第一篇：建筑地基不均勻沉降的原因及防治措施

建筑地基不均勻沉降的原因及防治措施

摘 要：如何解決地基不均勻沉降對上部結構產生的過大變形、裂縫、傾斜甚至倒塌等不利影響是工程建設和地基基礎科學面臨的重大問題。本文研究建筑結構地基不均勻沉降的關鍵成因、對上部結構的影響以及可以采取的控制措施，不但在科學上有重要的理論意義，而且具有重大的工程應用價值。

關鍵詞：建筑地基；不均勻沉降；防治 1 引言

地基產生不均勻沒降的原因是多方面的，帶給建筑物的影響較大，對建筑物的破壞是難以修復的。但是能在設計、施工等各方面采取一定的措施，就可以有效地預防和控制不均勻沉降的產生。建筑物一般總會產生一定的沉降，軟弱地基上的建筑物更容易產生不均勻沉降。過大的不均勻沉降易使上部結構開裂與破壞，造成建筑物各處滲水、下水道堵塞不暢等，嚴重影響建筑物的使用。地基不均勻沉降的原因主要有：地質勘察報告的準確性差、真實性不高。設計方面存在問題。建筑物長度太長；建筑體型比較復雜凹凸轉角多；未在適當部位設置沉降縫；基礎及建筑物整體剛度不足；建筑物層高相差大所受荷載差異大；地基土的壓縮性顯著不同、地基處理方法不同；以及設計方面的錯誤等都會引起建筑物產生過大的不均勻沉降。如何解決地基不均勻沉降對上部結構產生的過大變形、裂縫、傾斜甚至倒塌等不利影響是工程建設和地基基礎科學面臨的重大問題。2 地基沉降不均勻的原因

沉降主要成因為土體受壓增加，如加建建筑物，土體中水分流出，令土體體積減少，引致下陷，主要發生在粉粒、粘粒等軟弱土層。另一原因為土層中包含腐植質，當腐植質被分解，令土體體積減少，引致下陷。因土層結構和土面受力情況不同，不同部份的沉降皆不相同，引致不平均沉降。

地質鉆探報告真實性如何，對多層住宅的沉降量大小關系很大。工程地質報告要正確反映土層性質、地下水和土工試驗情況，并結合設計要求，對地基作出評價，對設計和施工提出某些建議。如果地質報告不真實，就給設計人員造成分析、判斷的錯誤。以前在地質鉆探中有的有孔或深度不到位，有的抄襲相鄰的地質報告，個別甚至出具假報告，都曾給建設單位造成過重大經濟損失。

在設計方面也有一些原因。多層住宅單體太長的；平面圖形復雜，或有層高高差及荷載顯著不同的；地基土的壓縮性有顯著不同處或在地基處理方法不同的，未在適應部位設置沉降縫。基礎剛度或整體剛度不足，不均勻沉降量大，造成下層開裂。設計馬虎，計算不認真，有的不作計算，照抄別的建筑物的基礎和主體設計。

在施工方面上的原因。墻體砌筑時，砂漿強度偏低，灰縫不飽滿；砌磚組砌不當，通縫多，斷磚集中使用；拉結筋不按規定標準設置；墻體留槎違反規范要求等等。3地基沉降不均勻的防治措施

3.1 從鉆探報告入手，確保其真實性和可靠性

地質鉆探報告是一門專門的科學，來不得半點虛假。鉆探報告是設計人員的主要設計依據，必須提高地質勘測人員的業務水平、政治素質和職業道德素質，加強責任感，這樣才能使鉆探報告具有真實性和可靠性。

3.2 從設計入手，采取多種措施，增強多層住宅的基礎剛度和整體剛度

建筑措施。多層住宅的平面形狀應力求簡單，規則整齊，盡量避免形狀復雜，陰角太多；避免建筑物有顯著的高差或荷載差異。在軟土地區建筑物的裂縫事故，往往以有高度差異或荷載差異的建筑物為多見，尤其是高、低或輕；重單元連成一體未設置沉降縫時易發生。

設置沉降縫。多層住宅的學位體長度應控制在55米以內；長度較大的住宅，考慮在適應部位設置沉降縫；對于平面圖形復雜的，或有層高高差及荷載顯著不同的，要在其轉折處；層高高差處或荷載顯著不同的部位設置沉降縫；在地基土的壓縮性有顯著不同處或在地基處理方法不同處設置沉降縫。

考慮相鄰建筑物的影響。建筑物荷載不僅使建筑物地基土產生壓縮變形，而且由于基底壓力擴散的影響，在相鄰范圍內的土層，也將產生壓縮變形；這種變形隨著相鄰建筑物距離的增加而逐漸減少，由干軟弱地基的壓縮性很高，當兩建筑物之間距離較近時，常常造成鄰近建筑的傾斜或損壞。

結構措施。控制建筑物的長高比。長高比是保證磚石承重結構建筑物剛度的主要因素。長高比大的建筑物，調整地基不均勻變形的能力就差，相反，如將建筑物長高比限制在一定范圍內，它就具有較大的調整地基不均勻變形的能力。實踐證明，建筑物的長高比控制在2.5至3之間時，可減少建筑物的相對彎曲，房屋不易出現裂縫。

合理布置縱橫墻。承重結構的墻身是房屋扭曲的主要受力構件，它具有調整地在不均勻變形的能力。縱、橫墻的布置合理與否，對建筑物的整體剛度影響很大。如縱墻貫通而橫墻密布，則猶如空脹多肋深梁，剛度很大，這時基礎沉降比較均勻。為了保證建筑物的整體剛度，對于磚石承重結構的縱橫墻應盡量貫通，橫隔墻的間距不宜過大，一般不大于建筑物寬度的1.5倍為妥。

設置圈梁。在建筑物的墻體設置鋼筋混凝土圈梁的主要作用是增強建筑物的整體性，它在一定程度上能防止或減少裂縫的出現，即使出現了裂縫也能阻止裂縫的發展。

多層住宅的樓面板。屋面板必須一律采用現澆鋼筋砼結構，多層住宅的基礎及主體結構必須用商品砼澆搗。3.3 地基和基礎措施。

多層住宅的地基基礎設計必須以控制變形值為主，設計單位必須進行基礎最終沉降量和偏心距離的驗算。基礎最終沉降量應當控制在相關規范規定的限值以內。在建筑物體形復雜，縱向剛度較差時，基礎的最終沉降量和偏心距應當按照相關規范進行控制。

當天然地基不能滿足建筑物沉降變形控制要求的，必須采取技術措施，一般可采用打預制鋼筋砼短樁。

同一建筑物盡量采用同一類型的基礎并理置于同一土層中。3.4 從施工入手，切實提高施工質量

砂漿的品種、強度等級必須符合設計。影響砂漿強度的因素是計量不準，原材料質量主變動；塑化材料（如石灰膏）的稠度不準而影響到滲入量；砂漿試塊的制作和養護方法不當。解決的辦法是：加強原材料的進場驗收，嚴禁將不合格的材料用于建筑工程上。對計量器具進行檢測，并對計量工作派專人監控；將石灰膏調成12CM的標準稠度后稱量，或測出其實際稠度后進行換算。

磚的品種，強度必須符合設計要求，砌體組砌形式一定要根據所砌部位的受力性質和磚的規格來確定。一般采用一順一丁，上下順磚錯縫的砌筑法，以大大提高砌筑墻體的整體性，當利用半磚時，應將半磚分散砌于墻中，同時也要滿足搭接1/4磚長的要求。

不準任意留直槎甚至陰槎，構造柱馬牙槎不標準，將直接影響到墻體整體性和抗震性。為此要加強對操作工人的教育，不能圖省事影響質量；為保證構造柱馬牙槎高度；不宜超過標準磚五皮，多孔磚三皮；轉角及抗震設防地區臨時間斷處不得留直槎；嚴禁在任何情況下留陰槎。

加強多層住宅的沉降檢測。施工期間，施工單位必須按設計要求及規范標準埋設專用水準點和沉降觀測點。主體結構施工階段，每結構層沉降觀測不少于一次；主體結構封頂后，沉降觀測2個月不少于一次。監理單位必須進行檢查復測，并將資料列人工程質量評估內容。4總結

不均勻沉降若出現在路面上，可能會引致路面下陷，若在飛機跑道出現的話，更可能會釀成飛行事故。而建筑物的地基若產生不平均沉降的現象，小則令建筑物斜，大則影響建筑物的結構。不平均的對建筑安全構成了很大影響，我們需要通過在前期勘察，結構設計，建筑施工，監理等等環節注意監管，保證施工質量，將這方面的不利影響減小的最小。參考文獻：

[1] 張長友.土木工程施工技術[M].中國電力出版社，2009年8月.[2] 盧廷浩.土力學[M].河海大學教育出版社，2002.[3] 顧小魯，錢鴻縉，劉惠珊等.地基與基礎（第二版）[M].北京：中國建筑工業出版社，1993.

第二篇：解析路基不均勻沉降的形成原因危害及處理措施

路基不均勻沉降形成原因危害及處理措施

09土木（交通）

趙鑫龍

0919011011 【關鍵詞】：路基縱向不均勻沉降，路基橫向不均勻沉降，形成原因，造成危害，處理措施。

【摘要】：近年來，科學技術發展的為我國的交通事業的發展注入了強大的原動力。我國的交通狀況正發生著日新月異的變化交通的高速發展已成為我國的經濟版圖中最引人注目的心篇章，數字化交通征打造著我國交通的新理念。然而路基的不均勻沉降這一難題始終困擾著我們的工程技術人員，阻擾在公路工程的發展和完善。

一，路基不均勻沉降的類型

1）縱向不均勻沉降

路基縱向不均勻沉降主要表現為橋頭跳車和縱向填挖交界處不均勻沉降，致使路、橋過渡段出現不同程度的臺階，且路面平整性受損，嚴重影響了公路的使用功能。

2）橫向不均勻沉降

由于車載、地下水及自重等作用,路基橫向不均勻沉降引起的公路工程病害已成為公路工程質量通病之一。

二，路基橫向不均勻沉降的原因分析

路基橫向不均勻沉降的發生是多方面因素綜合作用的結果。其中，內因在于地基及路基本身；外因是車載、地下水及自重等作用。

1.地基對路基橫向不均勻沉降的影響(1)路堤地基處理不當

①伐樹除根及表土處理不徹底或是路基基底的壓實度不夠，致使路堤形成后，一旦雜質腐爛變質，地基將會發生松軟和不均勻沉降。

②地面橫坡大于1：5的路段，路堤填筑前地基未按規定要求挖成臺階，填料與地基結合不良，在荷載作用下填料極易失穩而沿坡面發生滑移，從而產生橫向不均勻沉降。

(2)特殊地基地段

①軟土地基對路基橫向不均勻沉降的影響

當路基修筑在軟土地段時，軟土層本身力學性能差，在附加應力作用下，會發生固結沉降、次固結沉降和側向塑性擠出，導致明顯的沉降變形。有些河谷、水塘地段雖作了清淤處理，但是處理不徹底或回填材料控制得不好，從而形成人為的相對軟土層，造成路基的不均勻沉降。在高填方填筑后，地基出現不均勻沉降，甚至路面開裂。在一些地表水和地下水自然排泄困難的地方，地基土中的軟土層在固結過程中的較大沉降變形，也是產生過大沉降和沉降差的重要原因。有些路段所處地基不屬于軟土地基，但處于低洼、河谷處，長期受水沖蝕，天然含水量較高，在設計時未發現或未作特殊處理，在施工時也未做等載或超載預壓，也會產生不均勻沉降。

②巖溶地基對路基橫向不均勻沉降的影響

在碳酸鹽巖地區，路基下有時分布有巖溶洼地或漏斗，其中的沉積物松軟，在行車動載的作用下，沉積物壓實、側向流動和下陷，造成路基沉陷。比較有代表性的工程實例是在昆明至瑞麗公路，有一處屬這種類型。該公路通過處為灰巖地區的凹狀地形區，自1991年開始，路面每年下沉約1.5m，1993年7～9個月，每月墊高路面0.5m，側向變形作用不明顯。其原因主要是路基以下為巖溶洼地，洼地內風化殘積物疏松軟弱，該處在地貌上易于地下水的匯集。在交通荷載作用下，殘積物壓密和側向流動，使路基近于垂直下沉。一般說來，土層的天然含水量越高、天然孔隙比越大，則壓縮系數越大、承載力越低，則路基的沉降量和沉降差越大；抗剪強度和承載力越低，則側向塑性擠出甚至局部坍滑的可能性越大。故地基中存在巖溶，容易導致路基的橫向不均勻沉降。

2.路基本身引起的路基橫向不均勻沉降(1)路堤填料不均勻

在公路施工過程中，對填料、級配很難得到有效的控制。若填料中混入種植土、腐殖土或泥沼等劣質土，或土中含有未經打碎的大塊土或凍土等，或在填石路堤中石料規格不一，性質不勻，亂石中空隙很大，在一定期限(例如雨季)可能產生局部明顯橫向下沉。另外，填料常常是路塹的挖方、隧道掘進產生的廢方。這些填料性質差異大、級配也相差很遠。在施工過程中，如果分層碾壓厚度過大，小顆粒填料和軟弱物質很難得到有效壓實，在荷載的長期作用下，回填料會產生不協調沉降變形。

(2)路基填土壓實不足

由于壓實度不足往往導致填方路基的橫向不均勻沉降變形，路基兩側出現縱向裂縫。路基土體壓實度不足的主要原因有以下幾點。

①路基施工受實際條件的限制時，如天氣太干燥，局部路堤填料含水量低，土塊粉碎不足，致使路基壓實度不均勻；暗埋式構造物因其長度限制使路基邊緣不能超寬碾壓，致使路基邊緣壓實度不夠；某些加減速道與行車道沒有同步施工，當拼接處理得不好時，其拼接處也產生壓實度不足的情況。

②在填方路堤施工中，當路堤施工到一定高度以后，路堤邊緣土體往往存在壓實度不足問題。對于較高的填方路基，通常都要作相應的處治。填方土體壓實度不足，其結果是土體前期固結壓力小于自重應力和各種附加應力之和，在自重作用下就會發生沉降變形。這些附加應力主要來自以下幾個方面：車載，尤其超載情況；含水量變化造成土體重度的改變；地下水位升降而導致浮力作用改變；土體飽和度改變，引起負孔隙水壓力改變。這些附加應力引起土體中有效應力改變，從而導致土體發生壓縮變形。土體壓實度不足還會導致填土路基的側向完全受限，僅有豎向變形。實際路基土中存在有側向變形，這種側向變形會引起沉降。

③由于填方土體的最佳含水量控制不力，壓實效果達不到要求。

④考慮到施工安全和進度，使得壓實或壓實作用時間不足，路基壓實不充分，致使路基壓實度達不到要求。

⑤其他原因：如路基填料的含水量、壓實時的松鋪厚度、碾壓機具選擇不當等，都易造成路基壓實不足，使路基土的密實度達不到要求，這樣土體仍會發生積水，造成水分積聚和侵蝕路基.使路基土軟化或因凍脹而產生不均勻沉降。

(3)半填半挖部位產生的不均勻沉降

由于填方的沉降系數與挖方的沉降系數不同，在行車荷載的作用下，隨著時間的推移，填方與挖方的沉降差值越來越大，易在交界處出現土基不均勻沉降，路基產生縱向裂紋。

3.水文氣候引起的路基橫向不均勻沉降(1)氣候對路基橫向不均勻沉降的影響

氣候也是引起路基的橫向不均勻沉降的一個重要因素。降雨量過大、洪水、冰凍、積雪或溫差過大，都可能使高路堤產生橫向不均勻下沉。

(2)地下水對路基橫向不均勻沉降的影響 在地下水的交替作用下，路基土體內水含量反復變化。土體重度在一定范圍內波動，更為重要的是，由毛細管張力引起負孔隙水壓力可以達到相當的數值，再加上水的軟化、潤滑效應，有可能使路基產生橫向沉降變形。路基或地基中地下水的動態性對路基不均勻沉降有很大影響。路堤及其地基中的地下水主要補給來源有三種類型，即地下水側向補給、降雨補給和地表水側向補給，其動態變化及侵蝕作用影響到土體中的有效應力分布、土體的結構特征和土體強度，從而導致路基的橫向不均勻沉降。

4.施工方面的原因

填筑順序不當，未在全寬范圍內分層填筑，填筑厚度不符合規定，填料質量不符合要求，填料水穩性差，不同性質的填料混填，因不同土類的可壓縮性和抗水性差異，形成不均勻沉降。路基填料含水量控制不嚴，又無大型整平和碾壓設備，使壓實達不到要求。施工過程中，未注意排水，遇雨天時，路基積水嚴重，無法自行排水，有的積水浸入路基內部，形成水囊；晴天施工時，未排除積水、控制含水量就繼續填筑，以致造成隱患。

三，路橋過渡段橋頭跳車的危害及成因

路基的縱向不均勻沉降的主要表現形式便是橋頭跳車。

橋頭跳車是指橋梁、涵洞等構造物本身及臺背填土由于行車荷載和自重的作用而繼續沉降，通常構造物沉降與臺背沉降不一致即產生不均勻沉降，導致臺背與構造物聯結處的路面出現臺階，從而出現高速行駛的車輛通過臺背回填處產生顛簸跳躍的現象。橋頭跳車是目前公路建設中常見的通病之一，嚴重影響了行車舒適性，降低了車輛的行駛速度和道路的通行能力，是道路交通安全的重要隱患之一，損害了高等級公路建設的社會效益和經濟效益。

如何有效地消除橋頭跳車或將跳車減小到最低程度，已成為高等級公路建設中亟待解決的問題。鑒于此，深入開展公路橋頭跳車防治技術的研究，提出既經濟又有效的防治措施，最大限度減少甚至消除跳車現象，對滿足高等級公路對行車高速、安全及舒適的要求以及延長道路的使用壽命等，具有十分重要的現實意義。

1，橋頭跳車的危害

1．影響行車速度

當車輛行至橋頭臺階處，為防止車輛的劇烈沖擊跳動，駕駛員被迫制動減速；同時車輛顛簸、跳動也影響了行車驅動力的傳遞，使車輛的行駛速度受到不同程度的影響。車速降低幅度視橋面類型、臺階高度、車輛類型和行駛速度等而異。

根據已有的調查，臺階對車速的影響一般呈如下規律。

(1)較小的臺階高度對車輛行駛速度影響不大，只有當臺階達到一定高度時，對車速才有顯著的影響。臺階越高，特別是達到4cm以上時，對車速影響顯著。

(2)車速的損失與車輛的行駛速度有關。以較小的車速(低于60km／h)行駛時，一般減速幅度較小；中速(60～80km／h)行駛時，減速幅度較大；而當以較高速度(高于80km／h)行駛時，減速幅度則相對不大，但跳車比較嚴重，同時這與駕駛員行駛時看到臺階和做出的反應有關。

(3)臺階對不同類型車輛行駛的影響也不相同。如較高臺階對小汽車行駛的影響較大，而載重車對臺階不如空車敏感。其次，駕駛員的心理狀態、對道路的熟悉程度等都對通過臺階時速度的降低有不同程度的影響。

2．影響行車安全

當車輛通過路橋過渡段的臺階處時，車輛產生跳動和沖擊，使司乘人員感到顛簸不適，影響行車的舒適性；同時對駕駛員產生相當不利的心理影響，嚴重時則會影響其對車輛的正常操作，造成車輛失控，引起行車事故。國內曾多次發生因橋頭跳車嚴重而造成翻車的事故就是最好的例證。

3．影響車輛運營費用

因跳車而不得不在橋頭處頻繁減速，以減輕汽車的顛簸。無論減速行駛還是顛簸現象的 發生，都會造成汽車機件不同程度的損壞和輪胎的磨耗；同時汽車行駛速度的不穩定，無形中既浪費了油料，又增加了廢氣的排放；另外，還增加了車輛的行駛時間。因此，橋頭跳車的出現，提高了車輛的運營成本。

4．影響公路養護費用及使用壽命

臺階的存在使得車輛通過時產生跳動和沖擊，從而對橋梁和路面造成附加的沖擊荷載，加速橋頭路面及伸縮縫的破壞。為了維持良好的使用狀況，對路橋過渡段出現的臺階要進行及時維修與養護。不斷的維修養護不僅花費大量的人力、物力和財力，而且也產生了不良的社會影響。國內外資料表明，因橋頭跳車而增加的道路維修費用很大。如美國大約25％的橋涵(約150000座橋涵、通道等構造物)受到橋頭跳車的影響，全國每年為此花費的維修費用預計高達1億美元以上；同樣，我國在橋頭跳車的維修治理方面耗資巨大，全國高速公路年均維修治理過渡段的費用至少在1億元以上。由此可見，橋頭跳車病害的發生使高等級公路不能達到高效運營、安全行駛、節省投資及舒適乘車的目的，在很大程度上降低了高等級公路的服務水平，損害了公路使用者的效益，從而嚴重影響了高等級公路的經濟效益和社會效益。因此，防治橋頭跳車病害勢在必行。

2橋頭跳車產生原因

橋頭跳車的產生和形成是多方面的，包括地基地面條件、填料、施工材料以及設計、施工等諸多方面原因，主要原因如下：

1．地基強度不同

橋頭跳車產生的基本原因是橋臺與路基間的材料彈性模量不一致而引起的沉降差超過某個限值時所致。因為橋臺基礎一般都作了加固處理，例如采用樁基礎等，其沉降量很小，而路基填土所固有的壓縮徐變性能需待通車后一段較長時間才能趨于穩定，二者在結構剛度上產生了很大的差異。

2．設計方面原因

設計人員若對碾壓方式方法考慮不周、填料要求不嚴格、臺背排水考慮欠佳、路堤填土處理不當等，必然產生較大沉降。

3．施工方面原因

臺后填料不當、壓實不足等致使填料壓實度滿足不了設計和規范要求，產生較大的工后沉降。

4．地基浸水軟化

軟土、黃土地基浸水造成路基沉降。5．橋臺伸縮縫的破損，形成臺階。

四，路基橫向不均勻沉降防治措施

1.設計方面

(1)做好地質勘探調查

對路線經過的地形、地貌、水文地質條件進行詳細勘察，對特殊路基段應提供詳細的設計資料。對于地表不良路段，設計可考慮換土或摻石灰、水泥及鋪設土工合成材料等措施。

(2)確保路基最小填筑高度

路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性。按照路基設計規范要求，根據土基干濕類型及毛細水位高度確保路基最小填筑高度。當路基填筑高度受限制而不能達到規范規定時，則應采取相應的處治措施，如換填砂礫、石渣等透水性材料，設置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基，影響路基工作區內的土基強度與穩定性。土質挖方路基，需換填不少于60cm砂礫；石質挖方路基，需設置30cm砂礫墊層，橫向排水不暢路段要加設盲溝。

(3)明確路基填料質量標準要求

在各級公路工程施工圖設計中，必須明確不同填高內路基填料的CBR值(最小強度)及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質土，嚴禁直接用于填筑路基。礫(角礫)類土應優先選作路床填料，土質較差的細粒土可填于路堤底部。

(4)完善路基綜合排水設計

縣級以上公路工程設計中，必須遵循因地制宜、整體規劃、綜合考慮的原則，進行路基縱、橫向排水設計，避免造成兩側長期積水浸泡路基，使路基承載力下降而發生沉降變形。在居民區路段必須設置排水邊溝，平坡路段邊溝需設有縱坡，確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施，并與警示樁、防撞墻統籌考慮，要求在每20-40m及主要變坡點處設置簡易或永久性泄水槽。挖方段應根據上邊坡的匯水面積設計截水溝，并考慮邊坡土質和邊坡，設置擋土墻防止坍方，路基較低路段可以加設砂礫層及滲水盲溝，并加大、加深邊溝等排水措施。

(5)確保路基邊坡穩定性

高填、深挖路基的邊坡應根據填料種類、邊坡高度和工程地質條件等確定，且高填路堤必須進行路基穩定性驗算。填方邊坡過高時，可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。

(6)積極采用路基綜合防護形式

積極推行植物防護與硬防護相結合的綜合防護形式，在比較穩定的土質邊坡采用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節理發育、軟質巖石、松散碎(礫)石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕、植物不易生長的填方邊坡可采用護面墻、砌石等工程防護措施，沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。

(7)設計方法方面

①強夯法是目前發展起來的處治路基不均勻沉降的有效措施。強夯法處治是利用大能量直接作用在被處治范圍上，通過整體提高被處治體的密實度來減少不均勻沉降變形。其作用效果明顯，施工速度快。20世紀90年代末，重慶交通科研設計院曾采用強夯技術成功地處治了重慶渝長高速公路路基沉降問題，但是這種方法對結構物的動力沖擊較大，限制了在橋頭、涵洞等部位的應用。而且強夯的設計計算方法、質量檢測評價方法等還有待進一步研究。

②壓力灌漿法是利用機器施加高壓，把能固化的漿液壓入土體空隙，漿液凝固后把壓力區范圍內的土體固結，使用松散的土顆粒形成整體，達到控制沉降、減少不均勻沉降的目的。特別是針對公路路基下軟土基的處治，可以直接改善土體結構，固結土體，控制沉降。但是這種方法在實踐中的可行性及其壓漿工藝、材料、適合范圍等都還需要進一步研究。

③應用土工合成材料(土工格柵、塑料網格等)進行加筋或制成柔性褥墊層，使之調節和控制不均勻沉降。國內利用土工合成材料處治不均勻沉降也做過嘗試和試驗，如重慶交通科研設計院在20世紀90年代，采用土工合成材料處理廣西南梧公路沉降及重慶渝長高速公路不均勻沉降均獲得較好效果。值得注意的是，國際上普遍認為土工合成材料是處理不均勻沉降的有效措施，而且土工合成材料除了對地基有加筋作用外，還有濾層、排水、隔離、防護、防滲等作用。因此，采用土合成材料處治是一種值得推廣的處理路基不均勻沉降的有效措施。但對其設置方法、作用效果、設計計算方法等問題尚需深入研究與試驗。

2.施工方面

(1)做好施工組織設計

合理安排施工段的先后順序，明確構造物和路基的銜接關系，以施工組織設計為依據，結合施工現場的實際情況，合理調配人員、設備，是保證路基施工質量的重要環節。

(2)做好施工前的準備工作

開工前要認真審閱設計文件，詳細了解各段的填、挖情況，地質情況，填、挖土質和調配情況。對重要地段要作重點勘察，進一步核對設計資料，發現設計文件中有誤應及時上報業主，妥善處理。

(3)認真清除地表土

不良土質、地表植被、樹根、垃圾、不良土質(鹽漬土，膨脹土等)必須予以清除，然后換填透水性材料，尤其是低填方路段要注意滿足路基工作區的要求。有必要時要設置砂礫隔層，路基深度、寬度、長度都必須到位，不留絲毫隱患。填筑路堤前，首先應進行原地面處理。當路堤填筑高度小于1m時，應將路基范圍內的樹根、雜物全部挖除。若基底的表層土系腐殖土，則須用挖掘機或人工將其表層土清除換填，厚度視具體情況而定。如發現草炭層、鼠洞、裂縫時，應用符合條件的土回填，并按規定進行壓實。路堤通過耕地時，路堤填筑施工前預先清除表土30cm。由于在表土剝離后基底的含水量高，為保證基底壓實度達到設計要求，應及時進行翻松、晾曬和含水量檢測，在最佳含水量時進行碾壓，達到要求的壓實標準。(4)嚴格控制填土含水量

施工時含水量要高于最佳含水量的1％～2％壓實為宜，避免出現小于最佳含水量的壓實情況。含水量偏小時，土粒間的潤滑作用不足，即壓力不足以克服土粒間的摩擦力，土中的空氣不能排除、土粒間無法靠攏，因而難以達到最大密實度。如果含水量偏大，又會產生由于水分過多，土粒被水膜包圍而分散得過遠，不能達到最大密實度。填筑路基前，疏通路基兩側縱橫向排水系統，避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、黏土等細粒土，在干燥狀態下(最佳含水量)結構比較強，有較強承載能力，一旦受水浸泡，易形成翻漿或路基沉降。因此，做好路基施工前排水暢通尤為重要，工程監理和施工質量自檢人員應認真監督。

(5)嚴格選取路基填料用土

路基填料確定前，需進行土質分析，做CBR值、標準擊實等試驗，對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質土的CBR值、最大粒徑不能滿足規范要求的材料，不能用于路基填筑。

(6)做好監測工作

路基填筑前，要根據設計進行施工放樣，建立半永久性的臨時水準點和坐標點，并作好相應記錄。路基坡腳放樣一定要準確，確保路基寬度滿足設計要求。路基坡角范圍內，要求清除雜草、樹根、淤泥等，并進行整形碾壓，壓實度須達到規范要求。舊路加寬、半填半挖段應做好寬度不小于6m的向內傾斜的臺階。

(7)處理好特殊地段施工

填石路基與雞爪形地段路基施工，可利用重型夯實設備進行強夯處理，或將土工格柵(土工布)水平分層布置在填石路堤內，防止或減緩細料在填料空隙中的流動。

(8)做好路基填筑碾壓工作

路基施工必須分層填筑，分層碾壓，一般路段壓實厚度不得大于30cm。不同性質的土不能混填，同一種土填筑厚度不能小于50cm(兩層)。路基填筑須全幅填筑，一次到位，嚴禁幫寬。碾壓過程中，要控制好含水量，壓實度達到規范要求后，方可進行后續施工，壓實度檢測每層2000m2(不足2000m2按2000m2計)不少于4點。根據不同填土類型和壓實厚度，選擇好壓實設備。對于砂礫土，振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用，效果較好。

(9)做好路基施工中的排水工作

路基施工中，首先按照設計要求，做好排水工程以及施工場地附近的臨時排水設施，以保持路基能經常處于干燥、堅固和穩定狀態。路基頂面做成2％～4％橫坡，便于表面水及時排出。為了保持路基能經常處于干燥、堅固和穩定狀態，必須將影響路基穩定的地面水予以攔截，并排除到路基范圍之外，防止浸沉、聚積和下滲。同時，對于影響路基穩定的地下水，應予以截斷、疏干、降低水位，并引導到路基范圍以外，使全線的溝渠、管道、橋涵構成完整的排水體系。

①一般路段排水：路基排水溝渠(包括邊溝、截水溝、排水溝)要注意防潛、防沖。當溝渠縱坡達到或超過3％時，即需采取加固及防止滲漏措施；邊溝過長時，應考慮減小縱坡的容許值或做好出口設計，將水引離路基；邊溝過于平緩，相反會引起邊溝淤塞，一般縱坡不小于0.5％，受限制時不小于0.3％。

②特殊路段排水：在深路塹、高路堤、滑坡、陷穴等地段，應注意結合水土保持進行綜合治理。如用挖魚鱗坑、水平溝、種草、植樹等方法對被面徑流進行調治與防護；在沖溝頭植樹，防止沖溝被侵蝕，危害路基；在溝谷布設路線，在溝谷中筑壩淤地，并保護路基坡腳不受水的沖刷破壞；還可做護坡埂、澇地、水窯等。

(10)對半填半挖部位產生的不均勻沉降的控制

將結合處挖方段下挖150cm，并依次做臺階，臺階寬1m，高為一個土方填筑層厚。每個臺階與填方整體填筑混壓，150cm層面按94％控制壓實度，150cm以上按96％控制壓實度。

(11)做好施工后的養護工作

路基土石方施工時或完工后，應及時進行路基防護工程施工和養生。各類防護與加固應在穩定的基礎或坡體上施工。防護工程的砂漿、混凝土，應采用機械拌和，隨拌隨用，并注重做好養生。

五，縱向填挖交界處不均勻沉降處理措施

如果縱向填挖交界處的沉降已經發生，我們必須采取一定的措施進行處理，以便使損失降到最低。目前，我們所采取的措施大致如下：

(1)分析產生的原因，觀察沉降發展的情況，設計處理措施方案。

(2)錯臺差異不大的地方，對開裂的路面使用瀝青砂或者水泥漿進行灌縫處理，避免路面水浸入而影響路面基層強度或路基的整體強度。

(3)如果沉降已經穩定，視差異高度加鋪一層路面結構或重新填筑。

小結

路基的不均勻沉降引起的公路工程危害是公路質量通病之一。經過對質量通病產生的原因進行認真的研究與分析，對設計，施工，監理單位有針對性的提出治理工作要點，質量標準以及相應的對策與措施。這對實行全過程的質量管理具有極其很總要的現實意義。公路工程建設匯總應以實現質量目標為目的，以提高質量意識和強化質量措施為重點，以嚴格管理手段，以強化責任制為關鍵，以綜合治理質量通病為突破口，確保工程質量。對工程質量的綜合治理工作要點及措施應逐步修正與完善，最終使之成為制度化，規范化，標準化的操作規程。

【參考文獻】

【1】 鄭建平《公路建設中路基橫向不均勻沉降的原因與預防》《建材技術與應用》2008年8月35-36期

【2】 《科技風》2009年12期《淺析路基不均勻沉降》 【3】 《路基病害整治》四川交通職業技術學院出版社 【4】 《路基路面工程》人民交通出版社（第三版）

第三篇：淺談軟土地基產生危害的原因與防治措施

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淺談軟土地基產生危害的原因與防治措施

淺談軟土地基產生危害的原因與防治措施

摘 要： 隨著我國公路與橋梁事業的蓬勃發展，尤其是高等級公路的普遍應用，對公路軟土地基提出了較高的要求。而公路工程不可避免的要經過大量的軟土地區，所以軟土地基的處理與防治就成為影響工程質量與投資效益的關鍵一環。筆者對軟土地基的成因與防治措施作一簡要探討。

關鍵詞： 軟土地基； 下沉； 防治措施

中圖分類號： U416.1 文獻標識碼： A 文章編號： 1009-8631（2012）（11-12）-0053-02

軟土地基是指天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低的細粒土軟弱地基。軟土地基極易變形，造成路基整體下沉或局部沉陷，導致路面破壞。公路構造物也會由于軟土地基失穩，造成結構物破壞、橋頭錯臺等一系列的公路病害。

軟土地基的確認是一項比較容易引起爭議的工作，我們在具體施工時決定用量化的試驗指標來控制和確認。在確定軟土時要查明軟土及與之共同存在的一般土層的成因、類別、范圍、物理力學性質和必要的化學性質，以便采取經濟有效的處理措施。既可降低造價，又能確保質量、縮短工期。

一、實際施工中軟土地基的處理

挖除換填碎片石方法。對于深度不太大的軟基工程，在路堤范圍內，將需要處理的軟土挖除，動力觸探合格后，用碎片石換填，可采用分段挖除，分段分層回填的方法。用于換填的石料強度應不小于15MPa，分層厚度不宜大于30cm，石料最大粒徑不應大于層厚的2/3。依據規范，分層回填的碎片石應碾壓合格，表面石塊嵌擠緊密無松動，用鎬刨不動，一般采用激震力320kN以上的壓路機強震碾壓無輪跡。

對于較深的軟基挖除換填工程量太大，資料顯示，施工方采用了粉噴樁。粉噴樁主要是以粉體物質作加固料和原狀土進行攪拌，經過理化作用生成具有較高強度的混合柱體，促使整個路堤產生足夠的強

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度。一般采用水泥作為固化劑，最好用Po32.5級普通硅酸鹽水泥，要依據施工時間選用水泥初終凝時間合適的水泥，防止未成型即已凝固。試驗室應重點對水泥劑量進行監控，重點保證均勻性。我們配制了3%～8%的水泥劑量試驗，發現3%水泥幾乎不能使軟泥固結，6%劑量能滿足要求。但是室內配比不能完全代替施工情形，因此應該跟蹤檢測，應對7d樁監控。對于不合格樁，應在原樁邊上補樁，新樁與舊樁凈距>20cm。如出現較多不合格樁應查找原因，進行改正。2.3拋石擠淤用于存在多處魚塘和常年積水的洼地。這些地方，軟土層位于水下，更換土壤較為困難，或者基底直接落在含水量極高的淤泥中，土壤稠度遠超過液限，透水性差、天然含水量大、壓縮性高，且這些地方大多為高填方路堤，若對軟基不加任何處理或處理不當，往往會導致路基失穩或過量沉降，造成公路不能正常使用。對于厚度較薄，表層無硬殼，片石能沉達底部的泥沼或厚度為3～4m的軟土，采用拋石擠淤法效果最佳。當路堤較低且淤泥層較厚時，為增加換土高度，可用挖掘機自一端向另一端或由兩端向中間逐段挖除上部3m左右的軟泥并外運，挖除段落的長短，以挖掘機能夠工作的最大水平距離為準，挖除一個段落后，即可進行拋石。拋擠時，沿路中線向前拋填，再向兩側擴展。當軟土地層橫坡陡于1∶10時，應自高處向低側拋投，并在低側邊部多拋投，使低側邊部有2m寬的平臺頂面。拋石達到地表常水位以上50mm時，在拋石回填的片石頂面上，鋪10～30mm厚碎石墊層（砂礫墊層）并整平壓實。整個路段鋪筑碎石墊層（砂礫墊層）并平整壓實達到要求后，即開始路堤的正常填筑。拋石擠淤時，由于各處沉降不一致，從而在路堤下面殘留部分軟土，完工后，則會產生不利的不均勻沉降，因而必須注意墊層鋪筑后的壓實，以使淤泥擠出，減少這種不利影響。

1.原因分析

1.1地質原因。在工程地質不良、泥沼軟基豐富的地段填筑路堤，當路堤填料不斷增加時，路基產生壓縮沉降或擠壓位移，致使路堤隨之沉降。

1.2路基填料。在《公路路基施工技術規范》（JTGF10-2006）中，對路基填料有以下規定：

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（1）含草皮、生活垃圾、樹根，腐殖質的土嚴禁作為路基填料。

（2）泥炭、淤泥、凍土、強膨脹土、有機質土及易溶鹽超過允許含量的土，不得直接用于填筑路基。

（3）液限大于50%，塑性指數大于26，含水量不適宜直接壓實的細粒土，不得直接作為路基填料。

（4）粉質土不宜直接填筑于路床，不得直接填筑于浸水部分的路堤及冰凍地區的路床。

地下水和地表水：水是公路的天敵，對路基更是危害無窮，當水進入路基后導致路基填料含水量增大，強度穩定性降低，造成路基沉陷等一系列公路病害，設計方面，由于工程前期地質勘測資料不全、不細，未能真實反映出軟土地基，或者由于設計部門設計不完善甚至未做任何地基處理措施導致填筑起的路基在施工過程中或者工程完工后出現不同程度的沉陷。

施工方面，首先進行軟地基處理時，由于加載過快，未能及時進行沉降位移速率觀測，當接近或超過臨界填土高度時，仍快速填筑，當荷載超過地基承載能力，導致路堤失穩。其次，軟土地區路堤施工計劃中未考慮地基固結工期以及在施工過程中，對質量把關不嚴。未能達到軟基處理的設計要求，都會直接導致路基下沉。

2.防治措施

軟土地基具有較大的破壞性，因而只要外在荷載加在土基上出現有害的過大變形和強度不夠等現象都需對沉降進行防治處理，其目的是改善地質力學性能，增加其穩定性。軟土地基防治首先要提高路基設計質量，方案要切實可行。設計部門在設計前要對沿線的地質地層情況、各類土質、路基填料進行全面調查和試驗，在此基礎上應因地制宜，就地取材，制定出合理有效的軟基處理方案。下面介紹幾種常用的處理方法。

2.1砂（礫）墊層。砂（礫）墊層采用砂或天然級配砂礫，經分層壓實。作為地基的持力層，提高基礎下部地基強度，并通過墊層的壓力擴散作用，降低對地基的壓實力。減少變形量。同時墊層可起到排水作用，地基土中孔隙水可通過墊層快速排出，能加速下部土層的沉降和固結。該方法適用于2m以內軟弱、透水性強的黏性土地基。

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不宜用于加固濕陷性黃土地基及滲透系數極小的黏性土地基。

2.2拋石擠淤。在淤泥厚度小于3m，表層無硬殼，呈流動狀態，排水困難，石塊易于取得的條件下采用拋石擠淤的方法。這種方法是為了換填但不進行挖掘，而是靠換填材料的自重使軟弱層遭受破壞后被強制擠出而進行的換填。拋投石塊的順序應沿路中線向前拋填，然后向兩側擴展，以便淤泥向兩旁擠出。片石高出軟土后，應用較小石塊填塞墊平，再用重型機械碾壓，以使填石緊密，并在其上鋪設反濾層后再進行填土。

2.3加固土樁法。加固土樁主要是以水泥、石灰、粉煤灰等材料作為固化劑的主劑，利用深層攪拌機械和原位軟土進行強制攪拌，經過物理化學作用生成一種特殊的具有較高強度、較好變形特性和水穩性的混合柱狀體。它對提高軟土地基承載能力，減少地基的沉降量有明顯效果。

2.4土工合成材料。在地下水位較高的松軟土基路堤中，采用墊隔土工布加強路基剛度，且利于排水。在高填路堤，可適當分層墊隔。在軟基上墊隔土工布時可使荷載均勻分布，從而有效地避免不均勻沉降。

2.5砂樁和袋裝砂井法。砂樁處理法是在軟土地基中鉆成一定直徑的孔眼，灌以粗砂或中砂。利用上部荷載作用加速軟土的排水固結的方法。袋裝砂井是事先把砂裝入長條形、透水性好的編織袋內，然后用專門的機具設備打入軟土地基內代替普通大直徑砂井。袋裝砂井既有大直徑砂井的作用。又可以保證砂井的連續性，避免縮徑現象。另外由于袋裝砂井的直徑小，材料消耗小，工程造價低，施工速度快，設備輕型，更適應在軟弱的地基中施工。

2.6碎石樁。碎石樁是利用一個產生水平向振動的管狀設備，以高壓水流邊振邊沖在軟弱黏性地基中成孔，在孔內分批填入碎石加以振密制樁，與周圍黏性土形成復合地基，這種加固技術稱為振沖置換法或碎石樁法。與排水固結法相比，其加固期短，可以采用快速連續加載方法施工路堤，對縮短工期十分有利。

2.7塑料排水板法。塑料排水板是在紙板排水的基礎上發展起來的一種方法，它的優點是：單孔過水面大，排水暢通，質量小。強度

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高，耐水性好。塑料排水板是由芯體和慮套組成的復合體，或是由單一材料的多孔管道板帶。濾膜芯帶復合結構塑料排水板有兩種材料組合而成，中間為帶有各種通水孔道的芯板。如口琴型、城墻型、圓孔型、雙面交錯凹凸乳頭型等，外面包裹一層無紡土工織物濾層。目前國內生產的塑料排水板均屬這一類。單一多孔管道板帶一般采用兩片聚乙烯（或其他高分子材料）微孔薄片黏合（或壓合）而成，中同具有多孔管道。這種排水板制作工藝比較復雜，國內市場較少見。

2.8強夯和強夯置換法。強夯法即“強力夯實法”或稱“動力固結法”。它是將重錘從高處自由落下，給土體以沖擊和振動，從而提高地基的強度。降低土體的壓縮性。強夯置換法利用重錘高落差產生的高沖擊能將碎石、片石、礦渣等性能較好的材料強力擠入地基中，在地基中形成一個一個的粒料墩，墩與墩間土形成復合地基，以提高地基承載力，減少沉降。

軟土地基的處理除以上幾種常用的方法外。還有真空預壓、真空堆載聯合預壓、水泥粉煤灰碎石樁、沉管灌注樁、靜壓管樁等多種方法，但目的只有一個，就是要增強路基的穩定性，減少工后沉降。為此，除選擇合理的處理方案外，還要在施工中嚴格施工工序和規范要求，保證工程質量，并在施工過程中做好穩定性和沉降的動態觀測，以確保路堤在施工中的安全和穩定，并能正確預測工后沉降，使工后沉降控制在設計的允許范圍之內。

總之，軟土地基處理是一個比較復雜的問題，我們必須在取得可靠的地質資料和試驗數據后，因地制宜，制定切實可行的處理方案，才能使這一公路病害得到有效的控制。

軟土地基有極大的危害性，如果不處理或處理不當，就會造成地基失穩，使道路沉降過大或不均勻沉降，對道路成不同程的的然害，本文以上介紹的只是工地常用的幾種處理軟土地基的方法，具體施工還要根據工地的實際情況來選用，有時幾種方法可以交替或一起使用。

在勘察、設計和施工各方面把好質量關，軟土地區的地質情況首先要弄清楚，工程地質條件復雜，還應進行工程地質分區，以便按分區不同再區別地予以處理。在勘察設計時如地質工作做的不夠深，在最新【精品】范文 參考文獻

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施工時一旦發現，可作些補充勘察及勘探工作，對地質情況作進一步了解。設計方案要經濟又要合理切合當地實際情況。

所用材料數量要夠、質量要保證；施工機械數量、規格、性能均要滿足要求。

施工時要嚴格遵守施工技術規范和操作規程辦事，以保證良好的質量，軟土地段特別要注意控制填土速率，避免和產生路堤滑移或發生其它意外事情。

監理工作要跟上，觀測儀具事先要埋置好，及時進行監理和記錄。

3.表層處理的各種方法

通常用于地表面極軟弱的情況。該法是通過排水、敷設或增添材料等辦法，提高地表強度，防止地基局部剪切變形，保證施工機械作業；同時盡可能把填土荷載均勻地分布于地基上。屬于這類處理方法的有：表層排水法，砂墊層法，敷設材料法，添加劑法等等。

3.1表層排水法。對土質較好因含水量過大而導致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水，同時降低地基表層部分的含水率，以保障施工機械通行。為了發揮開挖出的溝槽在施工中達到盲溝的效果，應回填透水性好的砂礫或碎石。

3.2砂墊層法。對于地基上部軟土層極薄且含水量大時，在軟土地基上敷墊0.5～1.2m左右厚的砂墊層。這樣可達到固結軟土層，使砂墊層起到上部排水層作用；同時，砂墊層又成為填土內的地下排水層，以降低填土內的水位；在進行填土及地基處理施工時，為施工機械提供良好的通行條件。

4.粉噴樁加固處理法

4.1粉噴樁施工前應準備下列施工技術資料：施工場地的工程地質報告，土工試驗報告，室內配比試驗報告，粉噴樁設計樁位圖，原地面高程數據表，加固深度與停灰面高程以及測量資料等。

4.2場地平整、清除障礙。如場地低洼，應回填粘性土；施工場地不能滿足機械行走要求時，應鋪設砂土或碎石墊層。若地表過軟，則應采取防止機械失穩措施。

4.3施工機具準備，進行機械組裝和試運轉。

4.4粉噴樁的施工工藝根據設計要求的配比和實測的各項施工參

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數通過試樁來確定。試樁一般為5根，通過試樁來確定鉆進速度、提升速度、攪拌速度、噴氣壓力、單位時間噴粉量等。

4.5粉噴樁所用的水泥應符合設計要求，并有產品合格證，并經室內檢驗合格才能使用，嚴禁使用受潮、結塊變質的加固料。

5.豎向排水固結法

在粘性土地基中設置垂直的排水柱，以縮短排水距離，促進地基排水固結，增加抗剪強度。由于垂直排水柱所用材料不同，分為砂井和紙板排水兩種。砂井排水法根據砂井的施工方法不同，可分為打入式、振動式、螺旋鉆式、水射式及袋裝式等。本法很少單獨使用，多與加載法或緩速填土法并用，對層厚大，均質的粘土地質最為有效；對泥炭質地基效果稍差。地基處理范圍：為了穩定，以填土坡面下為處理對象；為防止沉降，主要以路基頂面寬度下作為處理對象。設計排水砂井時，首先假定施工方法、砂井直徑、排水距離和改良范圍。然后進行穩定及沉降計算，若不能滿足時，修正假定數據，再進行計算。

二 路基處理的一般原則

1.以時間換金錢，早在10年前，日本著名換金錢處理軟土路堤的方法。即盡早用堆載預壓不作深層處理軟基的方法，這種以自然沉降逐漸達到路基穩定，是一種最經濟也簡單的方法。但我國公路基本建設的程序不能盡早拔款、征地、從容施工，而一旦工程項目付諸實施時，又往往限于工期，一般情況用自然沉降法將難以實現。

2.以金錢贏得時間，即在施工工期緊迫，時間有限的情況下，除非個別低路堤地段高度在臨界高度以下，可不作地基處理。橋梁采用基礎處，其余軟土都需采用不同方法處理，只不過可用多種方案進行優選。

參考文獻：

[1]龔曉南.地基處理新技術[M].西安：陜西科學技術出版社，2000.[2]殷宗澤，龔曉南.地基處理工程實例[M].中國水利水電出版社，2000.[3]王忠興.談公路路基工程施工管理[J].黑龍江交通科技，最新【精品】范文 參考文獻

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2006，（4）.[4]高速公路路基設計與施工[S].北京：人民交通出版社，1999.[5]方福森主編.路面工程[M].北京，人民交通出版社，1987.06

[6]方左英主編.路基工程[M].北京，人民交通出版社，1987.12

[7]中華人民共和國行業標準《公路瀝青路面設計規范》（JTJ014-97），北京，人民交通出版社，1997.10

[8]中華人民共和國行業標準《公路路基施工技術規范》（JTJ033-95），北京，人民交通出版社，1993.12

[9]中華人民共和國行業標準《公路路面基層施工技術規范》（JTJ034-93），北京，人民交通出版社，1993.12

[10]中華人民共和國行業標準《公路路基路面現場測試規程》（JTJ059-95），北京，人民交通出版社，1995.10.------------最新【精品】范文

第四篇：建筑外墻滲漏的原因與防治措施

建筑外墻滲漏的原因與防治措施

作者：王吉君

（甘肅第一建設集團有限責任公司）

【摘要】建筑外墻面滲水現象是建筑工程質量的通病，作者在現場施工中結合實際，反復和同事工友探討，從原材料使用及施工操作中初步找出滲漏現象的原因，通過學習和借鑒有關技術資料，對其進行了分析，并總結了一些相應的防治措施。

【關鍵詞】外墻面滲漏；防治措施；工程質量

近些年來，隨著國民經濟水平的遞增及人們對住宅的高標準追求，普遍對房屋建筑的質量問題也越來越重視，由此引發的質量投訴也越來越多。而房屋建筑外墻滲漏做為建筑產品的一個通病，逐漸成為業主質量投訴的重點。它即給居民正常生活和使用造成極大的不便，也給物業管理和專業維修帶來麻煩。下面就談談筆者在這方面一些看法和體會。建筑外墻的結構分類

建筑外墻結構常見的有：現澆鋼筋混凝土，現澆混凝土框架結構磚砌填充外墻，磚混結構外墻，隨著建筑材料節能要求的提高，外墻除了普通抹灰裝飾外，還相繼出現了玻璃幕外墻，外保溫墻，干掛花崗巖外墻，飾面磚外墻等等。但究其原因，結構滲漏是最為常見的，也是最難處理的。外墻面滲漏的主要部位及原因分析

2.1外墻滲漏主要在框架梁、柱與砌體結合部容易產生裂縫，特別是框架梁下皮與砌體結合部極易產生橫向裂縫，再加上砌筑時砂漿強度過低，沒有嚴格按砌筑質量要求進行砌筑，出現灰縫飽滿度不夠，透光、通縫等質量缺陷，裝飾后原部位的縫隙活動產生裝飾面裂縫，致使雨天產生滲水，且水滲入墻中由砌體滲到內墻部位；

2.2腳手架、施工預留洞（口）、安裝增漏設洞口隨意鑿砸，使得強度不夠的墻體產生裂縫，再加上現澆混凝土外墻對拉螺栓孔部位等填塞處理不規范，導致的局部滲漏；

2.3窗框安裝后與墻體間縫隙未鑲嵌密實，或是使用的水泥砂漿材料配合比不合理致使收縮產生裂縫，遇水時發生滲漏。

2.4墻體拉結筋漏設或是擺放數量及搭接不規范，特別是墻柱結合處預留鋼筋多數高度不合適，打彎，造成墻體在使用過程中出現拉結筋過度松弛，由于溫度膨脹系數差異較大，致使墻體豎向裂縫，造成滲水。

2.5 裝飾抹灰前基層處理不干凈，致使抹灰后粘結不牢，造成局部或大面積裂縫，形成滲水。3防治措施

3.1必須嚴格建立技術交底制度，從而對施工材料，操作人員有一個嚴格的預控措施，此項措施必 須自始至終有人監督實施。

3.2砌筑材料在上墻前必須提前1~2天澆水，嚴禁干磚上墻，吸收水分過快，砂漿干澀，灰縫飽滿度達不到砌筑要求，從而影響砂漿與砌塊的粘接強度。嚴禁缺棱掉角嚴重的磚塊上墻。

3.3砌筑前必須清鑿基底原有混凝土漿及影響砌筑灰縫水平度的高出部分。然后調直柱頭上的預留墻體拉結鋼筋（如有漏設的必須按照規范要求補上）。再根據交底內容明確預留洞的正確留設位置，最好和安裝班組碰頭確認，避免砌筑后由于位置不準而造成重復鑿砸現象。基底砌筑可改為200mm高小紅機磚或是C15以上混凝土澆筑，然后再使用設計要求磚。當砌體砌筑到1.5m時應停止繼續砌筑，待墻體沉實一天后再往上砌。距梁底200mm左右時，再等3~5天沉實后用機紅磚斜蹬鑲砌。

3.4墻體砌筑后，不得馬上進行暗埋安裝管線打槽，最好是在砌筑時就預留好，如確實有設計便更時，必須用專用切割機按照預留管線寬加20mm切好，再用專用榔頭輕輕鑿槽，防止用力過大而引起墻體松動。管線留設好后用水泥砂漿填塞，確保墻體的整體牢固與抗滲性。

3.5外墻門窗找正就位后將框與墻周邊縫隙清掃干凈，用防水聚氨酯發泡劑填充，填充時，必須均勻飽滿，因為發泡劑是軟體材料，自行膨脹填滿縫隙，與接觸面粘結牢固，既能滿足因材質不同溫度變形的需要，又能起到防水止漏作用。

3.6規范處理外墻留設孔洞，嚴防雨水滲漏。

3.6.1腳手架預留洞在墻一側支設模板，另一側采用標號不低于C15細石混凝土填塞并振搗密實。3.6.2對拉螺栓洞眼尺寸較小，一般為100mm~200mm，沖洗干凈后用l：2防水砂漿加膨脹劑填塞孔洞至漿溢出，迎水面做成凸圓形或采用防水聚氨酯發泡劑填塞飽滿即可。

3.6.3穿墻管洞眼，在砌筑施工時，應會同安裝技術人員采用埋設pvc套管的方法進行，預埋時采用比實際安裝管大一號的pvc套管，將套管外部適當降低，防止雨水由外向內倒流，管道周邊采用水泥砂漿填塞密實。

3.7外墻裝飾面層的質量控制 3.7.1外墻抹灰的質量控制

3.7.1.1外墻抹灰前應統一檢查外墻洞眼、門窗邊是否填塞合格，及墻面灰縫是否飽滿，有無透光、通縫等質量缺陷。如檢查有不符合要求的，應派專人跟蹤檢查整改完善后方可進行下道工序。

3.7.1.2找平層抹灰前的工作應注意砌體批灰前表面的濕潤程度，對于表面較光滑砼構件，應將其表面清洗干凈，再用水泥基聚合物砂漿“毛化”處理(用801膠：水泥：砂＝1：l：1水泥基聚合物砂漿計量攪拌均勻，涂在砼面層上)，以增強粘結力（增強抹灰砂漿的粘接度，防止空鼓起包），砌體部分與混凝土部分交接處的外墻面在抹灰前要用300㎜寬網眼l 0-l 2 mm的鋼絲網片覆蓋并用射釘＠l50mm固定，以抵抗因不同材料的膨脹系數不同而引起的開裂。對混凝土墻面的浮漿、殘留的模板木屑，露出的鋼筋、鐵絲一定要清理干凈，以利抹灰砂漿與基層粘結牢固。3.7.1.3抹灰時應注意：a.砂漿應嚴格按配比進行，嚴格計量，控制水灰比，嚴禁施工過程中隨意摻水；b.對抹灰砂漿應分層抹灰，尤其是高層建筑，局部外墻抹灰較厚，這就需要進行分層批灰，每層抹灰厚度不應超過2㎝，如厚度過大，在分層處應設鋼絲網；c.批灰砂漿可用聚合物防水砂漿；d.外墻抹灰腳手架拉接筋等，應切割后，喇叭口抹實壓平，定漿后，可用鐵抹子切成反搓，然后再刷一道素水泥漿。除此之外，還可在抹灰砂漿中使用有抗裂效果的砂漿添加劑，以減小砂漿因干縮、溫度變化等因素引起的微裂縫，防止及抑制裂縫的形成和發展，提高砂漿的抗裂性能。如在砂漿中加入杜拉纖維攪拌3min后，出槽的纖維分散均勻，與砂漿有較強的粘結力，體積微小，容易與砂漿材料混合雨均勻分布，因其表面積大，能在抹灰層內形成一種均勻的亂向支撐體系，削弱抹灰層的干縮并分擔其收縮能量，減少收縮裂縫，抹灰完成后應及時養護，養護時間不少于7天。

3.7.1.4面層抹灰時還要注意提前按設計做好分隔縫，采用水泥砂漿固定pvc分隔條，在抹灰后沿分隔條打一層玻璃膠用于防水（打膠前應用美工刀在分隔條邊向內剔出45°角）。

3.7.1.5雨棚、遮陽板、空調板等水平構件應按要求進行找坡且方向正確，與墻面接觸部分應處理成泛水圓弧角，防止返倒水或積水。遮陽板、雨篷、陽臺挑板下做15mm高滴水線，板底飾面應使用有防水性能的涂料或飾面。門窗后塞口采用干硬性1：2聚合物防水砂漿分層填實，同時應注意將臨時固定用木鍥取出，確保塞縫不空鼓。門窗洞上方須做滴水線槽(深度和寬度均不應小于10mm)，外窗臺比內窗臺低，不少于20mm，并做出向外排水坡度，坡度應≥10%。窗框周邊應提位勾縫打膠。有效防止雨水滲入。

3.7.2外墻飾面磚的施工質量

3.7.2.1鑲貼面磚前應先檢查找平層有無空鼓、起殼、裂縫和不平整，如有應即時修補合格，然后用純水泥漿（摻10%107 膠）在找平層上滿刷一遍并進行拉毛處理。

3.7.2.2面磚應符合產品質量要求，鑲貼前應對面磚顏色均勻否，平整翹角邊否進行精選，面磚應提前1至2小時候浸入水池，用時晾干表面浮水。

3.7.2.3面磚可用1：1水坭細砂漿鑲貼，鑲貼時先在面磚背面刮一層7㎜厚摻107膠薄漿，以彌補不平和增強粘結力，面磚鑲貼時應壓緊搓擠到位，擠漿使窄縫飽滿，余漿及時清除。

3.7.2.4面磚粘貼完畢后及時勾縫，勾縫應在鋪貼后2~3天進行，勾縫宜用1：1聚合物防水砂漿，以減弱水泥砂漿的脆性，一般縫道設置寬度約為8㎜，勾縫順序須水平和垂直縫同時進行，防止出現過多頭，縫的形式為凹縫，略低于面磚2至3 mm。勾縫完畢后，進行檢查無漏勾或其它疵病后，用棉絲將面磚表面揩擦干凈。最后進行灑水養護若干天。

3.7.2.5為防止面磚及粘結層開裂造成墻面滲漏，可在每層樓板邊梁上、下留設2道水平分格縫，使面磚粘結層分離。分格縫應清理干凈并在拆除外腳手架前填入耐候膠，膠面與瓷磚面平。陰角部位也采用耐候膠封閉。3.7.3其它外墻飾面材料的施工注意事項

干掛花崗巖，玻璃幕墻施工除了施工時注意的平整度及垂直度外，還應加強塊材間的打膠檢查驗收完善工作。

3.8就外墻面滲漏這個建筑通病，設計單位要切實引起重視，在施工圖設計過程中，特別要對外墻面粉刷、門窗處理等細部節點上進行強調，給出細部節點處理。，施工單位做為實施者，更要加強這方面的投入，加強對管理人員和施工人員的培訓教育，同時在實際施工過程中加強質量跟蹤管理。開發商要加強對設計單位和施工單位的監督管理，同時加大投入，給予施工方部分費用補貼，才能提高施工單位的積極性，共同解決好外墻面滲漏這個通病。

4結束語

綜上所述，引起外墻滲漏的原因是多方面的，任何一個環節出問題都有可能產生滲漏，從材料、施工管理及房屋構造等環節進行處理來消除滲漏隱患，根據實際情況，制定出相應的施工措施，同時在施工過程中只要嚴格切實按規范、規定執行，認真對待每一個步驟，同時積極學習、應用新技術和新材料，就能有效地控制滲漏現象的發生，為用戶提供更好的居住環境。

第五篇：為達到路基工后沉降及不均勻沉降標準所采取的工藝措施

為達到路基工后沉降及不均勻沉降標準所采取的工藝措施

結合本標段特點，路基工程的工后沉降及不均勻沉降通過地基條件評估分析和沉降預測、評估，達到較準確推算沉降、判斷并控制工后沉降及不均勻沉降的目的。地基處理前，先對沿線路基地基情況進行全面地質普查，驗證設計地質資料；路基地基處理后經檢測滿足設計要求后，選用合格填料，再嚴格按設計質量標準分層填筑、驗收。基床表層作為路基頂面標高控制層，對所有路基進行不少于6個月的沉降觀測，在沉降基本穩定、經評估能滿足工后沉降要求后，計算填筑頂面標高并根據沉降穩定期的沉降推算成果，準確預測軌道工程施工期間的沉降(在基床表層填筑標高控制時考慮)，用攤鋪機攤鋪并碾壓成型A、B、C組填料。

⑴ 地基條件評價

路堤施工前，結合初步的地質勘察資料進行詳細的補充地質勘查，準確評價路基地基條件。

路堤施工前，在進行地基處理和路基填筑前，根據施工圖設計提供的地質資料進行現場復核，根據線路路基的不同地質情況，選用N10輕型動力觸探、N63.5重型動力觸探、標準貫入、靜力觸探原位測試方法進行現場勘測，并結合室內土工試驗進行地基條件評價，有疑問時進行地質補鉆，重新評價地基條件、確定地基處理措施。

⑵ 地基處理措施控制

原地面松、軟表土及腐植土清除干凈，無草皮、樹根等雜物和積水，清除后的基底碾壓密實、平整，地基表面基本承載力滿足設計要求后，方可進行路基填筑施工。

地基處理施工前，選擇具有代表性地段進行各項地基處理措施的工藝試驗，復核地質資料以及檢驗設備配置、施工工藝是否適宜，確定各項地基處理措施的施工工藝參數。待工藝試驗段經檢驗滿足設計和質量要求后，方可進行大面積施工。

⑶ 填料質量控制

選用合格填料料源，通過二次解小、破碎和篩分，嚴格控制最大粒徑，以獲得顆粒級配穩定的A、B、C組填料，為全標段統一供應優質的A、B、C組填

料，保證路基填筑獲得最大壓實密度和長期穩定性。

采用填料生產場檢驗為主，填筑攤鋪過程中再抽樣復驗的方式，嚴格控制填料質量。

⑷ 路基填筑壓實控制

在進行大面積填筑前，選取有代表性的填料和地段進行攤鋪壓實工藝試驗，試驗填料碾壓含水量、攤鋪厚度、碾壓機械、碾壓遍數等施工工藝參數，經檢驗地基系數K30、壓實系數K、孔隙率n均滿足設計要求后，確定施工工藝參數，再進行大面積路基填筑。

路基填筑施工嚴格按工藝試驗確定的參數施工，嚴格過程監控和質量檢驗、記錄。

填筑時路基兩側各加寬約50cm，保證邊坡壓實質量。

兩結構物間路基按一個施工區段施工，過渡段與過渡段間路基按一個臺階(一個填筑層)的高差同時施工。

⑸ 過渡段施工控制

過渡段與相鄰路堤作為相同施工區段同步填筑。

嚴格控制路堤與相鄰過渡段的填筑厚度和填筑長度，并保證過渡段采用形式滿足設計要求過渡段與路基同步采用重型壓路機碾壓，不能使用重型壓路機施工的部位，采用小型壓路機配合沖擊夯進行壓實。