第一篇：客滾船車輛處所火災成因預防及撲救對策

客滾船車輛處所火災成因預防及撲救對策

滾裝船尤其是滾裝客船，由于其獨特的船體結構、方便快速的裝卸優勢，能夠給人們帶來方便、快捷的服務。近年來，隨著物流業的發展，客滾船在我國近海、內海、海峽以及長江的航運中，越來越發揮著重要作用。但是，由于承載的貨物中車輛占主體地位，而且數量大，車輛本身還帶有油箱，有的還裝載一定的貨物，甚至裝載有危險物品，給客滾船車輛處所帶來了一定的火災隱患和很大的安全壓力。在航行中如果遇到一定等級的風浪，船舶會發生縱傾或橫搖，車輛處所中的車輛會發生位移，如果車輛發生碰撞或傾倒，會導致油箱破裂和滲油，或油箱本身存有缺陷，造成燃油泄漏，遇到明火或電氣短路，撞擊火花案，極易引發火災，而一旦發生火災，由于車輛排列密集，很容易引發其它車輛的油箱爆炸或燃燒，引燃車上所載貨物，加上船舶航行所產生的空氣對流，如得不到及時控制，火勢會迅速蔓延和擴散。由于遠離陸地，往往得不到及時外援，單靠船舶本身力量很難將火及時撲滅。如果遇上惡劣天氣，會進一步增加滅火難度，再加上載有大量乘客，因此，客滾船汽車艙一旦發生火災不能及時撲滅，會給旅客、船員生命，國家和個人財產造成極大威脅，一旦發生重大事故，政治影響惡劣，現實危害巨大。近年來，隨著航運業的崛起，物流市場的需求，客滾船數量越來越多，噸位和艙容也越來越大，但是，由于有的航運企業重效益、輕安全，有的購買二手舊船從事航運，或者進行簡單改裝即投入營運，造成了不同程度的火災隱患，已經在渤海、長江等航線上，發生了多起客滾船車輛處所火災事故，并造成了嚴重的后果。如：1999年發生的 “11.24”特大海難事故，以及2004年5月在渤海灣發生的客滾船火災事故，就造成了大量旅客死亡和巨大財產損失。

一、火災成因

客滾船火災大多發生在車輛處所中，火災原因多種多樣，但主要有以下幾種：

1、上船車輛裝載有危險物品，危險物品在一定條件下引發火災。如：2003年8月6日，“航渝919”滾裝船，有一臺船載車輛違反危險品管理規定，夾帶了49箱一次性打火機，由于陽光曝曬，打火機爆炸，引發了火災事故。

2、上船車輛安全狀況差，有的車輛燃油箱存在缺陷，上船前沒有進行隱患整改，燃油滲出后積聚在汽車艙內，汽油與空氣形成的混合物達到一定極限，一旦遇到明火或火星，就會引起爆炸和火災事故。

3、船舶在航行中遇到風浪，船體發生搖擺，由于車輛不采取固定措施或固定不牢，導致車輛在艙內發生位移互相碰撞，造成油箱破裂，燃油泄漏，車輛在碰撞過程中極易造成線路短路產生電火花;有的因載物超高掛斷外露電纜造成線路短路，從而引起火災事故。如：渤海灣“11.24”特大海難事故，就是由于當時氣象條件惡劣，船舶劇烈橫搖縱傾，汽車艙中的車輛互相碰撞，造成油箱破裂、燃油泄漏，遇明火引發火災事故，在撲救火災過程中由于操縱船舶不當，最終發生了特大海難事故。

4、船舶本身的缺陷所致。有的客滾船是購買的二手舊船，設施陳舊老化，航運企業為了追求經濟效益，不注重投資進行設備更新和改造，從而留下隱患。如：有的電氣線路老化、破裂或受損裸露，不進行絕緣處理;有的機械設備喪失了防爆功能，這些裸露的電纜一旦短路，或者機械設備一旦產生火花，遇到一定濃度的油氣，就會引發火災事故。

5、車輛司機或搭乘人員違章吸煙，亂扔煙頭，引燃易燃物品發生火災。

6、港口貨運管理部門管理不嚴，有的責任心不強，有的為了追求經濟利益，放任“超載、超高、超重”車輛上船，人為將隱患放上船。

7、船舶防火結構不合理，自動探火系統、自動報警系統、自動滅火系統等消防設施老化、失修，達不到規范要求;還有的船員消防安全意識不強，素質差，船舶消防安全制度不健全，落實措施不到位，致使船舶火災防范工作成為空白，一旦發生火災，船員驚慌失措，滅火設施不能正常發揮作用，失去及時撲救火災的有利時機。

8、其它原因。船公司或船長在不具備適航的氣象條件下，仍責令船舶冒險出航等。

二、火災預防對策

車輛處所一旦發生火災，由于車輛密集、燃油箱多，很容易形成猛烈燃燒，由于船舶環境和條件所限，撲救非常困難，因此，必須堅持“預防為主”的方針。

1、港口貨運、客運部門和港航公安機關要加強對車輛上船前的安全檢查，嚴禁裝載有易燃、易爆、毒害等危險物品的車輛上船，嚴禁在汽車艙內裝載危險物品，同時，嚴禁旅客攜帶危險物品上船，一旦發現危險物品，要堅決按照有關規定處理，把危險品堵在船下。

2、嚴禁車輛在燃油箱外攜帶備用燃料。港口相關職能部門要認真進行檢查，發現在油箱外攜帶的燃料，一律作沒收處理，嚴禁夾帶上船。

3、車輛駛進汽車艙按配載擺正車位后，要采取有效措施固定好車輛，防止因船舶遇到風浪搖擺時車輛發生位移;對車載貨物也要利用壁鈴等進行有效固定，防止因重心過高船舶搖晃時車輛發生側翻，損壞油箱，導致燃油滲出、外漏，從而形成引發火災的可能。

4、船舶航行過程中，要對汽車艙實行封閉管理，客車搭載的旅客一律下車出艙，禁止無關人員進入汽車艙;嚴禁在艙內吸煙。

5、燃油箱存在缺陷的車輛在沒有進行徹底整改前，堅決禁止上船，防止在艙內滲漏燃油。

6、汽車艙在積載車輛和貨物時，艙內必須留出足夠的消防通道，以備應急時使用。

7、凡有大通艙的車輛處所，必須加裝縱向隔壁或立柱，并經船檢部門審核認定，以保證在核定的安全適航風級情況下，避免車輛發生位移。

8、船舶要建立嚴格的巡艙制度，并保證有效和落實到位。

9、出航前，船舶要對車輛處所的壓力水霧滅火系統進行噴水試驗，保證能夠有效滅火，并能及時排除積水。

10、嚴禁在不適航的氣象條件下出航。

11、裝載車輛處所的防火分隔，應滿足《海船法定檢驗技術標準》(1992)及其修改通報的要求，如果不符合該法規要求，可以采取下列措施進行彌補：

(1)在居住處所甲板上鋪設防火敷料;

(2)在車輛處所與機艙的防火分隔，可以采取在車輛處所用水有效降溫的措施，并且保證能夠將水及時排出艙外。

另外，從事客滾運輸的航運企業以及相關職能管理部門，要從源頭上制訂客滾船消防安全管理制度，并應采取有效措施，狠抓落實，保證制度被貫徹執行。同時，要加強安全管理，組織專門力量，在車輛上船前進行安全檢查，把火災隱患消除在車輛上船之前。港口貨運部門在辦理車輛運輸手續時，必須向車主或司機宣傳有關消防法規，告知應承擔的責任和義務，并要求其認真履行。船舶要加強消防安全管理，嚴格實行船長責任制和崗位責任制，船長要組織專人對已經上船的車輛進行安全檢查和抽查，無論在停泊還是航行中，都要加強對汽車艙的定時和不定時巡查，及時發現和處置各類火災隱患，預防火災事故的發生。船員要對船上機電設備、消防設施、滅火器具、汽車艙火險報警系統、自動滅火系統等進行經常性檢修和保養，時刻保證這些系統完好有效。船舶必須每周進行一次消防演習，促使船員熟悉船上消防設施，熟悉應急行動方案和應急程序;同時，船員要采取各種方法對登船旅客進行消防安全教育和各種應急知識的宣傳，并在公共場所放置一定數量的《消防安全手冊》，供旅客讀。船長認為必要，可以組織旅客進行消防預案演練。港航公安消防機構要認真履行職責，加強對客滾船及其承運的車輛和裝載貨物的監督檢查，對不符合消防安全要求、不利于航行安全的各類火災隱患，要堅決責令相關責任單位和個人進行整改，已違反消防法律法規的行為，要嚴格依法進行處理，對不如實申報，夾帶、裝載危險品的車輛一律予以扣留，從根本上消除火災隱患。

三、撲救車輛處所火災的對策和注意事項

任何人發現火情必須立即報警，并迅速進行撲救。如果在航行中發生火災，船舶應該采取以下行動：

1、船長負責組織船員按照《應變部署表》的分工，在火災警報發出2分鐘內到達指定位置;機艙應在警報發出5分鐘內啟動消防泵出水。

2、船長應命令船舶減速或停止航行，根據滅火需要及時調整船舶艏艉向與風向夾角，盡量將失火部位保持在下風方向。

3、船長要及時向附近的海事和上級部門報告，并保持通訊暢通。

4、根據火災發展情況和安全需要，及時組織旅客疏散，應首先疏散和救援汽車艙內的司乘人員和旅客，視情邊滅火邊施救，或先救人再滅火。

5、如果汽車艙內自動滅火系統能夠正常啟動并能將火滅掉，不要盲目打開艙門急于清理現場，以防引起復燃;如果艙內自動滅火系統不能有效控制和滅掉火災，船長應及時組織力量實施人工滅火。要組織精干人員至少兩人一組進行火情偵查，探明火源、火勢蔓延方向和火情發展趨勢，制定出切實可行的滅火方案。進行火情偵查和深入汽車艙滅火的人員，要穿戴好個人防護裝備，佩戴空氣呼吸器和照明通訊器材。在煙霧特別大影響到滅火行動的情況下，應根據需要視情況打開一個或兩個艙門進行排煙。進艙前應先斷開艙內所有電源，利用噴霧水槍掩護逐漸接近火源，用泡沫對著起火油箱進行覆蓋，用直流水對其它車輛油箱進行冷卻，同時噴射車體和裝載貨物上的明火。若汽車油箱已經爆炸，油火四處分散，必須用泡沫對甲板進行大面積覆蓋，滅掉油火后，使用水槍撲滅車輛所載貨物的火災。在滅火的同時，要注意對汽車艙壁尤其是靠近機艙的一側，用水流進行冷卻降溫，盡可能先撲救靠近機艙和生活區附近的大火。有船舶或消防船前來救援時，應先考慮轉移旅客，雙方要加強聯系和溝通，共同商定撲救方案，并密切配合。如果只有一條外援船，可打開一個艙門供救援船噴射滅火劑進行滅火;有兩艘以上消防船參加滅火，可同時打開兩個艙門，供救援船實施兩面夾擊，力爭快速將艙內火災消滅。

船舶在港口靠泊或錨泊時，車輛處所發生火災，要立即向港口消防隊和海事部門報警，在消防隊未到達之前要積極進行自救。港口消防隊到達現場后要先弄清火情，迅速確定施救方案并及時通知對方，征求對方意見，聽取對方的建議，并取得船方的配合;船在錨地時，消防船要擺在難船的上風方向，命令船長將上風艙門打開，如果有多艘消防船參加施救，可同時打開前后艙門，先用泡沫覆蓋甲板油火，再用消防水炮消滅車載貨物的火災。但應注意，在噴水滅火過程中，必須保證汽車艙排水暢通，要時刻注意觀察被救船舶的穩性與傾斜度，保證被救船舶有足夠的浮力儲備，以免發生船舶傾覆與沉沒事故。

第二篇：渤海灣客滾船火災事故原因分析及對策

渤海灣客滾船火災事故原因分析及對策

渤海灣客滾船火災事故原因分析及對策

渤海灣客滾運輸由于具有可載車客、便捷快速的特點，贏得了車主和旅客的厚愛，使渤海灣客滾運輸市場發展很快。特別是93年客運市場放開后，客滾運輸出現多家競爭、快速發展的新局面，對環渤海灣地區經濟發展起到了很大的促進作用，取得了良好的經濟效益。但是由

于我國客滾運輸起步較晚，經驗少，部分企業在致力于生產經營、市場競爭及運力的同時，對安全生產重視不足，在客滾運輸市場繁榮的背后出現了事故增加的情況。自1997年以來客滾船相繼發生了幾起較大的海難事故，其中以船舶火災事故尤為突出，給國家財產、人命安全帶來了損失，在社會上也產生了較壞的影響。

本文通過對近年來渤海灣客滾船火災事故的案例進行分析，力求查找火災發生的主要原因，提出如何減少火災事故的發生作者之淺見，希望對今后的安全管理提供有益的借鑒。

一、火災事故原因分析

（一）火災發生處所分析

從火災發生的處所來看，客滾船火災事故主要發生在船舶的機艙占２０％，車輛艙占到８０％，因此，客滾船的機艙、車輛艙火災事故是我們研究的重點。雖然客滾船的客艙旅客人員數量多，流動性大，管理難，但至今尚無引起火災的報告.（二）車輛艙火災事故原因分析

通過對近幾年客滾船發生的由車輛艙引起的火災事故進行分析時，事故的發生原因主要有四個原因――

⑴氣象因素⑵旅客因素⑶車輛因素⑷車載貨物因素１、氣象因素引起的火災

渤海灣水文有其特殊性，水淺浪高，對船舶的破壞性很大。而客滾船上層建筑高，受風面積大，吃水相對小，在大風浪中會使船舶航行操縱困難，易產生橫搖、縱搖和垂蕩，嚴重時會產生拍底、甲板上浪，甚至會發生艉淹、打橫的危險。因而在這種條件下，客滾船上的車輛綁扎難以保持有效，易造成車輛移位；車輛艙中防火巡艙困難且危險性大；車輛移位，易造成車輛間的相互碰撞，由于車輛油箱的存在，易造成火災。同時，在相對擁擠的空間內，車輛、貨物的移動，會給火災撲救工作帶來相當大的困難。

２、旅客因素引起的火災

一方面是安全意識不強，吸煙后火種不熄滅而到處丟棄從而引發火災。另一方面是犯罪分子蓄意破壞船舶，如安放爆炸品或點燃船舶上的物品或貨物等。這種原因引起的火災也是存在的，“大華”輪的火災事故就是由于車輛駕駛員不小心引起的火災。去年發生的“遼海”輪重大火災事故，在進行火災原因分析時，不排除游客吸煙，將煙頭投入海時，左舷受風，而致煙頭火種落入c層汽車艙，引發火災的可能。同時近幾年，國際恐怖主義勢力日漸猖絕，國內恐怖事件也時有發生，03年在客滾船“中魯”上也發生過這種安裝炸藥爆炸未遂事件，幸好及早發現，及時排除了險情，否則將引起火災事故。

３、車輛因素引起的火災。

⑴車輛自身原因

車輛所載燃油。車輛的燃料油為汽油和柴油，如果油箱密封不好，揮發出的氣體或隨船舶搖擺溢漏出的油均為產生火災的隱患。

⑵車輛系固不良導致。

車輛沒有合適的系固點及本身系固狀態不好。車輛的系固點問題在國際上早有研究，imo還對此制定了相關的規定，如果沒有合適的系固點，車輛本身的系固問題及貨物在車輛上的固定不好，原創：http://www.tmdps.cn/將隨著船舶的搖擺而倒塌，輕者損壞貨物，重者撞擊汽車油箱而引起火災。“11.24”特大海難事故原因調查組部分成員臺對“大舜”輪進行現場勘察取證，有關火災事故的起因是這樣描述的：

“①、經對船舶所載所有汽車進行勘驗核實，車輛貨物為鋼材、合成板、塑料薄膜、電器、蔬菜和水果等普通物品，未發現易燃易爆化學危險貨物，可以排除因車載危險品貨物而引起火災的可能性。②……。③從d甲板汽車艙卸下的車輛燃燒程度看，許多車輛輪胎被燒損，其中6輛被完全燒毀。火是從低位開始燃燒的，起火的原因是在船舶劇烈橫搖下，d甲板汽車艙6、7區車輛移位、碰撞后，導致車輛油箱燃油外溢遇明火（火花）后起火。”

４、車載危險貨物引發的火災。

車輛夾帶危險品和化學品不僅難以檢測，而且如果條件具備便會引發爆炸或火災，由于危險品和化學品的性質事前不知，給消防帶來很大困難，容易造成大的災難。典型案例“英華”輪火災事故。引起車輛失火的原因是車載袋裝化學品甲醇鈉破損，潮濕的空氣在遇到裸漏的甲醇鈉后發生化學反應，在達到一定條件下引起燃燒，從而引燃紙殼。

二、火災發生暴露出的主要問題。

（一）車輛的管理上的問題。

１、“超限”車輛依然存在。

“超限”車輛依然存在源于我國的特殊國情，把車輛超

負荷裝載貨物作為贏利的手段，同時汽車改裝市場的不規范導致了各種超高、超長車輛的出現。雖然這幾年國家《道路運輸管理條例》對車輛進行了規范，也組織了專項檢查對“超限”車輛予以打擊，但由于受利益驅動，超限車輛依然存在。交通部１號令出臺后，從客滾運輸管理角度對超限車輛進行管理，船舶檢驗部門對每艘船舶的甲板負荷進行了核定，在適航證書上予以簽

注“裝載限制”，并附以“車輛系因計算結果與說明”。

就目前港口和船舶對承運車輛管理而言，將船舶檢驗部門測定的甲板承載負荷確定的重量，作為對“超限車輛”的掌握標準。但這種理解與道路交通管理部門的在查處超載車輛時掌握的標準相比，明顯要寬松的多。同時港口、船舶對車輛的超限檢查，沒有交通、道路部門的授權，也不具備法律效力。

2、車輛的系固，沒有完全達到規范要求。

“大舜”輪特大海難事故發生后的幾年來，各級政府、行業管理部門和安全監督機構以及各港航企業，都采取了一系列有效措施，加大了對滾裝客船運輸的安全管理力度，使車輛綁扎系固問題得到一定程度的解決，通過最近幾次客滾船事故調查也進行了證實。如對“遼海”輪事故車輛艙的戡驗時，發現車輛基本做到系固，事后現場未發現本事故航次的車輛因綁扎系固原因而發生傾斜、移位或倒塌等現象。這在一定程度上說明通過這幾年有效的管理，車輛的系固綁扎得到較好的改善，但不代表車輛的系固綁扎沒有問題，仍然存在一定的安全隱患。

目前，從事滾裝運輸的單位大部分成立了綁扎隊伍，但由于滾裝運輸的單位這部分人就是定位在體力工人，綁扎人員多從社會上招來的農民工，本身文化程度不是很高，且未進行嚴格的培訓，對系固綁扎的理解就是綁結實就行了，但怎么去綁？按什么要求去綁，什么是系固有效的標準？他們并不知道，他們自身知識、思維的局限性決定了他們對這項工作的理解，這樣勢必造成綁扎系固效果不夠理想。因為車輛的綁扎系固并不僅僅是在車輛上掛上鏈條那么簡單，具體系固方法應視車輛的大小、重心的高低、所載貨物的種類及氣象情況而定，imo第a.581（14）號決議《關于滾裝船舶在運輸道路車輛時系固安排的導則》中要求，綁繩同水平面和垂直平面的角度最好介于30°至60°。另外要使索具受到適當的緊固作用力，且緊固點應能將作用力從系索轉移到車輛底盤，尤其要避免設在保險杠和車軸上。因此即使成立了綁扎隊伍但未能經過嚴格培訓，同樣不能保證良好的綁扎效果。部分沒有成立專業綁扎隊伍的則由船員進行車輛綁扎系固工作，使得本來因休息時間不連續和不充足而出現的船員疲勞現象更加嚴重，不僅綁扎效果不好而且嚴重影響了船員的航行值班和巡艙等工作的開展，增加了潛在的安全隱患。

3、港口、船舶對車載貨物檢查不嚴格，偷運危險品車輛上船的現象屢有發生。

交通部《海上滾裝船舶安全監督管理規定》（１號令）實施后，上船車輛須填寫“滾裝船舶車輛安全裝載記錄”，對車輛所載貨物等信息進行申報。由于車主受利益影響在申報時不如實申報，同時檢查人員缺乏檢查設備，而且檢查人員沒有經過專業培訓，對危險貨物的認識比較模糊，使這項工作的落實并不是很嚴格。

“英華”輪事故發生后，地方各級政府予以高度重視，港口公安消防部門加強對危險貨物的檢查，客運部門也相應加強了對車載危險貨物的查驗力度。對車輛所載運貨物的檢查，港口都設置了專門的安全檢查站，有的港口還安裝了大型安檢儀。雖然各港口加強了對危險貨物的檢查力度，但由于檢查硬件和軟件的相對缺乏，即使是檢查人員盡職盡責，也難免有漏網之魚。而且有的不法車輛，受經濟利益驅動會采取更隱蔽的手段蒙混過關，造成了滾裝客船經常發生載運危險貨物的屢有發生。在“遼海”輪火災事故調查中，一貨車所載貨物中夾帶有部分貨物為小容量(500毫升和750毫升兩種，共4,500罐)壓力金屬罐包裝，內有聚氨酯預聚體（建筑原料），屬易燃危險品。在“寶華”事故火災現場勘查時發現著火車輛載有8瓶“三氟氯乙烯”屬一級危險品，由于火災撲救及時，未造成泄漏，否剛將造成嚴重的傷亡。

在最近兩起事故中，均發現有危險貨物，不能不說明危險品車輛的管理和港口、船舶在車載貨物檢查上依然存在著管理漏洞。

（二）船舶設計上的問題

在車輛艙的設計上，客滾船由于在要考慮到車輛積載的方便、艙容的有效利用，因而在車輛艙通常沒有橫向和縱向隔艙壁，一旦發生火災，易造成火勢蔓延，難以控制，滅火困難。設有開敞式汽車滾裝處所類型的客滾船舶及類似結構和船型，不但無法密封車輛艙，從船舶構造上保證汽車艙的安全防護性，而且在火災發展過程中，客觀地起到了通風助燃，使火勢迅速蔓延的作用。

（三）船舶航行中火災預防上的問題；

船舶航行中火災預防最重要的是對車輛艙的巡視檢查，滾裝船舶的火災隱患最大就是車輛艙，巡艙的要求就是通過對車輛艙采取嚴格的檢查和嚴密的監視，及時發現危險，以及時采取安全措施，把事故消滅在萌芽狀態。巡艙制度是在總結前幾年火災事故的教訓中總結出的，在１號令中做出明確的規定，但在最近兩起火災事故調查中，車輛艙的巡視檢查制度沒有得到很好的落實。“遼海”輪事故中，著火初始和發現火警之時，沒有巡艙人員在車輛艙現場進行巡回檢查,火警未能及時發現。“寶華”事故也同樣說明了這一問題。

（四）船舶火災控制上的問題；

⑴消防演習的演練沒有落到實處，消防技能有待提高。

船舶在日常的消防演習中流于形式，雖然每月進行一到兩次消防演習，但針對車輛艙進行的演習通常只是選擇在氣象條件良好，演習場所周圍沒有遮避的環境中進行，沒有考慮到復雜條件下的消防。原創：http://www.tmdps.cn/程序往往流于形式，而不注重實效性。演習時注重人員的集合、點名、分配任務等，消耗的是火災起始階段最有效和寶貴的時間，對真正的滅火實戰意義不大。船上的應變布署表上每個船員的職責分工都很明確，但大部分船員在真正的火災發生時，就顯得很慌亂，不知道船舶消防程序，不知如何有效探火、如何組織人員有效的控制火勢，貽誤了戰機，致使火情迅速發展。

“遼海”輪火情發生后，船員進入水霧噴淋系統控制間打開了所有閥門，實施滅火，雖因控制電纜燒毀而致系統無法運轉。但按操作規程，須分區開閥才能確保建立足夠水壓，使水霧噴淋作用。在發生火災的緊急時刻，水霧噴淋系統控制閥的錯誤操作，暴露出該輪船員應變心理素質低下，慌亂失措，應急反應能力明顯不足。

⑵消防知識不夠全面，對化工火災的應對能力不足。

由于化工火災具有毒性、腐蝕性、擴散性、可燃性、爆炸性等特點。而且，在火災過程中或蒸發或凝固或發生其他化學反應，化學品的毒性、腐蝕性也會隨火災事故的發展而不斷發生變化。因此，一旦發生化工產品的引起的火災，如果不在火情發現的初期及時消滅，容易引起大的火情，而且最終無法控制。同時，我們在常用的用水滅火的方式，在一些化工火災中是不能使用的，如碳化堿金屬、氫化堿金屬等在遇水時會產生化學反應，放出大量的熱，可能引起著火和爆炸。在“英華”輪火災事故中，一貨車裝載國家危險品目錄中4.2類危險品甲醇鈉（遇水易自燃物質）上船，在船舶航行期間該危險貨物遇水后產生化學反應，引起燃燒。雖然及時發現了火情，也按照消防應急部署展開了滅火工作。但船舶采取的是用水槍實施滅火，在經過了7-8分鐘后，看不到明火，但煙霧越來越大，視線很差并能聞到刺激性氣味，最后不得不采取封艙、施放二氧化碳的滅火措施。“英華”輪在岸基消防的支持下，經過反復開艙幾次最終將火撲滅，但造成的損失是很大的。在此案例中不能不說，用水滅火不但沒有有效滅火，在一定程度上助長了火情的發展，可見船員消防知識不夠全面，對化工火災的應對能力不足。

⑶船舶的消防控制系統設計上存在缺陷，典型案例就是“遼海”輪的火災事故。“遼海”輪消防/水霧噴淋系統的控制電纜布置均經由汽車艙內，一旦車輛艙發生火災則可能會燒毀電纜，最終導致嚴重后果。

三、對策

（一）船公司、船舶應按照m體系管理的相關要求管理。

1、船公司應落實國家有關規定，加強船舶消防管理。

目前我國有關消防的法律法規已比較完善。《消防法》、《運輸船舶消防管理規定》和《港口消防監督實施辦法》等法律、法規均有明確的要求。貫徹落實好國家有關的消防的法律、法規是船公司的職能和職責。船公司及其安全管理部門應按照國家的法律、法規的規定，采取多種有效的形式，有針對性地對重點船舶和船舶的重點部位進行消防安全檢查，不留死角，及時發現和排除事故隱患；認真加強對船員的培訓、教育和監督檢查，增強船員的防火意識，切實提高船員的消防應急能力和消防技能，保障船舶的安全運營。

2、船長及船員應加強防火教育，增強消防意識，提高其消防技能和消防管理水平。

船長是船舶消防的第一責任人，因此船長在船舶管理中，時刻牢記消防工作，切實落實有關制度和規定，認真按照法律法規的規定和操作規程抓好防火工作，船舶消防工作才能真正落到實處。同時，只有船長不斷增強消防意識，提高消防應急能力和消防技能，才能更好地教育和領導全體船員做好船舶防火工作。

3、做好對關鍵設備的維護保養計劃和應急反應程序

對客滾船的各關鍵設備要制定科學的保養計劃，尤其是營運時間超過20年的老舊船，強化設備的維護措施，努力改善船舶技術狀況。必要時聘請和組織有關專家對所有客滾船的機艙設備、管理狀況等方面的情況，進行評估和分析，提出評估意見，分析存在的問題，研究解決措施。要根據各種火情特點，制定各類火情的撲滅方案，并依據消防應急予案，督促開展經常性的消防演練。

（二）針對火災事故發生的主要因素有重點的做好預防工作

1、有效實施氣象予警制度，避免客滾船惡劣氣象條件下盲目開航。

2、加強保安措施，防止對客滾船實施的人為破壞。

⑴要加強對上船旅客、司乘人員等的安全消防意識教育，防上旅客、司乘人員等過失引起的火災引患。

⑵加強對上船旅客的控制，尤其是在防止在上客過程中，閑雜人員在車輛艙逗留，要求司乘人員停放好車輛后，立即離開車輛艙。

⑶車輛艙實行封閉式管理，航行中通往車輛艙的所有通道必須關閉，應急通道應有專人管理，防止無關人員進入車輛艙；采用攝像對主要通道，車輛艙機艙的門及應急通道等實施監控。

3、重點加強車輛的管理。

⑴交通運輸管理機關與港口配合，加強超限車輛運輸管理。

港航管理機構應當明確超限車輛的界定，指導港口對超限的檢查辦法。“道路運輸條例”貨物道路運輸均有具體規定，交通部門可以在港口適當設卡，從加強道路運輸檢查出發，對超限車輛進行查處。

⑵對上船車輛進行有效系固。

由于目前客滾船所載的車輛的種類、尺度、形狀、重量相差很大，完全按照系固標準做到實施有效的系固難度很大，但是做到最基本的系固還是可行的。首先要做到船舶的系固設備如地鈴、系固鏈條等在數量、拉力負荷等方面滿足規范的要求，其次，對車輛系固要用專業隊伍進行系固，系固專業隊伍應經過專業的培訓，取得從業資格。

⑶加大對偷運危險品車輛的打擊力度。

港口經營人或船舶經營人，根據《國家生產安全法》中安全生產企業負責的原則，應配備足夠、有效的設施和受過嚴格培訓的人員對欲乘滾裝客船的車輛進行徹底檢查。目前有的港口安裝的大型安檢儀對偷運危險品車輛起到了一定的震懾作用，建議逐步推廣，力爭從源頭上堵截載有危險品的車輛上船。

對檢查中發現的違規車輛，尤其是明知故犯的車輛，港口行政管理部門要依法進行嚴厲處罰；必要時報公安部門依法處理。同時將車輛載運危險貨物處罰的情況在港口甚至有關媒體上廣泛公布，起到教育和震懾作用。

4、切實堅持巡艙、守艙制度，及時發現隱患。

滾裝船舶的危險源就在車輛艙，客滾船在大風浪中航行中，車輛有可能移位，綁扎系固有可能失效，因此要對車輛艙采取嚴格的檢查和嚴密的監視，及時發現危險，以及時采取安全措施，把事故消滅在萌芽狀態。

（三）提高火情出現后的消防控制能力

1、研究客滾船有效的滅火方式。

在“英華”、“寶華”火災事故中，由于船舶果斷采用了co2滅火系統，將火情進行了有效控制，沒有造成大的損失，說明了固定co2滅火系統方式的有效性。因此只要確保艙室的良好密封。在客滾船車輛艙中設置固定co2滅火系統，在火情發生時可以通過釋放co2有效地置換助燃的o2，有助于控制火情的發展。

2、加強對化工火災的了解與撲救。

在火災撲救中，船員應該學習相關的化學方面的知識，了解各類可能涉及到化學危險品的一般物理和化學特性，掌握撲救化工火災的基本程序，正確使用各類消防器材，在應急狀態下能夠采取得力措施，使火災損害降低到最少程度。

3檢查滅火系統的有效性。

在渤海灣航行的大部分客滾船船齡較長，船艙封閉性較差。因此要對實施co2滅火系統的艙室進行密封檢查，原創：http://www.tmdps.cn/及時進行必要的修補，確保密封良好。co2封艙后，要及時進行檢查，分析封艙效果，必要時派人進艙偵察，當封艙達不到預定效果時，必須開艙強攻滅火。

4、從設施方面提高客滾船舶的防火能力。

設有開敞式汽車滾裝處所類型的客滾船舶及類似結構和船型，應進行可行的封閉性改造，以保證滾裝處所的完整有效的消防設置，徹底消除火災隱患，提高客滾船舶的消防要求和此類船舶船體構造安全的法規技術標準。

深入研究論證各種重要船舶電纜的防火性能、合理布置，提高電纜的防火性能或設置電纜專用通路等，從根本上解決過艙電纜的防火問題。在新建船舶設計的上，由駕駛室通往機艙和舵機房的電源線路、氣路和油路不得通過車輛艙，防止汽車輛艙失火而斷油、斷電和斷氣。

（四）建立健全船舶、企業、搜救指揮部門等，不同級別的火災事故應急予案。

火災發生后的應急問題，如何更快、更有效的消除火災險情，以及消防措施的采取和指導，對火災險情控制和消除都是非常重要的。對船舶而言，針對不同火險的建立應急反應，對采取的消防措施進行評估，而改變和調整消防處置策略。

對搜救指揮部門來講，在接到船舶火情后如何對船舶進行有效指導，尤其是在船舶消防能力受到限制，或者船舶采取的消防措施無效，需要岸基搜救指揮部門的幫助時，更為重要。

第三篇：移相電容器的火災成因及其預防對策

移相電容器的火災成因及其預防對策 作者：吳明偉 張洪忠更新日期：2011年04月28日

移相電容器是一種常見的無功補償裝置。它提高功率，節省電力、安裝簡單，運行維護方便，廣泛應用于工農業生產，同時它又具有使用壽命短，損壞后不便修復，宜發生火災爆炸事故等特點。95年3月9日，沂源縣魯村金屬門窗廠因電容器爆炸起火，直接經濟損失91730元。電容器火災多發生在恢復供電時，尤其在夜間，往往造成更大的損失。

移相電容器的火災成因

1．電容器中元件與外殼之間的絕緣油介電系數低，燃點不高，易發生燃燒。

2．電容器的能量損耗主要是極板之間的介質損耗和導電部分的熱損耗，它將導致電容器發熱。若不隨著能量的損耗而改變冷卻條件，溫度必然會升高，特別是將電容器元件分層排列時，更應考慮散熱問題，以免由于溫度過高，增大了介質的熱游離，而使器件損壞、介質擊穿、發生爆炸起火。

3．電容器裝置的斷開與接入，涉及運行時的過渡過程，會發生過電壓和涌進電流。斷開時，由于開觸點的運動速度不一定快，會使開關觸點的重燃而引起過電壓，每重燃一次，電容器上的電壓將增大2倍幅值。電容器的接入時，會引起極大的涌進電流，特別是電容器帶電荷接入，會帶來更嚴重的后果。總之，電容器斷開和接入的過程中，由于過電壓和涌進電流的存在，會引起短路，器件擊穿，電容器爆炸，大部分電容器火災就是在此時發生的。

4．電容器應設自動放熱裝置。它放電時，所貯存的電場能量將轉變為放電電阻上的熱能，其熱量在各放電電路上并不一致，而是與它們的電阻值在整個放電電路總電阻中所占的比值成正比。放電過程盡管很快，但放出的熱量仍遠不足使熔斷器動作，而當某一電容器內部發生短路時，所有的并聯電容器都要對它進行放電，這時，若自動放電裝置損壞，會使電容器內熱量急劇增加，導致油箱破裂，爆炸起火，遇可燃物后，使火勢蔓延，造成較大損失。移相電容器火災的預防對策：

1．裝設可燃性介質高壓電容器的電容器室，其耐火等級不應低于二級，室內應有良好的通風，保證室內溫度低于45℃，并采取防雨雪和小動物爬入的措施。

2．電容器組布置不宜超過三層，下層底部距地面不應小于0．3m，外殼的凈距不宜小于0．5m。

3．電容器投入運行前，必須進行檢查和做交接試驗，試驗合格后，方可投入使用。

4．培訓操作人員，建立檢查制度。電容器運行操作人員，須經培訓合格持證上崗，并建立日常巡視檢查、定期停電檢查和特殊巡視檢查制度，要填寫檢查記錄簿，要求詳細、按時、發現問題及時處理。

5．作為消防監督人員在進行防火檢查時，應重點發現以下現象和故障并及時處理：

當發現電容器滲漏油，外殼膨脹，電容器內發出聲音，外部冒火花等現象時，應立即將電容器與線路斷開，及時維護或更換電容器。

當發現電容器室內溫度過高時，應及時采取通風散熱措施。當發現電容器外殼、絕緣、支架等表面上有積塵時，應督促定期清掃，防止產生火花和短路。發

現放電裝置損壞時，應及時修復。應檢查油斷路器及開關是否完整好用。

此外，還應注意電容器及其電氣設備的正確操作，送電時，先合各路出線電氣開關，后合電容器開關；停電時，先拉開電容器開關，后拉開各路出線電氣開關。嚴禁給帶電荷的電容器送電。

第四篇：淺析當前客運車輛安全管理漏洞的成因及預防對策

淺析當前客運車輛安全管理漏洞的成因及預防對策

近一段時期，玉林市公安局交警部門，認真貫徹落實7.13全國預防群死群傷特大道路交通事故電視電話會議精神，采取強有力的工作措施，加強客運車輛管理力度，積極開展預防群死群傷重特大交通事故工作。但是，在檢查和調研中，一些客運企業依然我行我素，對客運車輛的管理上仍然存在許多漏洞，成為了客運車輛運行安全的“隱形殺手”。為此，交警部門應該怎樣去分析它存在的安全隱患，采取什么樣的對策去預防和解決呢？這是擺在我們面前的一個重要的且不能忽視的問題。

一、客運車輛安全管理的漏洞

（一）源頭把關不嚴。當天值班的檢驗員對出車前的客車不檢查“三證”合格情況，不核對“定員”“定位”情況，僅負責給駕駛員在檢驗單上簽字后放行。源頭管理不嚴就會出現客車逾期年檢、駕駛員任意調換和機動車“帶病”出行等的弊端。這種現象在短途客運站尤其是鄉村營運的客車最為突出。正如前段時間，玉林市交警支隊客運專項整治領導小組，在深入城西客運站檢查時，發現一輛短途客運車的輪胎已經發鼓，磨損，安全技術嚴重超標。當檢查組詢問該客運站的檢驗員時，他卻道出在對客運車輛的檢驗時的內幕：為了方便客運車輛的出入，在對客運車輛的檢驗時，只是核對了一下本車的班次以及駕駛該車駕駛員的身份，對該車的的安全技術狀況并沒有進行仔細的檢查和把關，這樣源頭把關不嚴，極容易發生客車機件事故而引發交通事故等的隱患。

（二）各種臺帳不健全或填制不規范。一旦出現問題就難予倒查和追究責任。有些檢驗員、檢修員和管理員在檢驗表和出入車登記表上不簽署自己的名字，而駕駛員出車前的簽字僅寫上“陳”或“劉”一個字，沒有認真簽上自己名字的全稱，存在人為逃避事故倒查責任的趨向。同時，在安全臺帳的規范方面，各站自制的規格和內容也不一樣，存在很大的安全管理漏洞。

（三）臨檢客車不認真細致，沒有真正做到“一車一天一檢”制度，有些客車曾兩天沒有經過站里的檢驗臺就上路營運，純屬“先斬后奏”。再是檢驗員工作不負責任，“走馬觀花”，我們曾對臨檢合格的10多輛待發客車進行現場復檢，發現有些車輪已高度磨損，轉向燈不亮以及擅自更換發動機的現象，這些足以說明檢驗員的工作失誤和馬虎。

（四）有作弊隱瞞和應付上級檢查了事的自欺行為。有的提前就寫好假記錄，還有些空白的機動車檢驗單上也有檢驗員提前簽名等作弊行為。

（五）對客車和駕駛員的管控不力。由于大部分中型客車都是私家車，都是掛靠公司運營的車輛，因此出現安全學習駕駛員不參加學習或互相代替簽到，客車不停放站內，以及客車不按時檢修，營運線路錯開等行為，造成客車及駕駛員的安全管理的失控和混亂。

（六）不嚴格執行安全管理制度。對違反安全制度的駕駛員和車主不正視對待，不通報、不上報、不按制度處罰、不嚴肅處理，使一些駕駛員“得過且過”，“僥幸心理”比較突出。

二、存在這些工作弊端和管理漏洞的原因

存在這些工作弊端和管理漏洞，有客觀原因，也有主觀原因，主要表現在三個方面：一是站內的客車，包括快巴客車均為私有制，而這些車的主人既是駕駛員又是車主，僅是掛靠車站由車站統一管理和調度而已。因此，出現駕駛員不按時學習，不服從管理的行為。二是客運站每年要向駕駛員收取管理費等各種費用，因此，有些站領導和管理員不敢得罪這些“財神”，“該放手時且放手”，造成管理上的逐慚松懈。三是客運站重內部管理，對外部安全管理措施不力。錯誤地認為，只要在客車出站前不存在超員，沒有交通違法便可，忽略對駕駛員和車主的全方位安全教育。有時還袒護、慫恿駕駛員違法，有些客車駕駛員嚴重違反交通法后，一些站領導還出面到交警說情，無形中助威了違法者的行為。總之，本人認為，存在種種問題都是管理的漏洞，都是管理松懈所致。

三、加強客車安全管理的對策

（一）建立和完善科學管理的長效機制。政府、交通、公安、安監等部門要經常介入客運站，有組織、有針對性地研究預防客車交通事故的對策，健立重大以上交通事故評析制度、追究制度、監督制度和獎懲制度等。一方面研制科學的客車安全管理臺帳，統一制作，統一使用，要有雙重以上的監督責任和檢查、審定等的臺帳和報表，同時建立駕駛員、檢驗員、監督員、管理員等每日工作日記。另一方面啟動電腦聯網監控，建立社會聯動機制，推行“無紙化”辦公，即方便內部操作管理，又便于外部的督查。逐步推行客運的交通安全社會化管理體制。

（二）全面推行“三盯”措施，不斷強化“四個一”工作制度。對責任人員要執行“人盯人、人盯路、人盯車”的劃分制度和追究責任制度，責任人必須要熟知和了解掌握“三盯”承包人和車的各種基本情況，包括車號、車況、營運道路里程、路況安全以及駕駛員、車主的姓氏名誰等，同時要認真做好每日一記錄，全面掌握 “三盯”當天的各種安全執行情況。此外，交警部門要加強對客車安全源頭管理的監督，認真落實“四個一”制度，全面抓好“一隊一站”、“一隊一線”、“一車一警”和“一車一簿”工作，全面抓好監督檢查和落實，取到主導檢查、監督的作用。

（三）加大交通安全宣傳教育的步伐。大力開展“五進”工作，把客運管理部門列入“五進”宣傳。首先，在客運站內設立固定的宣傳廚窗，定期更換交通安全宣傳內容，主要宣傳旅客如何安全乘車，應該乘座什么車，嚴禁乘座什么車，同時在每輛客車兩側噴漆注有“交通違法舉報電話”字樣，便于群眾監督和舉報交通違法行為。此外，客運管理部門還要推行“一月三學習三檢查三通報”制度，即：定期組織一次安全學習，一次安全檢查，一次交通事故或交通違法通報。在學習中，交警直接介入，積極發揮專業的教育效能。使廣大車主和駕駛員逐步提高交通安全防范意識。

（四）在“防”、“控”、“查”、“改”上狠下功夫。交警等部門要經常深入客運單位開展安全檢查，不斷加大監督力度，糾正違法違規，限時限期整改。對交通違法者的行為或無故不參加安全學習者，一周內上報總站通報，將駕駛員交通違法行為的次數與停班、學習考試，經濟處罰等互相掛鉤。

（五）交警要加大路面執勤、巡邏和監控，推行“白天見警察，晚上見警燈”，從嚴從重查處客車交通違法，尤其在處罰上要上限，在記分上要記滿，見一次處罰一次，該扣車的機車，該吊駕的吊駕，該拘留的拘留，決不放過隱患，決不受意說情，使客運交通違法者不敢再滋

生違法的苗頭。逐步提升客運交通安全管理的效應。