第一篇：發動機校內實習報告

遼寧科技學院實習報告

汽車發動機實習報告

一.實習目的

為了本學期更好的學習汽車故障檢測與維修，加深我們對汽車發動機的的認識和理解，提高感性認識，使我們的動手能力和對常用工具的使用得到初步的鍛煉，培養我們在實際工作中主動發現問題并結局問題的思維方式；提高我們對專業的興趣，能使其在今后的學習和工作中個好的運用。學校安排了為期兩周的發動機實訓課程。

二．實習內容

汽車要在道路上行駛必須先有動力而動力的來源就是發動機。發動機性能的好壞是決定汽車行駛性能的最大因素。目前汽車使用的發動機均屬于內燃機發動機的功能就是將燃料的化學能轉成熱能再轉成機械能而機械能也就是一般所謂的動力。發動機在工作時燃料經過油箱、燃油泵、管道、燃油濾清器、高壓油管、噴油器周而復始連續不斷的循環。

本次實習的主要任務就是調試CA1046L的沈陽金杯發動機廠生產的四缸直列式汽油發動機。由于是老式發動機，有化油器這個裝置，所以我的這次實習是圍繞化油器展開的。同時，發動機的電路也是非常重要的。本次實習的最終目的是啟動機器。

三.實習結果

(一）發動機基本構成及原理

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發動機，又稱為引擎，是一種能夠把一種形式的能轉化為另一種更有用的能的機器，通常是把化學能轉化為機械能。（把電能轉化為機器能的稱謂電動機）有時它既適用于動力發生裝置，也可指包括動力裝置的整個機器，比如汽油發動機,航空發動機。發動機最早誕生在英國，所以，發動機的概念也源于英語，它的本義是指那種“產生動力的機械裝置”。

1.曲柄連桿機構

曲柄連桿機構是發動機實現工作循環，完成能量轉換的主要運動零件。它由機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組等組成。

2.配氣機構 配氣機構的功用是根據發動機的工作順序和工作過程，定時開啟和關閉進氣門和排氣門，使可燃混合氣或空氣進入氣缸，并使廢氣從氣缸內排出，實現換氣過程。進、排氣

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門的開閉由凸輪軸控制。凸輪軸由曲軸通過齒形帶或齒輪或鏈條驅動。進、排氣門和凸輪軸以及其他一些零件共同組成配氣機構

3.燃料供給系

汽油機燃料供給系的功用是根據發動機的要求，配制出一定數量和濃度的混合氣，供入氣缸，并將燃燒后的廢氣從氣缸內排出到大氣中去；

4.潤滑系

潤滑系的功用是向作相對運動的零件表面輸送定量的清潔潤滑油，以實現液體摩擦，減小摩擦阻力，減輕機件的磨損。并對零件表面進行清洗和冷卻。潤滑系通常由潤滑油道、機油泵、機油濾清器和一些閥門等組成。

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5.冷卻系

冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時散發出去，保證發動機在最適宜的溫度狀態下工作。水冷發動機的冷卻系通常由冷卻水套、水泵、風扇、水箱、節溫器等組成。

6.點火系

在汽油機中，氣缸內的可燃混合氣是靠電火花點燃的，為此在汽油機的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內。能夠按時在火花塞電極間產生電火花的全部設備稱為點火系，點火系通常由蓄電池、發電機、分電器、點火線圈和火花塞等組成。

火花塞有一個中心電極和一個側電極，兩電極之間是絕緣的。當在火花塞兩電極間加上直流電壓并且電壓升高到一定值時，火花塞兩電極之間的間隙就會被擊穿而產生電火花，能夠在火花塞兩電極間產生電火花所需要的最低電壓稱為擊穿電壓；能夠在火花塞兩電極間產生電火花的全部設備稱為發動機點火系。

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7.起動系

理解這個并不難，要使發動機由靜止狀態過渡到工作狀態，必須先用外力轉動發動機的曲軸，使活塞作往復運動，氣缸內的可燃混合氣燃燒膨脹作功，推動活塞向下運動使曲軸旋轉，發動機才能自行運轉，工作循環才能自動進行。因此，曲軸在外力作用下開始轉動到發動機開始自動地怠速運轉的全過程，稱為發動機的起動。完成起動過程所需的裝置，稱為發動機的起動系統。

(二)化油器的實習

1.化油器結構: 化油器的構造可分五種裝置：起動裝置；怠速裝置；中等負荷裝置；全負荷裝置；加速裝置。化油器的作用將一定數量的汽油與空氣混合，以使發動機正常運轉。如果沒有足夠的燃油與空氣混合，那么發動機將在“貧油”狀態下運轉，這將使發動機停止運轉，也可能會損壞發動機。如果有過量的燃油與空氣混合，那么發動機將在“富油”狀態下運轉，這也將使發動機停止運轉（化

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油器溢油），或者運轉時產生大量的煙，或者運轉狀況惡劣（容易發生問題、停轉），或者最起碼是浪費燃油。

簡單的化油器由上中下三部分組成，上部分有進氣口和浮子室，中間部分有喉管、量孔、噴管，下部分有節氣門等。浮子室是一個矩形容器，存儲著來自汽油泵的汽油，容器里面有一只浮子利用浮面（油面）高度控制著進油量。中部的噴管一頭進油口與浮子室的量孔相通，另一頭出油口在喉管的咽喉處。

喉管呈蜂腰狀，兩頭大中間小，其中間咽喉處的截面積最小，當發動機啟動時活塞下行產生吸力，吸入的氣流經過咽喉處時速度最大，靜壓力卻最低，故喉管壓力小于大氣壓力，也就是說喉管咽喉處與浮子室之間產生了壓力差，即有了人們常說的“真空度”，壓力差愈大真空度愈大。汽油在真空度的作用下從噴管出油口噴出，因為喉管咽喉處的空氣流速是汽油流速的25倍，因此噴管噴出的油流即被高速的空氣流沖散，形成大小不等的霧狀耘粒，即“霧化”。初步霧化的油粒與空氣混合成“混合氣”，經節氣門、進氣管道和進氣門進入氣缸的燃燒室。在這里，節氣門的開度大小和發動機轉速決定了喉管處的真空度，而節氣門的開度變化直接影響著混合氣的比例成份，這些都是影響發動機運行的重要原因。

這里涉及到一個“空燃比”的概念，所謂空燃比是指空氣質量與燃油質量之比，科學家認為1公斤汽油完全燃燒約需14.7公斤空氣，即空燃比為14.7：1，這種空燃比的混合氣稱為標準混合氣，由于這個數值在實踐中難以實現，所以又稱為“理論混合氣”。空燃比大于標準混合氣稱為稀混合氣，小于標準混合氣稱為濃混合氣。

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由于混合氣的濃度變化與發動機在各種運行條件下的負荷變化緊密相關，簡單的化油器遠遠滿足不了這種隨時變化的要求，因此人們在簡單化油器上不斷添加新的裝置用于調整化油器的工作狀態。發展到今天，就形成了有多種輔助裝置的化油器，主要有怠速、加濃、加速、啟動等裝置。目前4缸發動機常見的化油器是雙腔分動式化油器，它有兩個喉管，按照發動機不同工況分別或同時工作。6缸發動機常見的化油器是雙腔并動式化油器，它實際上是兩個單腔化油器并在一起，每一個腔體負責一半數目的氣缸的混合氣供氣。還有多腔化油器，裝配在功率較大的發動機上。

化油器的多種功能裝置之中，主供油裝置是除怠速外，發動機其它各種工況都需要的供油裝置，是化油器的基本供油結構。怠速裝置是在怠速運行時提供少而濃的混合氣的裝置，以維持發動機穩定的最低轉速。加濃裝置是發動機大負荷時額外供油的裝置，以彌補主供油不足。加速裝置是當汽車加速時節氣門開度突然增大時額外供油的裝置，使發動機轉速及功率能夠迅速增高。啟動裝置是當發動機冷啟動時提供極濃混合氣的裝置，常見方式是在喉管前方裝一阻風門來控制進氣量。

在這里特別要提一下怠速。怠速是最常用的發動機工況，用于發動機熱啟過程、不熄火停車、等等。對于汽車行駛性能有十分重要的意義，特別在城市中行駛，怠速的狀況往往決定著汽車行駛。2.化油器故障的分析與排除 起動困難

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根據國家標準，在正確使用化油器起動加濃裝置的前提下，腳踏或電起動時間超過15秒,發動機仍不能保持連續運轉判為起動困難。起動困難的原因及相應排除方法有以下幾種。

1：化油器浮子室內無燃油

化油器進油通道堵塞。分析及排除步驟如下：

打開化油器浮子室，檢查在浮子下落時是否帶動進油針閥隨之下落。若針閥不隨浮子運動仍與針閥座緊密結合，可判斷針閥與閥座粘接引起進油通道堵塞，此故障一般為汽油膠質凝結在針閥與閥座之間所致。可采用酒精或丙酮清洗。此類故障常出現在長時間不使用的車上。特別是發動機廠和汽車制造廠裝機后沒有放盡化油器浮子室中的汽油,在庫存或銷售期稍長的情況下,就會出現汽油膠質凝結,導致化油器性能故障．

取下浮子和針閥，從化油器進油接管處接入汽油，觀察汽油從閥座口流出狀況，若無汽油流出，則為進油通路堵塞，可使用壓縮空氣從進油接管處吹入處理。

另外，油路堵塞表明大量的雜質進入化油器內部。根本原因是汽油濾清器失效造成的。因此在清洗化油器的同時,需對汽油濾清器進行檢查。

2：起動加濃裝置失效

化油器在設計時為提高起動性能,專門設置了起動加濃裝置，摩托車起動加濃裝置主要有兩種結構形式：

阻風門機構：阻風門機構是較為簡單的機械裝置，可用扳動阻風門手柄來觀察阻風門片是否隨之運動的方法來判斷其是否正常，此裝置故障較少。

旁通加濃系統：旁通加濃系統分類較多，應用最為廣泛的是電熱和手動旁通加濃系統。電熱旁通加濃系統一般用于踏板車。

其故障分析與排除步驟如下：

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A:摩托車電門開通后4～5分鐘后，手摸電熱起動加濃閥塑料外殼，如有熱感則電路正常；否則需檢查電路，如加濃閥接口處電路正常則判定加濃閥已損壞需更換。

B:拆下起動加濃閥并接通電路后0～5分鐘期間，觀察加濃閥柱塞運動狀況，若加濃閥柱塞隨彈簧不斷延伸，則加濃閥正常；否則加濃閥中PTC加熱片損壞，需更換加濃閥總成。

C:用壓縮空氣清洗化油器本體上的加濃通道。手動旁通加濃系統應用木蘭50等車型上。其故障分析與排除步驟如下：a:旋下起動閥接頭，扳動加濃手柄開關，觀察加濃拉線能否帶動加濃柱塞上下移動。若不能移動或加濃柱塞掉落則加濃拉線斷開，需更換加濃拉線。b：拆下化油器浮子室，觀察浮子室密封墊上的起動泡沫管孔內徑是否因膨脹收縮而小于起動泡沫管外徑。若偏小則需更換密封墊或將密封墊上的起動泡沫管內徑加大，一般大于起動泡沫管外徑1～2mm即可。C：用壓縮空氣清洗化油器本體上的加濃通道。

3：怠速偏低

怠速偏低的現象是：發動機可以起動但不能穩定運轉片刻后即熄火。

排除方法：調整化油器柱塞調節螺釘，順時針方向旋進，發動機轉速升高；逆時針方向旋出，發動機轉速降低。一般發動機轉速調節到1500轉/分鐘（跨騎式車）和1700轉/分鐘（踏板車）左右即可。4：起動方法不正確

不正確起動方法基本上出現在起動加濃裝置的使用上，其常見的不正確的起動方式有：

不使用起動加濃裝置。這是由于用戶對摩托車的功能了解不全引起的，因為即使是常溫使用起動加濃裝置，也會大大改善起動性能。

起動過程中一直使用起動加濃裝置(對阻風門機構和手動旁通加濃裝置而言)。起動加濃系統工作時提供給發動機的是很濃的混合氣，若起動過

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程中一直使用加濃裝置，大量的濃混合氣進入汽缸會“淹死”發動機，使起動變的困難。

加濃裝置的正確使用方法是:起動3～4次后若發動機仍不能運轉，則關閉加濃裝置，并微旋油門手柄使化油器柱塞上升后再次起動。怠速不穩

怠速不穩現象：發動機運轉數分鐘暖機后，發動機怠速轉速波動大于±100轉/分鐘即為怠速不穩。

怠速不穩出現的原因：在化油器怠速系統油道或氣道發生堵塞或泄漏狀況下，怠速油系供油出現偏稀或偏濃現象，導致發動機怠速不穩。

1：怠速量孔部分堵塞

原因：怠速量孔部分堵塞，使怠速狀態下供油偏稀，導致怠速不穩現象出現。

排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。

2：怠速調節螺釘（俗稱“風針”）位置變動

怠速調節螺釘的作用是通過調整怠速調節螺釘來改變怠速油道或氣道的流通截面，使化油器怠速供油達到理想狀態。怠速調節螺釘按功能分為調油（如CG125化油器）和調氣（如木蘭50化油器）兩種。

對化油器專業生產廠家而言：由于怠速調節螺釘對發動機的各項性能影響較大，化油器出廠前怠速調節螺釘經過嚴格的測試并已調整至最佳位置。因而一般禁止用戶自行調整怠速調節螺釘。經過長時間的使用后，如果怠速調節螺釘位置確實改變并引起不良后果時才能調整。尋找怠速調整螺釘的最佳位置的方法有兩種：

A:最佳調整法

首先將柱塞固定到痹積常怠速稍高的發動機轉速，左右旋轉怠速調節螺釘，找出該柱塞位置時的最高轉速，稍許調整柱塞調節螺釘，使發動機轉速降低再找最高轉速，如此重復，直到某一個柱塞位置時的最高轉速等

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于整車標準怠速轉速為止。對四沖程發動機，有時做完最佳調整后CO的濃度值仍很高，這時可適當采用巴黎調整法。

B:巴黎調整法

巴黎調整法是在做好最佳調整法的基礎上進行的，它有意地將怠速調節螺釘向使混合氣變稀方向旋轉一點（最多只允許旋轉1/8圈），這時轉速要降低，然后調高柱塞使其恢復到原轉速。調整的結果要使HC值略升，CO值下降。原則是HC不能上升過多，以CO比標準稍低即可。如果巴黎調整法的結果使CO達標，而使HC超標是不允許的。如果CO和HC不能同時達標，說明在條件不改變時，該化油器不能滿足排放要求。由這里也可以看到限制CO和HC可以保證調整的合理性。否則一味將CO調低，結果使HC過高，燃燒處于極不合理狀態。

如果用最佳調整法可是排放達標，最好不用巴黎調整法，如果HC達標，而CO超標，可適當地使用巴黎調整法，如果巴黎調整法不能使CO和HC同時達標，則需對化油器及點火系統進行檢查。

3：化油器與發動機進氣管連接墊片或膠圈損壞

連接墊片或膠圈損壞會出現漏氣現象，額外空氣進入發動機，使怠速狀態下供油偏稀，導致怠速不穩現象出現。

排除方法：更換連接墊片或膠圈即可。

4：化油器與發動機進氣管連接螺栓松動

連接螺栓的松動同樣會出現漏氣現象。排除方法：擰緊即可。

有一點需要指出的是：目前多數的踏板車上使用的化油器是帶電熱旁通加濃系統的。在該系統的作用下，摩托車在起動后怠速轉速較高（可達2200～2300轉/分鐘），暖機4～5分鐘電熱旁通加濃系統關閉后，發動機怠速轉速才回降至1500轉/分鐘。此為正常現象，不屬于“怠速不穩”故障。望用戶注意不要誤判。過渡不良

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汽車從起步加速行駛的過程中，化油器怠速油系供油逐漸減少過渡到主油系供油不斷增加。為使怠速油系與主油系之間供油銜接圓滑，設置了過渡油系，以保證摩托車起步過程的平順性。過渡不良的現象：起步加速過程中時，隨著油門的開大發動機轉速波動較大或熄火。

過渡不良的原因及排除方法如下：

1：怠速量孔、怠速油路、主量孔、過渡孔部分堵塞

原因：怠速量孔、怠速油路、主量孔、過渡孔部分堵塞使化油器各有關油系供油偏稀，引起過渡不良。

排除方法：：按前述化油器清洗方法清洗即可。

2：泡沫管堵塞

原因：化油器泡沫管的作用是促進汽油與空氣的混合，泡沫管上的泡沫孔被雜質堵塞后，汽油與空氣的混合效果降低，霧化質量下降，引起過渡不良。

排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。

3：怠速調整不良

原因：過渡過程中化油器供油主要來自于怠速油系，如果怠速調整不當，會影響過渡性能。

排除方法：按前述怠速調節螺釘調整方法進行調整。動力不足

動力不足主要體現的是摩托車的加速性能和高速性能。

摩托車加速性評價有兩項指標：起步加速和超越加速。其性能指標隨車型及排量不同而變化，檢測方法（如換檔的時機和油門開啟速度的掌握）對用戶而言不易掌握。因為不同用戶對油門控制速度的差異較大，對加速性能的感覺也不同。因而當用戶感到加速不良時，最好到專業維修點診斷。

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用戶可以通過下列現象來初步判斷自己的摩托車是否出現動力不足現象。加速過程中明顯感到比以往遲緩、動力下降。

最高車速下降，高速時出現車輛“發沖”，排氣管有放炮現象。

動力不足的原因及排除方法如下：

1：怠速量孔或主量孔堵塞

原因：怠速量孔或主量孔堵塞會引起化油器供油偏稀，導致動力不足。

排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。

2：怠速油道、氣道或主油道、氣道堵塞

原因：怠速油道、氣道或主油道、氣道堵塞會引起化油器供油偏稀或偏濃，導致動力不足。

排除方法：同上。

3：起動加濃裝置工作異常

原因：此故障主要出現在旁通加濃裝置上。電熱旁通加濃裝置失效或起動柱塞延伸過程中發卡、手動旁通加濃裝置起動柱塞回位不良，均會導致起動柱塞落不到底，使混合氣過濃發動機運轉不良。

排除方法：-對裝用電熱起動加濃裝置的化油器而言：需更換電熱起動加濃閥。-對裝用手動加濃裝置的車輛而言：一般是由于加濃拉線長時間使用后與其外殼摩擦力過大所致，在加濃拉線表面涂黃油或其他潤滑油即可解決。

4：加速泵裝置出油不暢或堵塞

汽在加速的瞬間，由于柱塞提起速度較快，此時會出現供油滯后、偏稀現象。為此在某些車型用的化油器上設置了加速泵裝置：在加速的瞬間，額外供一部分油來滿足發動機的需求，提高加速的響應性。原因：加速泵油道堵塞或加速泵膜片失效。

排除方法：加速泵油道堵塞用壓縮空氣清洗加速泵油道；加速泵膜片失效則需更換加速泵膜片。化油器漏油

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化油器進油系統是一個動態的平衡系統。浮子在浮子室內汽油浮力的作用下，帶動針閥不斷調整針閥與閥座之間的間隙控制進油量，使摩托車在各種工況下浮子室內油面保持動態穩定。化油器出現漏油現象，就是上述平衡系統遭到破壞所致。化油器漏油不僅僅增加油耗、影響整車性能，更重要的是對車輛的安全造成較大的危害。需要及時加以排除。化油器漏油的原因及排除方法：

1：針閥與閥座接觸表面附著異物

原因：針閥與閥座是控制進油量的，其密封性要求嚴格，接觸面光潔度較高。如接觸面附著異物，將導致針閥與閥座密封不嚴，出現漏油現象。異物主要是指汽油中的雜質和凝結膠質。因而要避免出現此類故障，用戶應注意定期清理汽油濾清器和使用品質好的汽油。

排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。

2：針閥磨損

原因：①針閥在使用過程中由于長期受到汽油內所含雜質的沖刷和與閥座接觸而磨損②浮子浮筒兩端調整不平衡，帶動針閥側向受力而磨損。針閥磨損導致與閥座密封不嚴而漏油。

排除方法：①更換針閥，同時用戶應注意定期清理汽油濾清器和使用品質好的汽油。②更換針閥，同時調整浮子浮筒兩端處于同一水平面上。

3：浮子發卡

原因：①浮子經汽油長期浸泡膨脹變形與浮子室壁接觸。②浮子銷與本體浮子銷孔經長期磨擦間隙擴大，導致浮子接觸浮子室壁。浮子發卡使針閥不能回位，導致漏油。

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排除方法：①如浮子變形則更換浮子。②如浮子銷外徑磨損變小則更換浮子銷，如本體浮子銷孔磨損變大，則只能更換化油器總成了。

4：浮子破損或浸入汽油

原因：浮子破損或浸入汽油均會使浮子重量及浮力的變化，導致油面的上升，引起漏油。

排除方法：更換浮子。油耗高

油耗的高低是摩托車用戶最為關心的一項重要的性能指標，也是摩托車一項重要的性能指標。化油器作為摩托車供油系統的關鍵件，化油器狀態是否良好對整車油耗的影響至關重要。降低油耗也是化油器生產廠家不斷的追求目標。四.實習總結

發動機是汽車的核心，為汽車的行走提供了動力，回顧發動機的產生和發展，它經歷了內燃機和外燃機兩個階段。內燃機與外燃機最大的不同在于其燃料的燃燒場所不同，現代汽車基本全部采用的是內燃機，通常我們所說的柴油機和汽油機都是內燃機，實習過程我們研究的也是內燃機。學習汽車檢測與維修技術專業，自然要了解汽車的核心。為了對發動機有一個全面的了解，我們在趙老師與劉老師的指導下對發動機進行了拆裝實習，邊拆裝邊學習。發動機看似簡單，但實則未然，其復雜的結構是先輩們經過長期的經驗獲得的，里面有很多精小的零件，其制作真可謂是巧奪天工啊。通過本次汽車發動機實習，不僅增強了我們對發動機的認識，更提高了我們的動手能力，為以后的理論課程打下了堅實的基礎。在個實習過程，我們不斷鞏固理論知識，不僅僅是簡單的拆裝，必須搞清楚沒一個零件的名稱，更是要知道它們的作用，從而整體了解并掌握發動機的整個工作原理。在老師的指導和同學的幫助以及自己的查閱下，本次實習順利結束。

期待汽車維修、汽車故障檢測的學習。并積極備戰汽車維修技工考試與工程機械維修工考試。把握好大學在校的最后幾個月。

第二篇：發動機實習報告

汽車發動機實習報告

一 實習目的和要求：

實習目的1.通過實習來鞏固和加深對課本理論知識的掌握和理解，通過動手用實踐來檢驗理論，并且更進一步的了解理論知識，培養學生理論聯系實際，在實際中觀察問題，分析問題，解決問題的能力，同時為以后的學習打下堅實的基礎；

2.讓我們掌握發動機的組成，各個零部件及其相互間的連接關系，拆裝方法和步驟及其注意事項；

3.學習正確使用拆裝設備，工具和量具的方法；

4．鍛煉和培養我們的動手能力，能知道拆裝后零件的正確放置方法以及最后的組裝方法。

實習要求：

1.學會汽車發動機常用拆裝工具和儀器設備的正確使用

2.學會汽車發動機的總體拆裝、調整和各系統主要零部件的正確拆裝

3.學會汽車發動機的主要零部件的檢查測量

4.掌握汽車發動機的基本構造與基本工作原理

5.理解汽車發動機各組成系統的結構與工作原理

二 實習工作內容：

1．通過對不同類型發動機解剖教具的觀察，了解發動機整體結構布局，并在各類型發動機之間進行對比和比較，找出相同和差異。

2.觀察發動機整體外形，分別找出曲柄連桿機構，配氣機構，燃油供給系統，潤滑系統各組成部分。

3.通過對五大系統兩大機構的認識，掌握發動機工作原理。

1）選用適當工具拆除機體外部裝置的各部件，并將所拆下的零部件放在指定位置，不可丟失和混淆。

2）拆下進氣歧管和排氣歧管。觀察并對比兩者在制造材料上的區別。

3)(凸輪軸上置式發動機)打開氣缸蓋，拆卸凸輪軸。觀察凸輪軸結構布置及液力挺柱。

4）先用扭力扳手測出氣缸蓋螺栓扭緊力矩值，依照缸蓋螺栓旋松次序旋松全部螺栓，拆下氣缸蓋。取下氣缸墊總成。

觀察：1氣缸蓋上的燃燒室形狀及與活塞的配合關系

2氣缸蓋上進氣門和排氣門的結構布置

3機體和氣缸襯墊上回油孔，冷卻水孔和螺栓孔

5）翻轉機體，拆卸油底殼，集濾器和機油泵

觀察：1油底殼外形特點

2機油尺刻度及集濾器對應的深度關系

3機油泵的結構特點

6）先用扭力扳手測出主軸承及連桿螺栓的扭緊力矩值。拆開連桿軸承，取出連桿活塞組。

觀察：1曲軸的結構布置和對應的發動機做功順序

2連桿的大頭與小頭及切口方式

3曲軸和凸輪軸的定位方位和正時齒輪的裝配關系，曲軸和飛輪的裝配關系

4活塞頂部形狀及活塞頭部和活塞環

7）按所記錄的拆卸步驟，后拆的先裝，裝復發動機，并注意有無樓裝的零件，最后不應有剩余的零件或螺釘

三 實習總結：

這兩個星期的發動機實習，對我來說是受益匪淺，受益良多的兩個星期。雖然沒有上課時炫目的ppt，也沒有老師繪身繪色，聲文并茂的講解，可是對我來說，卻是最難忘的兩周。在一開始學習發動機的時候，對發動機的了解都是來源于課本，也只能再課本上看到它的樣子，對于我這種識圖能力弱的人來說，那些圖真的太抽象了，很難通過課本上給的結構圖等就想象出發動機的樣子，更別說能真正的了解它的工作原理等，所以這次發動機實習真的讓我很期待。

猶記得第一在老師的帶領下踏進拆裝室的時候大家那雀躍的樣子，大家都迫不及待的想馬上就進行拆卸發動機。所以在聽到老師說我們首先要拆的是化油器的時候大家都露出了很失望的表情。可是在學習過程中你會發現大家積極性很快就被激發出來了，因為化油器可以說是“麻雀雖小五臟俱全”，雖然只有一個不大的裝置，但是里面卻包含了很多的知識。化油器是化油器式發動機燃油系統中最重要的部件，是實現燃油系統功用，完成可燃油混合氣配制的主要裝置。它包含著很多的系統，各有各的功能。拿加濃系統來說，分為機械式和真空式兩種。當發動機由中等負荷轉入大負荷或全負荷工作時，通過加濃系統額外的供給部分燃油，以保證發動機發

出最大功率，滿足理想化油器特性在大負荷段的加濃要求。機械式加濃系統是當節氣門開度增大時，擺臂隨同節氣門軸一起轉動，并帶動拉桿，推桿一起向下移動，當節氣門開度達80%-85%時，加濃閥打開，汽油從浮子室流入主噴灌，且與主量孔流出的汽油一起由主噴管噴出。供油量得到了增加。但，機械式加濃系統無法滿足加濃時刻隨發動機轉速而變化的要求。而真空式加濃系統是利用加濃塞兩端的壓力差，真空式加濃系統有利于改善發動機在低速小負荷工作的穩定性，但是由于頻繁的起加濃作用是發動機經濟型變差，所以兩種方式聯用時，兩種加濃系統的作用可以相互補充??

在化油器的學習結束之后，我們就真的進入了發動機的正式拆卸。當然，要成功的拆下發動機，有一樣東西是必不可少的，那就是合作精神，以及準確的分工。所以呢在動手之前我們進行了一定的分工，主拆一個，副拆兩個，場記，零件管理員等，此外，還有一個很重要的東西——工具箱。哇，當組長從老師那里領來工具箱，打開看到里面的東西的時候大家我驚了一下，為什么呢？因為看到那么多種型號的套筒，扳手，可以想象下拆下發動機這項工程不是那么容易就能完成的，不過與挑戰才有動力。不多說，熟悉工具后就開始動手了。拆下汽缸蓋，油底殼，活塞組等，然后首先開始進行了對發動機幾大系統中配氣機構·進排氣系統的學習。

配氣機構呢是由氣門組和氣門傳動組組成的。猶記得在學習這個系統的時候老師讓我們先看看書，理論聯系實際就會更加明白它的原理，我竟然找不到課本上的有關內容在哪，當老師來到我們這一組講解時問我們有沒有看明白的時候我竟然很悲催的說了句找不到，哎，悲劇啊。不過雖然

有這么一個小插曲吧，最后還是弄明白了它的相關知識，印象最深的就是液力挺柱。液力挺柱是挺住的一種，挺住是凸輪的從動件，它的作用是將來自凸輪的運動和作用力穿給推桿或氣門，同時還承受凸輪所施加的側向力，并將它穿給機體或氣缸蓋。在配氣機構中預留氣門間隙會使發動機工作時配氣機構產生撞擊和噪聲，液力挺柱就很好的消除了這一弊端，可以自行調整或補償氣門及其傳動件因溫度升高而膨脹，或因磨損而縮短的問題。我們都知道汽車在行駛中會排出很多廢氣，那么就會污染環境，這個結果不是我們所想看到的，那么我們就要想辦法減少它的排放，對發動機排氣進行凈化，使滿足排放標準。以前我一直以為發動機只是簡單安裝了一個裝置用來凈化，現在才知道原來里面有那么多的智慧啊。就比方說排氣再循環系統，它主要的一個裝置就是排氣再循環（EGR）閥，再循環的廢氣量由它自動控制。EGR閥安裝在排氣再循環通道上，一端連通排氣門，一端接進氣歧管，由于廢氣中含有大量的CO2，它不能燃燒但能吸收大量的熱，氣缸混合氣中燃燒溫度降低，從而氮氧化物的生成量就得到了減少。而在控制呢EGR閥開啟或關閉的方法就有很多種，比如真空直接控制EGR閥?? 在接下來的日子里，我們學習了，發動機的其他系統，每學一個就增加一些知識在腦子里面，雖然經常的說在每次一開始接觸另一個系統的時候總會覺得好陌生，沒有任何概念，可是正所謂有挑戰才有意義，從不懂到略懂，再到了解，這個過程既糾結又充實，充滿著意義。

在拆卸完發動機，并且學習完它的幾大系統之后，終于，我們迎來了最后的一個大的工程，就是把它安裝回去，俗話說破鏡難以重圓，這句話說的一點也不錯，拆容易，裝就不是那么簡單的了，首先，要按照順序而裝，一旦順序錯誤就很有可能要返工啊。我們就先將曲軸安裝到位，把記錄好的軸承蓋安裝到指定的軸承上，然后再從開始裝活塞，按照拆的順序我們再把活塞一個一個敲回到氣缸內，每裝完一個活塞我們變轉動一次曲軸以保證活塞正確安裝到位，并且能正常工作。接著裝凸輪軸，同樣的凸輪軸的軸承蓋也是一一對應，我們必須對號安裝。一開始都很順利，可是在對正時的時候可以說是考驗我們的最好時期。是最艱巨的時候。我們需要有很好的合作精神，而且要配合好，不然就得一次一次的重來，還要時刻注意齒輪等的對齊，雖然我們失敗了很多次，但是一點也不影響我們的斗氣，不灰心，最后在我們堅持不懈的努力下，我們對正時可以說是完美啊。然后一鼓作氣，將余下的安裝好，大功告成。

短短的這兩周讓我學到了很多東西，可以說是豐收吧。眾所周知汽車是當今世界最重要、最現代化的交通工具，同時也是數量最多、最普及、活動最廣泛、運輸量最大的交通工具。在現代社會中，沒有別的交通工具能與之媲美。那么，我覺得對于我們汽車專業的人來說，你要了解汽車，就必須了解發動機，發動機是汽車的心脈所在。這次實習讓我們理論實際結合很深刻的了解了發動機其組成，工作原理，而且也培養了我們的合作精神及能力，要懂得吃苦耐勞，也讓我們知道在做每一件事情的時候，要有耐心，細心和恒心，要有求知的欲望，有探索精神，同時時刻記著，光看是不行的，動手才是硬道理，實踐永遠是檢驗真理的唯一標準。

第三篇：發動機實習報告

實習工作報告（發動機拆裝)班級：08機械2班 姓名：李創

學號：20081105321

2實習目的：

1．實習與課本理論相結合，鞏固和加強汽車構造和原理課程知識。

2．使學生掌握拆裝方法和步驟，了解安全操作常識，培養良好的工作和生產習慣。

3．學習正確使用拆裝設備、工具、量具的方法；鍛煉和培養學生的動手能力。實習要求：

1．遵守安全操作規程，拆裝過程要注意人身安全。

2．學會常用拆裝工具和儀器設備的正確使用。

3．掌握汽車的基本構造與基本工作原理。

實習內容：

發動機是一個動力源是一輛車的心臟。現代工程機械用發動機的形式很多，但基本構造是相似的，柴油機由二大機構和四大系統組成；分別是曲柄連桿機構，配氣機構，燃料供給系，冷卻系，潤滑系，起動系；其中汽油機還多了個點火系。在老師的安排下，我們五個人一組進行發動機的拆裝，我們小組拆的是一個六缸直列水冷式柴油發動機。具體步驟如下：

1．拆下氣缸蓋固定螺釘（注意螺釘應從兩端向中間交叉旋松），抬下氣缸蓋，取下氣缸墊，注意氣缸墊的安裝朝向。

2．拆下配氣凸輪軸固定螺釘（注意螺釘應從兩邊到中間，裝時要從中間到兩邊），取下配氣凸輪軸。

3．翻轉發動機，拆卸油底殼固定螺釘，拆下油底殼和油底殼密封墊。

4．旋松機油粗濾清器固定螺釘，拆卸機油濾清器、機油泵鏈輪和機油泵。

5．轉動曲軸，使發動機1、4缸活塞處于下止點，分別拆卸1、4缸的連桿的緊固螺母，去下連桿軸承蓋，注意連桿配對記號，并按順序放好。

6．用橡膠錘或錘子木柄分別推出1、4缸的活塞連桿組件，用手在氣缸出口接住并取出活塞連桿組件，注意活塞安裝方向，將連桿軸承蓋，連桿螺栓，螺母按原位置裝回，不同缸的連桿不能互相調換。

7．用同樣方法拆卸其他缸的活塞連桿組。

8．旋松飛輪緊固螺釘，拆卸飛輪；拆卸曲軸前端和后端密封凸緣及油封；拆裝曲軸主軸承蓋緊固螺釘時，也是按照拆時先兩邊后中間，裝時先中間后兩邊，并注意主軸承蓋的裝配記號與朝向，不同缸的主軸承蓋及軸瓦不能互相調換。

9．抬下曲軸，再將主軸承蓋及墊片按原位裝回，并將固定螺釘擰入少許。注意曲軸推力軸承的定位及開口的安裝方向。

就這樣整個發動機的拆卸完成。裝的時候首先把各零部件擦洗干凈，涂上潤滑油，然后就按拆裝先拆后裝，后拆先裝原則把發動機裝起來。還有裝時活塞的油環和氣環的調整，首先是氣環，第一氣環應盡量錯開活塞飛濺潤滑噴油孔，第二氣環就調到第一環對面，油環調節也和氣環一樣。

實習體會：

八天的實習很快就結束了，最后留給我們的是思考和體會！通過這次拆裝實習，深刻地認識到理論與實際相結合的重要。常言道，實踐是檢驗真理的唯一標準，這是很對的，以前只有在課本上的感觀性的認識，這次則是實踐中的深入性的認識，整天在汽車知識中游走的我們，卻發現自己有如此多的不知道、不懂，這就是問題所在。我們在做拆裝實習時也要注意的，就是我們要有認真的工作作風，仔細觀察的精神，注意細節的太度，我想這就是師

傅與學徒的區別所在。拆裝實習提高了我們的動手能力，而且也增進了我們團隊中的合作意識。實習也鍛煉了我們不怕苦不怕累的精神，為以后出到社會工作打下了很好的基礎。

第四篇：發動機實習報告

發動機拆裝實習報告

一、實習目的（1）實習目的及意義

1、加深對汽車構造，特別是發動機構造的認識和理解，提高理性認識，為后續課程打下良好的基礎。

2、使動手能力和對常用工具的適用得到初步鍛煉，培養在實際工作中主動發現問題并解決問題的思維方式。

3、提高對專業的興趣，能使在今后的學習和工作中進行自發地，持續地，深入地研究。

（2）實習單位基本情況

上海工程技術大學現代工業實訓中心（以下簡稱“中心”）成立于1998年5月，2003年10月易為現名。中心面向全校各類專業學生開展綜合基礎工程實驗、實習和實訓、各專業的專項實驗和交通運輸類特色專業創新實驗，是上海工程技術大學培養應用型創新人才的重要實踐教學基地。

中心以實現專業、學科交叉的綜合工程訓練為出發點，集成和優化機械制造、電子電氣、現代交通運輸、計算機應用、系統工程和經營管理等學科的工程實踐教學資源，吸納企業優質資源，依托產學研戰略聯盟，開展產學全面合作，構筑實驗教學理念先進、實驗教學儀器設備先進、實驗環境優美、管理科學規范、教師素質高的實驗平臺，為學生提供了探究未來、崇尚科學、興趣驅動、自主實驗的工程訓練條件。（3）實習要求

1、通過對各種類型發動機的解剖和零部件的觀察，了解不同類型發動機的整體構造。

2、認識發動機各個組成部件名稱。

3、掌握兩大機構五大系統的基本組成和工作原理。

4、使用合適的工具對發動機進行拆卸和裝復。

5、記錄詳細的拆裝步驟。

6、了解發動機配氣機構的組成和結構原理，通過對典型發動機的氣門間隙調整，深入理解配氣定時并結合理解配氣相位圖，掌握各種角度對發動機的作用。

7、掌握汽缸蓋，機體組的組成部件和功用及主要零部件的結構，并掌握曲柄連桿機構的主要組成零件和功用，相互裝配關系，拆卸及安裝要求。

8、測量并記錄發動機氣缸套內直徑的大小。

9、通過對典型汽車發動機冷卻系統和潤滑系統的拆裝，了解其組成和功用以及工作原理并畫出冷卻水路循環系統和潤滑系統的簡圖。

二、實習工作內容（1）入門知識講授

1)了解拆裝實習的性質、任務及要求 2)了解拆裝設備和工具的正確使用方法 3)了解拆裝實習的安全和文明操作的注意事項 4)講授汽車基本構造及發動機基本構造與工作原理（2）拆卸機體組件

1)拆下氣缸蓋13固定螺釘，注意螺釘應從兩端向中間交叉旋松，并且分3次才卸下螺釘。2)抬下氣缸蓋。

3)取下氣缸墊，注意氣缸墊的安裝朝向。

4)旋松油底殼20的放油螺釘，放出油底殼內機油。

5)翻轉發動機，拆卸油底殼固定螺釘（注意螺釘也應從兩端向中間旋松）。拆下油底殼和油底殼密封墊。

6)旋松機油粗濾清器固定螺釘，拆卸機油濾清器、機油泵鏈輪和機油泵。

（3）拆卸發動機活塞連桿組

1)轉動曲軸，使發動機1、4缸活塞處于下止點。

2)分別拆卸1、4缸的連桿的緊固螺母，去下連桿軸承蓋，注意連桿配對記號，并按順序放好。

3)用橡膠錘或錘子木柄分別推出1、4缸的活塞連桿組件，用手在氣缸出口接住并取出活塞連桿組件，注意活塞安裝方向。

4)將連桿軸承蓋，連桿螺栓，螺母按原位置裝回，不同缸的連桿不能互相調換。

5)用樣方法拆卸2、3缸的活塞連桿組。（4）拆卸發動機曲軸飛輪組

1)旋松飛輪緊固螺釘，拆卸飛輪，飛輪比較重，拆卸時注意安全。2)拆卸曲軸前端和后端密封凸緣及油封。3)按課本要求所示從兩端到中間旋松曲軸主軸承蓋緊固螺釘，并注意主軸承蓋的裝配記號與朝向，不同缸的主軸承蓋及軸瓦不能互相調換。

4)抬下曲軸，再將主軸承蓋及墊片按原位裝回，并將固定螺釘擰入少許。注意曲軸推力軸承的定位及開口的安裝方向。（5）發動機總體安裝

1)按照發動機拆卸的相反順序安裝所有零部件。2)安裝注意事項如下：

a)安裝活塞連桿組件和曲軸飛輪組件時，應該特別注意互相配合運動表面的高度清潔，并于裝配時在相互配合的運動表面上涂抹機油。

b)各配對的零部件不能相互調換，安裝方向也應該正確。c)各零部件應按規定力矩和方法擰緊，并且按兩到三次擰緊。d)活塞連桿組件裝入氣缸前，應使用專用工具將活塞環夾緊，再用錘子木柄將活塞組件推入氣缸。

e)安裝正時齒輪帶時，應注意使曲軸正時齒形帶輪位置與機體記號對齊并與凸輪軸正時齒形帶輪的位置配合正確。

f)拆裝完后將所有工具及地面清理一遍，整個拆裝實習才基本結束。

三、實習心得

本次實習實踐是以小組的形式展開的，我們這個小組一共有7個人，分別是韓任淵，李宏宇，曾敏孫，黃秀蘭，張宇航，鄭范明，以及我。通過我們7個人的合作，我們順利的完成了這次實習實訓的所有工作。如果說交通運輸是經濟發展的命脈的話，那么汽車在其中的地位就好比流通于命脈中的血液。可見汽車行業的發展在整個經濟發展的重要性。據悉，我們國家的汽車行業還有很大的發展空間，不管是整車制造還是汽車售后。這些原因再加上我從小對汽車的向往使我選擇了現在的這個專業。但是，大一大二的我們進行都是基礎課的學習，我們對汽車的理解只停留在表面，對汽車的構造原理，發動機的構成工作原理知之甚少。一直想要有個機會能接觸到汽車的內部，而這次的拆裝實習正好提供了這樣的機會。

經過短短三周的發動機拆裝實習，這次拆裝實習不僅把理論和實踐緊密的結合起來，而且還加深了對汽車發動機組成、結構、部件的工作原理的了解，也初步掌握了拆裝的基本要求和一般的工藝線路，同時也加深了對工具的使用和了解。我們先對化油器單獨拆解，分析了它的工作原理。化油器的作用是將汽油霧化與空氣混合形成可燃混合氣。化油器還分五大系統，主供油、怠速、加濃、加速、起動，所以結構復雜，光憑書上講的實在是難以理解，但是配上實物拆解就容易理解多了，我們還一同畫了化油器的原理圖。接下來就是發動機的拆裝實驗。為了保證我們的拆裝能順利有效，老師給我們在機房安排了虛擬拆裝實習。對于只接觸過理論知識的我們來說非常有幫助，不用盲目拆卸，而先在電腦上用鼠標對沉重的零件拆解，組裝。所謂磨刀不誤砍柴工。大家經過這一步的，都能夠記住拆裝的順序和工具的正確使用方法。在了解了整個發動機細節構造之后，我們終于和組員們一起到了車間進行正式的拆裝。我們事先做好分工，有主拆、輔拆、場記，還有負責整理零件避免丟失還有為后期組裝做準備。這時先前在電腦上做的模擬的效果就出來了。就這樣我們按著正確的拆卸步驟一步一步的完成著。拆卸完成后，我們還針對發動機的潤滑系統和冷卻系統進行分析，弄清其路線和工作原理，還畫了流程圖。除此之外，我們還對氣缸的磨損量進行了測量并記錄數據。

實習就這樣有條不穩的進行到組裝的環節。發動機裝配過程中最難的就是對正時，這需要幾位同學一起配合，要對齊兩個凸輪軸上面記號，讓他們水平，下面的凸輪軸三角也要對準六點鐘方向，隨后一位同學負責皮帶的安裝，最后的一位同學負責擰緊張緊輪，整個過程大家都要保持一致。最后老師過來進行檢查，檢查的過程中解決了我的一個疑問，那就是張緊輪要張多緊才夠？老師指了指張緊輪上方的缺口處，里面有個三角和豎線記號，他說道，當兩者對齊的時候就能保證皮帶傳動的效率了。

這次的實習是一個很好的學習機會，整個過程老師針對發動機的一些知識點、拆裝過程中經常出現的問題進行了詳細的見解。可能是因為我們有自己動手去做所以感覺很多問題老師一點就通，理解起來很輕松。在整個實習中我們同學之間也會對實習中遇到的問題進行交流探討，甚至意見不合的爭吵也是常見的。雖然有著種種的問題，但是我感覺這比平時的理論課有意思多了。因為我們在實習中學到的不僅僅有知識還有動手能力、經驗。在我看來這才是最重要的，這必將是我們未來從事工作后的一大助力。

第五篇：校內實習報告

海上鉆屑脈沖熱驅脫油技術與脈沖管洗滌器

關鍵詞海上鉆屑 / 脈沖管洗滌器 / CFD / 過程模擬

摘要

本文針對海上鉆屑處理的特殊性，提出了海上鉆屑脈沖熱驅脫油技術。其總體方案為：以輕質溶劑稀釋和清洗巖屑，再將重質油(油基泥漿)與輕質溶劑分離，重質油可匯入振動篩下鉆井液，溶劑循環使用。巖屑中所含輕質溶劑以高溫干燥方式驅除，使巖屑中不含油與溶劑，可拋海處理，干燥出來的溶劑循環使用。該方法可在鉆井平臺的限定范圍內安全進行，并達到環保排放標準，且經濟效益顯著。利用HYSYS化工流程模擬軟件對提出的多個可行工藝方案進行了模擬計算，對海上鉆屑脈沖熱驅脫油技術中各工藝設備的物流與熱力學參數進行了評價。從工藝的可實施性、耗能及技術...展開 本文針對海上鉆屑處理的特殊性，提出了海上鉆屑脈沖熱驅脫油技術。其總體方案為：以輕質溶劑稀釋和清洗巖屑，再將重質油(油基泥漿)與輕質溶劑分離，重質油可匯入振動篩下鉆井液，溶劑循環使用。巖屑中所含輕質溶劑以高溫干燥方式驅除，使巖屑中不含油與溶劑，可拋海處理，干燥出來的溶劑循環使用。該方法可在鉆井平臺的限定范圍內安全進行，并達到環保排放標準，且經濟效益顯著。利用HYSYS化工流程模擬軟件對提出的多個可行工藝方案進行了模擬計算，對海上鉆屑脈沖熱驅脫油技術中各工藝設備的物流與熱力學參數進行了評價。從工藝的可實施性、耗能及技術性能指標情況綜合考慮，確定了最佳工藝流程方案。最終流程方案中，整個工藝過程的能耗為300kW/h，溶劑消耗量為12kg /h。針對鉆屑洗滌工藝過程，開發了新型混合洗滌設備-脈沖管洗滌器，并用Fluent6.2提供的歐拉多相流模型和RNG k-ε湍流模型對其進行了液固兩相湍流流場的數值模擬。分析了脈沖管洗滌器內的流場和顆粒的運動情況。并對其性能進行了實驗測試。結果表明：脈沖管洗滌器特殊的結構設計，增強了管內流體的湍動，增加了顆粒的停留時間，從而提高了混合洗滌的效果。對精餾過程進行了實驗測試。測試結果表明：巖屑洗滌后的溶劑跟油基泥漿混合液可以順利通過精餾過程分離。對精餾分離前后的油基泥漿和溶劑的色譜分析測試結果表明處理前后油基泥漿的成分基本沒有變化，可以返回鉆井過程循環使用；溶劑也可循環利用。經國家海洋局北海監測分局的檢驗結果表明：由實驗得到的樣品中鉆屑中的含油量降至0.12％(重量百分比)，生物毒性檢驗達標。目前國際上規定的鉆屑可排海的最低含油量指標為1％。

1．1研究開發的總體思路

對含油巖屑組成進行分析化驗，經充分調研、實驗室實驗和過程模擬計算與優化后，提出以下處理方案：以輕質溶劑稀釋和清洗巖屑，再將重質油(油基泥漿)與輕質溶劑分離，重質油可匯入振動篩下鉆井液，溶劑循環使用。巖屑中所含輕質溶劑以高溫干燥方式驅除，使巖屑中不含油與溶劑，可拋海處理，干燥出來的溶劑循環使用。

2．4 T藝1.2過程與主要設備

油基泥漿的粘度大、粘附性強、巖屬粒度細，故難以用機械的方法脫除。用 輕質溶劑四次洗滌后，可將巖屑粘附的油基徹底洗脫下來。但還需解決以下幾方 面及相關工程技術問題。1．2．1巖屑的洗滌分離

本方案采用逆流四級洗滌工藝洗滌巖屑。由干燥機和溶劑分離塔分離下來的 輕質溶劑作為最后一次洗滌的清洗液(四次洗滌液)，四次洗滌液與巖屑分離后 進入三級洗滌過程作為三次洗滌液，再與巖屑分離后作為二次洗滌液，二次洗滌 液與巖屑分離后作為一次洗滌液。一次洗滌液與巖屑分離后進入油基與溶劑分離 塔。其洗滌流程見圖2—

3。

考慮到每次洗滌后的混合液中含砂量大，不能用泵輸送。由振動篩來的物料 先用螺桿泵推入一級脈沖管洗滌器底部，脈沖管靠流動中管道的不斷收縮擴張使 液固充分混合并完成洗滌，物料從頂部流出返轉向下進入l。臥式螺旋卸料沉降離 心機，1“臥式螺旋卸料沉降離心機將巖屑與溶液分離，出液直接進入溶劑分離塔，巖屑由螺桿泵送入二級洗滌管底部，由二次洗滌液沖散帶起洗滌，洗滌管頂部出 青島科技人學研究生學位論文

料進lo旋流器將巖屑與液體分離，液體作為一次洗滌液，巖屑由螺桿泵送入三級 洗滌管，重復上述步驟進行三、四次洗滌，四次洗滌管頂部出料直接進入2“臥式 螺旋卸料沉降離心機，將巖屑與溶劑分離，巖屑與溶劑分離后，帶溶劑巖屑進入 雙螺旋連續干燥機，驅除溶劑。分離出來的液體作為四次洗滌液。經四次洗滌后，巖屑中所含的油基量已降至每噸0．2kg以下。中間洗滌過程的示意圖見圖2-4。如此設計的目的是巖屑與液體混合后的混

合液均可不經溶劑泵，直接進入臥式螺旋卸料沉降離心機或旋流器。旋流出來的 液體中僅含lO／lm以下巖屑可用泵輸送，為下一次洗滌和油砂分離過程提供動力。洗滌過程所采用的旋流器，為本方案設計者開發的專有技術Or,型旋流器。脈沖管洗滌器為設計者開發的專有技術，其特點是不用攪拌，靠管道的擴張 與收縮完成混合與洗滌過程。

圖2-4中間洗滌過程示意圖

Fig 2-4 schematic diagram ofmiddle countercurrent abstersion 為防止大顆粒進分離塔及盡量降低進干燥機的含溶劑量，本設計方案對四次 和一次洗滌后的液固分離采用臥式螺旋卸料沉降離心機。臥式螺旋卸料沉降離心 機可以對粒徑幾微米至3毫米范圍內固體顆粒的懸浮液進行濃縮、脫水或分級分 離。

1．2．2油基與輕質溶劑的分離

輕質溶劑若不能被分離出來循環使用，則處理過程的成本太高。實驗測試了

油基的恩氏蒸餾曲線，由實驗數據分析，油基的基本物料是由40％的輕柴油和60％ 的重柴油混合而成。考慮到溶劑回收問題，在選用溶劑時應選擇低沸點物系，以 有利于與油基的分離，但溶劑應是無毒的，且處理過程必須考慮分離設備的安全

性。本方案所用的溶劑為無毒溶液，沸程在90一130℃左右，很容易與油基分離。進入油基與溶劑分離塔的混合液中含砂量大約在lO～20kg／m3，其粒度均在39in 海上鉆屑脈沖熱驅脫油技術的過程評價與脈沖管洗滌器研究

以下。分離塔分兩段：下段提餾段、上段精餾塔段。經計算分離僅需5塊理論板，考慮到塔釜和塔頂冷凝器各相當于一塊理論板，實際塔板板效率在0．5～0．8，若 取板效率為0．5，則只需要設置6塊浮閥塔盤，上段二塊、下段四塊。為進一步 降低塔高，下段改用填料塔，將進料板改用穿流篩板，同時作為填料塔的液體分 布器。為預防巖屑堵塞，填料用125X型板波紋不銹鋼填料。塔高5m，塔徑約為 西500，塔外另設再沸器，再沸器用電加熱，由泵實現與塔底液之間的快速循環，以防止油品局部過熱，使油品產生裂化結碳。再沸器加熱功率約為83kW，其外

形尺寸大致為m800x2000。操作時，塔頂壓力為0．12MPa，塔底壓力為0．125MPa。1．2．3巖屑中輕質溶劑的驅除

將巖屑中的油基用輕質溶劑洗滌下來以后，巖屑中仍含有lOOkg／t巖屑左右 的溶劑，要達到將巖屑達標排海的目的，這部分溶劑必須去除。驅除溶劑不能采 用熱空氣汽提。原因是；熱空氣雖然能將溶劑驅除干凈，但在一定溫度下空氣和 溶劑混合易產生爆炸的危險，而且汽提后，空氣與溶劑的分離需深度冷凍(約 ．50℃)，難以實現。本方案采用蒸汽間接加熱干燥方式的雙螺旋連續干燥機驅除 溶劑。巖屑由輸送機械送入雙螺旋連續干燥機。雙螺旋連續干燥機由互相嚙合的 兩根葉片軸、帶有夾套的w型殼體、機座以及傳動部分組成，巖屑的整個干燥過 程在封閉狀態下進行，有機揮發氣體及異味氣體在密封氛圍下送至冷凝器冷凝，冷凝下來的溶劑由泵輸送作為四次洗滌液。

排出干燥機加熱區的巖屑溫度大約為96℃，含油量低于0．2％(重量)。巖屑 排出干燥機的方式為，出料口底部設海水水封，巖屑直接落入水封中，在水封下 端不斷注入海水，以水位與排海口的位差作動力，同時在出料口的適當位置再次 注入海水，將海水與巖屑直接排海。如此設計的目的：海水可將巖屑的溫度降至 50℃以下，以避免造成熱污染；因分兩次注入海水，水封面上的水溫高于60℃，不會產生溶劑油凝析；將油氣密封。干燥出來的溶劑經冷凝器冷凝后作為四次洗 滌液。環流式旋風除塵器