第一篇：京津冀一體化發展的現狀及未來

中國地質大學（北京）

《中國特色社會主義理論與實踐研究》課程報告

題目京津冀一體化發展的現狀及未來

學生姓名王春楠學號

2002150007

專業機械工程院（系）工程技術學院

2015年11月

摘要

京津冀一體化是激揚中國夢的偉大實踐，是國家重大發展戰略。從京津冀發展一體化的提出到現在各個方面取得一定的成績經歷了漫長的時間以及很多人的努力探索。本文從京津冀一體化的提出以及一體化發展的意義出發，從交通一體化、生態一體化、產業升級轉移等三方面進一步分析了京津冀一體化發展現狀。最后，從加強頂層設計、加快地區分工規劃、加快培育和壯大河北省發展能力等三方面對京津冀一體化發展的未來做出了分析。關鍵詞：京津冀；一體化；發展現狀；

I

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Abstract Integration of the beijing-tianjin-hebei region is exciting, to the great practice of the Chinese dream is a national important development strategy.From the aspects of the integration of the beijing-tianjin-hebei development to the present certain achievements after a long time and a lot of people trying to explore.This article from the integration of the beijing-tianjin-hebei region is put forward and the significance of the integration of development, from traffic integration, ecological integration and industrial upgrading in three aspects, such as further analysis of the current situation of the development of integration of the beijing-tianjin-hebei region.Finally, from the top design, speed up the region division of labor planning and strengthen to speed up the cultivation and growth in hebei province development capacity and so on three sides facing the development of the integration of the beijing-tianjin-hebei region has made the analysis in the future.Key words:Beijing-Tianjin-Hebei Region;Integration;Current situation of the development;

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目錄

摘要................................................................................................................................................Ⅰ 第1章緒論.......................................................................................................................................3

1.1京津冀一體化的提出.........................................................................................................3 1.2京津冀一體化的意義.........................................................................................................1.3本章小結.............................................................................................................................3 第2章京津冀一體化發展現狀.......................................................................................................4

2.1交通一體化.........................................................................................................................4 2.2生態一體化.........................................................................................................................5 2.3產業升級轉移.....................................................................................................................6 2.4本章小結.............................................................................................................................9 第3章京津冀一體化發展的未來.................................................................................................10 3.1加強頂層設計...................................................................................................................10 3.2加快地區分工規劃...........................................................................................................10 3.3加快培育和壯大河北省發展能力...................................................................................12 3.4本章小結...........................................................................................................................12 總結................................................................................................................................................13 參考文獻.....................................................................................................................................1414

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第1章 緒論

1.1京津冀一體化的提出

從上個世紀80年代到現在，京津冀區域協同發展歷程可概括為四個階段：第一階段是1982年至1989年，北京城建規劃方案中首次提出“首都圈”的概念；第二階段是1990至2003年，全國各地在專注于自身經濟發展的激烈競爭中，弱化了對京津冀區域協同發展的關注；第三階段是2004至2013年，國家發改委在廊坊召開京津冀都市圈發展戰略研討會，京津冀三地發改委達成共識，決定建立“京津冀發改部門定期協商制度”；第四階段是2014年2月至今，總書記親自主持召開“京津冀協同發展匯報會”，把“京津冀協同發展”提升為“重大國家戰略”。

2014年2月，習近平主持召開京津冀三地協同發展座談會，要求北京、天津、河北三地打破“一畝三分地”的思維定式，強調實現京津冀協同發展是面向未來打造新的首都經濟圈、推進區域發展體制機制創新的需要，是一個重大國家戰略。中共中央政治局2015年4月30日召開會議，審議通過《京津冀協同發展規劃綱要》。綱要指出，推動京津冀協同發展是一個重大國家戰略，核心是有序疏解北京非首都功能，要在京津冀交通一體化、生態環境保護、產業升級轉移等重點領域率先取得突破。

京津冀協同發展，核心是京津冀三地作為一個整體協同發展，要以疏解非首都核心功能、解決北京“大城市病”為基本出發點，調整優化城市布局和空間結構，構建現代化交通網絡系統，擴大環境容量生態空間，推進產業升級轉移，推動公共服務共建共享，加快市場一體化進程，打造現代化新型首都圈，努力形成京津冀目標同向、措施一體、優勢互補、互利共贏的協同發展新格局。京津冀空間協同發展、城鎮化健康發展對于全國城鎮群地區可持續發展具有重要示范意義。

1.2京津冀一體化發展的意義

社會各界對京津冀一體化意義的評價之高是空前的，比如：香港媒體稱其為中國經濟改革新征程的“一號工程”，國家發改委稱其為推進國家經濟改革和城鎮化的“頭等大事”，總書記稱其為“重大國家戰略”。中央政治局委員、北京市委書記郭金龍談到京津冀一體化的意義時，強調要從戰略意義上理解其深遠意義：一是集中解決中國面臨各種錯綜復雜矛盾與挑戰的戰略性調整；二是促進環渤海經濟區發展、帶動華北乃至整個北方腹地發展的重大國家戰略；三是我國體制和機制創新的試驗田，是新型城鎮化發展的新支點，也是新一輪全面深化改革開放的發動機；四是解決世界人口最多的發展中國家首都治理的新路徑，是中國特色社會主義區域協同發展的新路徑，也是把首都建成國際一流和諧宜居城市的必由之路。京津冀地區發展基礎良好，如果進一步打破行政壁壘，加強合作，協同發展，對加快打造我國大國地位相匹配，與綜合國力相適應，具有全球影響力的京津冀城市群，贏得在更高層次參與全球合作和競爭新優勢，具有重大而深遠的意義。河北省委書記周本順認為：黨中央提出京津冀一體化戰略思想，反映了中央對我國新階段發展大勢的科學把握，體現了對國家全局性長遠發展的深謀遠慮。自古以來，善謀全局者必先謀一域，布局決定格局，格局決定結局，京津冀要成為繼長三角和珠三角之后新的增長極，三地密切合作、協同發展是唯一選擇。

1.3本章小結

實現百年大夢，需要競爭、需要速度，更需要科學發展和持續發展。京津冀一體化就是要完成黨和國家交付的一個重大使命，即探索一條既能大力發展又能保護環境，既能自我良性發

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展又能良性帶動周邊發展，既能各展其長、實現優勢互補，又能責任共擔、同興共贏，走出一條快捷、健康、持續發展經濟的新路徑去影響和帶動全國各大區域協同發展的步伐。

第2章 京津冀一體化發展現狀

目前來看，京津冀一體化的進程已經邁入了快車道，總書記全面深刻闡述了京津冀協同發展戰略的重大意義、推進思路和重點任務。以張高麗副總理為組長的“京津冀協同發展領導小組”正式成立，京津冀三地的地方配套實施意見也陸續出臺。2014年交通、生態環保、產業三個重點領域確定的61項重大項目和重點工作都按進度完成了預定的目標任務，2015年確定的113項重點任務正在全力推進。

2.1交通一體化

常言說，要想富先修路。京津冀協同發展的步伐不斷加快，其中交通無疑發揮著基礎性的作用。“規劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協同。”交通運輸部部長楊傳堂在一次專題會議上，對京津冀三地交通協同發展提出了上述目標。目前，京津冀三地已陸續進入政策落實階段，相繼表態將爭取在交通一體化等重點領域率先突破。

北京：“大外環”緩解交通壓力。

根據《北京交通發展綱要（2014-2030年）》，北京將著力打造京津冀“一環六放射二航五港”的交通一體化體系。北京市交通委規劃處負責人介紹，“一環六放射”具體是指圍繞北京的大外環路，和打通“斷頭路”建成指向六個方向的高速通道。其中大外環路總長度達940公里，目前已經建設450公里，剩余的490公里正在建設或在做前期準備。

據介紹，目前北京是“單中心加放射線路”，導致大量過境的小客車及貨車進入市區。未來交通將結合治污、城市發展布局兩方面進行規劃，使交通方式更為經濟、合理，如將公路大部分能源貨運調整至鐵路。“每天夜間數萬輛大貨車從市區周邊過境，這些貨車尾氣污染排放非常驚人，如果大外環路建成，能一定程度上減少外埠貨車過境帶來的污染。”北京市環保局相關負責人說。目前，北京與河北有6條高速公路接口，北京與天津有4條高速公路相連，天津與河北有9條高速公路接口。該負責人介紹，北京與河北的高速路邊界對接點最多，今年將重點打通“斷頭路”形成完整的六個方向高速公路網。此外，今年北京、天津、河北準備同期開建京臺高速。京石二通道和國道111去往河北豐寧方向，則力爭今年內通車。

京津冀高鐵線路正在快速發展，未來京津、京石、津唐、津秦、津滄等主要城市間，均能實現一小時左右直達，形成京津冀地區一小時城市圈。在航空與鐵路聯運的規劃方面，天津機場和京津城際將實現互聯，石家莊機場和京石高速實現互聯。今后還將建設兩條客專—京九和廊涿，以連通北京新機場。此外，北京第五次交通調查9月已經啟動，調查問題包括出行目的、時間、距離、交通方式、路線、交通費用等相關信息。據了解，北京市在1986年開展了第一次交通綜合調查，從2000年開始，交通綜合調查每5年開展一次，是對城市交通的全面、綜合“體檢”。2014年，恰逢“十三五”規劃籌備和啟動，同時也面臨京津冀區域一體化協同發展、城市總體規劃修改的背景，所以提前一年啟動調查。

天津：優化與周邊港口功能分工。

天津市將從統籌規劃一體化、基礎設施相聯相通、產業發展互補互促、資源要素對接對流、生態環境聯防聯控、承接首都功能疏解、公共服務共建共享等重點領域，加快推進京津冀協同發展，以區域基礎設施一體化和大氣污染聯防聯控作為優先領域，以產業結構優化升級，實現創新驅動發展作為合作重點，把主要功夫下在聯動上，努力實現優勢互補，良性互動，共同發展。

在基礎設施方面，要把交通一體化作為推進京津冀協同發展的先行領域通盤考慮、統籌

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規劃，以加快建設快速軌道交通為重點，積極打通跨省市“斷頭路”，優化與周邊港口的功能分工，充分發揮天津機場作用，進一步完善交通網絡系統。規劃建設天津至石家莊城際鐵路、津承鐵路、環渤海鐵路，推進京唐客運專線、薊港快鐵等項目的前期工作。同時，加快施工，確保京津城際延伸線2015年上半年建成通車，機場引入線2016年完成主體工程。積極推進G104、G205、G112等國省干線的提級改造，打通區域斷頭路，加快推進京秦、塘承二期、唐廊、唐津改擴建等高速公路建設工程。其中，在深化港口合作發展方面，天津港強化綜合性樞紐港和集裝箱干線港地位，加快航運要素聚集；河北港口著力建設國際能源大港，大力拓展臨港工業、現代物流等綜合服務功能。利用津冀港口各自航線優勢，開展貨物中轉聯運，雙方建立集裝箱信息共享機制，共同推進航運公司在兩地港口直靠直裝。共同推進津冀港口海事監管模式的體制創新。共同推進津冀港口集疏運體系建設。

河北：打造京津冀“一小時交通圈”。

河北省交通運輸廳綜合規劃處副處級調研員鄧偉介紹，推進京津冀交通一體化，河北省謀劃了“二環八通四連八港八樞紐”為主骨架的綜合交通運輸網絡布局。其中“二環”分別指北京大外環通道和京津冀區域環線通道。“八通”和“四連”分別指京石、沿海、京津、京(北京新機場)衡4條縱向和張京唐秦、涿(北京新機場)廊津、保津、石衡滄4條橫向及承唐、石津、邢臨、邯濟4條重要復合型綜合運輸通道，建立完善“東出西聯”、“疏內通外”的省際、區際乃至國際運輸大通道。

目前，在河北省與京津之間，還存在不少“斷頭路”、“瓶頸路”。鄧偉介紹，打通這些斷頭路，也有了時間表，京冀雙方正在加快京昆高速、國道G111建設進度，力爭今年建成通車；京津冀共同加快京臺高速建設進度，其中河北段、天津段確保今年建成通車，北京方面加快前期工作，爭取早日開工建設；河北加快京港澳高速公路(河北段)改擴建工程建設進度，確保年底建成通車。鄧偉說，預計到2020年，形成京、津、石之間以及相鄰城市之間“一小時交通圈”、主要城市與周邊衛星城市間“半小時生活圈”。

6月初,河北省國資委與首都機場集團公司簽訂《河北機場管理集團有限公司委托首都機場集團公司管理協議書》,河北機場集團正式納入首都機場集團公司管理,從而實現京津冀三地主要機場統一管理、一體化運營。同時,北京新機場也正在緊鑼密鼓建設之中。中國民航局局長李家祥表示,目前的重點是要加大對京津冀三地機場一體化運行的政策扶持,力爭到2020年初步形成定位明確、協同運營、互利共贏、與京津冀城市群發展相適應的多機場系統。李家祥表示,京津冀三地機場協同發展,將會改變“首都吃不了、天津吃不飽、河北吃不著”的局面,老百姓的出行更加方便快捷。

2.2生態一體化

京津冀地區生態脆弱性十分突出，環境問題由城市演變為區域性難題。水資源成為京津冀地區最核心的生態性問題。當前區域的水資源承載能力超過警戒線，對于工農業生產造成的不利風險比以往更加突出。京津冀大部分位于海河流域，該地區近50年來由于農業發展、城鎮發展、興修大型水庫蓄水、氣候變化等原因大量開采地下水和截蓄地表水，致使該地區地下水位持續下降、漏斗面積不斷增加，地表河流干涸、斷流，地表湖泊不斷退化萎縮。受自然氣候條件變化和區域水資源消耗，區域的水資源量已由1950年代末的280-290億立方米減少到21世紀初的140-150億立方米，區域的人均水資源量不足300立方米/年，是全國平均水平的1/7；同時由于過度的超采淺層、深層地下水，最近10年平原區地下水平均埋深從11.9米下降到24.9米，年均下降1.1米。如中國北方最大的淺碟式淡水湖泊白洋淀已經出現退化趨勢并出現干淀危機，上游補給的唐河等河道已經多年斷水。水系對區域生態的調解能力大為下降，并造成土地沙化現象、城市熱島效應、雨島效應頻發。而同時隨著城鎮建設用地面積逐步擴大，中國特色社會主義理論與實踐研究

生態基礎設施與市政基礎設施不足，特大城市地區又面臨較為嚴重的內澇問題。區域性缺水和城鎮地區水害相并存的怪相困擾該區發展。

土地利用粗放現象突出，森林生態系統退化嚴重。

根據國土部門統計數據顯示，天津、河北的人均城鎮工礦建設用地超過160平方米。農村建設用地拓展趨于無序，占用大量耕地與林地。北京2003-2011年間，城鎮建設用地增長280平方公里；而同期農村集體用地由840平方公里增加到1540平方公里。北京農村集體用地不僅總量超過城鎮建設用地，年均增速也是城鎮建設用地增速的一倍。目前北京市城市總體規劃確定的第一道綠隔已基本消失，第二綠隔中已被各類農村集體建設用地占用過半。而河北省沿主要交通走廊地區的農村工業化造成村村點火、戶戶冒煙局面，極大地加重了區域生態環境的負擔。目前北京周邊120公里范圍內區域的森林生態系統嚴重退化，與首爾、東京相比森林覆蓋率、林木蓄量指標嚴重偏低。

環境治理問題演變為區域性難題，京津冀是我國環境問題最為突出的城鎮密集地區。京津冀地區是世界性霧霾問題最突出的地區之一，區域的工業化、城鎮化、機動化與華北地區大氣環境變化相關聯，形成了燃煤-機動車-工業廢氣排放多種污染物共生局面。目前華北地區大氣污染沿太行山前地帶呈現面域擴展、轉移和復合加重態勢。國家為了應對2008年全球金融危機出臺一系列鼓勵產業項目投資的刺激政策，而河北省及其周邊省份不顧生態環境監管大規模上馬高污染、高耗能產業，對京津冀地區的環境質量造成了極大負面影響，成為“壓死駱駝的最后一根稻草”。基于2013年4月至2014年4月完整一年的全國945個監測站發布的PM2.5監測數據顯示，京津冀地區大氣污染超標頻度全國最高，其中污染最集中的地區在邯鄲、邢臺等地。同時該區域也是我國水環境污染、農村面源污染和特大城市環境污染最為嚴重的地區之一，環境污染問題與區域工業化和城鎮化模式密切相關。根據河北省社科院的研究指出，河北省農村地區廣泛且密集分布的鄉鎮或村辦工廠，包括小水泥、小冶金、小造紙等“十五小”、“新六小”企業對于區域性霧霾的貢獻不容忽視。

按照京津冀治理大氣污染計劃，到2017年三地PM2.5濃度要比2012年下降25%。為實現這一目標，北京不惜投入7600億元人民幣，用重金買藍天；而天津則采取大幅度提高排污罰款，計劃從2014年7月1日起，對重點排污單位，在原有基礎上提高10倍罰款，對違反環保法者將采取超過反腐的大力度，蒼蠅、老虎一起打。河北更是以壯士斷腕的魄力，圍繞“從根本上減污”加快實施“6643工程”，即：到2017年①削減6000萬噸鋼鐵產量；②削減6000萬噸水泥產量；③削減4000萬噸標準煤產量；④削減3000萬噸平板玻璃產量。這些都是耗煤大戶、排污大戶。北京年耗煤2200萬噸，天津年耗煤7000萬噸，河北年耗煤高達3億噸，僅唐山市年耗煤就超過9700萬噸，石家莊年耗煤6000萬噸，接近三個北京市的耗煤量。所以說，河北對京津冀大氣污染威脅最大。與此同時，三地環保部門還就查處污染達成共識，采取大力度“三不”和“三直”措施，“三不”是：不定時間、不打招呼、不聽匯報；“三直”是：直奔現場、直接查處、直接曝光，并采用高科技先進設備對污染地區、污染企業、污染源頭直接取證，即：首先采用最先進的環保監測衛星搜索、查找，確定污染地區，然后派出無人飛機直奔污染區進行航拍、錄像、拍照，讓超標污染單位在鐵證面前心服口服、認罰認改。

2.3產業升級轉移

以往，京津冀三地在發展經濟的過程中，過多地關注了競爭。盡管地區之間的競爭對經濟發展不無刺激作用，但其兩面性終究會表現出來。比如，對一個好項目、一個好產品，大家就會一窩蜂地一擁而上，這必然造成各地重復建設，產業結構雷同，到后來的結果就是，市場飽和了、產品過剩了、無利可圖了，大家一起停產，從而導致各地經濟遠離和背離可持續發展的軌道。如果各地發展既要快又要好，既要邁大步又要走得遠，怎么辦？是競爭發展

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還是合作發展？是互為對手處處防范，還是互為幫手抱團取暖？30多年京津冀一體化只議論無進展的事實說明，各地區站在自己一畝三分地上打算盤是算不出科學、持續和共同發展美好前景的。要有效地減壓，必須建立京津冀經濟共同體，真誠合作，才能達到一加一加一大于三的共贏效果。

在產業轉移方面，北京市設定的目標是：到2017年，北京全市將完成1200家污染企業調整退出任務。而在今年，北京市在政府工作報告中提出的目標是，關停退出300家制造、鍛造、小家具等領域的污染企業，逐步清退鎮村工業大院，以產業疏解帶動人口疏解。

怎么轉移？往哪兒轉移？北京市社科院副院長、北京方迪智庫首席專家趙弘表示，北京市產業轉移的一個地理方向是河北，具體方式也未必是完全搬遷，一些污染較嚴重的企業可能就地淘汰。

北京的選擇 今年，北京計劃重點調整退出300家污染企業。據趙弘稱，這些企業主要以制造業為主，位置主要位于北京的中心城區，并非非常大型的企業。并且這些企業并不是完全搬遷，而是采取調整轉移的思路，“一些污染較嚴重的企業可能就地淘汰，一些具有技術升級前景、附加價值較高、擁有轉移價值的企業，需要加快向津冀地區轉移。”

按北京當地媒體的報道，在調整退出300家污染企業的過程中，北京還將加快推進北京現代四工廠、奔馳零部件產業園等項目的落地建設；協調推動金隅、星海鋼琴、日化二廠等一批企業在京津冀范圍內優化產業布局。北京萬生藥業、精雕科技等數十家生物醫藥、節能環保、高端制造、新型建材、新能源、石化等領域的“明星”企業，計劃在今年啟動或完成京津冀產業協同對接。它們紛紛將生產性研發、產業配套和制造環節向河北、天津主動遷移，總部研發中心則繼續在北京聚集。

趙弘分析，產業轉移的基本思路是完善產業集聚，享受產業集群的規模經濟、范圍經濟和集聚經濟的效應。同類的產業有特定的產業發展平臺需求和服務需求，在環境處理、公共平臺建設、基礎條件完善等多方面更具有針對性和專業性。“隨著京津冀協同發展的推進，特別是交通一體化的建設，以及國家一些特殊政策的出臺，都將促成北京的一些產業就近轉移，就近落地。河北將是一個較好的選擇。河北地區已有很好的產業基礎，通過產業集聚進一步提高產業集聚水平，補充產業集群的‘短板’。”趙弘說。比如，電子信息產業河北廊坊有較好的對接基礎，而裝備制造業在河北固安市有較好的發展，保定有新能源（特別是太陽能、電力裝備等）的優勢，曹妃甸地區則有化工重工的集群。

河北的要求

一邊是產業轉移，一邊是產業接收。于河北而言，京津冀協同發展并不意味著一味地接納北京的淘汰產業。以保定為例，河北保定人大城鄉建設環境資源委員會主任凌霄接受澎湃新聞采訪時表示，保定市本身有發展規劃，具體到部門仍有土地利用規劃，擁有土地以后是否還符合城市規劃等等，這一系列要求都符合，才能考慮到項目落地的問題，因此目前談及企業落實之事為時尚早。

京企向河北遷移一事，仍處于頂層設計往下延伸的狀態，還未開始具體落實到操作層面，目前仍處于協商洽談的狀態。對于遷入企業而言，符合本地產業規劃要求至關重要。比如保定，主要接收新能源、高科技、生物制藥、高端裝備等科技企業，對于高污染企業仍需要通過升級改造才能落地。央企自然更受歡迎。近日，國務院國資委主任張毅及87家央企一把手赴保定市參加“推動京津冀協同發展——央企進河北”活動。保定市政府現場與中國恒天集團有限公司、中國交通建設集團、中國廣核集團等企業簽署了合作協議。政策是有的。凌霄透露，河北相關政府部門將為遷入企業提供場地、租金、稅收等的產業扶持政策，未來還會為符合條件的企業出臺一份框架性文件以扶植企業搬遷。

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在國家層面，2015年6月24日，財政部官網已經公布了《京津冀協同發展產業轉移對接企業稅收收入分享辦法》。

縱觀長三角經濟一體化歷程，首先是從江浙企業向上海跨區域發展、上海向江浙輸出技術的途徑啟動并逐步深化實現的，實踐證明，只有企業主動融合才能實現真正意義上的一體化，才是區域振興的根本。京津冀企業跨區域發展還處于低水平，包括環繞京津地區的市縣，互設總部和營銷、研發、生產部門的企業較少，京津向河北跨區域發展企業也不多，而且行業布局較為分散，未形成企業跨區域融合發展的示范帶動效應和規模優勢。

區域一體化理論認為，產業同構并存在合理梯度，有利于在區域內部形成產業轉移，發揮輻射帶動效應；而產業異構且存在產業鏈紐帶關系，有利于形成水平一體化分工模式，實現區域可持續發展。京津冀區域呈現產業異構和轉移兩種趨勢。一方面，產業異構明顯，但未能建立緊密的內在聯系。北京經濟服務化、高端化趨勢明顯，2009年生產性服務業、高技術產業和文化創意等產業增加值占全市的49.5%、7.7%和12.6%；天津加強高端化、高新化產業，航空航天、石化、裝備制造、電子信息、生物醫藥、新能源新材料、國防科技、紡織等八大優勢產業總產值占規模以上工業的90%以上。河北優勢產業中高能耗、高污染、低附加值的傳統產業居多，鋼鐵、裝備制造、石化、醫藥、建材、食品、紡織服裝等重點產業增加值占規模以上工業的81.8%。但產業異構未能依托企業建立緊密的產業鏈聯系，從而形成各自為政、相對獨立的產業分工體系。

圖1京津冀產業異構態勢

另一方面，京津出現了產業轉移趨勢。產業轉移也是優勢資源輻射，帶動產業升級的過程。近年來，京津冀區域制造業在全國的市場份額下降，表明京津產業正在逐步轉移。根據2005-2008年資料測算，30個主要制造業行業中，京津轉移而河北有效承接的僅有11個行業，且大多是低附加值的勞動密集型、資源消耗型行業；有14個行業京津比重下降的同時河北也在下降，表明河北未能發揮區位優勢，有效承接這些轉移的行業，更未能利用京津市場、信息、技術和資源優勢，獲取自身發展資源，帶動發展模式轉型。

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圖2京津產業轉移及河北承接情況

2.4本章小結

本章從交通一體化、生態一體化、產業升級專業等三方面介紹了京津冀一體化發展現狀。讓我們看到了京津冀一體化發展所取得的成績以及存在的一些問題。

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第3章京津冀一體化發展的未來

促進京津冀三地合作，從而提高其整體協同發展進程，進而實現京津冀一體化發展，是將京津冀展成為有世界影響力的城市群的必經過程。

3.1加強頂層設計

加強頂層設計，從發展規劃層面將北京的首都屬性與地區屬性分開。為了更好地推動京津冀地區一體化進程，必須將北京的首都屬性與地區屬性分開。第一，從國家層面出臺規劃，將北京的發展與首都的發展分開。首都屬性為北京發展所提供的利益是難以估量的，寄希望于北京在發展過程中主動放棄首都屬性所帶來的好處很不現實，因而須從國家層面出臺規劃，對北京的發展進行規劃。根據發達國家的經驗，為促進區域合作所設立的區域管理機構一般有兩種形式: 地方自動組織的聯合管理機構與中央政府立法成立的中央區域管理機構。前者低級的組織形式，而后者是高級的規范組織形式，前者必須向后者過渡。過去，京津冀各地的政府成立京津冀都市圈省市長聯席會、京津冀都市圈發改委主任聯席會，這些組織都只是區域管理機構的初級形式。為了規范京津冀都市圈的發展，應由中央政府成立專門的管理機構。國務院已成立京津冀協同發展領導小組，這表明京津冀區域的管理機構已經明確，未來評估這一機構工作成效的關鍵是要考察京津冀是否協調發展乃至是否最終形成一體化發展格局。第二，北京市應主動轉變其發展思路。京津冀地區目前的發展困境要求北京必須改變對首都屬性的過度依賴，這種改變不能等到國家出臺相關規定后再進行，北京應主動正視自身的問題，圍繞“把北京建設成為國際一流的和諧宜居之都”的總體要求，重新規劃自身的發展定位。

京津冀一體化在推進初期，依靠簡單的市場行為并不能有效推進，必須要有國家政策層面的引導和若干基礎工作的率先開展。首先，就是要打破三地一體化實施的根本障礙——行政體制障礙，設置協同發展的領導小組，從頂層設計高度進行引導。其次，要推進基礎服務一體化，優先加強教育、住房、醫療、養老、交通等基礎服務領域的連通和共享，使得區域內資源配置達到平衡，為產業和人口的自由流動提供保障。再次，要根據各城市功能定位，合理確定區域內產業布局，對現有產業結構進行針對性調整，制定產業發展規劃。最后，人才的轉移和導入是城市房地產發展的根本活力，因此要給予轉移人才在個人稅收、住房補貼、戶籍、子女入學、社會保障等方面的優惠政策，吸引產業發展所需要的關鍵人才入住落戶。

3.2加快地區分工規劃

合理的分工體系是區域持續健康發展的關鍵，也是區域合作健康發展的根本動力。根據目前的實際情況，雖然京津冀存在一定程度的產業同構現象，但就總體而言，三地自身條件所暗含的產業發展差異仍極為明顯，北京今后的發展定位應在于文化中心和政治中心，大力發展高端服務業，弱化其經濟中心的職能。必須強調，經濟中心職能的弱化并非意味著經濟發展水平的下降。天津的工業實力較強，應將產業重點定位于高端制造業。河北普遍發展高端服務業和高端制造業目前看不現實，根據實際情況，發展現代農業、與天津高端制造業相配套的制造業以及與北京高端服務業相配套的中低端服務業應成為河北迅速實現起飛的抓手。當然，河北一些創新條件較好的城市很有可能在一些具有優勢的領域率先取得突破，從而在高新產業方面占有一席之地。

京津冀區域分工規劃研究對整個區域乃至北方經濟發展必將產生巨大的深遠影響。無論是從適應國家經濟重心戰略調整的需要來看,還是從解決區域生態環境、經濟發展、社會穩定等問題考慮, 都要求京津冀地區必須加快區域經濟發展進程,擔當起中國經濟增長“第三極”的重任。在調整產業結構方面,應充分利用京津兩市科技人才眾多,科技創新能力較強、金融

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支持基礎雄厚的特點,積極發展技術密集型產業、面向產業鏈條下游的先進制造業和現代服務業。整個京津冀應該積極利用現代技術改造傳統產業。要注重運用現代先進技術與實用技術,改造京津冀地區能源、鋼鐵、建材、有色冶金、化工、電力等傳統產業,減少能源和資源消耗,提高資源利用效率。

2014年3月，河北省委、省政府出臺關于推進新型城鎮化的意見，明確全省11個設區市的功能定位，其中確定保定將承接北京部分行政功能。與此同時，北京、天津和國家發改委的相關計劃，亦在緊鑼密鼓制定當中。

張家口承德秦皇島

現狀：目前北京正與張家口聯合申辦2022年冬奧會。

規劃：發揮張家口、承德、秦皇島的生態優勢和濱海資源優勢，打造服務首都的特色功能城市。

保定

現狀：素有“京畿重地”“首都南大門”之稱，與京津合作緊密。目前301醫院已在涿州開建保障基地。動物園批發市場外遷，保定下轄的白溝是主要意向地之一。

規劃：利用地緣優勢，謀劃建設集中承接首都行政事業等功能疏解的服務區。做強產業支撐，以白洋淀科技城、京南現代產業基地、首都服務功能承接區為載體，發展高端裝備制造、新能源、節能環保和臨空經濟、現代物流等產業，承接首都部分行政事業單位、高等院校、科研院所和醫療養老等功能疏解。著力做優城市環境，按照國際化標準抓好城市建設管理，提高綜合承載能力，增強對駐京外遷企事業單位的吸引力。

石家莊

現狀：目前已經成長為華北地區最大的商業貿易流通中心，同時也是環渤海經濟圈的區域中心城市，具備北連京津、輻射中原的區位優勢。

規劃：建成京津冀城市群南部副中心城市，加強與京津功能分工和配套協作，帶動冀中南地區發展。

邢臺衡水

規劃：增強邢臺、衡水規模實力，建設成為京津冀城市群中具有重要帶動作用的節點城市。

邯鄲

規劃：極化邯鄲在晉冀魯豫接壤地區中心城市地位。

廊坊

現狀：區位優勢明顯，與京津兩地協同發展亦起步較早。上世紀末，東方大學城在此開工建設，吸引多所北京高校入駐，目前擁有各類學生5萬余人。下轄的燕郊開發區已成北京周邊著名“睡城”，10多年來吸引了30多萬在北京工作的人入住。目前北京公交線路已基本覆蓋廊坊所轄的大部分縣、市、區。

規劃：抓住京冀共建北京新機場和臨空經濟區的有利時機，以生態、智能、休閑、商務為發展方向，大力發展現代服務業和戰略性新興產業以及與北京關聯度高的產業，著力建設創新型城市，成為京津冀城市群核心區的重要節點城市，建成京津冀協同發展的先行區和示范區。

滄州

規劃：提升其沿海港城作用，支持建設北汽黃驊汽車產業園，爭取北京現代汽車第四工廠落戶滄州。

唐山

現狀：在京冀合作中，首鋼外遷唐山是一個重頭項目。2005年2月，國務院批復同意首鋼實施壓產、搬遷、結構調整和環境治理方案，并同意在唐山地區曹妃甸建設一個具有國

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際先進水平的鋼鐵聯合企業作為搬遷的載體。2010年底，以首鋼北京石景山鋼鐵主流程全面停產，曹妃甸首鋼京唐鋼鐵公司一期第二步工程投產為標志，首鋼搬遷調整的歷史性任務基本完成。

只有出臺了合理的地區分工規劃，各地方才能進一步明確發展方向，京津冀一體化發展才能更迅速、更高效地進行。

3.3加快培育和壯大河北省發展能力

北京的首都屬性是京津冀地區在如此長的時間內難以協同發展的關鍵原因，但河北自身經濟實力相對薄弱導致其在與北京的談判、合作、協調發展中始終處于被動局面和地位，這同樣是京津冀地區無法協同發展并一體化的一個重要原因。在區域合作中如果一方實力過于弱小，那么很容易出現在區域 一體化發展過程中由于實力較強的區域侵占實力較弱區域的利益而最終導致區域一體化發展無法實現的情況。因此在京津冀地區真正開始形成一體化發展趨勢之前，河北應大力培育和壯大自身發展能力，不斷尋找新的經濟增長極，逐步增強自身經濟實力和發展條件，爭取后來居上。

3.4本章小結

本章從加強頂層設計、加快地區分工規劃、加快培育和壯大河北省發展能力等三方面闡述了京津冀一體化發展亟待解決的問題，只有中央統籌決策完善，地方積極響應配合，才能又快又好地建設京津冀一體化發展。京津冀一體化協同發展任重而道遠，雖然已經明確提出上升到國家戰略層面，但在時間和具體實行上一定存在很多問題，不可能一蹴而就，未來需通過全面深化改革，創新體制機制，加強頂層設計，明確思路、深入推進，最終推動京津冀一體化協同發展目標的實現。

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總 結

京津冀一體化是激揚中國夢的偉大實踐，是國家重大發展戰略，只要沿著黨中央關于“京津冀一體化”的路徑勇往直前，就能最大化地發揮各自的優勢，促進整個區域的生態空間、生產空間、生活空間的協調拓展和充分利用。也只有這樣，才能走出大城市發展瓶頸，創出一條大城市或特大城市可持續發展的新路徑，打造世界首都經濟圈良性發展新輝煌，為順利實現百年中國夢作出更大的貢獻。

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第二篇：京津冀一體化發展的意義

目前，社會各界對京津冀一體化意義的評價之高是空前的，比如：香港媒體稱其為中國經濟改革新征程的“一號工程”，國家發改委稱其為推進國家經濟改革和城鎮化的“頭等大事”，總書記稱其為“重大國家戰略”。而中央政治局委員、北京市委書記郭金龍談到京津冀一體化的意義時，強調要從戰略意義上理解其深遠意義：一是集中解決中國面臨各種錯綜復雜矛盾與挑戰的戰略性調整；二是促進環渤海經濟區發展、帶動華北乃至整個北方腹地發展的重大國家戰略；三是我國體制和機制創新的試驗田，是新型城鎮化發展的新支點，也是新一輪全面深化改革開放的發動機；四是解決世界人口最多的發展中國家首都治理的新路徑，是中國特色社會主義區域協同發展的新路徑，也是把首都建成國際一流和諧宜居城市的必由之路。天津市委副書記、市長黃興國認為，目前全球區域經濟發展呈現三個趨勢：

一、行政區經濟被經濟區經濟代替；

二、政府為主的經濟被市場為主的經濟代替；

三、封閉的自成一體的經濟被開放經濟代替。京津冀地區發展基礎良好，如果進一步打破行政壁壘，加強合作，協同發展，對加快打造我國大國地位相匹配，與綜合國力相適應，具有全球影響力的京津冀城市群，贏得在更高層次參與全球合作和競爭新優勢，具有重大而深遠的意義。河北省委書記周本順認為：黨中央提出京津冀一體化戰略思想，反映了中央對我國新階段發展大勢的科學把握，體現了對國家全局性長遠發展的深謀遠慮。自古以來，善謀全局者必先謀一域，布局決定格局，格局決定結局，京津冀要成為繼長三角和珠三角之后新的增長極，三地密切合作、協同發展是唯一選擇。

認識來源于現實，先看北京：一個大城市病治理了多年，越治越嚴重。就人口而言，按2004年的規劃，到2020年北京人口不能超過1800萬，結果呢？2012年就突破了2100萬。再看污染，全國霧霾最嚴重城市前10名中總少不了北京。于是北京市民戲稱他們長期陷入“十面霾伏”，出門最好是“自強不吸”；還有交通擁堵，更是名聲遠揚，許多人稱北京是世界級“首堵”。更有人口高度集中帶來的教育、醫療、社會治安、生活服務等一系列巨大壓力，北京自身已無釋放壓力的空間。北京市委書記每談及此，總以“令人揪心”來表達無法釋懷的感慨。他表示，跳出北京，站在京津冀全局協同發展空間上看，北京的許多現實難題都會迎刃而解。

再看河北，地域遼闊，是京津面積總和的6.3倍，但經濟實力卻很薄弱，年人均公共財政預算收入2860元是北京的17.8%、天津的22.9%、全國的63.1%。同樣是村支書，北京那邊月薪3000多元，河北這邊月薪400多元。一路之隔，差距之大，恍若兩個世界。再看我國東部沿海三大區域經濟：京津冀人均GDP是長三角的77.5%，是珠三角的63.6%。而從國土面積看，京津冀總面積比長三角總面積大0.8萬平方公里，比珠三角總面積大5倍。如果用國際視野來比較，差距則更明顯：東京、巴黎經濟圈占全國GDP的30%左右、首爾占全國GDP的60%左右、倫敦占80%以上，我們的京津冀經濟圈僅占全國GDP的10.9%，差距之大令人震驚，但也使我們從中看到了巨大的發展空間和發展潛力。

作為直轄市的天津曾被人稱之為“北方經濟中心”，但與北京相比仍感到缺乏首都北京那種大得驚人的吸引力。比如航空客運，去年天津濱海國際機場費了很大的力氣才完成1000萬人次，而北京的首都機場同期客運量卻高達8371.2萬人次，三條跑道均已飽和。再比如金融中心這個天津人為實現心中多年夢想，付出了所有的招數去邀約，可那些大金融機構的總部卻依然穩穩地坐鎮北京，沒有一點去天津落戶的跡象……怎么辦？發展中的京津冀各有各的坡和坎，獨立前行，進展緩慢，惟有抱團取暖方能攻堅克難、快速發展。京津冀一體化的積極影響

對經濟的影響。目前，大家都知道美國是經濟強國，但還應知道，美國真正的崛起是由洛杉磯崛起造成的。洛杉磯是美國的特大城市，現有人口458萬，城市規模僅次于紐約。2013年GDP6259.47億美元，世界排名第三，僅次于紐約和東京，是美國最大的石油、航天、電子工業和海洋運輸業基地，擁有科學家和工程技術人員總數居全美第一，眾多國際著名大財團總部和數百家銀行在此落戶。而在1850年建市之初，總人口才1600人。二戰結束，該地采取稅收資源共享，大量商戶快速聚集，移民暴增，原有的郊區很快形成了二十六個衛星城市，其中一個叫奧蘭治的郊區小縣城，到上世紀60年代中期就聚集了1500家高科技公司。1985年，僅一個縣的高科技就業人數就超過25萬，成了全球高科技經濟中心，特別是飛機制造、宇宙飛船、遠程導彈、高端國防工業等帶動了全美國，也影響著全世界高科技經濟的發展。過去，美國曾長期處于東部特別發達、西部特別貧困的貧富懸殊狀態。后來由于洛杉磯的快速崛起，一下子改變了東西部經濟發展不平衡的格局，使美國從一個大國變成了真正的經濟強國。長期以來，我們過分強調“自力更生”，對美國經濟發展的成功經驗不屑一顧。改革開放以來，越來越多的有識之士認為，發達國家振興經濟的先進經驗值得借鑒。在研究的過程中，聯系到北京的快速繁榮、河北的長期貧窮、天津的發展緩慢等實際，認為借鑒洛杉磯崛起經驗在京津冀創造一個比洛杉磯崛起更偉大的奇跡是完全有可能的：洛杉磯市有個海灣，但比我們的渤海灣小多了；從人口來看，洛杉磯現在才400多萬人口，而我們的京津冀有1.5億人口；從地域面積看，洛杉磯周邊只有15個小縣城，而京津冀一共有50多個縣城。如果我們借鑒洛杉磯的做法，打破京津冀三地行政疆界的制約，讓三地優勢資源最大化的利用起來，對整個中國經濟的振興乃至對世界經濟的繁榮，貢獻之大不可限量。

以往，京津冀三地在發展經濟的過程中，過多地關注了競爭。盡管地區之間的競爭對經濟發展不無刺激作用，但其兩面性終究會表現出來。比如，對一個好項目、一個好產品，大家就會一窩蜂地一擁而上，這必然造成各地重復建設，產業結構雷同，到后來的結果就是，市場飽和了、產品過剩了、無利可圖了，大家一起停產，從而導致各地經濟遠離和背離可持續發展的軌道。如果各地發展既要快又要好，既要邁大步又要走得遠，怎么辦？是競爭發展還是合作發展？是互為對手處處防范，還是互為幫手抱團取暖？30多年京津冀一體化只議論無進展的事實說明，各地區站在自己 一畝三分地上打算盤是算不出科學、持續和共同發展美好前景的。現在北京面臨著許多壓力，比如：①人口壓力越來越大，全市面積僅1.64萬平方公里，卻居住著近2200萬人口，平均每平方公里2千人，核心地區每平方公里達到2.34萬人，人口密度是正常居住地區的109.8倍，堪稱世界之最；②交通壓力，由于長期嚴重擁堵，到北京的人已不再稱北京為“首都”，而改稱“首堵”了；③生態環境壓力，從1990年起，大氣質量連年下降，汽車尾氣密度連年攀升，水資源本來就嚴重短缺，再加上近幾年污染日益加重等等諸如此類的壓力，僅靠北京市自身的努力是無法緩解的。要有效地減壓，必須建立京津冀經濟共同體，真誠合作，才能達到一加一加一大于三的共贏效果。

對醫療行業的影響。北京目前承受的醫療壓力早已超負荷了，一年四季不管去北京哪個大醫院，都是人滿為患，今年到8月份，全市醫院總接診人數已達到2.2億人次，其中外地患者占一半。為什么全國人民看病都往北京跑，不往天津，也不往河北跑？因為全國人民都知道：中國最大最好最知名的醫院都在北京，光三甲醫院就62家，加上其它有特色的醫院總共417家，數量的確不少，但依然解決不了掛號難和看病難的問題。要改變現狀，最好的辦法是在京津冀一體化格局下面把醫療的優勢資源有計劃有目標地向天津和河北兩地轉移。如：在兩地建立北京大醫院的分院，或者京津、京冀聯合辦高端醫院，同時在北京核心區，即5環以內控制新建醫療機構等，堅持數年就一定會逐步緩解北京的醫療壓力。

對高等教育的影響。目前，我國的高教資源大都集中在北京，使北京成了全國高等院校數量最多、師資最足的地方。全市現有高校200多家，國家重點學科總數占全國55%，211工程高校是天津的9.7倍，是河北的29倍，研究生機構，北京是天津的51倍，是河北的68倍。地球人都知道，人才是經濟發展的首要因素，而高等院校是培養人才的大本營，有名師名校才能培養出大批高材生。為此，一些專家學者建設抓住京津冀一體化這個天賜良機，首先實施高等教育一體化，加快三地高教資源整合，鼓勵名、特、優高校跨行政區域辦學，或者異地建二級學院、建分校，建高等教育走廊，建高教新學區、新校區等各種方式讓教育資源均等配臵，使河北與北京、天津共享優質高教資源，從人才培養的高度去改變河北經濟長期落后現狀。只要抓住教育這個根本，其效果將不言自明。

對交通的影響。常言說，要想富先修路，在時間就是金錢的時代，只有道路暢通才能財運亨通。在京津冀一體化實施過程中，首先值得關注的是，即將到來的交通大變化將為京津冀帶來四通八達的路網一體化，具體項目為六大項：第一項是京津之間在現有一條高鐵基礎上再增建一條高鐵；第二項是在現有機場基礎上在京津之間的廊坊與北京交界處再投資800多億建一個面積為30平方公里的北京新機場；第三項是加快北京內外環交通線建設，其中的內環線又叫北京7環線，長940公里，途徑廊坊、涿州、張家口、承德、平谷等地，該環線已建成通車740公里，還有兩處尚在建設：一是豐寧至張家口段有70公里，計劃在明年，即2015年建成通車；二是承德至豐寧段有130公里，計劃在后年，即2016年建成通車。北京的外環線長1250公里，途徑天津、廊坊、保定、張家口、承德、唐山等地；第四項是加快建成以“四縱、四橫、四聯”為主的9000公里公路交通網，其中四縱中的一縱是指承德、北京、保定、石家莊、邢臺、邯鄲一線，二縱是指沿海一線，三縱是指北京、廊坊、滄州一線，四縱是指北京、衡水一線；四橫中的一橫是指張家口、北京、唐山、秦皇島一線，二橫是指涿州、廊坊、天津一線；三橫是指保定、天津一線，四橫是指石家莊、衡水、滄州一線；四聯中的一聯是指承德至唐山一線，二聯是指天津至石家莊一線，三聯是指邢臺至臨西一線，四聯是指邯鄲至濟南一線；第五項是四大海港和四大空港的擴建，四大海港是：天津、秦皇島、唐山、黃驊港；四大空港是：首都機場、北京新機場、天津機場和石家莊機場；第六項是完善八大交通樞紐城市立體化交通網建設，即：北京、天津、唐山、邯鄲、張家口、承德、保定、石家莊。

對治理污染的影響。按照京津冀治理大氣污染計劃，到2017年三地PM2.5濃度要比2012年下降25%。為實現這一目標，北京不惜投入7600億元人民幣，用重金買藍天；而天津則采取大幅度提高排污罰款，計劃從2014年7月1日起，對重點排污單位，在原有基礎上提高10倍罰款，對違反環保法者將采取超過反腐的大力度，蒼蠅、老虎一起打。河北更是以壯士斷腕的魄力，圍繞“從根本上減污”加快實施“6643工程”，即：到2017年 ①削減6000萬噸鋼鐵產量；②削減6000萬噸水泥產量；③削減4000萬噸標準煤產量；④削減3000萬噸平板玻璃產量。這些都是耗煤大戶、排污大戶。北京年耗煤2200萬噸，天津年耗煤7000萬噸，河北年耗煤高達3億噸，僅唐山市年耗煤就超過9700萬噸，石家莊年耗煤6000萬噸，接近三個北京市的耗煤量。所以說，河北對京津冀大氣污染威脅最大。與此同時，三地環保部門還就查處污染達成共識，采取大力度“三不”和“三直”措施，“三不”是：不定時間、不打招呼、不聽匯報；“三直”是：直奔現場、直接查處、直接曝光，并采用高科技先進設備對污染地區、污染企業、污染源頭直接取證，即：首先采用最先進的環保監測衛星搜索、查找，確定污染地區，然后派出無人飛機直奔污染區進行航拍、錄像、拍照，讓超標污染單位在鐵證面前心服口服、認罰認改。今年6月，一次無人機航拍就發現問題嚴重企業64家，包括隱藏在山區的小作坊都無一漏網。

對廊坊市的影響。廊坊地處京津之間，過去一直是京津互爭，河北卻總不放手。現在，三地一體化了，形勢大變，原來的三地都爭一下子變成了三地都幫，怎么幫？首先是投資840億元人民幣在北京和廊坊交界處建一個占地3031.9公頃的世界第一大機場，計劃建九條跑道，年旅客吞吐量為1.3億人次以上，年貨運量550萬噸以上。便捷的交通必然帶來更多更高更好的發展機遇。特別是養生康復老年產業、航空服務、高新技術、智能產業、電子信息和教育、休閑、商務、金融、會展、旅游、物流、餐飲、汽車零部件等多種產業上馬，使廊坊成為首都經濟圈和環渤海經濟圈最真實最重要的一部分。其中，僅新機場開工就需吸納50多萬人才，占用廊坊市廣陽區、固安縣和永清縣土地1225.36公頃。另外，圍繞新機場建設配套設施的投入將高達1500億。新建的空港區規劃人口為100萬，其中包括吸引世界500強企業和著名上市公司總部落戶廊坊共建高新技術產業研發中心、商務中心、物流中心、采購中心、中介服務中心、培訓中心和會展服務中心等，必將把廊坊變成京津冀一體化最先、最大、最直接的受益者和國際最繁華的高端經濟大都會。

其次，隨著在交通一體化方面不斷加大力度、加快速地消滅京津冀間所有的斷頭路，使區域內各主要城市間的城際公路、鐵路加快實現無縫對接，同時實現機場和鐵路互相轉換的無縫對接，并力爭盡快實現京津冀區域內“公交一卡通”、“客運服務一票通”、“貨運服務一單通”，全力打造快捷、便利、高效的交通網絡體系。

另有一項重要的利好動作是，北京最大的大紅門京溫服裝批發市場和紡織品批發市場等8大商貿市場商戶與廊坊永清國際服裝城已于近日順利簽約，不久將陸續從北京轉來廊坊永清落戶。

伴隨著經濟的快速發展，廊坊市區人口也將快速聚集。據專家預計，近3至5年，京津冀一體化步伐不斷加快，廊坊市區人口將從80萬迅速增至300萬，隨之而來的消費經濟必將同步大幅上揚。

總之，廊坊作為京津兩地的中心城市，在“半小時進京下衛”的交通優勢下，必將隨著京津冀一體化步伐的加快而成為令人矚目的投資興業熱土，一個更大規模、更加富裕、更加繁榮的首都衛星城不久將屹立于京津之間，令國人乃至世人為之羨慕、仰慕和贊嘆！京津冀一體化引發的思考

①京津冀一體化時機已經成熟。京津冀協同發展，多年來一直在運作，但由于各種必備條件不配套，啟動時機欠成熟，導致其一直停留在討論、爭論和議論過程。現在到了非行動不可的地步了。最突出的是生態環境惡化，倒逼京津冀必須跳出各自的“一畝三分地”和“單兵作戰”的習慣性思維定式，迫切地達成了三地攜手聯防聯控共識。大家認為解決北京的大城市病，京津冀應共同的擔起責任，還要有使命感和緊迫感。現在中央給動力、三地有合力，上下同心，京津冀一體化自然是水到渠成。

②京津冀一體化的突破口是環境治理。眾所周知，北京空氣重度污染天數占到全年的40%以上。全國空氣質量差的十個城市中，北京、天津都榜上有名，整個京津冀就占了八個名額，特別是霧霾的陰影，長期揮之不去。究其來源看，燃煤占34%，機動車占16%，工業占15%，外部輸送占9%，餐飲占6%，沙塵占7%，其它占13%。霧霾對人類生存和生態系統的危害是極為嚴重的，但并不是無法防控的。例如倫敦50年代曾發生嚴重霧霾事件，白晝如同黑夜。經過幾十年不懈地治理，現在的倫敦又出現了藍天白云、碧空如洗的景象。

③京津冀一體化可實現優勢互補最大化。北京是14億人口大國的首都，得天獨厚的資源優勢造成對中國各地乃至世界各地人財物無法阻擋的虹吸效應，使其與周邊地區經濟差距越來越大，而自身的包袱也越來越重：交通擁堵、綠地趨減、人口暴增，教育、醫療、住房管理等不堪重負，使北京需要的發展空間越來越小，而河北有廣闊的發展空間，最需要發展機會，天津最需要發展質量，三地各有優勢，正好可以互補。但過去是三方互動，缺乏頂層支持。習近平同志主持中央工作后立即通過頂層設計把京津冀一體化上升為“重大國家戰略”，并明確要求：

一、以此為契機，加快建立科學的長效發展機制；

二、把京津冀打造成中國參與全球競爭和國際分工的世界性城市群。

④京津冀一體化是我國城鎮化建設的發動機。我國的城鎮化步伐自改革開放以來不斷加快，現在已進入到一個以特大城市或超大城市為核心的城市群快速形成和發展的重要階段。這其中城鎮化是中國經濟發展的主力，是中國經濟趕超世界先進水平的重要標志，目前京津冀城鎮化水平僅達到55.01%，遠低于長三角（63.7%）和珠三角（82.7%），更低于日本（91.27%）、法國（85.82%）、阿根廷（92.51%）、澳大利亞（89.20%）、巴西（84.62%）、韓國（83.22%）、美國（82.40%）、荷蘭（83.18%）、沙特阿拉伯（82.30%）和加拿大（80.65%）等發達國家，差距明顯，潛力巨大，只要把京津冀一體化落到實處，就必然會極大的影響和帶動全國城鎮化建設步伐。

⑤京津冀一體化將對世界經濟發展作出積極貢獻。從國際經濟發展的經驗來看，中國極需要構筑高端科研發明創新服務的大國重器聚集地。北京在這方面具有其他城市所沒有的獨特優勢，而京津冀一體化恰好給北京完成這一使命提供了寶貴的機遇和空間。同時，培育和發現我國經濟最具潛力、活力、動力的核心增長極是振興中國經濟、實現中國百年大夢的核動力，京津冀一體化不僅可以帶動整個環渤海，而且可以帶動華北和整個北方經濟，緩解南北方已存的巨大差距。從國際交往的角度看，京津冀區域發展起來，還可以直接影響日、韓、俄、蒙和整個歐洲的經濟發展，促進世界經濟的復蘇。

⑥京津冀一體化是深化改革、創新發展的國家級試驗田。實現百年大夢，需要競爭、需要速度，更需要科學發展和持續發展。京津冀一體化就是要完成黨和國家交付的一個重大使命，即探索一條既能大力發展又能保護環境，既能自我良性發展又能良性帶動周邊發展，既能各展其長、實現優勢互補，又能責任共擔、同興共贏，走出一條快捷、健康、持續發展經濟的新路徑去影響和帶動全國各大區域協同發展的步伐，重點要在以下五個方面有所建樹：

一、交通體系一體化；

二、城鎮體系一體化；

三、產業布局一體化；

四、生態建設一體化；

五、社會政策一體化。

總之，京津冀一體化是激揚中國夢的偉大實踐，是國家重大發展戰略，只要沿著黨中央關于“京津冀一體化”的路徑勇往直前，就能最大化地發揮各自的優勢，促進整個區域的生態空間、生產空間、生活空間的協調拓展和充分利用。也只有這樣，才能走出大城市發展瓶頸，創出一條大城市或特大城市可持續發展的新路徑，打造世界首都經濟圈良性發展新輝煌，為順利實現百年中國夢作出更大的貢獻。

第三篇：京津一體化與京津冀協同發展

孟曉蘇在《中國智慧城市建設與產業合作論壇》講話

2014年6月15日

中央最近明確提出“京津一體化”與“京津冀協同發展”的區域發展戰略。有人把它稱為“京津冀一體化”，也有人據此感到迷茫，說河北還有不少貧困縣，京津冀怎么能談一體化呢？作為京津冀協同發展的最早提出人之一，我認為需要廓清這些概念。準確提法來自總書記。去年5月他在天津調研時提出，“要譜寫新時期社會主義現代化的京津'雙城記'”；去年8月習近平在北戴河主持研究河北發展問題、今年2月26日習近平專題聽取京津冀協同發展工作匯報時，都要求實現“京津冀協同發展”。所以我認為，準確提法應當是“京津雙城記”“與“京津冀協同發展”。如果談一體化則是“京津一體化”。“這是一個重要的國家戰略”。下面從五個方面展開分析。

1、“京津一體化”起源毛主席思想

黨的十八大提出新型城鎮化。十八屆三中全會后的中央城鎮化會議提出，城鎮化發展布局要以城市群為主要形態。這是2000年以來我國對城鎮化發展格局認識的新發展。2002年十六大報告提出：“要堅持大中小城市和小城鎮協調發展”、2007年十七大報告提出：“促進大中小城市和小城鎮協調發展。以增強綜合承載能力為重點，以特大城市為依托，形成輻射作用大的城市群，培育新的經濟增長極”之后，對城市群的更清晰闡述。我國領導人對京津一體化很早就有預言，根我了解，這種思想早在毛主席時期就已有預言。

我八十年代曾在中央長期工作，當過萬里同志秘書、秘書局長、國家商檢局副局長。1994年我在中房集團任職時，有一次跟萬里同志談到北京建設，共同感慨房子已經建到三環外了，這時候萬里同志說：“我想起毛主席六十年代說的一句話，那是我向毛主席匯報北京城市規劃時。毛主席說：多少年之后，北京和天津這兩個城市不就連在一起了嗎？”萬里同志還感嘆地說，你看毛主席當年就有這樣的預見。我馬上問道，毛主席說過這么重要的話，我能把這句話轉告給北京、天津和河北三個省市的領導同志嗎？萬里同志說可以。后來我陸續把這話直接轉告了三省市的主要負責人。

毛主席所預言北京和天津未來會連在一起，實際上已經指出了北京與天津的城市發展方向，應是相向發展。但傳達后并沒有引起足夠重視，甚至城市規劃方向相背發展，很好的發展思路被一再拖延。

去年中央政治局委員孫春蘭擔任天津市委書記之后，她上任辦的第一件事就是與中央政治局委員、北京市委書記郭金龍，共同促成簽署了京津兩個城市的戰略合作協議。去年3月份我跟孫春蘭書記有一個多小時的談話，我專題向她介紹京津一體化與京津冀協同發展的思路，把萬里要我轉達的毛主席的話轉告給她。孫春蘭作為曾在中央機關工作，又在多省市當然領導職務，思想開闊。她很看好北京和天津之間的聯系，對天津的規劃發展方向有明確的認識。她認為天津最大的優勢就是靠近北京，應該充分利用這個優勢來發展天津，而不是相反的認

識。特別是聽到我所傳達毛主席的話很為振奮。毛主席的這一重要思想，我相信她轉達給了總書記。

2013年5月總書記在天津調研時提出，“要譜寫新時期社會主義現代化的京津'雙城記'”。2013年8月習近平在北戴河主持研究河北發展問題時，又提出要推動京津冀協同發展。2014年2月26日習近平又專題聽取京津冀協同發展工作匯報，指出實現京津冀協同發展“是一個重大國家戰略”。這些重要思想是對多年來京津一體化與京津冀協同發展認識的高度概括，是對毛主席當年重要思想的繼承、完善與發展。（待續）

（續一）

2、“一畝三分地”是區域發展障礙

2005年國家批復北京城市總體規劃，明確北京為國家“政治和文化中心”。2006年國務院又批復天津市總體規劃，將天津定位為“北方經濟中心，努力成為國際物流中心和北方航運中心”。這都是在鼓勵京津一體化發展。但在相當長時間里因區劃問題與思想障礙，京津冀中有些省市表現出各自為政、只經營自己的“一畝三分地”，沒有認真落實一體化與協同發展的問題。不如長三角城市群中的各省市，那里是合理分工、主動融合。而當時北京和天津兩個城市背向發展。天津的規劃是背向北京發展，天津一些人則認為背著北京天津才能發展，順著北京方向發展天津就要吃虧。北京則多繞了100多公里與唐山興建“京唐港”，這就明顯不符合經濟發展的自然流向，地方行政力量反而成為科學發展的障礙。

這和北京的地形、水源等基礎條件是相關聯的。從2000年開始，持“以北京、天津雙核為‘主軸’”這一規劃思想的不少有識之士，包括吳良鏞先生與不少到中國訪問的國外規劃專家也都提出了同樣的意見。當時我是中國房地產協會副會長兼城市開發委員會主任，我們提出了不少這方面的意見。我2000年在北京市人大會議廳里的一次會議上發言，就批評北京那時“年輪式擴張”、“浸漫式發展”、缺乏正確發展方向的“攤大餅模式”。北京是個簸箕型的城市，北邊和西邊都是山，連諸葛亮都要“遇山而止”，北京市的發展怎么會是開發西山？所以不可能再向西向北發展。我建議北京市把向東、向南作為城市主要發展方向。后來北京兩次修改規劃，確立了“一軸兩帶多中心”的規劃思路，把向東向南作為城市主要發展方向。以長安街為城市軸線，以西邊環保帶和東邊發展帶為兩帶，主要是向東向南發展的主軸；多中心則避免了大城市病。這個規劃是科學合理的。而向東向南發展就在北京與天津武清、河北廊坊的連結帶上構建出一條黃金發展通道。（待續）

天津單向的“濱海大開發”戰略聽起來似乎有道理，但實際上卻是忽視向北京的發展、背向北京發展。天津的規劃方向曾被有的領導同志形象比喻為“一根扁擔挑兩頭”，當時有人卻把這個正確表述曲解為：“一頭是天津市區、一頭是濱海新區”。我問他們挑扁擔的人是在哪里呢？沒有了。時任津南區區長開玩笑說，中間挑扁擔的人只好由津南區來充當了，這顯然是不現實的。天津現在“一軸兩帶，南北生態”的規劃思路是有問題的，“一軸兩帶”把天津規劃為蜈蚣型，沒有重點，也沒有突出天津市區的中心地位與向兩端發展的方向；“南北生態”又把離開天津市區以外的地方當作邊緣地區限制開發。其實在面向北京的方向，離

天津市區越遠就離北京城區越近，本來是應重點發展的，保留生態應是在“兩翼”以外的地區。如果規劃思路不科學，如何推動實現京津一體化呢？

天津的規劃發展思路應該是“一體兩翼”，就像一只大鳥，以天津市區為身體，一翼伸向濱海，另一翼伸向北京方向。工業主要分布在濱海，城市發展則應面向北京。經濟要素向的自然流動是阻止不住的，天津港的物流當然也是要順著這條通道進出大北京。我認為“一根扁擔挑兩頭”的正確解釋應該為天津市區是挑扁擔的人，扁擔兩頭一頭是濱海，一頭是北京方向的武清區。這樣一來，北京的主要方向是向東向南發展，天津一翼向濱海方向發展，而另一翼向北京方向發展，這就使兩個城市逐漸連在一起了。

在三地交通問題上，“一畝三分地”思想就有點以鄰為壑。北京過去有人生怕把資源流到別的地方去，不愿意修筑放散型的公路設施，特別是通向河北和天津的公路和高鐵。時任廊坊市委書記趙世洪曾經問我，為什么北京不情愿跟我們接通高速路呢？我反問他，你知道你們廊坊跟北京是什么關系嗎？我看是情敵關系，修完路人氣就跑你們那里去了，北京人擔心資源流走。但是在修京津第二高速公路的時候，天津設計的是上下八車道，交通部說沒有這么多車道的，時任天津武清區委書記王樹培說，國外還有16車道的，在天津方面堅持下才修了8車道的高速公路。天津還把修路權交給了北京首創集團，讓北京的國企有利益可得，這樣才減少了修路的阻力。

（續二）

3、“雙城記”主軸與三地功能定位

京津冀協同發展不是不合實際的說法，以“京津雙城記”為主軸就是這個戰略的重要立足點。三地都應選準各自的功能定位。國家發改委早在2004年就開始調研制定京津冀都市圈規劃。

首先談北京。北京城市建成區1268平方公里，容納七八百萬人比較寬松，卻擠下2000多萬人口。最近諾貝爾經濟學獎獲得者詹姆斯?莫里斯等人說，北京只適合容納700萬人口，應擴容城市或把2/3人口遷出去。現在北京也認識到，已經不能不往外疏散人口了。最近聽說北京已有計劃至少遷出500萬人。把誰遷出去呢？把城市清潔工人遷出去？把在城里開出租車的遷出去？那還得找另外一批城市服務人員進來。與其想把老百姓遷出去，不如把一部分原有城市功能遷出去。使地鐵公交擁擠不堪。道路擁塞就限號、限行、限購汽車，這都是些笨辦法，治標不治本。我相信北京會擁護京津雙城記和京津冀一體化戰略。我贊成北京“跨行政區劃疏散人口”的思路，建議學習紐約人口疏散到新澤西州等類似經驗，建立新型的首都與輔城的關系。

天津在片面的“濱海大開發”思路下背了些包袱。這個戰略一味背向北京發展，沒有分清工業園區與城市發展帶有所不同。現在天津市正在積極申報設立自貿區，而濱海區現在的基礎條件與辦公設施條件都比上海自貿區要好。如果天津獲批設立自貿區或其它稱謂的改革開放試驗區，可以和上海南北呼應，濱海區大有前途。而天津西北部的地區連接著北京，首都第二機場會提升天津與北京相向發展的積極性。在北京天津的中間地帶留下巨大發展空間。

談談首都第二機場選址問題。目前選址在河北固安，而不是在三省市交界地帶，這是為什么呢？機場選址涉及多方，北京希望在北京地面上，機場當局從戶籍政策出發希望建在北京地面。而在河北積極爭取時，天津的態度卻不明朗。當時我和其他不少專家都認為，首都第二機場應選址京津冀三省市交界的通州、廊坊與武清一帶，天津市卻有人說怕影響了濱海機場的報批。結果把機場選址推到北京大興與河北固安交界地去了。你看有些干部的想法就是這么狹隘。其實首都第二機場的選址怎么會影響濱海呢？機場目前選址對天津市發展的帶動力就比較小。

京津冀協同發展的主軸是以北京和天津為軸線的環渤海城市群，周邊其他區域則是輔助地區。主輔需要明確。河北省西部北部應以生態保護與生態產業為主，制造業基地應部署在河北南部地區。鄰近北京的地域空間有限，人口稠密，更需要為北京及周邊地區的生態環境做出貢獻。包括減少高爐、熱電廠、拆除污染源企業、淘汰過剩產能等。河北已成為世界最大鋼鐵基地，眾多鋼鐵工廠已把北京包圍了，對北京空氣污染的貢獻率很高，所以中央決定淘汰鋼鐵過剩產能的8000萬噸中，有6000萬噸在河北省。（待續）

（續三）

4、我國有必要建設“行政副中心”

13世紀以來設立元大都，北京五朝建都，已成為“文化古都、現代城市”。一直以來大家都把北京當成唯一中心，以至于如今北京已將各項功能混雜在一起，這種管理和治理理念太落后了，談不上國家治理能力和治理體系現代化。拆遷舊房把東城老百姓搬到通州，把西城老百姓搬到大興，但大家上班都得回城區，使交通擁擠不堪。現在實行的限行、限購政策是擠居民搬出北京。只考慮把老百姓搬出去已不現實。首都功能不應是北京功能，而是國家功能。不分流城市功能光想趕老百姓走，就會把京津冀一體化變為空談。

所謂行政副中心就不是主中心。首都副中心不能不建，但不宜太遠。我不贊成“遷都”之議，北京以長安街為主軸的行政主中心地位不宜改變。重大政治活動還要在天安門廣場、人民大會堂等地。所以行政副中心不要離北京城區太遠。現在中央辦公不僅擠在市中心，使政治活動、商務活動與城市生活交錯混雜，而且降低了政務活動品質。比如國家重要禮賓活動都要在人民大會堂東門外，其實就是在市中心的馬路邊，周邊不僅得臨時禁行，還得準備防暴車以防不測。這事已見怪不怪，真能湊合，遠不如一些國家在總統府如白宮南草坪等專用場所禮賓更規范。

我國應當效仿國外慣常做法，遠學美國建華盛頓、澳大利亞建堪培拉，近學馬來西亞建布城的經驗，離開主城區為中央國家機關設立專門辦公與接待場所，不要都擠在市中心。例如韓國的首爾在江南地區建立第二辦公區之后，緩解了老城擁堵的狀況，現在正在推動“世宗市”的建設與中央機構遷移；馬來西亞則在離首都吉隆坡40多公里的布察加亞建設一座新城，聯邦政府行政機關包括總統和總理的辦公場所都遷到那里。這種副中心選址就很合理，既疏緩城市壓力，又未變更首都區位，還能拉動內需發展經濟。僅僅把中央機關的一些下屬單位遷出去是不夠的，還得頻繁回北京開會，相當于沒有遷出去。有了空間才能實行官邸制，可以在新的行政辦公區內設立主席府、總理府等。

除了政府機構就是大專院校。我曾給一些大學校長提出建議，盡快在北京市東南方向選址建設分校，否則新機場建成之后，現在位于海淀的高教區將成為交通最不便利的地方。原來的北京大學只是在市中心的沙灘紅樓，若不是建國初期遷址海淀也不會有現在的北大。如今中關村已成為鬧市，如何擺下一張安靜的書桌？所以我早就建議選址京津之間建設大學城，把北京和天津大部分大專院校搬出現有市區。當然這些措施不僅涉及到戶籍、公共資源配置、行政管理體系等一系列問題，而且牽動人們的傳統觀念與生活習慣，小打小鬧、決心不大是難于成事的。

前些日子媒體炒作“保定是副中心”，保定是個大市，可以分流北京部分城市功能特別是部分制造業，但不可能作為行政副中心。從地圖上可以看到，如果把北京比作是心臟，廊坊市和天津武清區是在腋窩處，保定是在膝蓋處，石家莊就在腳踝上了。

京津冀的中間經濟帶不應成為被擱荒的地帶，而應該成為城市功能外遷的主要區域。政治副中心的最佳選址應在北京與天津、廊坊交界地帶，即通州、大興、武清、廊坊地區。天津市武清區與北京相連，京津走廊的綠色之腎——大黃堡濕地就在武清境內。武清城區中心距離北京CBD僅七十公里，我們要保護濕地，但濕地周邊還有上百平方公里的空間，天子腳下地廣人稀，人均八畝地，而且交通便利、水源豐沛。我認為在大黃堡濕地東側應是中央第二辦公區或稱行政副中心的最佳選址。我陪歐盟前主席、意大利前總理普羅迪區視察大黃堡濕地的項目時他曾說過：“我們歐洲人最喜歡這樣的地方，距離大城市不到一小時車程，而且環境非常好”。（待續）

（續四）

5、京津冀戰略考驗國家治理能力

這次推動京津冀一體化，中央最高領導人意圖非常明確。習近平特別指出，京津冀協同發展要作為國家治理能力和治理體系的重要內容加以考慮，表達了中央最高領導人最明確的意圖。話也都說得很到位，重要國家戰略在考驗著國家治理能力和治理體系。深入理解可以認識到，如果京津冀協同發展仍然不能落實，還是各管自己的“一畝三分地”，就說明國家沒有治理能力，治理體系出了毛病，還可以說是國家領導人的能力有問題。在這種決心與魄力面前，地方行政力量還會繼續阻礙總體規劃的制定與實施嗎？

從新聞報道中我看到，有關負責人紛紛表態支持總書記的意見。北京市委書記郭金龍表態說“豁然開朗”！李士祥副市長代表北京市會見記者說“耳目一新”！看來最令人擔心的北京市的態度已發生積極變化。在這種決心與魄力面前，地方行政力量是否繼續阻礙總體規劃的制定與實施？我相信北京會擁護京津雙城記和京津冀一體化戰略。今后會如何發展？重要國家戰略是否能落實？是不是像過去一些事說說就完了？京津冀協同發展是空談還是實干？我們拭目以待，更希望共同推動。（完）

第四篇：京津冀一體化研究報告

京津冀一體化研究報告

京津冀一體化協同發展規劃已到定稿階段了，最快月底上報國務院。

北京市委研究室副主任余鐘夫對21世紀經濟報道記者表示，目前不便透露。“都在進行中。”他說。

值得注意的是，京津冀三地政府在近期公開表態中，均明確提出將“交通一體化、產業鏈分工合作（產業轉移對接）、生態環境建設”三大領域，作為京津冀一體化推進的重點。

天津市委黨校經濟戰略研究所所長臧學英認為，“規劃一旦出臺，這三個領域會是三地最主要的合作方面，也是各自利益契合點所在。”

三大領域展開合作

三地政府關于“交通一體化、產業鏈分工合作（產業轉移對接）、生態環境建設”三大領域的共識，密集表述于近半個月內。

6月28日，北京市代表團赴河北展開了為期兩天的學習考察。座談會上，北京市委書記郭金龍強調：“重點要切實抓好交通一體化、產業鏈分工合作、生態環境建設這三件事，在規劃對接、資源共享、協作機制三個方面加強頂層設計。”

與此同時，河北省長張慶偉在簡要匯報中也說，河北要“有力有序推進與北京的對接合作”、“強力推進生態環境治理”、“積極推進交通一體化規劃和建設”。

此后不足半月，7月11日，天津市市長黃興國主持召開市政府第34次常務會議，會議表示：“要圍繞推進交通一體化、生態環境保護、產業轉移對接三個重點領域，盡快組織相關部門研究制定重點任務和項目清單。”

“交通、生態是三地共同利益所在，京津冀一體化首先要解決基礎設施建設問題，環境治理也需要三地聯防聯控，而產業作為實現同城化的載體，是協同發展的重要內容。”臧學英認為，三地要真正實現一體化，這三大領域符合三地共同利益。

產業轉移是難點

京津冀一體化發展近期的確是動作頻頻，尤其是在交通領域。

由交通部牽頭成立的京津冀區域交通一體化專題研究組，近日編制了《京津冀區域交通一體化發展規劃（征求意見稿）》，并在7月2日至3日，與京津冀三地交通部門負責人，在廊坊就規劃內容進行了深度對接。

此外，一些重大交通基礎設施建設項目已于近日開工或即將上馬，如北京至沈陽鐵路客運專線河北-遼寧段6月30日正式開工建設。

河北工業大學京津冀發展研究中心常務副主任張貴對21世紀經濟報道記者說，與牽一發而動全身的產業轉移相比，交通一體化更容易些。

而對津冀兩地最有吸引力的產業轉移對接，一直是呼聲和爭議最大的領域。

“目前北京也在列一個單子，就是哪些東西要轉移出去，但基本上他們想調解出來的和河北、天津想要的東西基本無法對接。”北京市社科聯學術部主任程文進在北京大學首都發展研究院的《京津冀區域發展報告（2014）》發布會上如是說。

上述報告指出，三地產業轉移難度大在于合理的分工體系尚未形成。由于區域內各城市發展目標相似，產業結構自成體系、自我封閉和產業同構現象嚴重，城市間爭項目、搶資源、搶市場等惡性競爭和封閉競爭現象依舊存在。

在北京大學首都發展研究院院長李國平看來，三地產業結構落差大，而產業轉移需要在同一個高度才能實現對接，“北京要去功能化，天津去加工化，河北去重型化”。

第五篇：淺談京津冀一體化

京津冀—時代的步伐，協同的發展

“打破一畝三分地” 打破三方獨立，緊跟時代步伐，協同發展共創未來。

據財經網報道，2014年3月19日上午10點多，一則河北保定被定為“政治副中心”的傳聞橫空出世，不到1個小時后，滬深股市中十幾只股票漲停—它們都與保定有關。當日上午，河北板塊股票的整體走勢在所有板塊中贏得頭籌。

這一“驚天動地”級別的傳聞，能快速撬動市場，與剛剛不久前，中國國家主席習近平的一番講話離不開。此前的2月26日，習近平強調京津冀要抱團發展，要自覺打破自家一畝三分地思維定式，實現京津冀協同發展。

3月2日北京市委十一屆五次全會上，北京市委書記郭金龍在傳達總書記考察北京講話精神時，提出要推動京津冀醫教等公共資源共建共享，控制中心城人口，打造新型首都經濟圈。在推動京津冀協同發展上，要自覺打破自家“一畝三分地”的思維定勢，跳出北京看北京，著力推動三地經濟繼續朝著目標同向、措施一體、作用互補、利益相連的路子走下去，著力打造現代化的新型首都經濟圈。

正是在這一背景下，保定被定為“政治副中心”的傳聞竟然拉動了當天的股市。此則消息隨后被發改委和保定市政府澄清，屬于媒體誤傳。然而，京津冀的話題又進入了人們的視野。京津冀協同發展為何呼喊了多年，至今不見實質性進展？世界上離得最近的兩個大都市—北京和天津之間為何沒有形成人們想象中的和諧發展、相得益彰、各有特色的發展關系？為何環繞著北京城和天津城的河北至今還存在著大面積的貧困帶？

那么讓我們查閱近十年來相關各方出臺的政府工作報告、規劃，以及相關各方負責人的講話材料、媒體報道等，我們不難發現相關各方表面上看似在協同發展，實際上各個層面都在進行利益博弈，京津冀各懷打算，以至于協同發展的效果十分不明顯。

一、根據經濟政策的出臺總結歷史線索

1.發起、實際成效（1986-2003）

主題：環渤海、市長聯席會

如果算上早遠的1986年，時任天津市市長李瑞環倡導環渤海地區15個城市共同發起環渤海地區市長聯席會。京津冀協同發展的話題則已持續爭論近30年。

矛盾的原因

北京、天津之間各有用心。天津市把自己定位為北方經濟中心，希望體現自己在環渤海經濟發展中的核心地位。北京市則喜歡“首都經濟圈”、都市經濟圈的規劃和實施，不使用“京津冀一體化”概念，在此基礎上，愿意與天津市、河北省共同協作治理霧霾等突出問題。

顯然，天津市和北京市都想在經濟發展中占據核心位置，造成了二者之間的理念沖突、利益沖突，使得所謂的京津冀協同發展舉步維艱。

與京津相比，河北省則在每個方面都表達了積極參與的信息，不爭核心地位，只求借勢發展，心情最為迫切，只可惜自己做不了京津的主，而在苦苦等待。

在京津競爭、河北苦等的過程中，國家層面是愿意推進京津冀協作發展的，國務院及其職能部門國家發改委做了不少規劃方面的準備工作。只可惜，編制了幾個版本的規劃，幾度更改，至今仍未能出臺一個完整詳細的版本。其中的艱難和利益糾葛可見一斑。從2004年到2014年，歷經10年，國務院及國家發改委在京津冀協同發展規劃方面做了不少工作，最后把“環渤海”、“京津冀一體化”、“首都經濟區”等概念都吸收到了規劃、報告之中，力求在頂層設計中體現三方共識，兼顧三方利益。當然，在這10年中，京津冀都在積極向上爭取自己的利益，都在進行區域規劃、政策博弈，才有了一個/

3最后三方利益都兼顧的局面。

2.全面啟動和實踐（2004-2009）

據網易新聞報道，結合相關新聞的整理，我們可以找到這樣的一條時間線索：

2004年2月，國家發改委召集京津冀三省份發改部門在廊坊召開京津冀區域經濟發展戰略研討會，達成“廊坊共識”。

2004年6月，環渤海合作機制會議在廊坊舉行。會議草擬了《環渤海區域合作框架協議》。這標志著環渤海地區合作機制已從構想、探索進入到全面啟動和實踐階段。

2005年1月，國務院常務會議通過《北京城市總體規劃（2004—2020）》。規劃提出，積極推進環渤海地區的經濟合作與協調發展，加強京津冀地區的協調發展，要基本形成以北京、天津為中心的“兩小時交通圈”。

2005年6月，國家發改委在唐山市召開“京津冀區域規劃工作座談會”。

2008年2月，“第一次京津冀發改委區域工作聯席會”召開。京津冀發改委共同簽署了《北京市、天津市、河北省發改委建立“促進京津冀都市圈發展協調溝通機制”的意見》。經和訊新聞整理，淺談“廊坊共識”十年徘徊

2004年2月12日，在國家發改委的主持下，京津冀有關城市的負責人第一次在河北省廊坊市召開“碰頭會”，并就推進京津冀經濟一體化的一些原則問題達成“廊坊共識”。然而，十年當中，“共識”變成了傳說，各方分歧依舊，京津冀經濟一體化始終徘徊不前。

《京津冀都市圈區域規劃》的編制意味著京津冀三地合作開始從務虛轉為務實。然而誰也沒有想到，這一規劃成為了史上“最難編制的區域規劃”。“國家發改委原本要求在‘十一五’期間拿出規劃，結果到了‘十一五’末也沒能拿出來，到現在則干脆就不提這個規劃了。”談起這些，河北省一位相關專家頗有一些無奈。

河北省最初希望京津冀一體化能從環境開始破題。于是，河北方面率先拋出了“京津冀環境一體化體系”的概念，這一體系主要是指森林生態、水資源等外溢性、公益性資源的共享共建，也就是用資源補償的形式讓京津對河北進行經濟輻射、帶動。

北京市有關方面也承認，張家口為保護北京的生態環境作出了巨大犧牲。“遺憾的是，北京在補償方面做得并不夠。”前述懷來縣官員說。在他們看來，水源地為保護北京犧牲了自己的發展機會，北京應該認真考慮對水源地的補償問題。

（在懷來縣城所在地沙城周邊，到處都可以看見葡萄園，當地人說，由于地處半干旱地區，種植玉米等作物基本難有收成。盡管縣城之外幾公里就是官廳水庫，但早在幾十年前這里的農民就被告知，他們不能使用這些水。）

3.加速推進（2010-至今）

2011年，國家發改委啟動首都經濟圈的規劃和編制工作，在2012年的區域規劃審批計劃當中，首都經濟圈的發展規劃更是位居首位，但進展一直較慢。

2011年3月，國家“十二五”規劃綱要發布，提出“打造首都經濟圈”。“京津冀一體化”、“首都經濟圈”的概念寫入國家“十二五”規劃，成為國家戰略。/

32011年12月1日，國家發展改革委副主任杜鷹在新聞發布會上表示：“現在看來，京津冀地區的規劃工作還沒有完全做到位。”

2014年3月5日，國務院總理李克強作政府工作報告時指出，加強環渤海及京津冀地區經濟協作。這是自2004年提出京津冀都市圈以來，“京津冀”作為一個詞組第一次在中國總理的政府報告中出現。

二、京津冀協同發展瓶頸的解決就在這個時候，中共中央總書記、國家主席習近平出面講話了。2014年2月26日，習近平在北京主持召開座談會，專題聽取京津冀協同發展工作匯報時強調，努力實現京津冀一體化發展，自覺打破自家“一畝三分地”的思維定式，抱成團朝著頂層設計的目標一起做，同時提出了7點要求，其中要“把交通一體化作為先行領域”作為具體規劃實施的突破口。對于北京市的發展，習近平于2014年2月25日在北京考察時的講話中指出，北京要明確城市戰略定位，堅持和強化首都全國政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創新中心的核心功能，要調整疏解非首都核心功能，優化三次產業結構，優化產業特別是工業項目選擇，突出高端化、服務化、集聚化、融合化、低碳化，有效控制人口規模，增強區域人口均衡分布，促進區域均衡發展。

在這些要求中，北京的“經濟中心”概念不見了，而且要把一些產業功能分離出去，說明北京要在京津冀政策規劃中作出經濟方面、產業功能、社會功能方面的讓步。這也暗合了天津方面的心意。

2007年，時任天津市市長的戴相龍(他成功推動了津京城際高速鐵路的修成。)在人民日報上撰文《天津從渤海走向全球》稱，天津要參與和推進京津冀都市圈的規劃建設。北京市是祖國的首都，全國的政治中心、文化中心，是世界著名的古都和現代國際城市。天津是環渤海地區的經濟中心。

言下之意，可能預示著天津作為京津冀地區經濟中心的地位，畢竟天津有海港碼頭、航空港口，有經濟發展的地理優勢條件。同時，河北省也可以承接北京市產業轉移、人口轉移中的一些功能，從而可以獲得一些盼望已久的歷史機遇。從這個角度看，河北省保定市作為“政治副中心”的傳聞也有一定的政策依據。

在國家高層的嚴格要求下，京津冀協同發展有了破題的可能，這也反映出中國區域協同發展的特色。當然，國家高層的重視也不是無緣無故的。多年來，北京市的交通擁堵、人口過多、創新能力不強、區域功能配套嚴重不均衡、霧霾問題嚴重、生態惡化、房價過高、水土資源短缺、外來務工人員幸福指數低，京津冀協同發展進展緩慢，長江三角洲、珠江三角洲之外的第三個經濟增長極的經濟總量僅占全國經濟總量的約10%，等等問題，都倒逼京津冀三方改變觀念，突破制度與體制障礙，著力向著協同發展、產業互助、錯位發展的方向努力。

根據發改委官員透露京津冀協同發展的規劃上半年有望出臺，這次有中央這個大家長出 面，京津冀的合作沒準能推前一步。

在現有的中國政策模式下，可能還是需要國家層面設置一個權威機構，協調京津冀三方的關系，督促三方落實具體規劃措施，否則，再有好的意愿、好的口號，一旦遇到利益沖突，可能還是會停下來，或者以各種理由減慢前行腳步。/ 3