第一篇：船舶(輪機)工程實習周記

船舶工程實習周記

轉眼一周時間即逝，時間沉靜在茫茫的夜色之中，不知為何，有一種莫名的沖動，想起自己的點點滴滴，不禁黯然神傷！夜色幕了，時間凝固了，距離遙遠了，沒有了在學校的壯志，沒有了學校般天真而美好的大學生活，沒有了一起的同窗，也許是錯過了花季少年，無言之間緣由心傷。

不知道為何，在過去的時間我一直在幻想著以后的日子，可誰知道樹葉黃了，卻沒有了樹枝的依靠，對與我的工作，我心中只有太多是心酸，突然之間覺得自己很失敗，突然之間我沒有了來時的語言和激動，瞬間消失。也許上天本如此，也許在我的生命之中，我的工作就像一個個過客，對我只是微不足道，對我卻若隱若現。

其實我應該改變，只是沒有了動力，每天上班都在迷迷糊糊中度過，我愿是一顆小小的石頭，千年之間，繁華落幕，我還在在風雨之中接受洗禮。

工作，每天亦如此。

上班，為了只是學習。我想我應該堅持，改變自己的觀念。在這2個多月以來，實習工作把我們從學校理論學習中拉到了在實踐中學習的環境。已漸漸適應，我慢慢意識到，單位雖然沒有老套的規矩，但卻有著不可違反的規定，也許應該嚴于律己。與同事們的相處中，我也學到了待人、處事的態度、方式，正和公司的人待人誠懇，雖然他們有的年齡和我一般大，我的感覺，他們很成熟，有很多值得我們學習的地方，受益匪淺。

我想，給予我的是：“機會”，我會爭取，我會從各方面為我們融匯知識，在項目工程部的這些日子，雖然很辛苦，但是有一句話說： “活到老學到老”，也許這正是現實生活中的我的真實寫照。

行者李欽筆之

2012年09月21日

第二篇：輪機工程實習周記

船舶工程實習周記

轉眼即逝，已到周四，承接上周，這周的時間大部分用于了解機裝工段的設備安裝及部分船艙零件設備。起初，基于正和【ZH760028】船上平臺，于機艙底部雙層底右弦居中的位置，即F26與F27位置安裝滑油輸送泵，1#壓載泵（3臺）；29號肋骨與30號肋骨，安裝主機海水冷卻泵（2臺）；

周一至周二，在師傅們的教導和帶領下，完成了滑油輸送泵、海水壓載泵的安裝；師傅告訴我滑油輸送泵即適用于輸送不含固體顆粒和纖維，無腐蝕性，溫度不高于80℃的潤滑油或性質類似潤滑油的其他液體以及用于液壓轉動系統。通過查閱資料得知：主要從主軸外伸端向泵看，為順時針旋轉。問題的延伸讓我感覺到很疑惑，在實際的操作過程中，有很多的細小環境沒有掌握到位，為此，記下了“為何安裝3臺壓載泵”？

周三，在前3天的基礎上增加了一份工作，在安裝各種輔機的同時，還需要在此基礎之上安裝墊塊，之后會陸續有電焊焊接墊塊、打磨墊塊這兩道工序。

周四至周五，陸續會有消防總用系統零件、船艙總用泵、主機海水冷卻泵、低溫淡水冷卻泵、壓載泵等各種各樣的船舶機械的安裝。針對燃油儲存倉，主機滑油儲存艙室、主機滑油澄清艙室、汽缸油污艙室他們之間有著意味的聯系，耐人深思。

連續這幾天，慢慢開始進入輪機工程的技術領域，機裝工段的各種機械設備的安裝，讓我進一步對船舶行業有了確切的了解，要真正的掌

握船舶行業的核心科技領域，我想還得用時間來證明，當每一次輾轉反側之后心中卻出現了另一道耐人尋味的畫面！

2012年10月8日

行者李欽筆之

第三篇：船舶工程實習周記

船舶工程技術實習周記

【2012年06月28日】也許是內心的感應驅使了早已成就的虛擬社會，無言中，有一種默默的話語。早就離開了浙江交通學院，早已想進入社會的吾無言中有些興奮卻懷著好奇。2012年06月29日中午12時許，經過三個半小時的路程來到了浙江省舟山市定海區冊子島上---浙江正和造船有限公司。

【2012年07月10日】經過一段時間的實習期間，來到了舟山正和船廠，無形中有許多無耐，也有很多的心酸，因為有很多事情都不盡人意，也許是上天對我的考驗吧！兩個月的暑假熬了過來，今天是工作的第三個月。昨天反復在心理默默的為自己祈禱---堅持。可是心里似乎又多了一些疑問！有時候常常在想：“這到底是為什么”。在這里既辛苦又受罪，難道這就是命嗎？難道這就是上天對我的考驗嗎？每天都奔赴在一線工作，每天都是重復同樣的工作，裝配工、打磨工、電焊工，電氣切割，拼版車間，手拉葫蘆，用最大的力氣換來的卻是最少的回報。而且還時不時受人責罵，安全員監督還斤斤計較，我知道安全很重要，但是何必這樣呢、？

【2012年08月01日】每個人的考驗與感受都潛移默化在上天的折磨下采取了對人對事的處理方法，也許因為累才能感受工作的艱辛與苦難，也許因為苦才能感受到工作的無

耐與心酸，也許因為正視才能明白工作的極限和存在。

【2012年08月10日】初入職場，受眾人訓斥，自尊心很強的我很難接受別人的訓斥，畢竟每個人的心理想法都不一樣，如果有那么一天，我會努力，盡力。

【2012年08月20日】經過無數的折磨來到了這里，也因為在這里受到了很多的歧視，曾經的無耐，曾經的失落，曾經的苦累，曾經有無數個想放棄的念頭，可念念昨天的誓言讓我把這些無助化為了無情的動力，只有掩飾才能讓心中的空虛找到一個歸宿，希望自己會這樣永遠堅持下去。

【2012年09月03日】薛老師曾說：“漫漫征途需要久練方能成金”，可是每天在重復同樣的工作，卻看不到黎明的曙光，唯有的感受是：“可望而不可即，只有望而祛步”，也許需要的只是時間，只有時間才能見證奇跡的時刻。

——行者李欽筆

2012年09月10日

第四篇：輪機工程船舶電氣復習資料

1、說明船舶電力系統的基本組成部分及其作用。

答： 船舶電力系統的基本組成有四部分，其作用分別為：①、電源：將其它能源轉換成電能，供系統用；②、配電裝置：接受和分配電能，并對電源、電力網和負載進行保護、監視、測量和控制；③、船舶電力網：是電力系統的中間環節，起連接電源和負載的作用，即將電能傳送給負載；④、負載：將電能轉換成其它形式的能量。

2、簡述船舶主配電板的組成及功能？

答： 主配電板船舶電力系統的中樞，其作用是用來控制和監視主發電機的工作，并將主發電機送出的電能向全船電網進行分配。

1）發電機控制屏：

其組成及功能：發電機主開關及其指示操作部分、發電機的保護、發電機的勵磁控制與調節、發電機頻率手動調節、測量部分 2）并車屏：

其組成及功能：分段母線的隔離開關、手動及自動并車時的檢查、測量儀表、轉換開關 3）負載屏（動力負載屏、照明負載屏）

其組成及功能：控制負載供電的自動開關、測量裝置、報警裝置 連接母線(匯流排)：

其組成及功能：從連接母線(匯流排)的連接上能直接反映出全船的供、配電情況。公共母線可為一整體，也可分兩段，中間用隔離開關連接。采用分段母線的方式，發電機組可以并聯供電，也可單獨分區供電。

3、酸性蓄電池的維護、保養工作有哪些？

答：維護保養：—①.每半個月檢查電解液的高度，電解液的補充，調整，②.保持清潔③.通風，嚴禁煙火，④.過充電。按時過充，定期全容量放電，不常用，每月充、放一次。⑤.充電時，溫度不超過額定值⑥.每年化驗一次電解液，⑦.定期驗儀表，用具。

4、簡述萬能式自動空氣斷路器的組成。

答： 萬能式自動空氣斷路器在船舶主發電機正常工作時，作為接通斷開發電機的主開關；當發電機工作異常時，又可作為發電機的短路、過載、欠壓和失壓等故障的保護裝置。萬能式自動空氣斷路器主要由：①、觸頭系統；②、滅弧裝置；③、自由脫扣機構；④、操作傳動裝置；和⑤、保護元件，等五部分組成。

5、簡述DW-94型主開關的電動操作過程。（答案請看教材P273）

當發電機建立電壓后，紅色指示燈亮，失壓脫扣線圈獲電，操作點擊m通電轉動，是彈簧儲能，直至凸輪降儲能開關的常開觸點閉合，常閉觸點斷開，此時黃色指示燈亮，表示儲能彈簧已經儲能，自由脫扣機構已處于 再扣位置，合閘時，按下合閘按鈕sb1 電動機再次啟動，是儲能彈簧釋放，主開關合閘，此時綠色指示燈亮，表示合閘完畢。

6、接岸電的要求：基本參數一致，相序正確且不缺相，船舶主發電機和應急發電機全部脫開不工作(設有船電與岸電的聯鎖保護)。

7、船舶同步發電機設有哪些保護？是如何實現？

答： 船舶發電機通常設過載保護、外部短路保護、逆功率保護、欠壓保護和優先脫扣。

因為發電機過載（電流過載和功率過載）對發電機組均是不利的，長期的電流過載會使發電機過熱，引起絕緣老化和損壞，長期的功率過載則可以導致原動機壽命縮短和部件損壞，為此設置發電機過載保護；

外部短路時將產生比正常電流大許多倍的短路電流，對電力系統的運行和電氣設備造成重大破壞，為此設置發電機短路保護； 逆功率不僅對原動機造成較大損傷，同時還會影響電力系統穩定甚至造成全船停電的危險，為此設置發電機逆功率保護；

當調壓器失靈或發電機外部短路故障不切除時，將造成電壓大幅度下降，對發電機和異步電動機運行都將造成危害，為此設置發電機欠壓保護；

如果發電機因過載而脫扣，則將造成全船失電而對人身和安全航行帶來極大危害，為此設置發電機優先脫扣。

這些保護都可由“綜合保護裝置”或由自動空氣斷路器的“過電流脫扣器”、“失壓脫扣器”及“逆功率繼電器”等元器件來實現。

8、同步發電機并聯運行條件有哪些？手動準同步并車方法？對實際操作而言是否頻差越小越好？

答： 同步發電機并聯運行條件有四個：①、電壓的相序一致；②、電壓的有效值相同；

③、電壓的頻率相同；④、電壓的相位一致。

手動準同步并車方法： ①、燈光明暗法；②、燈光旋轉法；③同步表法。

對實際操作而言頻差越小，到達同步位置的時間越長，不利于及時并聯操作。因而并非頻差越小越好。

9、采用燈光法并車時，什么條件說明兩臺同步發電機組相位差角為零？

答： 采用燈光法并車時，對于“燈光明暗法”而言，同步燈同時熄滅時，兩臺同步發電機組相位差角為零；對于“燈光旋轉法”而言，同名相的燈熄滅時，兩臺同步發電機組相位差角為零。

10、采用燈光旋轉法的并車裝置，檢修后發現并車時變為燈光明暗法，這是什么原因？

答： 采用燈光旋轉法的并車裝置，檢修后發現并車時變為燈光明暗法，其原因是：同步指示燈中有兩個燈的接線被對調，因而出現只有一個燈接成“同名相”，另兩個燈接成“異名相”。

11、同步表使用時應注意什么事項？

答： 同步表使用時應注意的事項是，必須清楚同步表是短時工作制的儀表，使用結束后應及時將其斷開，以免損壞。實際使用中，可在帶并機起動且頻率初步調到額定頻率后，接入同步表并車；合閘以后，調好兩臺機的功率分配，就應及時切除同步表的連接。

12、自動并車裝置的基本功能是什么？頻差電壓為整步能提供什么信息？

答： 自動并車裝置的基本功能是：檢測頻差的大小和方向，并據此發出對待并機的調節信號；當檢測到滿足合閘條件時，發出合閘控制信號。頻差電壓能為整步提供的信息有：帶并機和電網之間，電壓的相位差大小及其方向。調節機構可根據頻差電壓對待并機進行增減速調節。

13、自勵恒壓裝置可分為哪幾種？各有何特點？

答： 自動電壓調節裝置按作用原理分為：①、按電壓偏差調節；②、按負載擾動調節；③、復合調節，等三種。“按電壓偏差調節”屬于閉環調節系統，靜態性能好、調壓精度高，但動態性能較差。“不可控相復勵”就是按電壓偏差調節的；“按負載擾動調節”是一種前饋型調節裝置，動態性能好，但靜態性能較差、調壓精度較低；“復合調節”是按負載和電壓偏差的綜合調節，它結合了兩種調節的優點，是一種較理想的自動電壓調節裝置。

14、在不可控相復勵自動電壓調節裝置中移相電抗起什么作用？用電容或電阻代替是否可以？

答： 在不可控相復勵自動電壓調節裝置中移相電抗所起的作用是，將發電機電壓信號（滯后）移相90°，產生自勵分量電流。自勵分量電流是發電機的基本勵磁電流。若單獨由它勵磁，產生的電壓為空載電壓，所以又稱為“空載分量”。為了和反映負載大小的“復勵分量”（由電流互感器檢測的分量）相疊加，“空載分量”必須滯后電壓信號90°，也就是說，必須由電抗器來移相。用電容或電阻代替，則產生的電流分量不能滯后電壓信號90°，也就不是“空載分量”了。因此，用電容或電阻代替是不可以的！

15、當負載電流大小或相位變化時，不可控相復勵裝置如何實現補償的？{畫出相量圖來說明} 答： 當負載電流大小或相位變化時，不可控相復勵裝置中的“自勵分量”基本不變（來不及變化），而反映負載大小和相位的“復勵分量”卻已發生變化，經過疊加，發電機的勵磁電流也將發生相應的變化。也就是說，發電機的勵磁電流從“復勵分量”的變化中得到補償，從而使發電機電壓基本維持恒定。

16、并聯運行機組間無功功率如何實現均勻分配？

答： 要使并聯運行機組間無功功率實現均勻分配可以采用“均壓線”來實現。對于同型同容量的機組，由于它們的勵磁特性等都相同，可以采用“直流均壓線”保證機組的勵磁電流相等，從而保證無功功率均勻分配；而對不同容量的機組，則可采用“交流均壓線”保證勵磁電流按比例分配，從而保證無功功率按比例分配。

17、不可控相復勵裝置并聯運行時為何要聯接均壓線？若兩機組真有理想一致的下降調壓特性是否需要均壓線？

答：

并聯運行時聯接均壓線的目的是：保證并聯運行機組無功功率均勻分配。若真有理想一致的下降調壓特性，從理論上說是不需要均壓線的。但實際上，即使特性一致，兩機組的勵磁電流瞬時值，還會因滑環接觸電阻變化等原因而有差異。因此，實際還是需要均壓線的。

18、對并聯運行機組有功功率分配有何要求？

答：

對并聯運行機組有功功率分配的要求主要是：“按比例均分”。我國《規范》規定：當負載在總額定功率的20～100%范圍內變化時，各發電機實際承擔有功功率與按額定功率比例的計算值之差，不超過發電機額定功率的 + 10%；容量不等時，不超過最大發電機額定功率的 + 10%和最小發電機額定功率的 + 20%。

20、并聯運行機組間有功功率是否均勻分配決定于哪些因素？

答：

并聯運行機組間有功功率是否均勻分配的決定因素主要有：①、并聯運行機組的調速特性應為有差特性，只有有差特性，才能穩定運行，才能談論有功均分；②、并聯運行機組調速器的調速特性斜率一致，斜率一致則可保證負載變化時有功功率均分；③、出現有功功率分配不均時，應同時進行調節（一臺調大，則另一臺應相應調小），才能保證調節使有功功率均分的同時，維持頻率不變。

21、簡述并掌握手動有功功率轉移的方法。

答：

有功功率轉移的方法大致為：將要承擔更多有功功率的發電機的油門增大；同時將要卸掉有功功率的發電機的油門減小。增大和減小的同時，保持電網電壓的頻率不變。直到所要求的有功功率轉移結束。

22、自動調頻調載裝置由哪些環節組成？各有什么功能？

答：

自動調頻調載裝置的主要組成環節組成有：①、頻率變換器，其作用是檢測電網頻差大小和方向；②、有功功率變換器，其作用是檢測各并聯運行機組實際輸出的有功功率；③、運算環節，其作用是計算各機組應承擔的功率和判斷是否需要進行調節以及調節的方向；④、調整器，其作用是根據運算環節的輸出，對各機組進行調節操作。

23、簡述自動調頻調載裝置的作用及自動調頻調載的方法。答：

（1）、自動調頻調載裝置的作用有：①、保持電網頻率恒定；②、按比例分配并聯機組的容量；③、能按要求進行負荷轉移。（2）、自動調頻調載的方法主要有：①、虛有差法；②、主調發電機法。船舶電網多數采用“虛有差法”。

24、船舶照明系統是如何分類？各有什么特點？（教材P352）

1正常照明系統：特點：主配電板上照明燈回流排直接向各照明分電箱供電，然后照明分電箱向鄰近的艙室或區域的照明燈具供電；照明電壓一般是110v或220v；不同艙室和處所有不同的照度要求；所有照明燈具應設有控制開關。

2應急照明系統，特點：應急發電機通過應急配電板及專用線路供電。對于客船，應急電源的供電時間應大于36小時，對于貨船，應急供電時間一般應大于18小時。

3臨時應急照明，特點：燈點少，無照度要求，燈具涂以紅漆標志，主要分布在駕駛室，傳播重要通道，扶梯口和機艙終于好處所，臨時應急照明由蓄電池組供電，與主，應急照明系統之間喲電氣連鎖。饋線上不設開關，應能連續供電30分以上。

25、說明第一類各種大小船舶必須設置的航行燈的名稱、安裝位置、顏色及其作用。

答：

第一類各種大小船舶必須設置的航行燈主要有：①、前桅燈，白色，裝在前桅頂，標示航行船舶船艏的大致位置用；②、后桅燈，白色，裝在后桅頂，標示航行船舶主桅的位置；③、左舷燈，紅色，裝在橋樓左舷，標示航行船舶左舷的位置，可與右舷燈等配合標示航行船舶的航行大致方向；④、右舷燈，綠色，裝在橋樓右舷，作用與左舷燈相同；⑤艉燈，白色，裝在船的艉部，標示航行船舶船艉的大致位置。

特別說明：本學期的課程實驗相關的內容必須掌握。

第五篇：船舶輪機實習工作總結

在項目部工作已經有半年多了，回想這半年多來，收獲還是比較多的。因為這半年多來主要是學習設備的安裝，所以，下面我就從以下幾個重要的點來說說自己的收獲。

第一個就是軸系和舵系拉線。那么拉線的目的是什么？根據自己的理解和一些資料，針對1000T油船，拉線的主要目的是：

a)找出軸系中心線的位置，確定舵桿中心線的位置;b)為尾軸管，舵桿套筒焊接定位找出基準,在尾軸管舵桿套筒與船體結構的焊接過程中，隨時測量上下左右前后的偏差量，及時調整焊接順序。

c)查核尾軸管鏜孔加工余量是否足夠。d)確定與舵桿中心線的相對位置，確保相對位置偏差在規定的范圍內（舵系中心與軸系中心線的偏差：標準范圍,<=4mm）。

e）由于齒輪箱基座、主推電機機基座等均已按圖裝焊在船體結構上，故軸系拉線的目的只是檢驗其相對位置的正確性。拉線的條件是：

①由于焊接和火工校正極有可能帶來較大變形，所以機艙前壁以后，主甲板以下的船體結構性電焊及火工校正工作基本結束。②上述范圍內，艙室水壓試驗基本結束。③上述區域里的大型機座應全部裝焊結束。④為了防止由于強烈日光照射而導致的溫差變化引起的軸系找中誤差，拉線的時間最好是早晨、晚上或陰、雨天，實際操作中由于各種原因可能達不到這樣的要求。

⑤拉線作業時，應停止一切振動性和噪音干擾作業。

⑥由于船底基線對于拉線非常重要，直接影響到所里標桿的準確性，這里存在一個積累誤差，所以船底基線應已由船體部門驗收合格，使誤差控制在最小的范圍內。拉線過程中應注意的事項是: 第一,軸系拉線過程中要根據計算公式確定鋼絲撓度修正。通過該前后基準點拉上鋼線，前端固定，后端掛上重塊。由于鋼線自重將使其產生下垂，因此必須對軸系理論中心線進行修正。拉線檢驗時應考慮鋼絲的擾度，相應的擾度計算如下:

Y=qx(L-x)/(0.99*2T)式中:q-----所用鋼絲單位長度重量，g/m x-----所求擾度處到基準點的距離，m L-----首尾基準點的距離 T------拉力（掛垂重量）0.99-----滑輪效率修正系數 Y-----擾度值(單位mm)）

第二，拉線用的鋼絲應無任何銹蝕斑點和曲折傷痕。拉線之后進行鏜孔。鏜孔就是對鍛出，鑄出或鉆出孔的進一步加工，鏜孔可擴大孔徑，提高精度，減小表面粗糙度，可以較好地糾正原來孔軸線的偏斜。鏜孔時，應根據軸系拉線在尾軸管上所做的標記，調整好刀架，進行試鏜，具體要求是：

（1）鏜孔時，要求一刀走到底，不允許從一端鏜一半，再從另外一端鏜另一半，中間接刀。（2）測量方法，至少測量前、中、后三點，每點測量上下、左右兩方向尺寸。然后三個點取平均值，對孔比較長，考慮加工方便，壓裝方便，通常內孔分梯階（分級），要求每一級都要測量前、中、后三個點。(對于分級，在1000T尾軸鏜孔中體現出來了。當時在做的時候，我對照圖紙，發現這樣做是不符合圖紙的要求的，后來問了一下才明白，這樣一方面是便于加工，另一方面，也是更重要的方面，是為了在壓入軸承時，不至于因為軸承與尾軸管之間巨大的摩擦力和擠壓力而破壞軸承，畢竟報驗時也只是測量幾個點，加之鏜孔和鏜孔之后的再打磨處理總不可能完全達到正圓。)（3）三個平均值都要求：不圓度和不柱度都控制在0.03～0.05mm范圍之內。

（4）鏜孔后，工作表面不應有裂紋、夾渣、疏松、縮孔等缺陷。如有小裂紋，應批鑿清后，再磨光，倒角、圓滑過渡，對其它小缺陷，則直接磨光倒角，保留凹坑則可。對較大缺陷，清除后，可進行焊補，但焊補工藝需經船級社認可。

第二個就說說澆環氧吧。對于1000T油船而言，澆環氧工藝主要應用在了主發電機，主推電機和齒輪箱上。澆環氧應準備的工具和材料，對于本廠而言，如下：

(1)備足足夠用量的環氧樹脂材料。

(2)準備按照船級社認可的環氧樹脂墊塊布置圖制作模框的材料，具體如下：(a)泡沫條；

(b)檔板，根據實際情況制作的扁鐵片。(c)密封膠泥；

(3)手提電鉆1只，用于攪拌環氧樹脂；(4)攪拌葉輪：1只；(5)耐高溫牛油；

(6)螺栓孔橡皮塞：用于主機或發電機組基座塞孔用；

(7)丙酮若干瓶：用于清除環氧樹脂澆注區域內的油污；

(8)若干名點焊工人進行施工配合；

(9)如施工區域亮度不夠或者在晚上施工，還需準備足夠的36V安全照明燈，并預拉到位；

應注意的幾點有：

（1）進行安裝定位、校中，并取得船東和船級社現場代表的認可。

（2）清潔基座和主機、齒輪箱底座表面與環氧樹脂墊塊接觸的區域，去除所有的牛油、污油、氧化鐵屑、灰塵、油漆和焊渣等。

（3）澆環氧周圍環境不應有大量灰塵，所以，一切打磨，焊接，切割，油漆等工作應停止。一般澆環氧工作應在晚上進行。

（4）將螺栓孔橡皮塞塞入地腳螺栓孔中，以防止在澆注過程中，環氧樹脂從此處泄漏。

（5）向所有與環氧樹脂接觸的表面噴一層脫模劑。（6）由環氧廠家將泡沫條切割成相應的高度，塞入設備底座和基座表面之間，制成墊塊模框。

（7）將檔板與環氧樹脂接觸的表面涂上一層薄

薄的牛油，以便于環氧樹脂完全固化后可以方便地拆除。然后點焊在基座表面，沿設備底座邊緣形成20 ~ 30mm寬，比墊塊厚度高20 ~ 40mm的澆注口。并在外檔板的底邊，用密封膠泥填住縫隙。

（8）在攪拌、澆注環氧樹脂之前，應校驗一下定位、對中讀數是否滿足要求。

（9）由于環氧樹脂沉積固化的過程中有一定收縮并且放熱，所以應注意在澆注環氧之前應根據經驗適當調整控制高度方向的頂絲，調高設備。

（10）攪拌和澆注過程由廠家配合做.攪拌由廠家操作，攪拌好的環氧樹脂與固化劑混合物應立即澆注，并應以細條狀自由流入模框中，以防止將空氣帶入。對罐底殘留的部分不要再倒出。

（11）澆注結束后應注意觀察，防止泄漏。（12）應做適當數量的硬度測試樣塊，以在廠外進行硬度測試。硬度測試樣塊應系用與墊塊相同的材料在相同的環境條件下同時澆注而成。

（13）在按照安裝圖上要求的緊固力矩緊固設備的地腳螺栓之前，檢測樣塊的硬度應達到相應的要求。

第三個就說說1000T油船從1#船到4#船設備移位的問題。由于1000T 1#船在建造過程中設備的移位很多。我只挑些個比較有代表性例子說說。設備的移位主要考慮到2個方面的因素。一個就是操作的方便性，也就是有一定的操作空間。一個是維修空間。當然也有很多別的因素。比如側推器的重力油箱，原來是布置在首側推艙里，不僅達不到圖紙的要求高度位置（圖紙要求重力油箱的最低位置應不低于重載水線1.15倍+2M的位置），而且也不利于人員出入首側推艙。側推液壓站由原來的位置移到了甲板儲物間，主要是考慮到首側推艙的位置很狹小，側推電機與液壓站的位置太近，維修空間沒有了。并且考慮到電機與首側推在安裝過程中需要對中，也不利于人員的對中操作。機艙二甲板處尾軸潤滑油箱由原來的樓梯口處移到了停泊發電機前、左淡水艙處，主要是考慮到原來的位置阻礙行人通過，另一方面油箱滴漏的話，影響到位于下方的主推電機和波箱。主發電機上方的1T主機專用葫蘆取消了。原因是安裝上去后，吊缸的空間不足，起不到應有作用，遂取消，改為吊耳。甲板空氣瓶的位置由原來的甲板儲物間移到了艏儲藏間，主要是考慮到原來的空間不足，設備多顯得太擁擠。針對這些問題，要學會能在圖面上及時發現并與船東，船檢協商解決。

以上是這幾個月的總結。當然有很多地方都沒有寫到，很多細節的問題可能沒有注意到，需要在以后的工作中繼續學習。