第一篇：公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)及技術(shù) 2)對(duì)比;出租車(chē);撥召公車(chē);有軌電車(chē);快速公交;地鐵;輕軌

公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)及技術(shù) Exam Problem

1.Taxi vs.Dial-a-ride（出租車(chē)和撥召公車(chē)服務(wù)比較）

出租車(chē)（英語(yǔ)：Taxi，中國(guó)大陸：出租車(chē)，港澳：的士，臺(tái)灣：計(jì)程車(chē)，東南亞：德士）是按里程表收費(fèi)的交通工具，收費(fèi)通常較其他交通工具高。出租車(chē)載客量不多，一般只有3至5個(gè)座位。搭乘出租車(chē)除了揚(yáng)手招呼外，還可以透過(guò)電話或網(wǎng)絡(luò)預(yù)約。撥召公車(chē)服務(wù)，指出行者使用手機(jī)或座機(jī)向出租車(chē)的監(jiān)控和運(yùn)營(yíng)平臺(tái)提出叫車(chē)要求后，運(yùn)營(yíng)監(jiān)控平臺(tái)可以向距離最近的出租車(chē)發(fā)出叫車(chē)信息，司機(jī)接到信息后駛向指定地點(diǎn)去接出行者的一種運(yùn)輸服務(wù)。此平臺(tái)具備車(chē)輛行駛路徑查詢、安全監(jiān)控和電話叫車(chē)等功能，以取代目前由出租車(chē)企業(yè)自主投入建立的平臺(tái)。

相對(duì)于普通出租車(chē)而言，出租車(chē)電話叫車(chē)服務(wù)方便、快捷的解決了乘客的出行難題，減少了出行者的等車(chē)時(shí)間，一定程度上又節(jié)省了燃油資源并降低排放污染；降低了出租車(chē)的空駛率，節(jié)省了的哥的空駛時(shí)間，增加了收入。由于一些司機(jī)不太熟悉GPS的相關(guān)操作，時(shí)常發(fā)生誤接現(xiàn)象，導(dǎo)致部分“的士”司機(jī)失約，還有少數(shù)司機(jī)接到指令之后，擅自改變主意，導(dǎo)致乘客叫車(chē)不成功。另外，此項(xiàng)服務(wù)與出行者的信用程度有很大關(guān)系，很多司機(jī)經(jīng)常被乘客“放鴿子”。

2.Dial-a-ride vs.Buses（撥召公車(chē)服務(wù)和公共汽車(chē)比較）

撥召公車(chē)(Dial-A-Ride，DAR)，于1970年在美國(guó)所發(fā)展出副大眾運(yùn)輸工具，其運(yùn)輸型態(tài)介于高運(yùn)量的捷運(yùn)、公車(chē)與計(jì)程車(chē)之間，具有搭乘成本低、部分程度的自主權(quán)與及門(mén)(Door to Door)服務(wù)的功能。公共汽車(chē)，指在城市道路上循固定路線，有或者無(wú)固定班次時(shí)刻，承載旅客出行的機(jī)動(dòng)車(chē)輛。一般外形為方型，有窗，設(shè)置座位。公共汽車(chē)時(shí)速一般在20~30公里，不會(huì)超過(guò)40公里。為公交車(chē)、公汽或巴士，其中“公交”是公共交通的簡(jiǎn)稱；公交車(chē)臺(tái)灣地區(qū)又稱為公車(chē)、客運(yùn)或巴士；在香港和澳門(mén)，則多稱為巴士

撥召公車(chē)可依搭乘需求來(lái)提供服務(wù)，規(guī)劃路線行駛，路線具有彈性，與一般公車(chē)的固定路線行駛有所不同，服務(wù)范圍較廣。其服務(wù)方式為使用者(乘客)主動(dòng)打電話到控制中心告知其起訖點(diǎn)后，由控制中心之調(diào)度員妥善規(guī)劃路線，并指派車(chē)輛接送乘客，完成運(yùn)送行為。撥召公交車(chē)系統(tǒng)于國(guó)內(nèi)并不普遍，而在系統(tǒng)功能相近的運(yùn)輸方式中則有無(wú)線電出租車(chē)與交通車(chē)兩種服務(wù)型態(tài)，撥召公車(chē)之服務(wù)特性與無(wú)線電出租車(chē)甚為接近，皆是乘客打電話至控制中心叫車(chē)，但其主要差異在于無(wú)線電出租車(chē)是以小型客車(chē)服務(wù)一個(gè)使用者，而撥召公車(chē)則同交通車(chē)般可服務(wù)多個(gè)使用者。打電話預(yù)約訂車(chē)，告知控制中心起訖點(diǎn)，控制中心之排班人員利用電腦安排規(guī)劃路線，并指排車(chē)輛接送乘客，以最佳的條配方式，在一旅次中搭乘最多的乘客，然而受限于技術(shù)之發(fā)展其服務(wù)品質(zhì)低。智慧型撥召公車(chē)系統(tǒng)即結(jié)合全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、地理資訊系統(tǒng)(GIS)、無(wú)線通訊服務(wù)之功能，系統(tǒng)中將結(jié)合靜態(tài)調(diào)派：在發(fā)車(chē)前即已知道所有需要服務(wù)的乘客與動(dòng)態(tài)調(diào)派：提供可及時(shí)加入新的顧客，掌握成克和車(chē)輛的及時(shí)資訊，由電腦去代人工的排程問(wèn)題，讓相關(guān)預(yù)越資訊能夠及時(shí)的回饋給使用者，以改善傳統(tǒng)撥召工車(chē)的路線問(wèn)題。

3.Streetcar vs.Buses（有軌電車(chē)和公交比較）

由于常規(guī)公交車(chē)與其他車(chē)輛共用路面，速度不能得到很大提高，地下鐵路則成本投入過(guò)大，不太合適在市郊使用，兩者更存在能耗較高和有較大環(huán)境污染的問(wèn)題；相比之下，一種新型的現(xiàn)代有軌電車(chē)逐漸受到重視，它由傳統(tǒng)的有軌電車(chē)發(fā)展而來(lái)，經(jīng)過(guò)了全面的技術(shù)改造，不僅在車(chē)體外觀設(shè)計(jì)上更加美觀，車(chē)輛性能也較傳統(tǒng)有軌電車(chē)有了進(jìn)一步的改善，是一種介于常規(guī)公交和輕軌之間的中低運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)。現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)輸能力比地鐵相對(duì)較低，適合在相對(duì)人口密度較少的城市區(qū)域或城鄉(xiāng)接合部建設(shè)。

現(xiàn)代有軌電車(chē)與舊式有軌電車(chē)的不同之點(diǎn)主要是它不但具有鮮明的現(xiàn)代化外貌色彩，而且車(chē)輛輕、速度快（軸重僅9t左右）。現(xiàn)代有軌電車(chē)的運(yùn)能雖不及地鐵系統(tǒng)，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一般公交車(chē)輛，由于其造價(jià)低，靈活性好，對(duì)車(chē)站要求低，車(chē)站也可以變動(dòng)，故更方便乘客。從國(guó)外有軌電車(chē)的發(fā)展情況來(lái)看，由于車(chē)輛在軌道上行駛，運(yùn)行條件優(yōu)于公交汽車(chē)，使用壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于公交汽車(chē)，車(chē)輛的制造工藝要求也比較高，車(chē)廂的外觀和內(nèi)部環(huán)境較好。由于采用了交流傳動(dòng)和微機(jī)控制制動(dòng)技術(shù)，并且在平順較好的軌道上行駛，通常不會(huì)像公交汽車(chē)產(chǎn)生急轉(zhuǎn)彎或急剎車(chē)等現(xiàn)象，車(chē)輛在運(yùn)行時(shí)由于加速和制動(dòng)產(chǎn)生的加速度受到了嚴(yán)格的控制，其平穩(wěn)性和舒適性明顯優(yōu)于公交汽車(chē)，與地鐵車(chē)輛相當(dāng)。現(xiàn)代有軌電車(chē)車(chē)輛采用了寬大的門(mén)窗，視覺(jué)效果比較好。

成本不及公共汽車(chē)低，對(duì)小型城市來(lái)說(shuō)財(cái)政負(fù)擔(dān)頗重；效率比地下鐵路低；路面電車(chē)的速度一般較地下鐵慢，除非路面電車(chē)行駛的大部分路段是專用的(主要行駛專用路段的路面電車(chē)一般稱為輕便鐵路)；路面電車(chē)每小時(shí)可載客約7000人，但地下鐵路每小時(shí)載客可達(dá)12,000人。路面電車(chē)路軌占用路面，路面交通要為路面電車(chē)改道，并讓出行車(chē)線；需要設(shè)置架空電纜。有軌電車(chē)通過(guò)軌道引導(dǎo)，機(jī)動(dòng)性差，在城市中占有更多的道路資源，并對(duì)其他交通工具有較大的干擾，對(duì)道路交通形成新的壓力。近年來(lái)隨著城市汽車(chē)保有量的快速增長(zhǎng)，市中心的道路資源不斷減少，在城市中修建軌道，占用有限的道路資源，會(huì)更加惡化城市道路系統(tǒng)，“堵上加堵”；有軌電車(chē)雖可消除汽車(chē)尾氣排放造成的污染，但卻增加了有軌電車(chē)輪軌摩擦噪聲，目前汽車(chē)的尾氣污染已得到有效控制，而噪聲污染則是絕對(duì)不能忽視的；有軌電車(chē)需要電網(wǎng)供電，在道路上架設(shè)接觸網(wǎng)線為車(chē)輛提供電源，影響市容景觀.4.Buses vs.BRT(公共汽車(chē)和快速公交系統(tǒng)比較)

公共汽車(chē)是有固定路線和停車(chē)站的大型汽車(chē)，有或者無(wú)固定班次時(shí)刻，承載旅客出行的機(jī)動(dòng)車(chē)輛。一般外形為方型，有窗，設(shè)置座位。公共汽車(chē)時(shí)速一般在20～30公里，不會(huì)超過(guò)40公里。為公交車(chē)、公汽或巴士，其中“公交”是公共交通的簡(jiǎn)稱。公交車(chē)一般來(lái)說(shuō)，是最為普遍的一種大眾運(yùn)輸工具。快速公交系統(tǒng)（英語(yǔ)：Bus Rapid Transit, BRT），為源自南美城市的一種新型大容量快速交通方式。此系統(tǒng)利用公交車(chē)技術(shù)（如大容量鉸接式、低底盤(pán)的公交車(chē)和先進(jìn)的光學(xué)導(dǎo)向公交車(chē)），在城市道路上設(shè)置或修建公交專用道，以輪胎式車(chē)輛行駛，再配合智能交通系統(tǒng)技術(shù)，采取軌道交通型式的運(yùn)營(yíng)管理模式（車(chē)站買(mǎi)票上車(chē)），類似輕軌交通服務(wù)水平的新型公共交通方式。決定BRT系統(tǒng)服務(wù)性能的核心要素主要包括6個(gè)組成部分，即BRT運(yùn)行車(chē)道、車(chē)站、車(chē)輛、收費(fèi)系統(tǒng)、智能交通技術(shù)和運(yùn)營(yíng)組織與管理。

公交車(chē)的缺點(diǎn)：目前城市交通擁擠的一個(gè)很大因素，是由于公交線路引起的，在許多城市的一些主要干道上，公交線路重復(fù)嚴(yán)重，停靠多條公交線路車(chē)輛的站點(diǎn)非常普遍，因此造成進(jìn)站車(chē)排長(zhǎng)龍，道路堵塞。此外，由于1條路段的公交線路由多家公交企業(yè)共同經(jīng)營(yíng)，為了確保市場(chǎng)份額，盲目增加運(yùn)能，加密班次，造成了公交線路資源和運(yùn)能的浪費(fèi)，更會(huì)影響到道路交通的暢通；由于公交是定線運(yùn)營(yíng)的，許多街道或巷道及郊區(qū)，公交車(chē)不能到達(dá)；公交運(yùn)行速度較慢。

然而快速公交系統(tǒng)應(yīng)有下列任一點(diǎn)特性：高承載、全天候服務(wù)。如同其他的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)，快速公交服務(wù)多種不同類型的旅客。在尖峰時(shí)間提供通勤者快速往返并不算是快速公交。擁有專屬路權(quán)：快速公交車(chē)輛的專用路權(quán)與其他車(chē)輛分離。保證公交車(chē)安全、快速運(yùn)行。在普信道路中區(qū)隔出專用線道，僅提供公共汽車(chē)行駛，并且在專用道上每間隔一段適當(dāng)距離或是干道交岔口，設(shè)置乘客候車(chē)月臺(tái)供乘客上下車(chē)。專用車(chē)道的設(shè)置使得公交車(chē)的運(yùn)行更加通暢，速度也明顯的提升，在當(dāng)今上下班高峰時(shí)段，設(shè)置公交車(chē)專用車(chē)道減少了車(chē)輛的延誤，節(jié)省了人們的出行時(shí)間，從而更大限度的吸引更多的居民乘用公共交通出行。

5.LRT vs.BRT(輕軌和快速公交系統(tǒng)比較)

快速公交（英語(yǔ)：Bus Rapid Transit, BRT），為源自南美城市的一種新型大容量快速交通方式。此系統(tǒng)利用公交車(chē)技術(shù)（如大容量鉸接式、低底盤(pán)的公交車(chē)和先進(jìn)的光學(xué)導(dǎo)向公交車(chē)），在城市道路上設(shè)置或修建公交專用道，以輪胎式車(chē)輛行駛，再配合智能交通系統(tǒng)技術(shù)，采取軌道交通型式的運(yùn)營(yíng)管理模式（車(chē)站買(mǎi)票上車(chē)），類似輕軌交通服務(wù)水平的新型公共交通方式。輕軌運(yùn)輸（英語(yǔ)：Light Rail Transport）又稱輕軌鐵路，簡(jiǎn)稱輕軌、輕鐵（英語(yǔ)：LRT），為鐵路運(yùn)輸?shù)囊环N。泛指所有在道路、街道上面或旁邊行走的有軌電車(chē)以至多節(jié)鐵路列車(chē)。在這個(gè)層

面上說(shuō)，其他通勤鐵路以及所有運(yùn)載貨物或長(zhǎng)途鐵路系統(tǒng)皆稱為重型鐵路系統(tǒng)。

快速公交與輕軌運(yùn)輸也各有優(yōu)缺點(diǎn)，因此各地區(qū)各路線會(huì)因?yàn)闂l件的不同，而分別加以選擇使用；在同一個(gè)都市，也可以同時(shí)擁有二者以達(dá)到最佳化。① 成本

只以單一路線比較，快速公交的建設(shè)成本很低，但車(chē)輛壽命較輕軌運(yùn)輸為短（輕軌電車(chē)使用壽命為公交車(chē)的3倍左右）。在較低運(yùn)量的情況下，快速公交的整體營(yíng)運(yùn)成本非常低廉，而且興建時(shí)間短；但當(dāng)運(yùn)量增加，快速公交的營(yíng)運(yùn)成本及外部成本增加幅度較大，當(dāng)需求運(yùn)量接近快速公交的最大值時(shí)，使用輕軌運(yùn)輸?shù)恼w營(yíng)運(yùn)成本只比快速公交高一些，兩者成本交叉點(diǎn)約在運(yùn)能需求為7500人/單向/小時(shí)。輕軌運(yùn)輸?shù)淖畲筮\(yùn)量比快速公交的大。但如果每條路線的運(yùn)量需求都不高，快速公交可以以相同的成本提供較高的覆蓋率；若運(yùn)量更低，快速公交系統(tǒng)可以使用較小的車(chē)輛來(lái)降低成本，維持夠密集的班次密度。

② 污染與噪音

輕軌運(yùn)輸使用電力，空氣污染可以在電廠解決、噪音污染也較低。快速公交也可以使用超低污染低噪音的客車(chē)或混合動(dòng)力車(chē)輛，但成本較一般車(chē)輛為高；也可使用電力做為動(dòng)力來(lái)源（電動(dòng)汽車(chē)或無(wú)軌電車(chē)），但建設(shè)成本較傳統(tǒng)動(dòng)力大上許多，不過(guò)仍較輕軌運(yùn)輸?shù)土?/p>

③彈性與交通沖擊

運(yùn)量需求很大時(shí)，輕軌運(yùn)輸對(duì)于路口的交通沖擊較小，數(shù)輛串連的車(chē)輛在通過(guò)路口所需的時(shí)間較短，也沒(méi)有安全距離問(wèn)題；快速公交也可以用數(shù)輛串連的公交車(chē)解決，但鉸接車(chē)對(duì)于過(guò)彎因內(nèi)輪差要求條件較多。輕軌運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)彎路線固定，而當(dāng)快速公交使用數(shù)輛串連的公交車(chē)時(shí)，轉(zhuǎn)彎所需凈空較大；快速公交也可以采用導(dǎo)向公交車(chē)的技術(shù)讓路線固定，但目前成本仍高，也還沒(méi)有國(guó)際共通標(biāo)準(zhǔn)，而輕軌有共通標(biāo)準(zhǔn)。輕軌運(yùn)輸?shù)穆肪€固定，不像快速公交一樣可以輕易調(diào)整，一旦發(fā)生路口事故或是路口障礙，對(duì)于輕軌運(yùn)輸來(lái)說(shuō)無(wú)法解決：快速公交的車(chē)輛則可以直接開(kāi)到一般道路，當(dāng)成普通公交車(chē)營(yíng)運(yùn)。可以在高需求的路段興建高架道路及高架車(chē)站，行駛快速公交，大幅提高運(yùn)能，快速公交車(chē)輛下了高架橋又變成彈性良好的普通公交車(chē)；不過(guò)高架道路成本高。快速公交如果能占用兩線車(chē)道（雙向四線），則可以大幅增加BRT的彈性及運(yùn)量，但這不適用于不夠?qū)挼牡缆?雙向二線及單向一線)。輕軌運(yùn)輸?shù)膭x車(chē)車(chē)性能較差；快速公交除了煞車(chē)性能佳外、爬坡性能也不錯(cuò)。公交車(chē)很難平穩(wěn)行駛，吸引力較低，而乘客可以在輕軌列車(chē)上輕松閱讀，可以忍受較長(zhǎng)的通勤時(shí)間。

6．RRT vs.LRT（快速軌道交通和輕軌比較)

快速軌道交通rail rapid transit(RRT)：通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)黑心方式的快速大運(yùn)量公共交通之總稱。輕軌運(yùn)輸（英語(yǔ)：Light Rail Transport）又

稱輕軌鐵路，簡(jiǎn)稱輕軌、輕鐵（英語(yǔ)：LRT），為鐵路運(yùn)輸?shù)囊环N。泛指所有在道路、街道上面或旁邊行走的有軌電車(chē)以至多節(jié)鐵路列車(chē)。

按照適用范圍，軌道交通分為城市間（城際）軌道交通和城市內(nèi)軌道交通。磁懸浮、高速鐵路等屬于前者，而地鐵、輕軌、有軌電車(chē)等屬于后者。

按照運(yùn)載客流量大小，軌道交通分為大運(yùn)量、中運(yùn)量和小運(yùn)量。大運(yùn)量單向每小時(shí)可運(yùn)送3—6萬(wàn)人次，如地鐵和城郊鐵路客運(yùn)交通等。中運(yùn)量單向每小時(shí)可運(yùn)送1—3萬(wàn)人，如輕軌、單軌、磁懸浮等。小運(yùn)量單向每小時(shí)可運(yùn)送1萬(wàn)人左右，有軌電車(chē)就屬于此類。懸掛式單軌列車(chē)在空中行駛。根據(jù)國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，大中城市的交通結(jié)構(gòu)應(yīng)以地鐵與輕軌等快速軌道交通為主，公共汽車(chē)為輔。美國(guó)華盛頓的軌道交通在全市公交中的比重為99.5%，巴黎為70.5%，東京為83.5%，我國(guó)發(fā)展快速交通還處于初始階。

鋼輪鋼軌類的城市軌道交通工具主要有地鐵、輕軌和有軌電車(chē)，市郊鐵路也可算在內(nèi)。從能源使用的角度來(lái)說(shuō)，地鐵、輕軌和有軌電車(chē)其實(shí)并沒(méi)有特別明顯的區(qū)別，它們基本上都是用電驅(qū)動(dòng)的，時(shí)速一般為100公里以內(nèi)。地鐵盡管造價(jià)昂貴，但它確實(shí)具有其它運(yùn)輸方式不可取代的優(yōu)勢(shì)。地鐵的運(yùn)量比輕軌大1倍，由于地鐵主要在地下運(yùn)行，不受天氣等因素的影響，安全、準(zhǔn)點(diǎn)，而且對(duì)城市居民基本無(wú)干擾，基本不占用城市土地。市郊鐵路也叫城鐵，如北京城鐵就是，實(shí)際是利用原本的國(guó)鐵改造而成，軌距和國(guó)鐵軌道都是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，牽引使用改造后的電力機(jī)車(chē)，污染小，車(chē)廂比一般的火車(chē)列車(chē)車(chē)廂舒適，裝有空調(diào)。主要使用于市郊稍微遠(yuǎn)一點(diǎn)的市內(nèi)運(yùn)輸。輕軌列車(chē)以電力驅(qū)動(dòng)，有自己專用的軌道系統(tǒng)，但不一定與其他車(chē)輛完全隔離，可在一般路面上行駛或是分層混合行駛。輕軌列車(chē)一般在低月臺(tái)或直接在地面車(chē)站停靠，輕軌列車(chē)比重鐵列車(chē)更靈活，能行走更陡斜的坡道或一些設(shè)在路口的急彎。這些系統(tǒng)一般設(shè)在市區(qū)，以單節(jié)車(chē)廂或較小型的列車(chē)提供頻密的班次。輕軌系統(tǒng)基本上皆已電氣化，多數(shù)采用高架電纜，但亦有第三軌的案例。由于導(dǎo)電的第三軌直接建于地面，需要安全措施和警示牌防止乘客和公眾誤觸供電軌。法國(guó)波爾多輕軌利用間隙性第三軌供電，避免行人觸電。輕軌的造價(jià)比重鐵更低，因?yàn)樗鼈冃枰幕A(chǔ)建設(shè)程度有差別；加上輕軌的靈活性較高，故施工規(guī)模亦較小。輕軌最大坡度可以用到8%，最小曲線半徑20米，所以線路鋪設(shè)靈活低成本。

輕軌與地鐵的主要區(qū)別是載客量不同。中等載客量的輕軌車(chē)廂，額定載客量是202人/輛（超員為224人/輛），而大載客量的地鐵車(chē)廂，一般的額定載客量為310人/輛（超員為410人/輛）。輕軌的線路設(shè)施、車(chē)輛設(shè)備和信號(hào)系統(tǒng)都沒(méi)有固定模式，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)也不要求統(tǒng)一化，因而形式多種多樣。