年底我們不僅鋪設長軌軌道110公里，而且完成了臺安站11組道岔的鋪設，甚至鋪出臺安站8公里，為今年的鋪軌創(chuàng)造了極好的條件。而遼中站由于距臺安站僅30公里，所以采用了先鋪軌通過，預留岔位，待鋪軌轉線時，再用平板車、龍門吊鋪設道岔。既保證了鋪軌的總體進度，又完成了道岔的鋪設。施工實踐證明了上述兩項決策都是可行的。

大號碼道岔的施工可分為四道工序，即鋪設道岔、機械整道、焊接鎖定和精細調整。（1）鋪設道岔

秦沈客運專線的正線道岔最初定為30號道岔，后又提升為38號道岔，38號道岔在新線上鋪設是第一次，在運營線上也只試鋪過兩組。38號道岔全長136.2m，僅岔尖就有37.63m，道岔金屬件重59.2t，岔枕重183t，總重約243t。對于如此龐然大物的施工，在前期的技術研討、交流中，科教司、專院等都推薦過采用國外先進的道岔運輸設備和鋪設大型設備進行施工，理由是大號碼道岔的鋪設精度要求很高，它的直線允許通過速度為250km/h，側向允許通過速度為140km/h，由此擔心若不用大型機械設備進行整體（分段）運輸和鋪設，將會損壞大號碼道岔的零部件，產生局部變形，從而使道岔鋪設施工留下初始病害的病根，這樣的擔心當然不是沒有道理。但是，我們從另一個角度擔心：①企業(yè)投資負擔過得。②設備利用率過低。③企業(yè)引進設備的消化負擔過得。從施工的角度看，確保道岔鋪設精度的因數(shù)有兩點：一是制造精度，二是安裝精度。制造精度的責任在工廠，我們的責任是安裝到位。只要使用合適的吊裝設備，遵循規(guī)范的長大貨物裝吊方法，現(xiàn)場的道床平整密實，那么對道岔這類結 9 構件，在現(xiàn)場岔位組裝，應該說安裝精度是能夠滿足要求的。所以我們最終沒有引進大型的道岔運輸和鋪設設備。

道岔鋪設與正線的軌道鋪設不同，考慮到我們沒有08－475型道岔搗固機的因數(shù)，因此將

3岔位的道床預先分層碾壓、平整鋪設到距標高僅剩20～30mm，道床的密度達到1.7g/cm以上。道岔鋪設以后進行局部整修，補足道碴，再租用沈陽局的08－475型道岔搗固機進行整道作業(yè)，標高、方向、水平一次到位。后來的施工實踐表明，由于08－475型道岔搗固機不能對道岔的各個部位都搗固到位，而且穩(wěn)定車也無法對道岔進行穩(wěn)定作業(yè)，由此更顯出將岔位的道床預先分層碾壓、平整鋪設到距標高僅剩20～30mm的必要性和重要性。

大號碼道岔鋪設的其它環(huán)節(jié)也必須精心施工，如道床表面的平整度，岔枕的精細布設，道岔鋼構件的運輸（道岔基本軌、尖軌組件的裝載還存在一定的問題，即兩輛平板車上的支點距離偏大，很容易造成結構件在運輸過程中變形），道岔鋼構件的卸車（必須配以吊架），組裝以及配件的安裝等環(huán)節(jié)均應仔細、到位。

（2）機械整道

08－475型道岔搗固機在新線上作業(yè)與在營業(yè)線上作業(yè)的最大區(qū)別就是，在新線上作業(yè)必須設置激光準直儀，而在營業(yè)線上作業(yè)一般不用。在08－475型道岔搗固機作業(yè)時，道碴的飽滿、激光設置點的精確定位、起道參數(shù)的準確提供等配合工作亦是必不可少的。

（3）焊接鎖定

對于大號碼道岔焊接、應力放散和鎖定作業(yè)的方案，我們在施工前進行了反復地學習、研究和探討，主動與監(jiān)理溝通、匯報，取得認識上的統(tǒng)一，并制訂了詳細的《大號碼道岔焊接及應力放散、鎖定方案》。

道岔焊接時的軌溫，原來要求的很嚴，必須在鎖定軌溫范圍內作業(yè)，但是如此規(guī)定就將大大地縮短施工時間，在實際施工中無法實施。經(jīng)過反復研究，我們認定大部分的焊接接頭都屬于單元焊，因此沒有必要將作業(yè)時的軌溫限制得過死。

道岔的應力放散和鎖定作業(yè)，我們以轉轍器（基本軌、尖軌部分）和可動心轍岔兩個部分為中心先進行應力放散并鎖定，再各向兩側進行應力放散和鎖定作業(yè)，使整組道岔一旦鎖定就處于固定區(qū)。

通過施工實踐我們進一步認識到，轉轍器定位的關鍵尺寸中是保證基本軌上牽引桿安裝孔的中心線與軌枕的相對位置（距后一根軌枕中心線300mm距前一根軌枕中心線350mm），這是道岔正確安裝的必要條件之一。

（4）精細調整

道岔作完焊接與鎖定作業(yè)之后，即可進行轉轍器拉桿的安裝和道岔各部尺寸的精細調整。大號碼道岔在高速鐵路軌道工程施工中，既是難點亦是弱點，所以最后對道岔進行精細調整是必不可少的，必須按照設計和《驗標》的規(guī)定對各部位尺寸逐一精細調整，必要時施工、制造、監(jiān)理單位齊心協(xié)作，共同完成。

7、精細整道，成形道床 施工實踐表明，為了使得軌道線路達到客運專線高標準的要求，在形成無縫線路之后再對線路進行細整道和精整道是十分必要的。

第四遍整道作業(yè)（細整道）是針對形成無縫線路后所發(fā)生的變化進行仔細調整，由于還有20～40mm的起道量，所以穩(wěn)定車仍然必須緊隨其后。

第五遍整道作業(yè)（精整道）則是針對線路局部不達標之處和第中遍整道穩(wěn)定車作業(yè)之后所出現(xiàn)的變化進行最終的精細調整，沒有什么起道量，穩(wěn)定車可以不作業(yè)。

在第四、五遍整道作業(yè)中，我們一方面對線路進行加強沉落整修作業(yè)，另一方面我們亦根據(jù)測量數(shù)據(jù)對軌道線路進行細調和精調作業(yè)，使軌道幾何狀態(tài)達到設計標準，滿足高速列車行駛的要求。

第四遍、第五遍整道作業(yè)之后，用KS－5745A型軌道檢測儀對全線進行靜態(tài)檢測。關于成形道床，成形道床（含局部勻碴）的工作量很大，是個勞力密集型工序，在三遍整道之后即或以安排，先做大形，第五遍整道作業(yè)之后再最后成形。

8、搞好工程運輸，保證路料供應

秦沈線軌道工程施工中，工程運輸也有其顯著的特點。第一，由于流水作業(yè)施工的需要，必須打破同區(qū)間不能有多臺動力同時作業(yè)的常規(guī)。為此經(jīng)理部專門制訂了《工程列車行車組織方案》和《前方站至工地行車組織辦法》，在施工過程中又增補了《既有線旁施工安全防范規(guī)定》。嚴格規(guī)定行車組織，確保工程運輸?shù)耐〞场踩５诙删蛛妱仗幹袠说男熊囃ㄓ嵪到y(tǒng)，首次在新線工程運輸通訊中采用了“秦沈客運專線軌道工程行車GPS定位及告警系統(tǒng)”，利用衛(wèi)星定位的先進科技手段，在熒屏上直接顯示出某工程列車到達的位置和行車的整度，大大提高了新線行車組織的管理水平，再配以清晰、移動、有效的無線通信，為工程運輸?shù)陌踩峁┝藦娪辛Φ奈镔|基礎。第三，由于秦沈線軌道工程是一次鋪設無縫線路，由此機車司機的操作技術提出了新的要求，即在無縫線路上行車，不允許機車車輪打滑，否則就將視為事故。因為車輪打滑首先損毀了軌面的高平直度，而處理傷軌，如果鋸開換軌就相當于斷軌處理，必須按無縫線路鎖定軌溫的有關規(guī)定執(zhí)行。所以一開始我們就提出了這個課題，經(jīng)過技術人員和工人的共同努力，反復研究、試驗，終于研制出一套防止機車車輪打滑的電控裝置，并成功地在秦沈線上得以運用，在繁忙的工程運輸中一直沒有出現(xiàn)過機車車輪打滑現(xiàn)象。

9、強化安全質量管理，交出一流的軌道工程

抓好安全質量管理，不僅是確保施工順利進展的基礎，而且是鑄就精品工程的系統(tǒng)保證，對此我們給予了足夠的重視。在施工準備階段，不僅下達了“安全質量管理條例”“安全、質量責任雙控制度”“質量職責匯編”，而且在制訂各工序作業(yè)指導書時，都將安全注意事項和質量要求列入其中，力求在一開始學習施工技術、掌握設備性能的同時，就在觀念上、在作業(yè)中強化、提高全體參建職工的安全質量意識和安全質量知識。以每一道工序的安全質量成果，給下一道工序創(chuàng)造良好的安全質量作業(yè)環(huán)境和作業(yè)基礎。強化安全質量管理工作的三檢制，全面貫徹IS09002體系質量標準和公司質量手冊、程序文件，建立健全項目質量保證體系，落實項目質量責任制度。制訂項目創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃、安全標準工地創(chuàng)建規(guī)劃，確立了“確保部優(yōu)，爭創(chuàng)國優(yōu)，力爭魯班獎”的質量管理目標。

在實際施工中，我們一方面嚴格按作業(yè)指導書的規(guī)定認真作業(yè)，同時又不拘于作業(yè)指導書一成不變，一旦發(fā)現(xiàn)作業(yè)指導書中的誤或不完善之處，就提出討論、研究，認識一致后經(jīng)過一定的程序果斷予以糾正和補充完善。施工中我們努力做到，軌料進場檢驗認真細致、嚴格把關；基地鋼軌焊接探索規(guī)律、總結創(chuàng)新；底碴和路基交接嚴肅認真、反復校對；鋪設長軌軌道快速高效、穩(wěn)步前進；道碴供應及進到位、充足均勻；機械整道多遍作業(yè)、精益求精；現(xiàn)場鋼軌焊接不斷總結、一絲不茍；應力放散線路鎖定披星戴月、井井有序；大號碼道岔鋪設精細、科學合理；工程運輸令行禁止、安全通暢。全體參數(shù)職工齊心協(xié)力、兢兢業(yè)業(yè)、奮力拼搏、吃苦奉獻，力爭交出一條一流的新建鐵路線。

四、軌道工程驗交

秦沈客運專線既然是京滬高速鐵路的試驗線，其軌道工程的驗交亦分為兩個部分（山海關至緩中段為試驗段，鐵道部組織了三次大規(guī)模的高速行車試驗，分別為2001年12月試驗行車速度達到210km/h；2002年9月試驗行車速度達到292.7km/h；2002年11月試驗行車速度達到 km/h），山海關至錦州驗交時線路允許運行速度為200km/h；錦州至沈陽驗交時線路允許運行速度為160km/h。

對于秦沈客運專線的驗交工作鐵道部非常重視，專門成立了以部領導掛帥的驗收小組。沈陽局的驗收單位提前數(shù)月就深入了施工現(xiàn)場，了解施工狀況，檢查施工質量。

10月15日沈陽局驗收單位提前對B27－G2標段軌道工程進行對口檢查，16日沈陽局驗收單位探傷組開始探傷檢查；10月20、21日鐵道部新線質檢站組織專家進行抽查，10月22日經(jīng)理部提報了《竣工申請表》，并準備好所有竣工資料（已經(jīng)監(jiān)理工程師簽字認可）。10月25日在山海關，由總指揮部召開了軌道工程初驗會議，11月7～9日由總指揮部組織，正式對B27－G2標段軌道工程進行對口檢查。

11月16日由總指揮部組織的沈陽鐵路局軌檢車和鐵科院軌道綜合檢查車對全線進行了檢測（由于種種原因，此時鋼軌還沒有進行預打磨）。G2標段軌檢車的運行速度基本都在150－160km/h，檢測結果顯示，除軌距以外其余項目平均扣分在15分以下，達到了優(yōu)秀標準。

秦沈客運專線B27－G2標段軌道工程的施工即將全部竣工。通過秦沈客運專線B27－G2標段軌道工程的施工，我們在新線鐵路建設史上，第一次實現(xiàn)了一次鋪設跨區(qū)間的無縫線路，線路竣工允許運行速度達到 km/h以上，局部地段的試驗速度達到 km/h；在施工現(xiàn)場建成了第一批焊軌生產線；配置了第一批能夠承擔高速鐵路軌道工程施工的機械設備；培養(yǎng)了第一批能夠承擔高速鐵路軌道工程的施工隊伍；積累了第一批具有自主知識產權的高速鐵路軌道工程施工技術資料。它標志著我國新線鐵路建設一次鋪設無縫線路軌道工程的施工水平實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，進入了現(xiàn)代化階段，達到了國際先進水平。

盡管我們還有許多未解的課題，有許多尚待完善的施工工藝，施工質量亦望更上一層樓，但是，這一切困難都不能阻擋我們繼續(xù)前進。我們將更加努力地學習和探索，時刻準備著，為我國的高速鐵路建設再作貢獻。

第二篇：軌道工程施工總結

長春車輛段客車段修及整備設施改造工程

軌道工程施工小結

一、工程有關情況：

（一）工程名稱及有關單位1、2、3、4、5、工程名稱：長春車輛段客車段修及整備設施改造工程 建設單位：沈陽鐵路局長春工程建設指揮部 設計單位：沈陽鐵道勘察設計院有限公司

施工單位：長春鐵道建設工程（集團）有限責任公司 監(jiān)理單位：沈陽鐵路建設監(jiān)理有限公司

二、主要工程內容及工程概況

1、鋪設線路0.85㎞。

2、新鋪石碴28635立方米。

3、新鋪混凝土軌枕950根

長春車輛段客車段修及整備設施改造工程鐵路等級為專用線，單線。曲線半徑：19道430M，20道470M。19道起點里程為DK285+500至DK288+950，20道起點里程為DK285+500至DK288+950。共計0.85公里。單開道岔1組。

三、管理機制

本工程采用項目經(jīng)理制，由項目經(jīng)理主權負責，經(jīng)理部設在現(xiàn)場。下設施工負責人、質檢負責人，安全負責人的管理體系。對工程各序的施工質量進行監(jiān)督檢查，發(fā)現(xiàn)問題，即使解決。以“優(yōu)質、高效、爭創(chuàng)一流”的思想意識和成本意識，對本工程進行管理。

三、對完成的工程任務的剖析。在施工過程中，我們始終緊緊抓住工期這一關鍵問題，及時調整施工方案，河里安排各項工序，確保施工工期。對關鍵工程及時商討解決，讓關鍵項目早日完成。

四、質量控制

一項工程工程優(yōu)良與否。關鍵在于質量。因而在整個施工過程中。我們自始至終將質量放在第一位。現(xiàn)場有質量驗收員，對每個施工環(huán)節(jié)進行嚴格把關。首先，把住材料進場關，到材料產地去現(xiàn)場調查，進行質檢化驗，選用符合規(guī)范要求的優(yōu)質材料進場。對于隱蔽工程做到認真檢查有記錄，嚴格控制有措施，在監(jiān)理簽證認可的情況下再進行下一步的施工。在施工中若發(fā)現(xiàn)質量問題則要做到“三不放過”，即責任者不放過，原因不放過，整改措施不放過，讓大家意識到質量的重要性。總之，我們對于施工過程中出現(xiàn)的各種不利于質量的問題及時予以糾正，并嚴肅處理，堅決杜絕質量隱患。

在整個施工過程中，沈陽鐵路建設監(jiān)理有限公司對工程全過程進行了監(jiān)督。監(jiān)理工程師在嚴格執(zhí)行建立制度的同時，對我們施工單位在施工中易發(fā)生的問題及時提出意見并幫助解決，并始終關心工程進度，確實做到了“嚴格執(zhí)法，熱情服務，一絲不茍”。對我們負其責，由項目經(jīng)理互相協(xié)調，并建立質量檢測小組，對每道工同時牢固樹立“安全生產質量第一”的思想，嚴格把住安全關，質量關。保質保量地完成施工任務給予了極大的幫助。

五、成本控制

我們在確保質量和工期的前提下，對影響工程成本計劃的關鍵環(huán)節(jié)、重點項目、較大技術組織措施施工的落實、重大費用開支等實施監(jiān)督等程序，使工程成本得到了進一步的控制。

長春車輛段客車段修及整備設施改造工程項目部

2015年6月15日

第三篇：客運專線線下工程路基工程施工技術總結

客運專線路基工程施工技術總結

(一)：路基工程的分類

按不同的分類方法可以有多種的分類結果

分類方法一

1、路堤工程，2、路塹工程，3、過渡段路基。

分類方法二

1、土方路基

2、石方路基

（二）：路基藍圖設計

1：設計范圍

2：設計類型

3：工程地質及水文地質條件

4：設計依據(jù)

5：工程措施

6：施工注意事項

每段路基開始施工前要仔細閱讀設計圖紙，結合現(xiàn)場實際情況核對設計圖紙，形成書面的設計圖紙核對記錄。

（三）：路基工程施工工藝流程

1、路堤路基

2、路塹路基