第一篇：關于“7月23日甬溫線動車組追尾事故”中54名責任人被處理的資料

關于“7月23日甬溫線動車組追尾事故”中54名責任人被處理的資料

（來源于新華網）

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。

國務院事故調查組嚴格按照科學嚴謹、依法依規和實事求是的原則，通過周密細致的現場勘察、檢驗測試、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證，查明“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的原因是：

1、通號集團所屬通號設計院在LKD2－T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使研發的LKD2－T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2－T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，使其上道使用。當溫州南站列控中心采集驅動單元采集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷后，采集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態。

2、雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故 障，使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。因軌道電路發碼異常，司機三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉目視行車模式以低于20公里／小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區段的占用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及后續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車占用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車并發生追尾。

3、上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生后，未認真正確履行職責，故障處臵工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

經調查認定，通號集團、鐵道部和上海鐵路局在這起事故中負有以下責任：

1、通號集團及其下屬單位在列控產品研發和質量管理上存在嚴重問題。通號集團履行甬溫線通信信號集成總承包商職責不力，對相關重點設備研發情況不跟蹤、不過問，監督管理缺失。通號設計院在未全面了解LKD1－T型列控中心設備升級平臺研發過程、進度的情況下，僅憑其所屬的列車自動控制研究所(以下簡稱列控所)負責人口頭匯報，即同意啟動升級平臺研發工作；對列控中心設備研發設計審查不嚴，未能保證提供的信號產品達到“故障導向安全”的根本要求。通號設計院列控所 草率研發LKD2－T1型列控中心設備，未組織正式的研發設計團隊，研發工作管理混亂；對設備研發設計過程管理控制不嚴格，未對列控中心設備開展全面評審，也未進行單板故障測試，未能查出列控中心設備在故障情況下不能實現導向安全的嚴重設計缺陷。

2、鐵道部及其相關司局(機構)在設備招投標、技術審查、上道使用上把關不嚴。鐵道部執行基本建設程序不規范、不認真，片面追求工程建設速度，對安全重視不夠，對客運專線系統集成工作管理不力；運輸局、科學技術司等相關職能部門在LKD2－T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等多個環節違規操作、把關不嚴，進行無依據、不規范的技術預審查，同意沒有經過現場測試和試用的LKD2－T1型列控中心設備上道使用。

3、上海鐵路局及其下屬單位應急處臵不力。上海鐵路局安全基礎管理薄弱，執行應急管理規章制度、作業標準不嚴格，對職工履行崗位職責和遵章守規情況監督檢查不到位；有關負責人在事故搶險救援中指揮不妥當、處臵不周全；車務、電務、工務系統相關作業人員在故障處理中存在違規作業行為。

同時，在應急救援過程中也暴露出鐵道部和上海鐵路局針對動車組重特大事故的應急預案和應急機制不完善，處臵不當，信息發布不及時，對社會關切回應不準確等問題，造成了不良影響。

事故調查組依據有關法律法規，提出了對“7-23”事故有關責任單位和責任人的處理意見：給予54名責任人相應的黨紀、政紀處分；責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務院作出深刻檢查；責成通號集團向國務院國資委作出深刻檢查；責成國資委對通號集團公司、通號股份公司及下屬通號設計院依法進行整頓，重新組建通號設計研究院列控所；對相關單位及其主要責任人給予規定上限的行政處罰。

事故調查組針對該起事故暴露出的問題，提出了八個方面的整改措施建議。要求鐵路主管部門、相關鐵路運輸企業和設備生產企業要深刻吸取事故教訓，深入貫徹落實科學發展觀，牢固樹立安全發展理念，切實加強高速鐵路技術設備制造研發和管理，健全完善高速鐵路安全運行的規章制度和標準，嚴把技術設備安全準入關，扎實做好運輸安全管理和職工教育培訓，強化鐵路安全生產應急管理，進一步加強高速鐵路規劃布局和統籌發展工作，促進高速鐵路的安全健康持續發展。

“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故有關責任人員處理情況如下：

1.劉志軍，鐵道部原部長、黨組書記。對事故發生負有主要領導責任，鑒于其涉嫌嚴重經濟問題，另案一并處理。

2.張曙光，鐵道部原副總工程師、運輸局原局長，2006年6月起兼任鐵道部客運專線系統集成辦公室副主任、技術系統集成項目組組長。對事故發生負有主要領導責任，鑒于其涉嫌 嚴重經濟問題，另案一并處理。

3.陸東福，鐵道部副部長、黨組成員。給予記過處分。

4.季學勝，鐵道部科學技術司司長、黨總支書記，2007年8月至2008年5月任鐵道部運輸局副局長兼客運專線技術部主任。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

5.徐嘯明，廣州鐵路(集團)公司董事長、黨委書記，2005年7月至2008年5月任鐵道部運輸局副局長兼基礎部主任，2006年6月任鐵路客運專線技術系統集成項目組信號組組長。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

6.何華武，鐵道部總工程師，2006年6月起兼任鐵道部客運專線系統集成辦公室主任。給予記過處分。

7.耿志修，鐵道部安全總監兼副總工程師，2003年5月至2008年5月任鐵道部科學技術司司長。給予降級、黨內嚴重警告處分。

8.張驥翼，京福鐵路(安徽)公司董事、總經理、黨工委書記兼上海鐵路局副局長，2006年10月至2008年12月任鐵道部運輸局客運專線技術部副主任。給予降級、黨內嚴重警告處分。

9.劉朝英，鐵道部運輸局基礎部副主任。給予降級、黨內嚴重警告處分。

10.覃燕，鐵道部運輸局基礎部副主任，2007年7月至2010年10月任運輸局基礎部信號處處長。給予記大過處分。

11.唐抗尼，鐵道部運輸局客運專線技術部基礎技術處處長、黨支部宣傳委員。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

12.穆建成，鐵道部科學技術司綜合處處長。給予撤職、黨內嚴重警告處分。

13.袁湘鄂，鐵道部運輸局基礎部信號處副處長。給予撤職、黨內嚴重警告處分。

14.張季良，鐵道部運輸局客運專線技術部基礎技術處副處長。給予降級、黨內嚴重警告處分。

15.馬彥，京福鐵路(安徽)公司副總經理，合武鐵路(安徽)公司原總經理。給予記過處分。

16.繆偉忠，通號集團副總經理、黨委常委，2010年12月起兼任中國鐵路通信信號股份有限公司執行董事、總裁、黨委常委。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

17.榮亞清，通號集團天津工程分公司副總經理。給予降級、黨內嚴重警告處分。

18.陳紅，通號集團質量管理部部長。給予記大過處分。

19.張海豐，通號設計院董事長、黨委副書記。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

20.宋曉風，通號設計院副總經理、黨委委員，分管列控所，通號集團經營中心副主任。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

21.張苑，通號集團副總工程師，通號設計院董事、總工程師。給予撤職處分。

22.馬麗蘭，通號設計院副總工程師兼總工程師室主任。給予降級、黨內嚴重警告處分。

23.吳鏑，通號設計院市場經營處副處長。給予記大過處分。

24.李志兵，通號設計院總工程師室副主任。給予記大過處分。

25.陳鋒華，通號設計院副總工程師，列控所所長、黨支部書記兼紀檢委員。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

26.羅松，通號設計院副總工程師，2005年1月至2007年11月任通號設計院列控所總工程師。給予降級處分。

27.葉峰，通號設計院列控所高級工程師，LKD2－ T1型列控中心設備研發項目實際負責人。給予降級處分。

28.龍京，上海鐵路局原局長、黨委副書記。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

29.李嘉，上海鐵路局原黨委書記。給予撤銷黨內職務處分。

30.王峰，上海鐵路局常務副局長、黨委常委。給予記過處分。

31.趙峻，上海鐵路局副局長、黨委常委。給予降級、黨內嚴重警告處分。

32.何勝利，上海鐵路局原副局長。給予撤職、黨內嚴重警告處分。

33.何曉，上海鐵路局總調度長。給予記大過處分。

34.褚少明，上海鐵路局運輸處處長、黨支部書記。給予記 大過處分。

35.徐漢強，上海鐵路局運輸處副處長、調度所主任、黨委副書記。給予降級、黨內嚴重警告處分。

36.承迎慶，上海鐵路局調度所黨委書記兼紀委書記、副主任。給予黨內嚴重警告處分。

37.周強，上海鐵路局調度所主任助理、黨委委員。給予記大過處分。

38.王軍，上海鐵路局調度所第三班值班主任。給予降級、黨內嚴重警告處分。

39.鄧雪松，上海鐵路局調度所第三班值班副主任。給予撤職、黨內嚴重警告處分。

40.張華，上海鐵路局調度所行車調度室列車調度員。給予開除留用察看一年處分。

41.楊向明，上海鐵路局調度所行車調度室列車調度員。給予開除留用察看一年處分。

42.趙麗建，上海鐵路局寧波車務段段長、黨委副書記。給予記大過處分。

43.樓文浩，上海鐵路局寧波車務段黨委書記、副段長。給予黨內警告處分。

44.呂慶祥，溫州南站站長、黨支部副書記。給予降級、黨內嚴重警告處分。

45.章偉光，溫州南站黨支部書記、副站長。給予撤職、撤 銷黨內職務處分。

46.臧凱，溫州南站車站值班員。給予開除留用察看一年、黨內嚴重警告處分。

47.陳偉革，上海鐵路局電務處處長、黨支部書記。給予降級、黨內嚴重警告處分。

48.王順方，上海鐵路局杭州電務段段長、黨委副書記。給予記大過處分。

49.陳鵬英，上海鐵路局杭州電務段黨委書記、副段長。給予黨內警告處分。

50.徐炯，中共預備黨員，杭州電務段溫州車間主任。給予降級處分、取消預備黨員資格。

51.王曉，杭州電務段溫州車間黨支部書記、車間值班干部。給予黨內嚴重警告處分。

52.陳旭軍，杭州電務段溫州車間助理工程師、車間值班人員。給予撤職處分。

53.丁良余，杭州電務段甌海信號工區副工長、工區值班人員。給予撤職處分。

54.滕安賜，杭州電務段甌海信號工區信號工、溫州南站電務應急值守人員。給予開除留用察看一年處分。

車務中心 2011年12月30日

第二篇：從甬溫線動車追尾事故看中國安全形勢

從甬溫線動車追尾事故看外部對中國的威脅7月23日發生了甬溫線動車追尾事故，事故過后，群情激奮。民眾的因人身安全得不到應有的保障而產生的怒火立即指向了鐵道部的官員。這些都在情理之中，可是，細心的話不難發現在網友的各種批評言論中，混雜著一些并非出于以上緣由的激憤而是別有用心的言論。

例如，我在網上看到了一篇以圖片形式發表的（以此形式發表可以在短時間內逃過中國大陸對網絡內容的監控）篇幅大大長于普通網友發泄情趣之言論的文章，這些文章的作者大多自稱內部人士透露消息，將矛頭直指中央政府。以一篇為例其大致內容是：事故之后要求盡快處理事故，盡快通車，掩埋車體等遭到網友攻擊的命令來自北京某高層領導，鐵道部官員沒有權利下達這樣的命令。自己作為鐵路系統內部人員趕到鐵路蒙冤。而他在文章中所述的內部通報的事故原因存在著嚴重的技術性錯誤，細心觀察便可發現本文純屬無稽之談。而正是這些無稽之談在網上傳播甚廣。

那好，我們現在來分析一下是什么人在費盡心思散布這些謠言。如果是中國人民個人行為，這般偽造事實將矛頭指向中央政府是難以令人理解的。因為即便某些人會因為房屋拆遷補償等問題敵視政府也只會限于地方政府，通過這種“理智”的方式有計劃的詆毀中央的可能性極小。那么，這就基本可以肯定是某些外籍人士所為。是什么樣的外籍人士呢？勢必是來自那些希望激起中國民憤，制造**而從中得利的國家的人。一旦民眾被這些別有用心的人引誘上當，外部勢力借中國內亂來一次里應外合的“木馬屠城”也不是沒有可能的。這一切如果發生，中華民族必將再經歷一場浩劫。

從這個方面來講，當今政府對網絡的控制雖然抑制了部分民意的表達，但同時也打擊了別有用心的人擾亂中國的社會穩定甚至肢解分裂中國的企圖。也就是說政府對網絡的控制是利大于弊的。

中國目前最容易引起民憤的問題就是腐敗。而某些別有用心的人最善于利用的就是中國官員的腐敗。通過網絡監督官員，在網絡公開舉報腐敗官員固然有利于反腐工作，但一旦被那些敵對勢力利用，大肆渲染社會的黑暗，后果會是非常嚴重的。

從甬溫線動車追尾事故看中國所處的環境是不容樂觀的。中央要求把維穩工作放到第一位是正確的。但是，反腐的工作還是要做，不過不能主要通過網絡做，還是要靠中央政府制定相關制度，加強政府的內部調查，網絡對反腐敗的貢獻應僅限于網民在相關政府網站非公開的留言舉報。

如果有一天中國政府淡化了對網絡的監管，中國民眾也應明白一點，中國政府再腐敗也是中國的政府，腐敗的問題總會解決，而且是憑我們中國人自己解決。我們可以去學習西方國家的先進制度但我們絕不能迷信西方國家迫切希望我們去相信的東西。就算我們批評政府，抗議政府某些行為，也不能損害國家利益，讓別有用心的人坐收漁利。

第三篇：7.23甬溫線動車追尾事故原因分析及思考

7.23甬溫線動車追尾事故原因分析及思考

在7.23動車追尾事故中，根據列車正常的時刻表顯示，D301次正點抵達溫州南站的時間為19點42分，D3115次列車正點到達時間則是19點57分。在永嘉站內，為何D3115次列車率先開出，從而將D301次甩在車后，這是事故的關鍵。

甬溫鐵路上實施了CTCS-2級列車控制系統，該系統可以實現向列車傳輸運行許可信息和線路數據，是監控列車安全運行的中樞神經。CTCS-2系統包括列車自動防護子系統(ATP)、列車自動監控系統(ATS)、列車自動運行系統(ATO)三個部分。在此次事故中，ATP子系統成為被廣泛關注的角度。ATP子系統可以同時配備在列車和車站。在列車上配備的ATP子系統，如果正常工作，可以識別列車前方以及運行環境信號，據此判斷是否需要自動減速或制動，以強迫列車停駛。配備在車站內的ATP，也可識別相關信號，向車站內調度員及時顯示，并自動作出判斷。

因此，即使D301次列車上的車載ATP子系統因為雷擊無法工作，車站方面仍可通過GSM-R系統向司機下達緊急制動命令，避免出現追尾悲劇。

GSM-R系統是普通用戶使用的GSM移動通信系統的鐵路特制版。通俗地說，在列車與列車之間，列車與車站等之間的語音對話，都由一個特殊的“手機”實現的，這個“手機”的樣子區別于普通用戶使用的手機，但兩者都可實現“打電話”的功能。如果轉入手動，必須聯系前后的列車，確認合法間距，才符合操作規程。

然而，縱然甬溫線上采用了上述幾種技術手段確保列車安全行駛，但在7月23日這個電閃雷鳴的暴雨之夜，它們仍然無法阻擋D301次列車劇烈地向D3115次列車撞去。

D301次列車在撞上D3115次列車時的瞬間速度超過100公里/時，這表明D301次列車司機未按規定制動距離對列車施行緊急制動，因此很有可能直到列車司機目視前方出現了異常情況，才拉下了緊急制動，導致列車還未成功停車前，就用完了僅剩的一小段制動距離，最終與前車發生追尾。

據分析：按一般自動控制理論來說，鐵路區間間隔控制這樣的問題，如果都在手動模式運行的話，要特別提醒司機和調度及各級人員注意，并一定要告知前后列車確認間距，并一定由總調度室高度監控，同時，如果前一列車未出安全間隔區間，信號燈一定亮紅色的，也不許可后車進入，怎么會發生事故呢！

計算機調度畫面上，兩列車的位置必須是實時顯示的，如果任何一列車的行車位置信號中斷了（例如雷擊壞了），立即就會判斷為最特別重大事故信號，后面的車馬上就會被強制停車。如果在手動模式，畫面上的列車位置信號也一直有，前后列車司機也要特別關注間隔距離數據，對講電話還要保持前后通話狀態，怎么也不可能發生追尾事故，除非人為開車去撞！高速鐵路一般不能使用手動運行，如果采用手動模式，就要特別調度特別監控，而且最基本的追尾防止聯鎖，就是手動狀態也必須要有，只有例如搶險或特別派后車去維修前車等萬分之一的情況下才人為去解除這種最基本聯鎖。所以，控制設計還是有問題！

調度錯認為D3115是D301，下達指令讓D3115開慢點，而讓D301快走，因為本來正常情況是D301走前面的。只有兩列車都因為暴雨，信號有故障，都轉為手動開車了，調度又錯誤命令D3115慢行，D301快走，才出事故。因為調度還按照平常的思維，認為D301在前面，所以叫D3115走慢點。

7．23事故主要問題還是運行管理錯誤，高速列車一般不準許轉手動運行；其次，調度錯誤認為D301在前面；最后，列車聯鎖設計的不嚴格，在手動狀態下也不準兩列車同時進入一個閉塞區間。如果要求后列車進入前一列車的區間，這必須是專人去撤除這個聯鎖。

從此次事反映出現場作業控制不力，溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理，沒能有效防止事故的發生;事故反映出的設備質量、人員素質、現場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱，這些問題反映出鐵路部門的安全管理不到位。

7．23動車追尾重大事故至少給人們引發五點反思：第一，高鐵的發展無疑是件好事，但不可盲目發展。第二，高鐵事關國家和人民的生命財產安全，一定要秉承“質量大于天”的宗旨，從嚴、從嚴、再從嚴，嚴把質量關。對已經建成的高鐵線及其設備，要花1——3年時間，進行一次全面“體檢”，發現質量問題，一定要堅決整改，發現一起，查處一起，整改一起。第三，在硬件建設的同時，軟件建設要跟上。最近，高鐵事故頻頻發生，也暴露出高鐵服務的嚴重問題。“鐵老大”的“老大”意識要好好改一改了。第四，要在鐵路系統來一次“高鐵廉政風暴”，設立舉報信箱，開通網絡舉報，堅決查處高鐵建設中的偷工減料、行賄受賄、貪污瀆職等腐敗案件。第五，要嚴肅問責。對發生事故相關的單位、部門和個人，特別是領導干部，不管是直接的，還是間接的，都要一查到底，嚴肅黨紀政紀和國法。

班級：09鐵道車輛2班 學號：20097836 姓名：陳明

第四篇：“723”甬溫線特大事故54名責任人受處理

“7·23”甬溫線特大事故54名責任人受處理

“7·23”甬溫線特大事故54名責任人受處理 劉志軍張曙光負主要領導責任，通號集團總經理馬騁已因病去世不再究責

國務院近日批復了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查報告。經調查認定，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。鐵道部原部長劉志軍等54名事故責任人員受到嚴肅處理（見右表）。通號集團公司總經理、通號股份公司董事長馬騁，鑒于已因病去世，不再追究責任。對于相關責任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關正在依法獨立開展調查。

7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。

事故有關責任人處理情況

劉志軍，鐵道部原部長、黨組書記。對事故發生負有主要領導責任，鑒于其涉嫌嚴重經濟問題，另案一并處理。

張曙光，鐵道部原副總工程師、運輸局原局長，2006年6月起兼任鐵道部客運專線系統集成辦公室副主任、技術系統集成項目組組長。對事故發生負有主要領導責任，鑒于其涉嫌嚴重經濟問題，另案一并處理。

陸東福，鐵道部副部長、黨組成員。給予記過處分。

季學勝，鐵道部科學技術司司長、黨總支書記，2007年8月至2008年5月任鐵道部運輸局副局長兼客運專線技術部主任。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

徐嘯明，廣州鐵路（集團）公司董事長、黨委書記，2005年7月至2008年5月任鐵道部運輸局副局長兼基礎部主任，2006年6月任鐵路客運專線技術系統集成項目組信號組組長。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

何華武，鐵道部總工程師，2006年6月起兼任鐵道部客運專線系統集成辦公室主任。給予記過處分。

耿志修，鐵道部安全總監兼副總工程師，2003年5月至2008年5月任鐵道部科學技術司司長。給予降級、黨內嚴重警告處分。

繆偉忠，通號集團副總經理、黨委常委，2010年12月起兼任中國鐵路通信信號股份有限公司執行董事、總裁、黨委常委。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

張海豐，通號設計院董事長、黨委副書記。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

龍京，上海鐵路局原局長、黨委副書記。給予撤職、撤銷黨內職務處分。

李嘉，上海鐵路局原黨委書記。給予撤銷黨內職務處分。

(據新華社)

除上述11人之外，受到處理的還包括張驥翼等43人

定性

設計缺陷 把關不嚴 處置不力

是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故

國務院事故調查組查明“7·23”事故原因是：

通號集團所屬通號設計院在LKD2-T1型列控中心設備研發中管理混亂，通號集團作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使研發的LKD2-T1型列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，使其上道使用。

當溫州南站列控中心采集驅動單元采集電路電源回路中保險管F2遭雷擊熔斷后，采集數據不再更新，錯誤地控制軌道電路發碼及信號顯示，使行車處于不安全狀態。雷擊也造成5829AG軌道電路發送器與列控中心通信故障，使從永嘉站出發駛向溫州南站的D3115次列車超速防護系統自動制動，在5829AG區段內停車。因軌道電路發碼異常，司機三次轉目視行車模式起車受阻，7分40秒后才轉目視行車模式以低于20公里/小時的速度向溫州南站緩慢行駛，未能及時駛出5829閉塞分區。

因溫州南站列控中心未能采集到前行D3115次列車在5829AG區段的占用狀態信息，使溫州南站列控中心管轄的5829閉塞分區及后續兩個閉塞分區防護信號錯誤地顯示綠燈，向D301次列車發送無車占用碼，導致D301次列車駛向D3115次列車并發生追尾。

上海鐵路局有關作業人員安全意識不強，在設備故障發生后，未認真正確履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

處理

整頓通號集團，重組列控所

相關責任人員是否涉嫌犯罪，司法機關正依法獨立開展調查

據新華社電

國務院總理溫家寶28日主持召開國務院常務會議，聽取“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查情況匯報。

會議同意事故調查組給予鐵道部、通信信號集團公司、通信信號研究設計院、上海鐵路局等單位54名責任人員黨紀政紀處分的處理意見。對于相關責任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關正在依法獨立開展調查。

會議決定，責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務院作出深刻檢查。

會議決定，責成國務院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設計院依法進行整頓，重新組建通信信號研究設計院列控所。

會議要求，鐵道部、相關鐵路運輸企業和設備研發生產企業要深刻吸取事故教訓，按照調查組提出的整改意見做好整改工作，全面提高鐵路特別是高速鐵路建設、運營安全管理水平。

究責 列控中心設備研發管理混亂

通號集團、鐵道部和上海鐵路局在事故中負有責任

經調查認定，通號集團、鐵道部和上海鐵路局在這起事故中負有以下責任：

通號集團及其下屬單位在列控產品研發和質量管理上存在嚴重問題。通號集團履行甬溫線通信信號集成總承包商職責不力，對相關重點設備研發情況不跟蹤、不過問，監督管理缺失。

通號設計院在未全面了解LKD1-T型列控中心設備升級平臺研發過程、進度的情況下，僅憑其所屬的列車自動控制研究所（以下簡稱列控所）負責人口頭匯報，即同意啟動升級平臺研發工作；對列控中心設備研發設計審查不嚴，未能保證提供的信號產品達到“故障導向安全”的根本要求。通號設計院列控所草率研發LKD2-T1型列控中心設備，未組織正式的研發設計團隊，研發工作管理混亂；對設備研發設計過程管理控制不嚴格，未對列控中心設備開展全面評審，也未進行單板故障測試，未能查出列控中心設備在故障情況下不能實現導向安全的嚴重設計缺陷。

鐵道部及其相關司局（機構）在設備招投標、技術審查、上道使用上把關不嚴。

鐵道部執行基本建設程序不規范、不認真，片面追求工程建設速度，對安全重視不夠，對客運專線系統集成工作管理不力；運輸局、科學技術司等相關職能部門在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等多個環節違規操作、把關不嚴，進行無依據、不規范的技術預審查，同意沒有經過現場測試和試用的LKD2-T1型列控中心設備上道使用。

上海鐵路局及其下屬單位應急處置不力。

上海鐵路局安全基礎管理薄弱，執行應急管理規章制度、作業標準不嚴格，對職工履行崗位職責和遵章守規情況監督檢查不到位；有關負責人在事故搶險救援中指揮不妥當、處置不周全；車務、電務、工務系統相關作業人員在故障處理中存在違規作業行為。

同時，在應急救援過程中也暴露出鐵道部和上海鐵路局針對動車組重特大事故的應急預案和應急機制不完善，處置不當，信息發布不及時，對社會關切回應不準確等問題，造成了不良影響。

據新華社

鐵道部及鐵道部部長就“7·23”事故向國務院做出深刻檢查

盛光祖：對不起國家，對不起人民

據新華社電 28日下午，鐵道部分別召開了黨組會和全國鐵路系統電視電話會議，要求全國鐵路系統干部職工，堅決貫徹國務院常務會議決定，認真落實責任追究，深刻吸取事故教訓。

鐵道部部長盛光祖表示：“7·23”事故暴露出鐵道部在推進鐵路發展過程中，安全發展理念樹得不牢、行業監管職能履行不到位、對安全關鍵設備上道把關不嚴和上海鐵路局安全管理薄弱、現場作業人員應急處置不力等問題，教訓極為深刻。面對事故造成的嚴重后果和不良影響，深感對不起國家、對不起人民群眾。鐵道部和我已向國務院做出深刻檢查，在此再次代表鐵道部向“7·23”事故中遇難人員表示深切的哀悼，向遇難人員家屬、受傷人員及其家屬表示深深的歉意。

針對高鐵安全大檢查發現的問題，鐵道部已經采取措施

三專線LKD2-T1型設備已改造

據新華社電

國務院總理溫家寶28日主持召開國務院常務會議，聽取高速鐵路及其在建項目安全大檢查情況匯報。

會議指出，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，國務院組織開展了高速鐵路及其在建項目安全大檢查。由相關部委、高校、科研院所、咨詢機構的業務骨干和技術專家組成的12個檢查組，檢查了10個鐵路局內已開通運營的全部高鐵線路和29個在建高鐵項目以及相關設備生產廠家。與此同時，鐵道部組織開展了全路安全大檢查。

檢查中發現的主要問題是：有的高鐵建設項目存在趕進度、搶工期、壓縮工期現象；部分施工單位安全管理規章制度不健全、安全責任不落實；有的高鐵設備和信號控制系統在產品設計、生產、安裝、調試過程中存在安全漏洞；應急管理體系不完善，鐵路安全法制不夠健全，監管體制不夠嚴密等。

針對發現的問題和隱患，鐵道部已經采取措施，包括適當降低新建高速鐵路運營初期速度，增加安全冗余；對存在安全隱患的設備實施召回，對甬溫線、廣珠線和海南東環線三條客運專線使用的LKD2-T1型列控中心設備全部進行了改造。

國家安監局發言人表示調查過程中形成文字材料350萬字

曾進行現場實車模擬再現試驗

據新華社電 給人民一個負責任的交代——國家安全監管總局新聞發言人黃毅就“7·23”事故調查及有關情況答新華社記者問。

記者：“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，社會高度關注，請介紹一下事故調查是如何開展的？

黃毅：調查組嚴格按照科學嚴謹、依法依規、實事求是的原則，先后在溫州、上海、北京等地認真開展調查工作，夜以繼日、連續作戰，放棄了所有節假日、雙休日，進行了一個多月的事故現場模擬再現、列控中心主機及相關軟件、無線通信場強、氣象及雷擊情況、軌道電路等多項技術鑒定工作和近三個月的集中調查取證、分析論證工作，共查閱有關法規、標準等資料4100余件，談話詢問近400人次，形成了專家組、技術組、管理組報告及相關測試報告等各種文字材料近800份、350萬字。

調查組通過現場勘察、檢驗測試、技術鑒定、調查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發生的經過、應急處置、人員傷亡、直接經濟損失等情況和事故原因，認定了事故性質和責任，提出了對有關責任人員及責任單位的處理建議和事故防范及整改措施建議，形成調查報告。

記者：針對事故調查中的一些關鍵性問題，調查組是如何開展工作的？

黃毅：為了查明列控中心設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患，尤其是查清導致事故發生的溫州南站列控中心設備故障后信號錯誤升級問題，事故調查組在確保安全的基礎上，在甬溫線永嘉站至溫州南站間進行了事故現場實車模擬再現試驗，獲得了實際運行記錄和現場資料，查明了列控中心采集驅動單元采集電路電源回路中保險管F2熔斷后信號錯誤顯示，表明列控中心設備存在嚴重設計缺陷。在此基礎上，調查組還委托相關權威機構對列控中心采集驅動板進行了實驗驗證。

（授權轉載請務必注明來源“羊城晚報”）