第一篇：內江城區居民養老意向及老年公寓發展現狀調查報 告（定稿）

內江城區居民養老意向及老年公寓發展現狀調查報告

第六次全國人口普查資料顯示，內江市370.28萬常駐人口中，65歲以上人口為43.87萬人，占常駐人口的比重達11.8%，已超過國際公認的10%老年型人口系數，標志著內江市已逐漸步入人口老年型階段，隨著老年人口的增加，養老問題越來越受到社會各界廣泛關注。為了解內江市城區居民特別是老年人對養老的看法，掌握快速發展的城區老年公寓現狀，國家統計局內江調查隊于近期開展了相關專項調查，以期為黨政部門改善和加強養老工作,更好地促進內江養老事業的發展提供參考。

一、調查工作基本情況

本次調查主要采用問卷調查方式，共發放三類調查問卷，一是“城區老年人養老情況調查”問卷，在城區9個社區隨即抽取的108名35歲以上的居民進行調查，了解他們對養老問題的看法以及對發展養老事業的意見建議；二是“老年公寓老人調查問卷”，對入住老年公寓的86名老年人進行調查，主要是征集入住老人對老年公寓的感受、評價；三是“老年公寓發展現狀調查問卷”，對城區10家老年公寓進行調查，調查主要內容是老年公寓的經營狀況、發展中存在的問題及意見建議。此外，還就內江城區老年公寓管理等的相關情況，走訪調查了市區民政部門。

二、城區居民對養老問題的看法

1．養老問題的關注度高。表示“十分關注”和“比較關注”的受訪者占62.1%；表示“一般關注”的占26.9%，只有2.8%的受訪者表示“不關注”。表明老年人養老已成為居民不能回避且必須面對現實問題。

2．傳統養老方式仍是當前的主要選擇。在問卷列舉的養老方式中，“傳統式家庭養老”和“社區式養老”成為主要選擇，分別占41.7%和31.5%，有14.8%的受訪者選擇“養老院式養老（含敬老院、老年公寓）”，另有6.5%和5.6%的則選擇“醫療機構康復養老”和“其他方式養老”。表明城區居民在選擇養老方式時，由于中國幾千年的傳統和親情觀，對離開親人的養老方式所有保留。

3．半數以上的居民愿意將來在養老機構養老。受訪者中，56.5%的人表示將來愿意到養老機構（敬老院、老年公寓、老年人康復中心等）養老，在所列原因中，“不想給子女增加負擔”、“孩子不在身邊，無人照顧”和到養老機構養老“已成為一種趨勢”這三種原因選擇最多，分別為75.4%、37.7%和32.8%，也有27.9%的受訪者表示“喜歡到養老機構過群體生活”。在43.5%的表示不愿意到養老機構養老的受訪者中,表示“愿意與子女一起享受天倫之樂”的占36.2%，有27.7%的則是“經濟條件不允許”，此外，有17.0%的則表示主要是“現有老年公寓條件差”。

4．服務質量和價格是選擇養老機構主要考慮因素。在選擇養老機構時，養老機構的“服務質量”和“服務價格”成為主要考慮因素，分別有88.5%和73.8%的受訪者表示最關心。對到養老機構養老，受訪者最擔心的是“醫療條件不具備”和“服務不夠周全”，分別有75.4%和68.9%。

總體看，內江城區居民對養老問題越來越關注，老年公寓這一養老機構也正在得到人們的認可，花錢養老，減輕家庭養老負擔，老年公寓成為人們選擇養老機構的重點考慮方式，具有廣闊的發展前景。

三、內江城區老年公寓發展現狀

（一）基本情況

據了解，內江城區現有老年公寓約20家，總床位數在1500張左右，其中，市中區15家（注冊登記14家），東興區5家（只有1家在區民政局注冊）。2004年，內江城區第一家老年公寓在市中區民政局登記注冊，之后每年陸續有老年公寓注冊登記，2009年后，登記注冊的逐漸增多，進入相對較快發展期。在管理上，市、區民政局作為主管部門，主要是依據《四川省社會福利機構管理辦法》實施細則（川民福[2003]347號）對申請開辦老年公寓的單位和個人進行資格審查、注冊登記和年檢等。由于無專門的機構（市中區的登記管理在老齡委，東興區在救濟股），加之人員力量和經費不足，主管部門對老年公寓日常的管理、指導僅僅停留在每年由聯合檢查組象征性的檢查，要求經營者制定各種規章制度、注意飲食、消防安全等，對老年公寓的經營是否規范、軟硬件設施等是否達標管理較少。

（二）主要不足 本次調查，共對內江城區10家老年公寓進行了調查，結果顯示，當前養老公寓的發展主要存在5個方面的不足。

1．規模小。按國際平均每千名老人占有養老床位50張測算，內江兩區14.67萬65歲以上老人應有養老床位在5000張以上，但目前城區老年公寓床位數僅約1500張，康復中心的床位和敬老院的床位數也不多，缺口至少在2000張以上。現階段，敬老院主要分布在農村，由政府投資，主要針對農村五保老人，而康復中心主要接納自理能力差的老人，二者對目前城區老人入住養老作用不大。作為新興朝陽行業的老年公寓，應在城區老人養老中發揮重要作用，但20家、1500張床位的規模水平明顯偏小。

調查的10家老年公寓，投入資金最大的約120萬元，最小的僅7萬元；從業人員最多的有30人，最少的只有4人；床位數最多的300多張，最少的只有20張。平均每家老年公寓資金投入不到40萬，從業人員只有10人，床位數105張。10家老年公寓目前僅入住老人636人，其中來自城市的487人。

2．發展慢。從2004年內江城區第一家老年公寓注冊登記，到2011年，經過7年時間，城區老年公寓只有20家，作為公認的朝陽項目，平均每年的發展不到3家。本次調查的10家老年公寓，在經營場地有8家是全部租用，其余2家是自有和租用并存，與經營之初相比，經營規模維持原狀的有7家，其他3家的經營規模也只是小有擴大。3.經營難。盡管老年公寓作為民營非企業，不能以贏利為唯一目的，但作為個人投資興辦，適當的投資回報也無可厚非。但目前內江老年公寓的贏利水平普遍較低，本次調查的10家老年公寓，有8家表示是微利，其余2家則是虧損經營。其主要原因是物價上漲導致經營成本增加，而收費則變化不大。據介紹，目前內江老年公寓的收費標準比相鄰市低250元/月左右。從具體收費情況看，與開辦時相比，收費情況維持不變的有2家，上漲50元的1家，上漲50-100元的3家，上漲100-150元的3家，150元以上的1家；目前，平均每月收費在5-600元的有3家，6-700元的3家，700元以上的有4家；從最高收費看，目前有1家老年公寓對需要專人護理、生活不能自理的入住老人的收費標準是2600元/月。由于收費較低，導致老年公寓只能勉強維持經營，這在一定程度上限制了他們經營規模擴大。同時，為降低經營成本，老年公寓接納的從業人員受到限制，導致服務水平不高，老年公寓只能在低水平上運行。

4．設施差。由于經營場地是租用的，經營者在投入上有所顧忌，投入資金較少，以至大多數老年公寓設施不全。公寓的服務項目主要就是照顧老年人的吃和住，由于無充足的活動場地和設施，組織集體活動較少。調查的10家老年公寓中，表示經常組織老年人開展娛樂活動的有2家，定期開展的有3家，其余5家是偶爾組織開展活動。由于從業人員少，特別是專業醫護人員嚴重不足（戶均不到2人），對老年的醫療護理多是與附近的醫院、衛生站等建立合作關系，需要就醫或有醫療救治時臨時聯系。

5、支持弱。據調查，目前政府相關部門對老年公寓的經營，是以民辦非企業福利機構對待，經營者提出免稅及管理費，相關部門通常也予以減免，卻無具體的規定或文件支撐。但在水、電、氣及電視光纖收視費上，則按商業經營和賓館標準收取。10家被調查的老年公寓中，有4家覺得負擔一般，有2家覺得不能承受。多家經營者希望投資修建經營場地，但由于土地成本太高，在用地上無優惠政策無力承擔，在一定程度上限制了老年公寓的發展。此外，對從業人員的管理上，由于沒有針對性的專業培訓和從業人員從業資格要求，導致從業人員素質不高，配備的專業醫護人員少，降低了老年公寓的服務水平。

四、對加快內江老年公寓發展的建議

針對當前內江城區老年公寓發展現狀及特點，要充分發揮老年公寓在養老中的重要作用，確保老年公寓這一朝陽行業的健康發展，建議做好以下幾個方面工作。

（一）提高認識

面對內江已經進入的人口老齡型結構的現實，應高度重視老年人問題，關注養老問題，充分認識老年公寓在解決老年人養老，維護社會穩定，增加就業崗位等方面的重要作用。在發展第三產業時，應充分考慮老年公寓的社會服務功能，將其作為養老服務業的支柱力量，盡快制定相關的發展規劃，確保內江老年公寓快速健康發展，為減輕養老的家庭負擔、社會負擔貢獻力量。

（二）加大扶持

內江老年公寓發展相對滯后，與相關扶持政策的缺失有一定關系。目前老年公寓主要靠個人投入來經營，缺乏地方政策、資金等支持。在解決用地有困難的情況下，應出臺相關政策，讓老年公寓享受與敬老院同等待遇，給予一定的配套資金，如床位補貼，解決從業人員的養老保險問題；在內江老年公寓發展處于初級期間，在水、電、氣及電視光纖使用方面，應給予一定優惠，增大經營者的贏利空間，為經營規模的擴大創造條件；在醫療護理方面，依托社區醫療機構，探索建立與老年公寓緊密的合作關系，強化養老的醫療服務，由政府和老年公寓共同承擔相關費用，解決醫護人員不足的問題。若政府能在相關政策扶持上加大力度，將會吸引更多的單位、個人從事老年公寓的建設和發展，形成數量多、層次多的格局，改變內江無高檔老年公寓的現狀，滿足各種層次老年人的養老需求。

（三）強化管理

在《四川省社會福利機構管理辦法》實施細則的基礎上，結合內江實際，盡快出臺內江老年公寓管理實施辦法，使老年公寓在享受國家扶持政策的情況下，提高準入門坎，如經營場地大小，活動設施的配備，看護人員，特別是專業醫護人員數量等，同時，加大檢查指導力度，確保老年公寓嚴格規范經營，切實保障入住老人的權益，引導人們從傳統的居家養老，進入到養老機構養老。為此，需要加強管理力量，成立相關機構，解決一定工作經費，制定工作規劃，在加強常規管理基礎上，把培育從事養老服務的志愿者隊伍作為一項重要工作來抓，強化專業培訓工作，為老年公寓輸送足夠的專業從業人員，為老年公寓健康發展提供保障。

（四）統籌互補

目前，國家正在試點街道、社區改革，擬撤消街道，強化社區功能，社區養老將是社區功能的重要內容。建議盡早謀劃，在完善社區服務功能，加強社區養老建設的同時，統籌老年公寓建設，每個社區規劃一定數量的老年公寓，作為社區養老的重要補充，解決老年人就近養老問題，滿足不同養老需求。

第二篇：中國城市軌道交通發展及現狀調查報告

中國城市軌道交通發展及現狀調查報告

篇一：城市軌道交通發展及現狀調查報告

一、調查背景

當前，我國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象，已成為城市發展的“瓶頸”問題。隨著我國城市規模和經濟建設飛速的發展，城市化進程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，交通需求急劇增長，城市交通供需矛盾日趨緊張。發展以軌道交通為骨干，以常規公交為主體的公共交通體系，為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環境，引導城市居民使用公共交通系統是國外大城市解決城市交通問題的成功經驗，也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。城市軌道交通定義：城市中使用車輛在固定導軌上運行并主要用于城市客運的交通系統稱為城市軌道交通。在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統（有別于道路交通），主要為城市內（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區及城市圈范圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統。

二、調查的基本情況

（一）調查目的

1、了解我國城市軌道的歷史發展概況

2、了解我國城市軌道的現狀及存在問題

3、了解我國城市軌道發展對城市經濟發展的，包括對裝備制造業、就業、城市空間布局、城市環境等的影響。

（二）調查方法

本報告針對城市軌道交通的發展、現狀及對社會的影響展開調查。調查采取從上搜尋大量資料并進行篩選總結的方法進行。

（三）項目執行

調查時間：自XX年11月12日 至11月15日。

三、調查結果

（一）各大中城市的軌道交通發展歷史（即已建成通車的城軌交通）1908年，我國第一條有軌電車在上海建成通車，揭開了城市軌道交通建設的序幕。隨后，大連、天津、沈陽、北京、哈爾濱等城市相繼修建了有軌電車線路，也在當時的城市公共交通中發揮了骨干作用。舊式有軌電車行駛在道路中間，與其他車輛混行，運行速度不高，正點率低。隨著汽車工業的發展，城市道路面積明顯地不夠用。到了20世紀50年代，各大城市開始相繼拆除舊式有軌電車，到50年代末，只有大連、長春、鞍山等個別城市保留至今。

由于人口及汽車的猛增，有限的城市道路面積和無限增長的汽車數量產生了尖銳矛盾。城市軌道交通再次進入規劃者的視野。的地鐵始建于1965年。

1965年 北京地鐵 最早的地鐵線路

1965年7月1日，北京的第一條地鐵開工，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車，使北京成為第一個擁有地鐵的城市。目前北京在建地鐵有4、5、10、奧運支線、機場特鐵，XX年長度達200公里。XX年12月24日是北京地鐵1號線和13號線縮短高峰運行間隔的第一天，地鐵全客運量突破300萬，達到3018347人次，全線開行列車2306列，其中加開臨客82列。至此，北京地鐵成為大陸第一個日客流超過300萬人次的地鐵系統。

1984年12月28日建成通車，天津規劃地鐵系統總長度227公里，預計到XX年將累計實現軌道交通通車總里程130公里。

上海軌道交通建設始于1990年初。截至XX年底，運營線路總長236公里，車站總計162座。覆蓋13個行政區域，線規模位列全國之首;XX年上海軌道交通共運送乘客11億人次，單日最高客流量達萬人次(XX年12月31日)，最高換乘客流達萬人次。

以上海地鐵1號線附近的和欣國際花園為例，該項目總建筑面積26萬平方米，其中住宅面積24萬平方米，1218層時尚電梯景觀小高層，從XX年1月的6937元/平方米一路增至去年6月的12252元/平方米，累計增長幅度達到%。

廣州地鐵一號線于1993年12月28日正式動工，1997年6月28日起開始試運營。廣州是我國第4座建有地鐵系統的城市。

始建于1999年，于XX年12月28日正式通車。現已投入運行的有羅寶線和龍華線，全長公里，并設有19個車站。

總投資億元的南京地鐵1號線于XX年12月動工,全長公里,設16站,是目前國產化水平最高、造價最低的地鐵項目,平均元/公里的票價也為全國最低。目前在建和即將開建地鐵的城市還有西安、成都、哈爾濱、杭州、沈陽、長沙等城市

首條跨座式單軌線路是在有“山城”之稱的重慶修建的。XX年11月6日開通。截止XX年5月，運營線路已有5條，運營里程突破140公里，日最高客運量突破百萬乘次。其中，軌道交通2號線是西部地區首條城市軌道交通線，也是首條跨座式單軌交通線路。

（二）城軌發展現狀（即正在建設及規劃中的城市軌道交通）

1、國內軌道交通產業發展趨勢

京津冀城際軌道交通

長江三角洲城際軌道客運專線

珠三角城際軌道交通

2、城市軌道交通主要類型

地鐵

市郊鐵路

輕軌

單軌

導軌

線性電機牽引的軌道交通

有軌電車7種。

其中市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應用最廣泛，線性電機牽引系統最有發展前途。

3、國內城市軌道交通裝備制造業

XX年2月，根據軌道交通裝備發展需要，國務院決定由原鐵路機車車輛工業總公司分立重組為：

南方機車車輛工業集團公司

北方機車車輛工業集團公司

這是我國兩家最大的軌道交通裝備制造企業。國內有50多家軌道交通裝備主要企業都成為這兩家公司的成員單位。在我國現行的鐵路運輸裝備業生產和采購體制下，兩大集團占據了鐵道部購置的機車、客車、貨車、動車組及車輛配件中95%以上的市場份額。

南車集團公司

南車具備鐵路機車、客車、貨車、動車組、城軌地鐵車輛及相關零部件自主開發、規模制造、銷售、修理、租賃服務的完整體系。以XX年新簽合同總額計，該公司是最大的城軌地鐵車輛制造商。四個國內城軌車輛廠家中占有其三。其主產品的國內市場占有率均超過50%；在高速動車組領域的市場份額占80%以上。湖南株洲軌道交通工業園

株洲電力機車研究所

株洲電力機車公司

株洲車輛廠

株洲時代新材料股份公司技術中心

北車集團公司

公司經營業務范圍：鐵路機車車輛（含動車組）、城市軌道車輛、工程機械、機電設備、電子設備及相關部件等產品的研發、設計、制造、修理、服務 業務。該集團在鐵路機車車輛和城市軌道車輛產品中占國內市場份額一半以上。多種軌道牽引方式的鋁合金、不銹鋼城軌車輛系列產品，占有國內65%以上的市場份額。長春軌道交通裝備制造產業園

產業園規劃面積為平方公里，其發展方向是建成全國規模最大、競爭力最強、產品結構合理、具有國際一流水平的鐵路客車和城市軌道車輛研發、生產與出口基地。

4、城軌交通國際合作企業

軌道交通裝備制造方面，最強的國家有德國、法國、加拿大和日本等。

在軌道交通裝備供應方面，三大跨國公司占有全球市場50%以上的份額，分別為： 加拿大龐巴迪公司占23％

法國阿爾斯通公司占18％

德國西門子公司占14％

加拿大龐巴迪運輸（集團）公司

全球最大的鐵路與軌道設備生產商，產品包括鐵路客運和城市軌道交通車輛，以及完整的運輸系統，為輕型軌道車輛市場領袖。

在，龐巴迪已在青島、長春、江蘇分別建有三個合資企業，在北京、上海、廣州和香港均設有辦事處。在主要投資生產三種鐵路和城市軌道客運產品：地鐵、干線車輛，以及牽引和控制設備。

目前，已與CPC集團合作成立了江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司(BCP)，通過技術引進的方式生產軌道牽引傳動系統。

法國阿爾斯通公司

國際軌道交通領域最著名的跨國公司之一，其高速列車、擺式列車、電動車組等優勢產品占據了全球第一的位置，在全球軌道交通牽引電機市場占有率高達50%。

在，阿爾斯通公司成立了11家合資企業（2家分公司在香港）并簽訂了多項合作協議，其在產業轉移的基本戰略是通過轉讓技術和提供服務，進行產品本地化生產。

該公司目前與KTK集團在車輛的內飾系列、柴油發電機組控制系列等產品上已經開展項目合作。

德國西門子交通技術集團

在鐵路自動化技術方面全球領先。其業務范圍包括自動化與供電，機車車輛，交鑰匙工程和綜合服務四大領域。

在，有兩家合資企業，分別在西安和湖南株洲。已成功參與了各地的軌道交通基礎設施建設，為的鐵路工業提供了配套的產品、系統和解決方案。

CPC集團目前已與該公司進行技術合作，成為西門子的全球供應商之一。

附表1：內地XXXX年主要城市地鐵建設規劃目標（XX年11月資料）

附表二：城市軌道交通現狀（XX年10月資料）

施工中地鐵

篇二：《城市軌道交通運營管理》專業社會調研報告

一、專業人才的社會需求和預測分析

（一）預計區域人才需求量 從全國來看：

隨著城市軌道交通線路的開通運營，對運營管理方面的專業人才需求將不斷擴大。從橫向來看，城市軌道交通公司發布的職位大致有四類，分別是工程技術類、安全保障類、商務拓展類和運營管理類，而運用管理類的人才則需要有很強的專業性，需要具備一定專業技能、有經驗的人士擔任。

城市軌道交通是技術密集型行業，采用國內外當前最先進的設備和高新技術，從業人員必須具備專門理論知識和智能化的操作技能，經過專門教育的、高職層次的一線操作和管理人員將是未來幾十年城市軌道交通運營管理人才培養的重點。城市軌道交通運營管理類的職位不是傳統意義上的企管，而是要對軌道交通領域的運輸、組織、管理、調度等十分熟悉的專業技能型人才。現有的城市軌道交通運營管理人才數量遠遠不能滿足城市軌道交通產業發展的需要，而且相關人才的技能水平和職業能力與企業發展需求也存在較大差距。

通常平均每公里地鐵線路所需的員工數為50到80人，到2020年，我國城市軌道交通累計營業里程將達到7395公里，照此計算，相關人才的需求量將為369750人至591600人。以現有的人才需求結構來看，其中60%為運營管理人員，故至2020年，城市軌道交通需要的運營管理人員將達到221850人至354960人。

從成都市來看：

依據XX年版《成都市總體規劃》及《成都市綜合交通規劃》編制的成都市城市快速軌道交通線于XX年3月正式通過市政府批復。XX年版線規劃由原04年版的7條線路增加到23條線路。線總里程由原線規劃公里增加到938公里。具體為：地鐵線路10條，全長371公里；市域快線9條，全長475公里；市域鐵路2條，全長92公里。線形成后，中心城區(繞城內)線密度由原 km/km2增加到/km2，核心區內線密度達到/km2，每日客運量由原680萬人次增加到1800萬人次。軌道交通的迅速發展，將帶動對專業人才的需求。按現有人才需求結構配置，XX年成都城市軌道交通總人數需求將超過5萬余人，而新增員工的主體是高職高專畢業生，為該專業畢業生提供了廣闊的就業空間。

（二）學歷需求情況

根據我們的調查，目前城市軌道交通運營管理所需人才學歷要求主要是高中32%，專科45%，本科及以上23%。

（三）崗位需求情況

軌道交通運營的具體工作在軌道交通的車、機、工、電、輛等多個部門及工種中較為成熟且比較穩定的工作, 相應的業務標準、作業規范和規章制度伴隨著鐵路的發展歷程而來, 具有標準化程度高、制度科學嚴謹、內容豐富全面的特點。因此, 由這些工作對應的崗位群也相對固定, 崗位分工邊界明確, 崗位工作內容具體明晰。根據現行的地鐵架構,平均每設一站, 每站需配運營人員保守估計

2030人, 可以預測近期內新增一條線路至少需增加運營管理人員人數(見下表)。

根據前期調研的情況來看, 行車崗位人員必須經過一定時間的崗位專業訓練才能上崗, 必須具有扎實的軌道運營知識與技能才能勝任, 崗位人員具有一定的不可替代性, 因此行車崗位人才的需求缺口為最大, 將成為軌道運輸企業在高職院校招聘錄用專業對口人員的首選。而客運崗位人員現場需求雖然也較大, 但是由于站務崗位人員的可替代性較強, 崗位操作技能要求不高, 企業崗位人員招聘來源廣泛, 存在地域性的保護主義, 因此給軌道運營專業的非本地學生的就業會帶來一定的困難。同時, 運營單位對本企業的員工身高、視力等身體條件以及語言表達能力、應用文寫作能力和突發事件的應急處理能力提出了一定的要求。因此，針對成都地鐵站務崗位基本就只接受與其合作的高職高專院校的訂單班學生。

（四）對應行業企業的地域分布情況

專業對應的行業企業單位主要是四川省內的城市軌道交通企業單位，主要面向城市軌道交通公司（包括地鐵、輕軌、城際鐵路）從事客運組織與服務、行車調度、票務管理、車站設備運用、接發列車、調車等工作，同時也可從事鐵路運輸客運、行車的相關工作。

主要就業崗位群：

1）城市軌道交通運營管理：客運值班員、行車值班員、售檢票人員、安全運行監督員、乘務人員、通號、車輛、AFC等系統維修、維護人員、行車調度、值班站長、車站站長。

2）城市客運管理：車輛調度、咨詢服務、安檢、售檢票人員、車站管理。

（五）市場對本專業人才素質、能力的要求情況 1.職業崗位群要求的基本理論、基本素質和基本技能

（一）從業基本素養

（二）職業專門技術能力結構與要求

（三）職業拓展能力

2.職業崗位群所需的專業技術知識和能力

（1）知識要求

1）從事城市軌道交通運營管理一線技能性工作的專業人才 主要從事城市軌道交通運營企業的車站運營管理工作，如站務管理、安全管理、票務管理工作等，要求熟悉城市軌道交通系統的基本構成，了解并掌握運營管理所需的專業背景知識。

2）從事城市軌道交通運營維護一線技能性工作的專業人才 主要從事城市軌道交通運營企業的車站和車輛段設施、設備的維修、維護工作，如AFC系統、通信與信號系統、機車車輛等，要求熟悉城市軌道交通系統的相應各子系統，了解并掌握各子系統的構成及基本維修維護技能。

3）從事城市軌道交通乘務工作的專業人才

主要從事城市軌道交通運營企業的列車乘務工作，要求有較好的心理素質，熟悉城市軌道交通系統的機車車輛，了解并掌握機車車輛

篇三：城市軌道交通設備調研報告

城市軌道交通設備調研報告 對就近的地鐵線路我所選的是15號線13號線與6號線。

15號線是北京市區北部的一條東西向地鐵線路，服務于學院路、奧林匹克公園、望京等地，并連接東北部的順義新城，由北京市地鐵運營有限公司四分公司負責運營。望京西站至后沙峪站于XX年12月30日開通（其中望京東站暫緩開通），后沙峪站至俸伯站于XX年12月31日開通，清華東路西口站至望京西站于XX年12月28日開通（其中大屯路東站暫緩開通）。截至XX年12月28日，該線運營區段為清華東路西口站至俸伯站，途經海淀、朝陽、順義3個區，運營里程千米[1]，共開放18座車站，其中換乘車站3座，擁有馬泉營車輛段和俸伯停車場2個車輛基地。

15號線車站的裝修樣式基本統一，主打“紅”色調的中式風格，從方方正正的純正紅立柱、天花板的仿斗拱裝飾、車站出入口布滿方形鏤空窗花、仿宮燈造型的燈飾中可見一斑。這些設計細節將使乘客在往返順義新城和市中心的路途中體驗到時空穿梭的感覺。地下站中，紅色立柱醒目，并配以白色或淺灰色基調的天頂和地面。立柱頂端與天花板相接部位以榫頭裝飾，與上海世博會國家館的外觀設計異曲同工。高架站借鑒首都機場航站樓的設計，吊頂采用長長的鋁條板裝飾，突出車站內部的寬大空間.,此外，15號線也是繼8號線后又一采用屏蔽門的北京地鐵線路。相比北京地鐵大多數線路采用的全高安全門，屏蔽門可進一步減少站臺冷氣或暖氣的散失，達到節能效果。

坐上15號線第一個換乘站望京站，不過要去北京的話我一般還是在望京西站下車，望京西站是換乘車站，可以換成13號線，下邊的圖就是望京西換乘站的示意圖

通過這張圖我們可以很清楚的看到如何去導車。以及出了地鐵站如何去坐公交車。

13號線，該線西起西直門站，東至東直門站。全長，設16座車站和1座車輛段。線路標識色為藤黃色。3號線原稱“北京城鐵線”，或直接稱之為“北京輕軌”，是北京第一條全地面軌道的城市軌道線路，也是北京第一次修建城市軌道新線。在北京地鐵線路名稱規范化之前，民眾一般稱之為“城鐵”或“輕軌”，以區別于之前幾乎全部位于地下的北京地鐵線路（僅1號線四惠四惠東區間位于地面），曾一度在地圖上以“城市鐵路”的表示（同鐵路線路的圖例），而后同北京地鐵合并，稱“13號線”。13號線從西直門出發，向北經大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向東，經龍澤、回龍觀、霍營、立水橋、北苑，再向南，經望京西、芍藥居（原太陽宮）、光熙門（原和平里）、柳芳（原造紙廠）至東直門，全長。線路環北京市西北、北、東北部呈n字形，全線共設16個車站，設有西直門站至霍營站區間和東直門站至回龍觀站區間。其中大鐘寺站、知春路站、五道口站、龍澤站、立水橋站為高架車站，高出地面6米。設計最高行車時速80km，列車最小間隔設定為4分鐘。線路于1999年12月開工建設，全長，預留6座車站站位，工程總投資億元。13號線西段（西直門至霍營）于XX年9月28日通車試運營，XX年底，東段（霍營至東直門）通車試運行，XX年1月28日全線開通。

13號線設計目的為連通海淀區北部與朝陽區北部，并連通至當時新修建的回龍觀住宅區，采用從西直門至東直門"走遠路”的方式連通各站，初期西直門13號線車站與2號線車站不連通，采用出站換乘方式，需單獨購買車票，而后采用“5元雙聯票”方式，進入13號線后需再度檢票，XX年5月全面實行交通一卡通，曾一度采用在地面修建換乘柵欄區的方式進行換乘。隨著XX年3月28日西環廣場修建以及XX年6月北京北站站前廣場換乘通道的修建，13號線與2號線、4號線終于實現不出站換乘。

圖為13號線在陽關明媚的下午里寂靜的車廂.除此之外，13號線也有部分站點沒有考慮到之后的規劃，為之后地鐵修建換乘帶來了不便，如13號線與10號線換乘站知春路站和芍藥居站，與5號線換乘站立水橋站，8號線的霍營站，都存在需要通過不斷上下樓和超長換乘通道進行換乘的現象，十分麻煩。昌平線換乘站西二旗站則直接放棄原有車站，修建新的同臺換乘車站。而部分線路與13號線的交叉處也沒有車站，新線路修建時則需要再施工加站，如13號線與15號線西段的換乘站清華東路西口站，由于13號線的車站尚未建設完成，因此該站暫時無法實現換乘。截止到XX年7月初，13號線已完成9座車站屏蔽門主體安裝工作，包括門體安裝及通信、供電系統配套改造，其中北苑站和光熙門站已完成絕緣地板鋪設。其余的龍澤站、立水橋站、霍營站、知春路站、大鐘寺站也已進入門體安裝階段。已于9月底完成這全部車站門體的安裝。的外觀圖與線路圖。

坐上13號線我來到了東直門，東直門也是換乘站，這里不光能換到2號線，而且還能換到公交車915,918,916，這些從東直門發的車，而我則是這個站的過客。

從東直門坐上2號線，我來到了朝陽門，朝陽門也是換乘站但是這個換乘站明顯就比望京西站的換乘站的面積要大。

邊遛著，邊看著我走到了6號線的位置

北京地鐵6號線，是橫貫北京市區的一條東西向地鐵線路，連接東部通州新城運河商務區、定福莊邊緣集團、常營、定福莊等居住區和CBD、金融街以及內城商業區和旅游區，由北京市地鐵運營有限公司一分公司負責運營。

一期于XX年12月30日開通（二里溝站暫緩開通），二期于XX年12月28日開通（通運門站和北運河東站暫緩開通）。截至XX年12月28日，該線運營區段為海淀五路居站至潞城站，途經海淀、西城、東城、朝陽、通州5個區，運營里程千米，共開放26座車站，其中換乘車站9座，擁有五路停車場和五里橋車輛段2個車輛基地。

6號線一期最初設計褡褳坡站、黃渠站、常營站為3個高架站點。[4] 由于東五環附近的朝陽北路未來將

形成類似天通苑的密集居住區，為降低噪音對居民的干擾，最后在XX年10月做出站臺全部入地的決定。

XX年1月17日，十里堡站開始占路施工，為6號線一期第一個動工的車站 ；6月7日，6號線被確定為運行8節編組列車的線路。XX年國慶節前，平安里站至北海北站區間暗挖隧道施工完成。

XX年1月14日，6號線一期的規劃方案及站點位置圖在北京市規劃委站進行公告；3月22日，6號線一期開始進行盾構施工；5月4日，6號線一期沿線車站站名命名預案進行公示；11月11日，6號線一期沿線車站正式命名，其中“甜水園站”更名為“金臺路站] ；12月15日17時許，東四站施工工地內一泥漿池發生爆裂，致使馬路結冰；12月，朝陽門站下層導洞施工完成。XX年2月25日，青年路站在全線率先封頂[；2月28日，6號線二期開工；4月2日，鐵道科學研究院公布《北京地鐵6號線西延線工程環境影響評價第一次公示》，公示顯示S1線東段被6號線西延長線（東起五路居，西至蘋果園，全長千米，設5座車站）代替[；5月18日9點左右，十里堡站工地隧道發生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2時30分許，平安里站工區發生塌方事故，一名工人被埋，后經搶救無效身亡；8月，一期終點站草房站實現結構封頂。XX年2月8日，為解決6號線和16號線換乘問題，北京市規劃委確定在白石橋南站和車公莊西站之間增設“二里溝站”；2月15日，6號線首列樣車抵達北京；4月15日，6號線一期實現洞通；5月，6號線一期開始進行車站裝修；6月30日，6號線一期實現軌道貫通；9月20日，6號線一期開始空載試運行 ；11月29日，6號線一期五里橋車輛段通過竣工驗收 ；12月30日，6號線一期。開通（二里溝站暫緩開通）。XX年4月28日上午，6號線二期16標段盾構始發儀式在東夏園站。

第三篇：宜春經濟開發區及中心城區物流業發展情況調查報告

宜春經濟開發區及中心城區物流業發展情況調查報告

現代物流作為一種先進的組織方式和管理方法，已成為企業的“第三利潤源泉”、區域經濟發展的重要產業支撐點和經濟增長點。為了解宜春經濟開發區及中心城區物流業發展和運行情況，研究解決園區企業“物流難”問題，我們采取問卷調查、在線調查和實地走訪等形式，調查了園區61家企業、鐵路、公路、郵政等物流企業以及新余、萍鄉經濟開發區等單位。現將有關調查情況綜述如下：

一、現狀與特點

宜春中心城區及開發區物流業正處于起步階段，在鐵路、公路、航運三個體系的物流中，公路物流占據主導地位，但處于無專門經營場地、無現代物流概念、無專業物流技術的“三無”地帶。目前，市本級開發區、周邊縣市工業園區以及萍鄉、新余等地的物流業與經濟發展水平不相協調。除傳統的汽運、鐵路、郵政物流外，市本級物流集散地主要集中在貿易廣場、馬家園、建材市場周邊，全市從事規范化貨物運輸的企業只有10余家。中心城區和園區物流業主要呈現以下幾個特點：

1、行業競爭激烈，市場化程度低，物流企業參差不齊。目前貨運市場普遍存在“散、亂、雜”狀況，一般都是一家人或幾家人湊到一起成立一個托運部（此類占到絕大多數），缺乏公司化管理，沒有倉儲服務，接到業務往往囿于自身局限，層層轉托，導致價格層層加高。國內幾家較大的物流企業（佳吉物流、海華物流、郵政物流等）在宜春雖設有經營網點，但都距離園區較遠，物流費用較高。園區引進的有實力的物流企業（創維物流、雅實物流等）才剛剛起步，尚未形成真正的產業規模。企業參差不齊，直接導致市場亂態頻現，甚至曾經出現過某托運部一夜之間消失，貨主尋貨無門的事件。

2、社會資源分散使用，零亂無序，行業效率很低。企業物流專業化和規范化服務程度不高，無序、惡意競爭嚴重，資源利用率低。絕大部分小型物流公司由于實力不強，只能以惡意降價來拉攏貨源，使整個行業陷入無序競爭，物流運作集約化程度低，經營分散、粗放，物流資源未得到有效整合，資源利用率低。專業化物流企業也僅限于海華、佳吉、郵政物流等幾家規模較大的物流企業。部分物流企業提供的物流能力有限，在物流策劃、物流管理、實際運作等方面缺乏專業的理論知識和實踐運作經驗，不能滿足企業較高的需求，難以做到高效益、低成本的運作。

3、物流服務水平低，成本相對較高，園區企業發展受限。通過走訪發現，園區物流成本一般占到企業銷售收入的8％－10％，約高于江浙等發達地區物流成本的15％－20％。園區內61家企業普遍表現出對物流服務績效關注，關注內容涵蓋時效、成本、服務水平等多個方面。其中，運輸的安全準時是企業首要的關注點，有91%的企業將其列為首位；其次是物流服務水平，占82%；成本、響應時間的關注度也較高，分別有57%和54%的企業將其列入第三、第四關注點。物流的需求呈現出一定的行業特征，醫藥、電子行業由于產品貨值高，其安全性是企業對物流的首要要求；汽摩配行業由于行業毛利較低、運量大，最關心物流成本與服務水平；新型材料行業對于物流服務有著許多特殊要求，比如包裝等，將根據產品品種的變化產生不同的需求。生產企業對物流服務不滿意的主要原因，首先是因為作業速度慢和物流信息不及時準確；其次是作業差錯率高、運作成本高。從中可看出，生產企業對物流服務首先關心的是運作質量和包含物流信息在內的運作能力問題，其次才是物流成本。

二、原因分析

1、環節因素。宜春經濟開發區作為工業基礎相對薄弱地區，物流量小，需求單一，信息發布不暢，往往要將貨物運送到相對發達的地區進一步分流，從而造成環節增多，成本上升。目前宜春及周邊縣市大部分物資大都需經過南昌、長沙等地進行二次分流，門到門直達式的物流服務較少，而且鐵路運輸也取消了5噸、10噸標準集裝箱。隨著我市工業快速發展，物流周轉時間、服務質量需求不斷提升，當前的物流模式必將制約我市經濟快速發展。但減少物流環節，主要需要依靠市場來進行調整，作為開發區，更多的只能是對產業進行指導，政策上給予優惠扶持。

2、信息因素。物流服務資源配置不均衡是導致物流環節過多的主要原因，而這些資源流動的配置原則是基于物流需求信息的流動，物流信息聚集的地方也必然是物流服務聚集的地方。物流服務資源與物流信息在專業化程度高的物流市場內，通過價格杠桿會自然而然地進行自我調節。目前贛西地區還沒有成規模的物流信息交換中心，大部分都是通過老關系、老客戶進行交易，物流成本變化隨意性較強。

3、市場化程度因素。物流信息的流速越快、公開化程度越高，市場的集聚效應就越會更好地顯現，甚至會成倍地放大，市場化程度也會相應提高。通過市場選擇，各項物流服務也會更規范，市場會相對穩定。我市高安是全國貨運大市（縣）之一，照理而言，身處運輸資源如此豐富的地區，物流并不應成為難題，但由于市場化程度不高，信息不暢通，使宜春的物流優勢并未得到充分利用。

4、服務綜合化因素。2006-2007年園區內企業生產工業總產值年均增長幅度均在100%以上，企業個體對今后三年的發展預期也較為樂觀，產值預計年均增幅一般都在20-30%，有的甚至達到100%。生產的高速發展，使得企業物流需求潛力持續增強，但企業的需求并非簡單的需求，貨運代理、進出報關服務、倉儲服務、全程點到點物流服務等綜合化的要求慢慢被大部分企業所重視。跨國企業、大型企業往往非常重視專業化的供應鏈、銷售物流服務。整個物流行業作為第三產業，其高附加值的利潤增長點能否順利形成，也在于能否對物流行業進行有效整合。

5、政策因素。我市至今還沒有出臺專門扶持現代物流發展的政策措施，缺乏物流產業的專門平臺。現代物流業需要規范化、網絡化、信息化、系統化的綜合平臺，加速建設具有特色的物流產業園區，顯得十分必要。

三、加快物流業發展的緊迫性和可行性

1、物流難已成為制約園區經濟又好又快發展的一個瓶頸問題。物流瓶頸的存在，是園區目前發展中遇到的重大障礙，服務能力弱、物流成本高不僅直接影響園區企業的市場競爭力，而且直接影響到園區的招商工作。大型項目由于綜合化生產程度較高，往往倚重高標準物流服務，基于目前園區物流狀況，這樣的項目進園會遇到較大的障礙。大項目進不來，園區內企業發展又有局限，很容易造成園區發展的邊緣化。目前，萍鄉、新余開發區的產值均在100億元以上，產業集聚作用已開始顯現，在這個問題上，著力解決好園區物流問題，非常有利于促進開發區經濟的發展。

2、現代物流業在現代經濟發展中扮演的角色越來越重要。物流業作為一種新興產業，已成為世界上許多發達國家和地區重點發展的支柱產業。目前，在我國東部地區已經形成了以沿海大城市群為中心的四大區域物流圈：一是以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環渤海物流圈；二是以上海、南京、杭州和寧波為中心的長三角物流圈；三是以廈門和福州為中心的環臺海峽物流圈；四是以廣東和深圳為中心的珠江三角洲物流圈。這四大物流圈以滾動式、遞進式的扇面輻射功能，帶動著中部和西部地區的發展。在這種格局中，現代物流業已經在跨行業、跨區域范圍內得到迅速發展。

3、我省其它地市物流業蓬勃發展。為促進我省物流業發展，提高經濟運行質量和效益，省政府辦公廳下發了《關于促進我省現代物流業發展的意見》，各地也積極順應國內外現代物流發展的大勢，積極跟進。九江市提出了在依托老城區、開辟大市場的基礎上，讓九江物流重整旗鼓的口號，啟動建設長江物流中心和九江物流中心；南城縣發展物流運輸企業300多家，聚集3000多輛物流承運貨車，直接從事物流人口達3-5萬人；廣昌縣也成立以工商聯牽頭組織的跨區域、跨行業的物流協會，全縣人口只有23萬人，但物流企業有1200家，遍布全國23個大、中城市，每年為國家創利稅5億多元。

4、加快宜春的現代物流業發展勢在必行。要把宜春建設成經濟強市，需要大力推進現代物流，用全新的理念和科學的規劃加快現代物流業的發展，降低企業經營成本和區域經濟綜合成本，提高核心競爭能力。當前，宜春發展現代物流業既有一定的基礎，也有著巨大的潛能，只要我們把握住時機，充分發揮好優勢，完全可以促使現代物流業迅速發展壯大。一是區位優勢。宜春地處江西省西北部，距周邊的萍鄉、新余兩市均只需半小時車程，是地理上當然的贛西地區中心城市。境內京九鐵路縱貫南北，浙贛復線橫臥東西，高等級公路交叉密布，中心城區基礎設施建設日益完善，正按照72平方公里城區面積、50萬人口的中等城市發展規模，快速拉開贛西經濟中心城市建設的框架。二是需求優勢。宜春歷來是贛西地區商品集散地。隨著市場經濟體制的日益完善，企業面臨的市場競爭日趨激烈，對專業化物流服務的需要與日俱增。市場經濟規律表明，一個城市的物流業發展水平和這個城市的綜合經濟發展水平成正比，目前宜春中心城區的物流業發展速度遠遠低于綜合經濟發展速度。特別是全市上下以宜春經濟開發區為重點的“工業強攻戰”正在快速推進，目前引進園區企業197家，預計到2011年，工業產值將達到100億元以上，物流需求將大大提升。三是存量優勢。目前宜春已經擁有一批物流相關企業和一大批具有物流服務經驗的經營者隊伍，高安汽車貨運在全省乃至全國都處于領先地位。宜春經濟開發區正在引進三家有較強實力的物流企業，它們也都有著強烈的發展愿望。

四、對策建議

為使現代物流業成為我市的重要產業和新的經濟增長點，需要觀念到位、政府推動、行業協調、企業跟進，形成全社會上下聯動、齊抓共促的新局面。

1、加強組織協調，營造齊抓共管的新格局。目前，我市現代物流業仍處于鐵路、公路貨運公司、郵政、個體物流倉儲等不同部門和行業條塊分割狀態中。與現代物流業必須跨地區、跨行業，形成一條物流供應鏈的要求不相適應，迫切需要加強對現代物流業發展進行協調和管理。一是成立市現代物流業建設協調小組。由市領導擔任組長，發改委、經貿委、公安、運政、運管、財政、工商、稅務、交通、外經委、工商聯、鐵路、郵政、保險及相關單位主要負責人任成員，并成立協調小組辦公室，負責具體工作的貫徹實施。二是明確推進現代物

流業發展的責任主體。確定不同主體的責任范圍，政府制訂扶持產業發展的政策；行業組織引導建立規范市場準則和市場秩序；企業提升自身管理水平，建立科學管理模式，形成政府相關部門、行業組織和物流企業職責分明、齊抓共管、協調一致的新局面。三是充分發揮商會和行業組織作用。借鑒外地經驗，政府將一部分職能授權給商會及行業協會組織，整合全市物流及工商業企業資源，形成以商會組織為樞紐的宜春網絡化服務體系，具體幫助引導物流企業和其它工商業，統一收集信息，進行分析反饋，制定行業發展規范、技術標準、質量標準。在企業資質論證、質量監督、市場劃分、價格監管、競爭手段等方面，充分發揮行業協調作用。

2、制定優惠政策，打造優化發展的良好環境。一是制定和推行物流業的優惠政策。實行靈活的金融政策支持，對致力于發展物流業的投資者，一律放寬貸款準限；對那些以合資或合作形式向現代物流業投資的企業和個人，在項目正式運營后的一段時期內給予稅費扶持;在物流企業車輛養路費、運管費等方面給予一定的優惠政策。二是要營造物流業發展的良好社會環境。積極開展物流知識的宣傳普及工作，大力宣傳現代物流業在國民經濟發展中的重要作用；廢除各類阻礙物流業發展的部門規章或地方性法規；從維護企業合法權益，樹立物流企業信譽，統一行業操作規范等方面入手，整頓和規范物流市場秩序；政府主管部門應進一步強化服務意識，建立一站式服務平臺，幫助企業排憂解難。

3、整合市場資源，謀求建立專業化市場。目前宜春市本級物流集散地主要集中在貿易廣場，距離開發區較遠，且市場專業化程度不高。值得注意的是，新余已經嘗試在園區內建立起專業化物流市場，同時規范園區外物流市場，劃行規市，這樣既可依托市場服務園區企業，降低企業物流成本，又可將物流業作為新的產業增長點，擴充園區經濟總量，優化園區產業結構。目前已有三家物流企業落戶宜春經濟開發區，且正在建設之中，如果將市內零散的物流企業、物流集散中心整合進園區的話，有利于園內物流企業的發展。因此，要以工業園區的大型專業市場為平臺，以網絡信息為核心，激活各縣（市）產業及周邊地區物流資源，引入競爭機制，從改革市場準入制度和審批制度入手，打破地區封鎖，使各類物流企業能夠在統一、透明、平等、高效的市場中競爭、發展。

4、立足工業園區，建立贛西物流信息平臺。由園區聯合市本級以及其他縣（市）建立贛西片區的物流信息交換平臺，通過網絡在線的物流信息交換，達到升級物流市場化程度，整合贛西區域物流資源的目的。贛西地域經濟板塊正在逐漸形成，新余、萍鄉、宜春等地經濟總量快速發展，為區域內物流企業的發展提供了很好的契機。目前，宜春經濟開發區入園的有可作中高端物流的世紀雅實物流，有專業于電子物流的創維物流，有本地物流網絡較健全完備的宜汽物流。通過培育區域物流企業，搭建贛西物流專業市場，暢通信息集散平臺，可望實現在第三產業上把服務延伸到周邊地區。

5、著眼長遠發展，積極發展第三方物流。物流服務在走向專業化、綜合化和網絡化的過程中，物流企業利用其規模化優勢和專業化服務優勢，可以通過降低庫存、提高商品周轉率等服務，為企業節約大量成本。建議借鑒義烏市近期投資建設占地30公頃的義烏國際物流中心的做法，籌建贛西物流中心，目的是建成一個配套倉儲、堆場、裝卸以及集報關行、船務、外代、貨代銀行、保險等為一體的“一站式內陸直通關”模式的物流公共服務平臺。

第四篇：大陸居民赴臺旅游的現狀分析及發展建議概要

大陸居民赴臺旅游的現狀分析及發展建議 華南理工大學 張立宇 張智凡

摘 要:隨著寶島臺灣“大陸熱”持續,臺灣旅游業者及普通民眾對大陸游客的期盼日漸強烈。各縣市也對開放大陸觀光客擬赴臺旅游充滿期待,因此,大陸居民擬赴臺旅游是兩岸民眾的共同愿望,乃大勢所趨。在此背景下,在對大陸居民赴臺旅游的現狀分析的基礎上提出大陸居民赴臺旅游市場發展的對策和建議,具有重大而又深刻的理論和實踐意義。

關鍵詞:赴臺旅游 現狀 發展建議

中圖分類號:F592.7 文獻標識碼:A 文章編號:1005-5800(200910(b-126-02 2008年7月中旬,在兩岸各界殷切期盼下,大陸居民赴臺旅游首發團搭乘即日啟動的兩岸周末包機抵達臺灣,翻開兩岸雙向旅游的新頁。開放大陸居民赴臺灣地區旅游從當年提出議題到如今正式實施,歷經三十載。在當前全球金融危機的國際大背景下,大陸居民赴臺旅游反而呈現出蓬勃發展之勢,旅游人次數進一步增加,人數得到大幅增長。兩岸民眾同文同種,有著日益增長的共同利益與合作需求,臺灣旅游業者及普通民眾對大陸游客的期盼日漸強烈。但我們應該看到,大陸居民赴臺旅游處于剛剛起步階段,在此方面的研究尚處于探索時期,因此對大陸居民赴臺旅游現狀進行分析并提出以后的發展建議是很有意義的。大陸居民赴臺旅游的現狀原因分析

美麗的寶島多風景名勝,作為世界著名的旅游勝地,臺灣島上的風光,可概括為“山高、林密、瀑多、岸奇”等幾個特征。臺灣的旅游資源相當豐富,臺灣地區以“福摩薩”——美麗之島著稱,島上擁有豐富的天然旅游資源,高山密林、濱海沙灘構成了迷人的熱帶、亞熱帶風光。原始粗獷的高山族風情,莊嚴肅穆的宗教廟宇,滄海桑田的歷史遺跡,都是吸引游客來臺的重要旅游資源。據統計目前臺灣地區共有“國家公園”6處,風景特定區58處,森林游樂區20處,游樂園區71處,休閑農業區20處,古跡379處,溫泉103處,海水浴場19處,相對其地理面積,旅游資源可以說是相當豐富 的。另一方面通過調查數據,發現有意擬赴臺旅游的大陸居民確實不少。并且隨著我國經濟的不斷發展和居民旅游意識的提高,更多的人產生了旅游需求,并且由潛在旅游者成為了實際旅游者。根據2009年4月1日臺灣觀光局《觀光發展現狀及檢討專案報告》的統計,來臺灣的大陸游客已逐漸穩定成長,今年1月24日至2月1日,來臺灣的大陸游客每日平均1450人,已突破每日千人;自2月25日至3月10日,每日平均1208人次,3月13日至3月19日則創平均每天2303人次記錄;相較開放初期每日平均299人次,已增長7倍以上。在兩岸的努力下,總計自2008年7月4日首發團抵臺、7月18日正式開放迄今年3月29日,已有15萬大陸居民來臺觀光。同時2009年1月16日,國家海峽兩岸旅游交流協會公布了第二批指定經營大陸居民赴臺旅游業務旅行社,該批旅行社分布于全國25個省、自治區和直轄市,加上第一批公布的33家旅行社,目前共有146家旅行社成為指定經營大陸居民赴臺旅游業務旅行社。

從上述的統計數據中我們可以看出:寶島臺灣旅游資源豐富,風景迤邐,是離祖國大陸最近的一個為大陸居民認知上熟悉,心理上向往的著名旅游勝地。但由于政治上的因素,臺灣當局對大陸居民赴臺旅游一直處于嚴格管制狀態,2001年12月,臺灣當局出臺《大陸地區人民來臺從事觀光活動許可辦法》,但《辦法》中又將大陸居民分為三類,并加以種種限制,使得兩岸旅游交往受到很大的限制,總體上處于“單向、間接”的狀況。此次順應民心的解禁無疑會極大的激發大陸居民赴臺旅游的熱情,人數勢必不斷增加。其次,海峽兩岸同根同源,沒有語言、文化等方面的障礙,一趟臺灣之旅,讓許多大陸游客感覺格外輕松、格外舒服,這是在跨國旅游的過程中完全感受不到的,思想上的同源性特色旅游無疑也是吸引大陸游客赴臺觀光的重要因素。此外,刺激臺灣經濟復蘇是臺灣當局做出開放決定的直接原因。馬英九當局上臺后面對的是嚴峻的島內及世界經濟形勢。而臺灣旅游資源得天獨厚,開放大陸游客赴臺旅游將成為重振島內經濟的重要動力。研究表明,每1美元的直接旅游收入可帶動2.5美元的間接旅游收入。據馬團隊內部評估,如果以初期每天開放3000名大陸游客、人均停留8天且日消費7000元新臺幣計算,一年即可為臺灣帶來600億元新臺幣的直接旅游收入,1500億元新臺幣的間接收入。大陸居民赴臺旅游的發展和管理建議

雖然現在大陸居民赴臺旅游已經成為現實,也是兩岸四地人民所關注的焦點,但這項造福兩岸人民的工作還剛剛處于協商起步的階段,我們要想一如既往的推動大陸居民赴臺灣地區旅游的進程,必須對大陸居民赴臺旅游進行研究,以找出一些影響因素及分析其影響程度,提出促進大陸居民赴臺旅游的發展和管理建議措施。

第一,建議兩岸相關部門繼續深化協商,適當調整赴臺旅游的限制。

目前對赴臺旅游的身份、活動內容仍有一定限制,今后可逐漸探討放寬相關的限制。出于政治因素的考慮,現在我國對國家公務人員赴臺旅游仍有很大的限制,今后兩岸交通旅游部門應積極深化協商,減少對一般普通公務員的赴臺限制,進一步擴大赴臺旅游的消費群體。其次,放寬旅游活動與兩岸經貿、學術等交流活動截然分開辦理的限制。在兩岸“三通”基本實現后,兩岸經貿等交流日益頻繁,各方面的聯系會更加緊密和密切,為了進一步加強兩岸的深化合作,調整此方面的限制甚為重要。我們建議可根據這類活動的事先審批情況結合辦理旅游活動手續,通過采取更為靈活的手續,讓觀光旅游與經貿交流、學術文化交流等能有一定的結合,以旅游為契機,綜合帶動全方位,多層次的交流活動。

第二,加強對旅游市場的引導和管理,規范赴臺旅游市場秩序。

隨著赴臺旅游人數的增加和赴臺旅游價格的更趨合理,旅行社行業惡性削價競爭將會逐漸出現,從而導致服務質量下降,旅游合同無法兌現。在對臺旅游方面,各指定旅行社產品差異化程度低,缺乏特色產品和優勢產品,隨著對第一類大陸居民對臺旅游的全面開放,旅行社對客源的競爭將會體現在低價競銷上,有的旅行社甚至會像組團赴東南亞旅游一樣采取“零負團費”的方式招攬、126《中國商貿》 CHINA BUSINESS&TRADE Tourism旅游經濟研究

吸引客源,致使旅游接待費用明顯超過成本費。因此,加強對旅行社的引導和規范,使旅游企業認識到充分了解大陸居民擬赴臺旅游的市場和增強大陸居民赴臺旅游者對臺灣旅游的感知重要性,有選擇的提供信息,宣傳旅游地形象。同時政府應及時出臺和細化相應的法律法規,使糾紛能夠得到及時的解決。

第三,海峽兩岸及旅游主管部門進一步加強交流與合作,積極解決。

大陸觀光客赴臺旅游給臺灣觀光產業也帶來了不小的沖擊,一定程度反映了臺灣觀光產業的量與質都還不夠水平,比如,有大陸旅行團來臺簽證作業不及,在未獲入境許可下整團原機遣返,這代表雙方的溝通出問題,另外還有旅行社承攬過多陸客團,卻因租不到游覽車而讓陸客在機場空等;大陸人民看不到到臺灣的風土民情、文化內涵、生活品味。因此,海峽兩岸及旅游主管部門需要進一步加強交流與合作,積極協調相關的交通、餐飲及住宿服務,以滿足陸客激增的需求,做到讓每位來客乘興而來、盡興而去。

我們相信大陸居民赴臺旅游市場前景是可被看好的,是具有巨大市場潛力的,是具有重大經濟意義,社會意義和政治意義的。在兩岸同胞的共同努力下,大陸居民赴臺旅游已成事實,大陸居民將可以領略寶島的風光,了解當地的文化,兩岸的民間交流得到加強,我國旅行社和臺灣的旅游企業將從中大大獲益,促進兩岸共同發展、共謀其利,夯實兩岸和平發展的基礎、達致更加繁榮光明的前景。

參考文獻

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摘 要:美國金融危機對世界經濟造成了嚴重的負面影響,從而對世界旅游市場產生了極大的影響。本文運用經濟學基本原理,分別從需求的收入彈性、需求的交叉價格彈性、需求的價格彈性三個層面分析了美國金融危機所引發的全球經濟震蕩對我國旅游業的負面影響,并從制度設計、制度創新和企業行為的角度提出了八個方面的對策。

關鍵詞:金融危機 旅游市場 旅游業 需求 彈性 旅游需求

中圖分類號:F592 文獻標識碼:A 文章編號:1005-5800(200910(b-127-02 自從美國次貸危機發生以來,國際金融市場持續動蕩,這是自上個世紀30年代美國經濟大蕭條以來最嚴重的金融危機,在華爾街引發了金融海嘯,并且逐步波及全球,在過去的幾個月中間,全球的主要金融市場大幅波動,投資信心受損,金融市場風雨飄搖。專家預測,世界經濟長時間蕭條的可能性正在不斷地加大,次貸危機引發的全球金融危機導致全球經濟急劇減速,未來更加嚴峻的金融市場將左右包括旅游業在內的全球經濟發展態勢。金融危機對我國旅游業的影響

國際社會對本次金融危機是否已到底部尚不敢輕易樂觀,其對世界經濟的負面影響仍在不斷顯現。我國外向型經濟產業經受了越來越嚴峻的考驗,其中旅游業至少在以下三個層面已經受到不同程度的負面影響。

(1受需求的收入彈性作用影響,我國旅游業國際市場客源銳減已成為左右今后幾年市場大勢的不爭事實。旅游產品非基本生活必需品,而是屬于滿足較高層次精神與物質需求的無形產品,其需求的收入彈性較高。這個特性決定了當消費者的有效收入大幅減少時,旅游消費將首先被消費者從消費計劃中削減或取消。這個規律在現實經濟生活中已被多次驗證。1980年,日本由于國內經濟不景氣,通脹率上升,國民有效收入減少而導致戰后出境旅游人數首次出現3.19%的負增長;1991年,英國經濟波動和日本泡沫經濟崩潰,導致兩國出境旅游人數分別出現2%和3%的負增長;1992年,里拉的大幅貶值引發意大利金融危機,意政府被迫宣布里拉退出歐洲固定匯率機制,致使第二年意旅華人數負增長14.4%。

由于本次金融危機發生的范圍大、程度深,在相當長的時間內將對許多國家的出境旅游產生重大影響。金融危機爆發以后,美國等國流感疫情的爆發,又導致了經濟的進一步動蕩,使風雨飄搖的世界經濟雪上加霜。受全球經濟不景氣和美國金融危機等因素的影響,我國旅游接待人次持續下降,全球經濟波動對我國旅游業的影響已見端倪。

根據全球目前的經濟形勢和發展趨勢,在需求的收入彈性作用下,各國出境旅游市場的有效需求必將減少,在未來幾年內,出境旅游人數將大幅減少。因此,未來幾年內,我國旅游業中來自國外的客源市場滑坡已成定勢。而由此而導致的我國國內入境旅游接待市場的惡性削價競爭將會更趨激烈,有關國家旅行社倒閉將導致我國國際旅行社遭受大量海外拖欠款的壞帳損失。

(2受需求的交叉價格彈性作用影響,國際旅游市場競爭更趨激烈,旅華客源市場部分被分流在所難免。在過去的十余年中,世界旅游市場的競爭日益激烈,市場變化更多地表現在流向而非流量。即在沒有意外事件影響的情況下,當某一目標市場來訪的客源減少時,其原因并非該客源市場的出游數下降,而是客源流向了其它目的地。1992年至1994年,當法國旅華客源連續出現年2%的滑坡時,同期法國出游人數年均增幅為7% ,正步入經濟高速增長的越南恰處于旅游業起步階段的高速增長期,1994年國際旅游業創匯同比增長75%,以年接待25萬法國游客的紀錄居接待法國游客的亞洲國家之首。旅游市場流向的變化,實質上是國際競爭加劇后從相關市

場分流的結果。在需求的交叉價格彈性作用下,美國金融危機導致的世界旅游市場競爭更趨激烈的局勢無疑將對我國在國際市場的客源招徠增加難度。若無良策應對,我國旅游業客源市場的分流在所難免。

Tourism旅游經濟研究

《中國商貿》 CHINA BUSINESS&TRADE

第五篇：我國食品安全問題現狀分析及發展對策調查報告（本站推薦）

我國食品安全問題現狀分析及發展對策調查報告

內容摘要：食品的安全問題關系到全人類的生活、生存、延續，是人類發展的一個重要課題。食品是否安全，是否影響健康以至是否會造成對生命的威脅都成了老百姓的熱門話題。近期食品安全問題隱患的屢屢曝光無疑打擊了消費者的信心，同時也折射出食品生產商的誠信問題，政府的食品安全監督體系問題等。這不僅不利于和諧社會的建設，也有損我國的國際地位及形象。因此完善食品安全監督體系是至關重要的。我們應要建立健全地方政府食品安全綜合協調機制，加強監管基礎能力建設和基層執法隊伍建設，加大行政執法和責任追究力度，完善應對食品安全事故的快速反應機制和程序。而消費者應要慎重選購食品。

一、調查時間、方式、目的時間：2011年11月27日

方式：小組討論、小范圍采訪調查、網上查閱資料

目的：了解我國的食品安全現狀，對食品安全問題引起重視

并提高警惕，同時為食品安全問題的解決獻出自己的一分力。

二、調查結果分析

1、中國食品安全問題現狀

從有關部門不定期對食品質量抽查的情況看，當前，我國常見的食品質量問題主要是三個方面：一是衛生指標超標，菌落總數、大腸桿菌群等嚴重超出國家強制性標準，個別的甚至超過國家標準許多倍；二是超量使用食品添加劑或使用已經明令禁止的食品添加劑，例如苯甲酸、山梨酸含量超標，違規使用已經禁用的人工合成色素、“瘦肉精”、“吊白塊”等；三是食品包裝、標簽等不規范，虛假標簽、以次充好等人為“造假”現象較多。

事實上，食品安全已經成為了全民關注的共同話題。屢屢出現的食品安全危機讓老百姓不得不時時關注每日的柴米油鹽醬醋茶。過去國人一直強調色香味俱全，如今安全卻成為了消費者選擇食品時不得不首先面對的問題。

2、中國食品安全問題原因分析

居民們普遍對食品安全不放心，由于新聞媒體對食品安全問題事件的跟蹤報道及食品安全隱患的曝光，居民們比以前更重視食品安全及質量了。食品安全關乎居民群眾的人身安全，理應受到居民們的重視。層出不窮的食品安全問題也使居民意識到國家食品安全體制的缺陷和漏洞，通過媒體的渲染和宣傳，成了現下社會輿論的焦點、熱點，也成為了政府有關部門的工作難點。目前的食品安全體制是所謂的“環節管理”，即分解“農田到餐桌”中的供應鏈環節來進行“分段管理”，就以三鹿奶粉事件為例：提供奶料的奶農及企業是由農業部監管；牛奶生產商的加工過程由衛生部和國家質檢總局監管；奶粉的市場銷售中的安全抽查由工商局負責和國家食品藥品監督局負責等。而對這一分解式管理主要的爭議就是“片段管理、不能聯動協作和立即溯源追查”，進而影響整個監管的效率，最終導致只有經過悲劇性的“人體檢驗”之后，才開始真正的大規模的溯源式查處。我國食品安全問題的產生，主要有以下幾個方面的因素：

（1）、食品安全問題是經濟處于發展階段的國家所共有的社會經濟現象；我國還處于社會主義社會建設的初步階段，仍是發展中國家，國家經濟、政治、文化發展及監督體系還很不完善。尤其在食品安全問題方面，中小型食品加工企業占多數決定了食品加工業水平、素質差。在當前近50萬個食品生產企業中大一部分是中小型企業。以這些從業人員的素質，出現諸如產品的微生物指標超標、超量使用食品添加劑的現象。同時由于區域發展還很不平衡，食品生產、加工、經營條件比較差、工藝落后或是沒有遵守衛生操作規程，造成了食品的微生物、重金屬污染等問題。在相當長時間內，這些老問題將難以得到根本性的解決。這些都是發展中國家必然要面對的問題。

（2）、我國食品安全立法工作滯后；

在食品領域，生產經營者的違法行為被國家有關部門查處后，其結果往往是沒收非法產品，對違法者者加以罰款且數額較小，對違法者的違法行為懲罰力度不夠，不能使違法者形成畏懼心理。另外我國在食品添加劑的使用方面條例還有待完善。

（3）、食品安全的管理機構分散、職能不統一；

在我國國家機構中，負責食品安全監管的部門不可謂不多。從國務院食品安全委員會公布的部門來看，有工商、質檢、衛生、農業、商務、公安等13個部門對食品行業進行監管。但這些部門采取的是分段管理、分類管理的方式，其結果有可能造成互相扯皮或重復執法等情況出現。而且，在食品安全事故發生之后，這種情況表現的尤為明顯。

（4）、缺乏正常的公眾食品安全監督渠道；

當前食品安全事件的揭露和曝光主要是靠新聞媒體的報道和宣傳。媒體的大肆渲染和報道能掀起社會輿論的熱潮，同時引起了居民群眾和政府有關部門

對食品安全問題的重視。然而這并不是正常的食品安全監督渠道，新聞媒體有可能為求達到宣傳效果而不惜夸大事實進行渲染。因此，正常的群眾食品安全監督渠道不可或缺。

（5）、社會整體誠信資本的缺失。

食品生產者誠信意識缺失，職業道德不強，使危害人民群眾生命健康的問題食品屢禁不絕。食品生產者和銷售者為了獲得更多利益，置國家相關法律法規和人民的生命健康安全于不顧，采取以次充好、以假充真等非法手段進行商品生產和銷售，嚴重違背了自己的職業道德和市場誠信的原則。

3、解決方案

（1）是完善監管體制機制。威懾不法分子，督促那些已經要越過法律底線的人回頭。完善的監管體制是解決食品安全問題的重要組成部分，它能讓人們自覺或不自覺地遵守道德法律的規定。

（2）是切實提高企業誠信水平和從業人員素質。這是解決食品安全問題的根本所在。因為再怎么完善監管體制也無法達到完美的水平，總有監管不到的地方。而被動地遵守法律畢竟是缺少活力，無法根本地解決食品安全這個問題。但是只要能夠提高人們的素質，自覺地遵守道德法律規定，化被動為主動，從內部，從根本上解決食品安全這個問題。

（3）是加強食品安全監管能力建設。監管的能力、監管機構是否健康運行關系到了監管是否行之有效。

（4）是依法嚴懲食品安全違法犯罪行為。保持打擊食品安全違法犯罪的高壓態勢，使嚴厲的懲處成為一把高懸頭頂的利劍，包括生產經營者、執法者不管誰犯法，都要依法從嚴從重懲處，使犯罪分子付出高昂的甚至付不起的代價，真正起到震懾作用。

（5）是建立良好的社會輿論氛圍。食品安全問題事涉敏感，要健全與媒體的聯絡溝通機制，充分發揮媒體監督作用，支持和引導媒體客觀準確報道。加大科普宣教力度，提高公眾科學消費意識和識假辨假、防范風險能力，使每個消費者同時也是一名監督者。積極鼓勵舉報，落實對舉報人獎勵和保護制度。

（6）是提高應急處置能力。健全食品安全事件應急處置能力。健全食品安全事件應急處置機制，加強風險監測，完善預警網絡，主動防范、及早介入，做到早發現、早報告、早處置，努力把危害和影響降低到最小程度。

三、總結

總之、食品安全問題是民生問題，是不容忽視的。只有完善食品安全體系，才能更好地發展和諧社會，建設有中國特色的社會主義社會。面對屢見不鮮的食品安全問題，我們應加大監督力度，堅決抵制不法商人的投機取巧，禁止有害食品在市面上流通。