第一篇：專家論證臺灣海峽可建跨海大橋 地震臺風沒問題

專家論證臺灣海峽可建跨海大橋 地震臺風沒問題

時間:2007-10-31 07:56

來源：央視國際-海峽兩岸

主持人 柴璐：歡迎您繼續關注《海峽兩岸》。中國工程院院士、橋梁設計專家林元培先生日前在武漢國際橋梁科技論壇會上公開地展示了他為臺灣海峽量身訂作的橋梁方案。林元培先生說，隨著大陸大跨度橋梁建設的材料、設計理念、施工工藝等領域不斷地創新，建設臺灣海峽大橋的技術已經切實可行。那么，臺灣海峽之間到底能不能建起一座跨海大橋呢？今天我們就這個話題邀請到兩位嘉賓來共同探討。一位是北京交通大學的雷俊卿教授，您好。

雷俊卿：您好。

主持人：一位是北京交通大學的房倩博士。

房倩：主持人好。

主持人：歡迎二位，我們首先通過一個短片了解一下相關的背景情況，一起來看一看。

橋梁專家林元培，生于1936年，中國工程院院士，現任上海市政工程設計研究院總工程師。他認為，正在討論規劃中的臺灣海峽通道的建設方案，可以運用大陸現有的建橋技術，建造跨越臺灣海峽的跨海大橋，他的觀點代表了一部分主張建設跨越臺灣海峽大橋的專家的意見。

目前，海峽兩岸專家已經設計出了三個連接兩岸的臺灣海峽通道的方案，分別是：北線方案：從福建省的福清經平潭島到新竹，長約125公里；中線方案：從福建的莆田經南日島到臺中，全長在147到200公里之間；南線方案：由福建的廈門經金門到澎湖最后到嘉義，全長在240到250公里之間。

建橋專家認為，倘若臺灣海峽大橋采用北線方案，在長約125公里的北線地區，水深大多在40至60米之間，最深不超過80米，屬于淺海區，且底部巖層堅硬，適宜建橋。而隨著大陸橋梁建設所需的混凝土、鋼材、高碳纖維等原材料不斷改進，橋梁的跨度不斷增大，大陸在建設混凝土橋和懸索橋方面已經達到國際水準，斜拉橋處于國際領先水平，建跨海大橋在技術上是可行的。

主持人：那么雷俊卿教授，如果將來這個臺灣海峽大橋建成的話，它會是一個什么樣子，什么規模的大橋？

雷俊卿：我們針對從福建到臺灣經過五次專家學者學術會議探討的北線方案，從福建的福清到平潭到新竹這個北線方案來說，現在的跨海距離大約125公里左右，如果要建成一座跨海大橋的話，那么在淺水區，我們的想法是利用我們國家已有的東海大橋和杭州灣大橋的梁橋方案，有70米預置整片架設的方案，不然后再往中間來深水區一點，我們可以做大跨連續梁，連續鋼構，再往里面一點，我們國家現在斜拉橋的技術，蘇通長江大橋現在主體結構已經貫通1088米，那么就說一千米左右的斜拉橋，在我們國家已經是成熟的建設經驗，可以在這個地方建1000到1500米左右斜拉橋這樣的結構。再往深水區，有80米左右的深水區的地方，我們如果能夠躲得開的話，我們盡量建設跨海峽的大跨懸索橋結構。

那么懸索橋結構呢，目前我們國家已經建成的潤揚長江大橋，主跨是1490米，正在修建的西堠門就是浙江舟山群島的西堠門大橋是1650米，所以國際上已經成功的經驗是日本的明石海峽大橋達到1991米，正在做前期快要開工建設的墨西拿海峽大橋，也是跨海大橋，是3300米的方案。那么目前來看，3000米左右的懸索橋要修建基本可行。

目前，世界上最長的跨海大橋是基本建成的杭州灣跨海大橋，這個大橋全長36公里，是雙向六車道的公路斜拉橋，大橋北起浙江海鹽的鄭家埭，南到慈溪水路灣，預計在2008年通車。橋梁專家認為，建設超過100公里的跨海大橋，將是對海峽兩岸建橋技術和建筑材料的極大的考驗。

目前，海峽兩岸的經濟和人員往來主要依靠空運和海運，但由于氣候和地域的因素，這樣的往來方式還受到一定的限制，如果建成一個連接兩岸的全天候通道，將會極大地促進兩岸經濟的交流，方便兩岸民眾的交流交往。

主持人：據我們了解，目前全世界最長的跨海大橋在杭州灣這個跨海大橋，它的總長度是大概36公里，那么現在如果要建臺灣海峽大橋的話，像您剛才所給我們演示的，這個臺灣海峽最短的距離是125公里，那么相當于三倍于杭州灣大橋，還要再多，這樣一個長度在建設起來的話，它的難度大嗎？

雷俊卿：它的建設難度方案來說，應該主要有這么幾點，一個是跨深水的問題，深水的問題就目前我們國家在建的橋梁50米的深水，在南京長江第三大橋已經成功建設，就是50米左右的水深應該不是難度。那么從50米跨越60米到80米，臺灣海峽，據說是最深的水深不超過80米，那么在這個中間就說，還要有一些技術的跨越和一些技術的探索。我們國家現在正在開工建設的常泰長江大橋，用的深水的沉井技術，這個原來在南京長江大橋也應用過，另外，還有茅以升老先生，也是我們北方交通大學的老校長，也是中國著名的橋梁專家，應該說世界著名的橋梁專家，他在錢塘江大橋的時候用過沉箱技術，那么如果我們用沉井、沉箱技術，在深水區作業，可以達到像林院士提出來的不受氣候的影響，全天候作業。

主持人：就說深水的問題？

雷俊卿：深水的問題，深水基礎的問題能夠解決，但是這個解決還需要一個過程和探索。

主持人：據我們了解，在臺灣海峽地段也是水文、地質條件非常復雜的地區，而且臺風和地震都是頻發，怎么來解決地震抗臺風、抗地震的問題呢？

雷俊卿：在運營期，抗臺風的安全穩定，我們現在已經有了澳門西海灣大橋的成功經驗，那么澳門西海灣大橋它是一座斜拉橋，當時業主招標的時候就要求臺風期，不中斷交通。所以這座橋的設計是分為上下兩層，上一層就在橋面上行駛六車道的汽車，那么下一層在箱子里面，箱子是一個閉合的箱梁，箱子是空的，那么在箱子里面它是有兩線的輕軌，兩線汽車的通道，那么在臺風期，橋面不能行車關閉交通的情況下，所有的交通可以在箱子里面繼續進行，就不受臺風的影響，這個箱子是封閉的。

那么剛才有的觀眾也關心到，就是臺風吹的時候這么大的箱子，這么大的重量會不會影響到行車的安全和結構的安全，那么這個我們在橋梁設計的時候，就會做風動實驗，先要把這個箱子設計成流線型的，便于風速地順利通過。

主持人：也就是說抗臺風這一塊我們已經有比較好的先例，那對于抵抗地震這一方面跨海大橋有什么樣一些考慮呢？

房倩：就是說對于抗地震來說，這個大橋主要考慮一個基礎的抗震，只要基礎穩定了，這整個橋就會穩定的。如何保證基礎對于整個大橋在地震期間，能夠順利運營非常重要。

雷俊卿：臺灣大學海洋研究所的俞和興教授，他認為從工程地質的角度來看，臺灣海峽不會發生像臺灣本島，中部那種擠壓性的，造成斷層性的大地震，另外，在北線基本上的地震也就是地震裂度在五度左右，并且比較穩定，若干年來，地質資料的記載沒有太大的地震裂度的再發生，它比中線和南線就優越在這個地方。

那么針對5度左右的地震裂度呢，我們在長大橋設計的時候，那么地震對于我們橋梁重點是基礎和橋墩的影響，上部主要是防落梁，我們剛才介紹我們的引橋可以建梁橋，那么梁橋方面我們在橋墩和基礎做的時候要加強一些配筋，另外基礎要深入到巖層增強它的抗震特性。

到了中間深水區，我們要修的大跨的斜拉和懸索橋它都是比較柔性的結構，當然技術方面，我們也是要加強它的抗震能力，抗震性能的設計，但是這種大跨的懸索和斜拉橋應該是說對抗震是更加有利，因為它結構本身比較柔性，屬于長周期比較滯后的一個地震波的傳遞，應該是說比短跨的梁橋抗震更加有利。

主持人：我們再說到跨海的橋的時候，各界還非常關注有一點，如果未來臺灣海峽跨海大橋建成的話，它數百個橋墩都將常年矗立在海水當中，那么海水的侵蝕和海水的腐蝕，會不會對橋墩的安全性產生影響呢？

房倩：海水的防腐主要牽涉到對橋墩的防腐蝕，橋墩防腐蝕主要牽扯到這個混凝土的耐久性問題，如何提高這個混凝土的耐久性，就是對這個海峽大橋這個百年工程是一個非常重要的問題，這個耐久性的提高可以由幾個方面。一個就是提高混凝土的標號，再就是攙加一些外加劑，都可以起到提高混凝土的耐久性，從而保證這個基礎的抗腐蝕能力，從而實現我們這個百年工程的一個目標。

主持人：據您了解，在目前已有的這些跨海大橋當中，他們矗立在海水當中的橋墩都是用了什么樣的技術，使用一些什么樣的添加劑，來保證它防海水的腐蝕呢？

雷俊卿：一個是混凝土自身提高它的性能高標號，高性能，增加它的密實度，再加入一些抗腐蝕的這些外加劑，增加它自身的防腐蝕能力。另外我們從結構設計上增大混凝土的保護層厚度，然后來減小鹽分里頭，就是海水里頭主要是鹽分的氯離子，氯離子往混凝土里面滲透容易腐蝕鋼筋。第三個方法我們是對鋼筋也可以做防腐處理，可以用鍍鋅和外表有噴涂的，原來還有一種鋼筋是防腐蝕的，這是從鋼筋也這樣考慮。然后我們把這個修成以后，還可以在混凝土外表面再涂一層防護層，就像鋼涂油漆是一樣的道理，涂一層防護層這樣來保護混凝土的橋墩基礎不受海洋的侵蝕。

主持人：我們都知道福建省的福清縣到平潭縣的跨海大橋在12月1日就要正式開工興建了，那么平潭島的另外一端，能不能連接臺灣的新竹市，這是兩岸民眾目前都十分關心的問題，而很多專家都提出不同的方案，比如說像林元培先生，他就建議建一個跨海大橋，完全用大橋連接起來，還有專家建議建海底隧道，還有些專家建議以橋隧結合這樣的方式來進行，雷俊卿教授，您怎么看這些方案的可行性。

雷俊卿：我的看法就是說以目前大陸修橋的工程經驗來說，如果全部建成跨海大橋，技術上也應該是說比較可行的，但有一些方案還要進一步的進行比較、論證和做科學研究。那么如果單獨建隧道方案，它也是可行，橋隧結合的方案也許是更加好的方案，但是這個橋隧結合就說把結合點放在什么地方還要進行進一步論證。建橋梁的造價要稍微低一些。修海底隧道來說，它的優勢就是說它可能不受臺風期，比如說剛才說的澳門西海灣大橋臺風期橋面就不能行車，要在箱子里面來行車。那么隧道本身就像一個箱型一樣，它就不受臺風暴雨這些襲擊的影響。

主持人：今天謝謝雷俊卿教授也謝謝房倩博士做客我們的演播室，為我們就兩岸建立海峽跨海大橋進行分析。